JP2014514990A - 基準速度調整式巡航制御に関する運転者の相互作用 - Google Patents

Abstract

本発明は、選択された設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なり得る基準速度ｖ_ｒｅｆをエンジンシステムに要求する基準速度調整式巡航制御の方法、および基準速度調整式巡航制御に関する。本発明によれば、前記基準速度ｖ_ｒｅｆが前記設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なる場合、少なくとも前記設定速度ｖ_ｓｅｔを調節することができ、その調節が、少なくとも部分的に前記車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび前記基準速度調整式巡航制御の使用者による入力に基づく。それによって、迅速かつ簡便な、使用者の制御による設定速度ｖ_ｓｅｔの調節が達成される。

Description

本発明は、請求項１のプリアンブルによる基準速度調整式巡航制御方法に関し、請求項１２のプリアンブルによる基準速度調整式巡航制御に関する。本発明は、また、本発明による方法を実施するコンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品に関する。

今日の自動車、たとえば乗用車、トラック、バスには、通常、巡航制御が備え付けられている。走行制御の１つの目的は、一様な所定の車両速度を達成することである。これは、減速を避けるためにエンジントルクを調節し、または車両が自重によって加速される下り坂の走行でブレーキ操作を行うことによって行われる。巡航制御のより一般的な目的は、車両の運転者にとって、具合の良い運転およびより良い快適さを達成することにある。

巡航制御を有する自動車の運転者は、通常、たとえば、エンジン性能と車両重量、または前方に遅い速度で動いている別の車両があるかどうかに応じて、平坦な道路上で可能な限り車両が維持することを運転者が望む速度として、設定速度ｖ_ｓｅｔを選択する。巡航制御は、そこで、エンジンを制御するために使用する基準速度ｖ_ｒｅｆを車両のエンジンシステムに指定する。したがって、設定速度ｖ_ｓｅｔは、巡航制御への入力信号と考えてよく、基準速度ｖ_ｒｅｆは、エンジンを制御するのに使用される、巡航制御からの出力信号と考えてよい。

在来の巡航装置制御（ＣＣ）では、基準速度ｖ_ｒｅｆは、システムの使用者、たとえば車両の運転者によって設定される設定速度ｖ_ｓｅｔと同一である。したがって、在来の巡航制御は、運転者によって設定される設定速度ｖ_ｓｅｔに対応する一定の基準速度を維持する。この場合、基準速度ｖ_ｒｅｆの値は、使用者自身が行程中にそれを調節したときにのみ、変更される。

現今、いわゆる基準速度調整式巡航制御、たとえばエコクルーズ（Ｅｃｏｃｒｕｉｓｅ）巡航制御などの巡航制御が存在し、それら巡航制御は、現在の走行抵抗を評価しようとし、また走行抵抗の履歴に関する知識も有する。

巡航制御を有していない車両を使用する、経験を積んだ運転者は、不必要なブレーキ操作、および／または燃料を消耗する加速を回避することができるように、彼らの運転を前方の道路の特性に適応させることによって、燃料消費を低減させることができる。これら基準速度調整式巡航制御のさらなる開発は、経験を積んだ運転者の、前方の道路の知識に基づく適応性の高い運転を模倣することを試み、それにより、燃料消費を可能な限り低く抑えることができるようにする。それは、これが車両の所有者、たとえば運搬会社などの収益性に極めて大きく影響するからである。

基準速度調整式巡航制御のそのようなさらなる開発の例は、「ルックアヘッド」巡航制御（ＬＡＣＣ）、すなわち、前方の道路区間の知識、すなわち前方の道路の特性の知識を使用して、基準速度ｖ_ｒｅｆの構成を決定する戦略的巡航制御である。したがって、この場合、基準速度ｖ_ｒｅｆは、より燃料を節約し、他方でより快適でより安全であるように運転するために、運転者によって選択された設定速度ｖ_ｓｅｔとはある速度範囲内で異なることが許容される。

道路の前方区間の知識には、たとえば、主要な地形、道路のカーブ、交通状況、道路工事、交通量、および道路の状態が含まれる。それには、また、道路の前方区間の制限速度および道路脇の交通標識も含まれる。この知識は、たとえば、位置情報、たとえばＧＰＳ（全地球測位システム）情報、地図情報および／もしくは地形図情報、気象予報、車両同士の通信情報、ならびにラジオによる通信情報から取得することができる。これら様々なタイプの知識は様々な形で使用することができる。たとえば、前方の制限速度に関する知識は、制限速度区域に達する前に車両の速度を下げることによって燃料効率を高めるために使用することができる。同様に、たとえば前方のロータリまたは交差点について知らせる道路標識からの知識も、ロータリまたは交差点に達する前にブレーキ操作をすることによって燃料効率を高めるために使用することができる。

基準速度調整式巡航制御は、たとえば、任意の適切な距離、たとえば約１〜２ｋｍの水平面に沿って、車両の速度を予定することができる。車両の、水平面に沿う前方速度は、従来の巡航制御によって設定速度ｖ_ｓｅｔと同じである基準速度ｖ_ｒｅｆで運転する、または、設定速度ｖ_ｓｅｔに対して基準速度ｖ_ｒｅｆを変化させるなど、様々な形で予定される。

ルックアヘッド巡航制御（ＬＡＣＣ）は、たとえば、急な上りの前では、エンジン性能に比較して大きい牽貨重量により急な上り勾配では車両が速度を失うと思われるので、基準速度ｖ_ｒｅｆを設定速度ｖ_ｓｅｔ以上のレベルに上げさせる。同様に、ＬＡＣＣは、急な下り勾配の前では、そのような下り坂走行では、車両がその大きい牽貨重量によって加速されると思われるので、設定速度ｖ_ｓｅｔ以下のレベルに基準速度ｖ_ｒｅｆを落とさせる。この場合の考え方は、燃料経済性の観点から、下り勾配を前にして当初は加速し次いで下り坂でブレーキを掛けるより、下り坂でそれ自体の重量によって車両を加速することを利用する方がよいということである。このように、ＬＡＣＣは、行程時間に影響を与えることなく、同時に快適で安全な運転を達成しながら、燃料消費を低減することができる。

車両速度がどのように変化するはずかを判断する根拠として現在の走行抵抗を使用する巡航制御も存在する。これは、走行抵抗の少なくとも１つの特性、たとえば時間経過上の走行抵抗の大きさおよび／またはパターンに基づいて、それら巡航制御の基準速度ｖ_ｒｅｆを設定速度ｖ_ｓｅｔから偏倚させることができることを意味する。

上記のように、ＬＡＣＣは、車両の位置およびその地方の地形に関する知識を有するが、他のパラメータもまた、運転者が、出力信号として使用することをシステムに望む基準速度ｖ_ｒｅｆに影響することがある。そのようなパラメータには、たとえば、他の道路利用者および彼らが交通においてどう振る舞うかが含まれることもある。別のその種パラメータには、一般的な交通状況、たとえば道路工事があり得る。

基準速度調整式巡航制御を使用するとき極めて重要なのは、車両が運転者の意図に合うような動きをすることである。そうでない場合、運転者が基準速度調整式巡航制御のスイッチを切るか、またはスイッチを入れないことを選択する恐れが、直ちに生じる。

運転者が基準速度調整式巡航制御を使用しないことを選択すると、総燃料消費を上昇させることに十分になり得る。

本発明の目的は、使用者がそれを制御していると感じ、同時に、燃料を節減し、快適かつ／または安全であるように車両が運転されるようにする経済的巡航制御を提供することである。

この目的は、請求項１の特徴部分による基準速度調整式巡航制御に関する前述の方法によって達成される。その目的は、請求項１２の特徴部分による前述の基準速度調整式巡航制御、および前述のコンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品によって達成される。

本発明によれば、基準速度調整式巡航制御に関する基準速度ｖ_ｒｅｆが設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なる場合、すなわちｖ_ｒｅｆ≠ｖ_ｓｅｔの場合、少なくとも設定速度ｖ_ｓｅｔを調節することができる。この調節は、本発明によれば、少なくとも部分的に現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび基準速度調整式巡航制御の使用者による入力に基づく。

本発明による調節が現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに関連する場合、とりわけ、現在の速度ｖ_ｐｒｅｓがそれまでの設定速度ｖ_ｓｅｔに近くない場合でも、使用者は、たとえば単一の入力、たとえば単にボタンを押すことのみを使用して、設定速度ｖ_ｓｅｔに関する値を十分に上方または下方に調節することができる。従来技術では、使用者は、それぞれが設定速度ｖ_ｓｅｔを小さな量でしか調節できない小さなステップで繰り返し入力する必要があったが、それは、巡航制御の使用者が面倒に思うであろうし、使用者にとって馴染み難い。したがって、本発明では、使用者による単一の入力が、設定速度ｖ_ｓｅｔに大きなステップを取らせ、車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに関する値でそれを止める。この「より長い刻み幅」が、運転者の意図により良く合致し、運転者が、本発明の機能を直感的に良好であると認めることになる。

交通安全の点では、また、車両の運転者が、少数の単純な入力によって、前方の道路区間への集中を失うことなく、設定速度ｖ_ｓｅｔを調節することができることも利点である。

本発明は、基準速度調整式巡航制御の使用者が、設定速度ｖ_ｓｅｔを、現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに関連するように変更することを可能にする。これにより、車両の運転者であり得る使用者が、基準速度調整式巡航制御の設定速度ｖ_ｓｅｔ、したがって車両の速度を自分が迅速に調節することができると感じることを可能にし、そのことを、多くの使用者が極めて肯定的に捉える。車両の速度が基準速度調整式巡航制御によって制御されているときにその車両の速度を迅速に制御することができるというこの肯定的な感覚は、それにより、基準速度調整式巡航制御を使用したいという運転者の気持ちを増進し、かつ／または彼らが基準速度調整式巡航制御のスイッチを切る恐れを減らすことができる。基準速度調整式巡航制御は、たとえば、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）、または前方の道路区間の知識を使用する巡航制御であり得る。

車両の速度に実効的に影響を及ぼしたいという運転者の望みは、このように、本発明を用いることによって達成される。基準速度調整式巡航制御の機能に関する運転者の受容度が増す結果として基準速度調整式巡航制御の使用が増加するとき、その総合的結果は、運転者にとってより快適な運転、および燃料消費の減少である。

本発明の様々な実施形態によれば、設定速度ｖ_ｓｅｔが、運転者の入力、および車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに基づいて、様々な運転状態に適合する様々な値に設定される。これは、運転者が、車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに近い値に設定速度を変更しようと望むことが多く、したがって、関連のない値、すなわち車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓとは比較的大きく異なる設定速度ｖ_ｓｅｔの辺りに設定速度ｖ_ｓｅｔを小さく調節することに通常興味がないときに、有利である。これら実施形態は、運転者が、巡航制御パラメータの不合理な操作によって散漫になることなく、前方の道路および／または道路の他の使用者に集中することを可能にする。

たとえば、一実施形態によれば、入力の結果、設定速度ｖ_ｓｅｔが、現在の速度の上方に調節された値ｖ_ｐｒｅｓ＋ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ＋ｖ_ａｄｊとなる。これは、この場合調節を単一の入力によって行うことができるので、運転者の好ましい速度が現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに近いが設定速度ｖ_ｓｅｔには近くないとき、有利である。

別の実施形態によれば、入力の結果、設定速度ｖ_ｓｅｔが、前記現在の速度の下方に調節された値ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊとなる。これは、運転者の好ましい速度が現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに近いが設定速度ｖ_ｓｅｔには近くない場合、有利である。

たとえば現在の速度ｖ_ｐｒｅｓが、当初の設定速度ｖ_ｓｅｔとはかなり異なっていても、必要とされる運転者による入力は１つだけである。したがって、異なる所望の設定速度ｖ_ｓｅｔに達するために、運転者が入力を繰り返して行う必要はない。

別の実施形態によれば、入力の結果、設定速度ｖ_ｓｅｔが現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに実際に設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓとなる。これは、現在の速度ｖ_ｐｒｅｓが、当初の設定速度ｖ_ｓｅｔからかなり異なるときに有利である。これは、運転者の好ましい速度が、現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに対応するが、設定速度ｖ_ｓｅｔに近くない場合に有利である。この場合、運転者による単一の入力が、設定速度ｖ_ｓｅｔの比較的大きな変化を生じる。

この明細書では、本発明が、ルックアヘッド巡航制御（ＬＡＣＣ）のような巡航制御システム、すなわち、基準速度ｖ_ｒｅｆを制御するために前方道路の特性の知識を使用することができる戦略的巡航制御における使用に関して例示される。ただし、本発明は、実質的に、基準速度ｖ_ｒｅｆが設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なることを許容することができるいかなる巡航制御においても、実施することができる。

本発明が、添付図面を参照して、より詳細に以下に説明される。添付図面では、同様なアイテムに対しては、同じ参照符号が使用される。

ある運転状態での速度の例を示す図である。 ある運転状態での速度の例を示す図である。 ある運転状態での速度の例を示す図である。 ある運転状態での速度の例を示す図である。 入力装置の例を示す図である。 本発明による方法のフローチャートの図である。 本発明に従って働く制御ユニットを示す図である。

本発明は、基準速度調整式巡航制御の使用者が、設定速度ｖ_ｓｅｔが車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに関連するように、設定速度ｖ_ｓｅｔに影響を及ぼすことを可能にする。本発明は、基準速度調整式巡航制御に関する基準速度ｖ_ｒｅｆが、設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なるとき、上記調節を可能にする。上記調節は、少なくとも部分的に基準速度調整式巡航制御の使用者による入力および車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに基づく。

その場合、基準速度調整式巡航制御の使用者は、単一の入力、たとえば単にボタンを押すことによって、設定速度ｖ_ｓｅｔの比較的大きな調節を行うことができ、その結果、調節された設定速度ｖ_ｓｅｔは、車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに関連する値を取る。設定速度ｖ_ｓｅｔを車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに等しいかまたは近い値に容易に調節することができることは、所与の時間に車両が実際に移動している現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに対応する方が、より抽象的に運転者に感じさせる設定速度ｖ_ｓｅｔに対応するよりも、運転者にとって容易であるので、使用者が比較的頻繁に使用したくなる機能である。したがって、使用者が可能な限り少ない入力によってこの調節を行うことができることが、運転者の利便性および交通安全の両方の理由から、大きな利点である。したがって、本発明は、使用者による単一の入力によって、この調節が行われることを可能にする。

本発明の一実施形態によれば、使用者が入力によって設定速度ｖ_ｓｅｔを変更することができるとき、設定速度ｖ_ｓｅｔが、車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓとなる。その結果は、その設定速度ｖ_ｓｅｔが、まさに、調節が行われるとき車両が維持している速度であるので、車両の運転者が速度に関して直ちに受け入れることができる設定速度ｖ_ｓｅｔである。この実施形態が、図２に示され、以下に説明される。

図１は、上り勾配に台地および下り勾配が続く道路の区間で、従来の巡航制御を有する車両の速度（ＣＣ：点線）がどのようになるかの例を示す。従来の巡航制御では、基準速度ｖ_ｒｅｆは、常に設定速度ｖ_ｓｅｔに等しく設定される。経済的巡航制御は、可能な限り、車両の速度を全体の最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}と全体の最高許容速度ｖ_{ｍａｘ ｇｌｏｂ}との間の範囲内に保つように努める。ただし、これら最低許容速度および最高許容速度は、運転時間および／または燃料消費を優先させることに関して車両の速度が確実に最適な変化を辿るために、坂道で許容される速度の制限として働くように、主として、意図されている。したがって、最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}は、下り勾配の前に車両の速度がいかなる大きさであることが許容されるかを示し、最高許容速度ｖ_{ｍａｘ ｇｌｏｂ}は、上り勾配の前に車両の速度がいかなる大きさであることが許容されるかを示す。

線図は、従来の巡航制御（ＣＣ）による車両速度は、坂の頂上で全体最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}より低く、下り勾配の終点で全体最高許容速度ｖ_{ｍａｘ ｇｌｏｂ}より高いことを示す。これはそれ自体はさほど深刻ではないが、燃料を節約する観点から深刻なのは、下り坂速度制御（ＤＨＳＣ）速度に達すると、車両の速度が、定速ブレーキによって実際にブレーキを掛けられて失われることである。定速ブレーキは、補助ブレーキ、たとえばリターダおよび排気ブレーキ、すなわち４段電磁ブレーキ（テルマ）および／またはボルボ排気ブレーキ（ＶＥＢ）を使用して下り勾配でのたとえば重車両の速度を調節する。したがって、従来の巡航制御は、下り坂速度制御には最適ではない。

図１は、また、ルックアヘッド巡航制御（ＬＡＣＣ：破線）を有する車両の速度がどのようであるかの例を示す。ＬＡＣＣは、基準速度ｖ_ｒｅｆ（太い実線）を、とりわけ、設定速度ｖ_ｓｅｔおよび地形情報の知識、たとえば図１の上り勾配、台地、および下り勾配に関する情報に基づかせる。線図は、基準速度ｖ_ｒｅｆが上り坂走行前およびその途中で設定速度ｖ_ｓｅｔより上がることを許されるので、ＬＡＣＣが、坂の頂上で全体最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}より下に行かないことを示す。また、基準速度ｖ_ｒｅｆが下り坂走行前およびその途中で設定速度ｖ_ｓｅｔより低くなることが許容されているので、ＬＡＣＣでは、全体最高許容最高速度_{ｖｍａｘ ｇｌｏｂ}が超えられることもない。このように、ＬＡＣＣは、基準速度ｖ_ｒｅｆが設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なることを許容する。図１は、ＬＡＣＣのコスト機能を最適化するために、基準速度ｖ_ｒｅｆはどのようであるべきとＬＡＣＣが考えているかを示す。ＬＡＣＣを使用すると、エネルギーが定速ブレーキによってブレーキを掛けられて失われることがなく、それは、燃料を節約する観点から最適である。

図２は、時点（１）での設定速度ｖ_ｓｅｔが、使用者の入力に基づいて車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓとなる、本発明による実施形態の例を示す。線図は、全体最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}、全体最高許容速度ｖ_{ｍａｘ ｇｌｏｂ}、および定速ブレーキ速度ｖ_ｄｈｓｃのレベルも、やはり調節されることを示す。基準速度調整式巡航制御のパターン（図２の破線）は、図１による最適パターンに極めて似ているが、運転者の快適さおよび制御しているという感覚を増進する。

本発明の一実施形態によれば、使用者の入力によって、設定速度ｖ_ｓｅｔが、現在の速度の上方に調節された値ｖ_ｐｒｅｓ＋ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ＋ｖ_ａｄｊとなる。その結果は、調節時点で車両が維持している速度ｖ_ｐｒｅｓに近いが、いくぶん上方に調節される設定速度ｖ_ｓｅｔであり、使用者にとって非常に簡単で迅速な入力になる。

別の実施形態によれば、入力によって、設定速度ｖ_ｓｅｔが、前記現在の速度の下方に調節された値ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊとなる。この実施形態は、同様に、使用者にとって非常に簡単で迅速な入力になる。

図３および４は、本発明が、どのようにアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）に影響を及ぼすことができるかの例を示す。前方の車両が、先ず、ＡＣＣを有する車両より低い速度で移動している場合、ＡＣＣは、レーダを使用して、前方の車両に対して、平らな道路上である距離に対応する時間間隔を維持する。したがって、ＡＣＣを有する車両は、別の車両に追い付いたとき、２つの車両間に実質的に一定の間隔が維持されるようにブレーキが掛かる。線図はまた、前方の車両の速度に考慮を払わない従来の巡航制御（ＣＣ）の機能も示す。ＣＣの機能は、ＡＣＣの機能の利点を例示するために示されている。

図３は、従来技術の場合と本発明の場合との機能の差を例示するために、本発明が実行されない想定事例を示す。

図３は、トレーラを有するトラックの後ろを行く、セミトレーラが連結されたトラクタユニットを左側に示す。セミトレーラを有するトラクタユニットには、ＡＣＣが装備されている。左側のこの表示は、セミトレーラを有するトラクタユニットが、トラックおよびトレーラに追い付きつつある場合の、車両間の関係の初期の段階を示し、線図の上部の速度グラフの最初の部分に関する状態である。

最初は、セミトレーラおよびＡＣＣを有するトラクタユニットは、前方のトラックおよびトレーラの第２の速度ｖ_２より高い第１の速度ｖ_ＡＣＣ＝ｖ_１による速度ｖ_ＡＣＣ（破線）で移動している。この第１の速度ｖ_１は、たとえば車両の運転者によって設定された設定速度によって制御されている。第１の時点（１）で、ＡＣＣの機能が、トラクタユニットの速度に影響を及ぼし始めて、その実際の速度ｖ_ｐｒｅｓを第２の速度ｖ_２まで下げ、それによって、トラクタユニットおよびセミトレーラがトラックおよびトレーラに衝突するのを防止する。トラクタユニットの実際の速度ｖ_ｐｒｅｓを、前方のトラックおよびトレーラと同じ速度ｖ_２にこのように低下させ、ｖ_ｐｒｅｓ＝ｖ_２とした後は、２つの車両間には、平坦道路上で実質的に一定の距離に対応する実質的に一定の時間間隔が存在することになる。この状態が図３の右側に示され、トラクタユニットおよびセミトレーラの速度ｖ_ＡＣＣが、トラックおよびトレーラの速度ｖ_２と実質的に同じになり、すなわちｖ_ＡＣＣ＝ｖ_２となる。

図３の下部の距離のグラフは、ＡＣＣを有するトラクタユニットとトラックおよびトレーラとの間の距離がどのように変化するか（実線）を示す。その距離は、第１の時点（１）で、ＡＣＣ機能がトラクタユニットの速度ｖ_ＡＣＣをトラックおよびトレーラと同じ値に向けて下げ、それによってｖ_ＡＣＣ＝ｖ_２となるまで減少し、その結果、しばらくするとその距離が一定になる。

第２の時点（２）で、使用者は、ＡＣＣの設定速度ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}をｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ，ｏｌｄ}−ｖ_ａｄｊに調節する（この明細書では、ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ，ｏｌｄ}は、調節が行われる前のｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}を示す）。図３に見られるように、この調節は、トラクタユニットの設定速度に影響するだけで、その実際の速度ｖ_ｐｒｅｓには影響しない。運転者は、自分の入力が意味を持たず、車両を実質的に制御していないと感じるであろう。

図３はまた、セミトレーラを有するトラクタユニットに、車両の速度を前方の車両の速度に基づいて調節するレーダを使用しない従来の巡航制御（ＣＣ）が装備されている場合、速度および車両間距離がどのようになるかを示す。速度のグラフが示すように、トラクタユニットの速度ｖ_ＣＣは、使用者によって入力された設定速度ｖ_{ｓｅｔ ＣＣ}に従う。これは、従来の巡航制御を有するトラクタユニットの運転者がなにもしない場合、そのトラクタユニットがトラックおよびトレーラに衝突する結果を生じる。それは、この場合、トラクタユニットの速度が、トラックおよびトレーラの速度より大きいままであるからである。

この場合、この例では、ＡＣＣと従来の巡航制御とに関するそれぞれの設定速度、すなわちｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}とｖ_{ｓｅｔ ＣＣ}とは、結果的に等しくなり、すなわちｖ_ｓｅｔ＝ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}＝ｖ_{ｓｅｔ ＣＣ}となり、この例では、それぞれの定速ブレーキ速度ｖ_{ｄｈｓｃ ＡＣＣ}とｖ_{ｄｈｓｃ ＣＣ}とは等しく、すなわちｖ_ｄｈｓｃ＝ｖ_{ｄｈｓｃ ＡＣＣ}＝ｖ_{ｄｈｓｃ ＣＣ}となることに留意されたい。

図４は、本発明が、どのようにアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）に影響を及ぼすことができるかの例を示す。図４は、図３と同様に構成されており、すなわち、左側に、セミトレーラが連結され、ＡＣＣが装備されたトラクタユニットであって、トラックおよびトレーラの速度ｖ_２より高い速度ｖ_ＡＣＣ＝ｖ_１で走行しているので、そのトレーラを有するトラックに追い付きつつあるトラクタユニットによる初期の想定事例が示されている。

第１の時点（１）で、ＡＣＣの機能が、トラクタユニットの速度に影響を及ぼし始めて、その実際の速度ｖ_ｐｒｅｓを第２の速度ｖ_２まで下げ、それによって、トラクタユニットがトラックおよびトレーラに衝突するのを防止する。その後、トラクタユニットの実際の速度ｖ_ｐｒｅｓは、前方のトラックおよびトレーラの速度と等しく、すなわちｖ_ｐｒｅｓ＝ｖ_２となり、その結果、その後、両車両間の時間間隔が実質的に一定になる。

本発明によれば、第２の時点（２）で、使用者が、トラクタユニットの現在の速度ｖ_{ｐｒｅｓ ＡＣＣ}に基づいてＡＣＣの設定速度ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}を下方に調節し、その結果、ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}＝ｖ_{ｐｒｅｓ ＡＣＣ}−ｖ_ａｄｊとなる。図４に見られるように、この調節は、トラクタユニットの実際の速度ｖ_ｐｒｅｓも影響を受ける形で設定速度ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}に影響する。設定速度ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}の調節が現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに関連付けられているので、調節された設定速度ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}が現在の速度ｖ_ｐｒｅｓより低くなり、その現在の速度ｖ_ｐｒｅｓが、トラックおよびトレーラの速度ｖ_２より低い値ｖ_３まで減少することになる。

これによって、ＡＣＣを有するトラクタユニットが、前方の車両の速度ｖ_２より低い速度ｖ_３を有する結果になり、それによって、２つの車両間の距離が再び増加することになる。これが、図４の下部の距離のグラフによって示されており、それには、ＡＣＣを有するトラクタユニットとトラックおよびトレーラとの間の距離が実線によって示されている。その距離は、第１の時点（１）で、ＡＣＣ機能がトラクタユニットの実際の速度ｖ_{ｐｒｅｓ ＡＣＣ}をトラックおよびトレーラと同じ値に向けて下げ、すなわちｖ_{ｐｒｅｓ ＡＣＣ}＝ｖ_２とし、その結果しばらく後に距離が一定になるまで、減少する。その後、入力に基づき、トラクタユニットの速度がさらに低下し、ｖ_{ｐｒｅｓ ＡＣＣ}＝ｖ_３となるので、距離は再び徐々に増加する。

この場合、トラクタユニットの実際の速度ｖ_{ｐｒｅｓ ＡＣＣ}は、このように、使用者／運転者からの入力により影響を受ける。それによって、運転者は、自分の入力が大きな意味を持ち、車両を実際に制御していると感じるであろう。

図４はまた、車両の速度を前方の車両の速度に基づいて調節するレーダを使用しない従来の巡航制御（ＣＣ）がトラクタユニットに装備されている場合、速度および車両間距離がどのようになるかを示す。これは、図３に関して上記に説明されている。

この場合、この例では、ＡＣＣと従来の巡航制御とに関するそれぞれの設定速度、すなわちｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}とｖ_{ｓｅｔ ＣＣ}とは、結局異なり、すなわちｖｓｅｔ＝ｖ_{ｓｅｔ ＡＣＣ}≠ｖ_{ｓｅｔ ＣＣ}となり、この例では、それぞれの定速ブレーキ速度ｖ_{ｄｈｓｃ ＡＣＣ}とｖ_{ｄｈｓｃ ＣＣ}とは異なり、すなわちｖ_{ｄｈｓｃ ＡＣＣ}≠ｖ_{ｄｈｓｃ ＣＣ}となることに留意されたい。

上述のように、基準速度調整式巡航制御は、可能な限り、車両の速度を全体の最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}と全体の最高許容速度ｖ_{ｍａｘ ｇｌｏｂ}との間の範囲内に保つ努力をする。

本発明の一実施形態によれば、使用者の入力の結果、設定速度ｖ_ｓｅｔは、現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび全体最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}のどちらか大きい方に対応する値に設定される。言い換えれば、どちらか大きい方が、その後、設定速度ｖ_ｓｅｔの新しい値として使用されることになる。

本発明の別の実施形態によれば、運転者の入力の結果、設定速度ｖ_ｓｅｔは、現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび全体最高許容速度ｖ_{ｍａｘ ｇｌｏｂ}のどちらか小さい方に対応する値に設定される。言い換えれば、どちらか小さい方が、その後、設定速度ｖ_ｓｅｔの新しい値として使用される。

車両の運転者が、運転に専念することができ、前方の道路区間に自分の意識を集中することができることは、交通安全の観点から高度に有利である。したがって、簡単かつ少数の入力によって設定速度ｖ_ｓｅｔを制御することができることは高度に有利である。

本発明の一実施形態によれば、設定速度ｖ_ｓｅｔに行われた調節は、新しい値が設定速度ｖ_ｓｅｔとして選択されるまで、すなわち、新しい設定速度ｖ_ｓｅｔが、基準速度調整式巡航制御の使用者からの入力によって選択されるまで、適用される。これは、運転者がそれによって設定速度ｖ_ｓｅｔを完全に制御しているという感覚を有することにおいて、有利である。

本発明の実施形態によれば、使用者の入力には、１つまたは複数の装置、たとえば、ボタン、レバー、ノブ、ペダル、タッチスクリーン、音声入力装置、および、たとえば視覚表示スクリーン上のメニュー選択の中からの１つまたは複数を用いることができる。実質的に、全てのタイプの入力装置を、本発明による基準速度調整式巡航制御に情報を入力するために運転者は使用することができる。

図５は、本発明に従って使用することができるボタンの形の入力装置の非限定的例を示す。このボタンは、運転台でアクセスすることができる。そのボタンは、たとえば、操舵輪上に配置することができ、したがって、運転者が容易に触れることができる。

本発明について上記で説明された様々な実施形態の可能な用途が、図５のボタンに基づいて、以下に説明される。これら用途は、本発明を使用する非限定的例を表し、本発明の理解を深めるために記載される。同様な用途は、図５のボタン以外の上記の任意の他の入力装置によっても当然実現することができる。

第１の例によれば、たとえば、基準速度調整式巡航制御がＡＣＣであり、使用者が選択した設定速度ｖ_ｓｅｔよりゆっくりと前方の車両が移動しているので、最初は、基準速度ｖ_ｒｅｆが、設定速度ｖ_ｓｅｔより低い。以下に例示される実施形態では、設定速度ｖ_ｓｅｔの上方および下方それぞれの調節値ｖ_ａｄｊとして採用される大きさは１である。

本発明について上記で説明された実施形態によれば、入力に基づく調節によって、設定速度ｖ_ｓｅｔが現在の速度の値ｖ_ｐｒｅｓに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓとなるとき、図５のボタンによる以下のそれぞれの入力は、この第１の例では以下の結果を生じることができる。
− 入力＝「Ａ」： ｖ_ｓｅｔに影響なし
− 入力＝「Ｂ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_{ｓｅｔ，ｏｌｄ}＋１
− 入力＝「Ｃ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ
− 入力＝「Ｄ」： 巡航制御のスイッチを切る

本発明について上記で説明された実施形態によれば、入力に基づく調節によって、設定速度ｖ_ｓｅｔが現在の速度の下方に調節された値ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊとなるとき、図５のボタンによる以下のそれぞれの入力は、この第１の例では以下の結果を生じることができる。
− 入力＝「Ａ」： ｖ_ｓｅｔに影響なし
− 入力＝「Ｂ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_{ｓｅｔ，ｏｌｄ}＋１
− 入力＝「Ｃ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ−１
− 入力＝「Ｄ」： 巡航制御のスイッチを切る

第２の例によれば、最初は、基準速度ｖ_ｒｅｆが、たとえば、基準速度調整式巡航制御では基準速度ｖ_ｒｅｆは上り勾配の前で上昇させることが許容されているが、その上り勾配の前で設定速度ｖ_ｓｅｔより高くなっている。

本発明について上記で説明された実施形態によれば、入力に基づく調節によって、設定速度ｖ_ｓｅｔが現在の速度の値ｖ_ｐｒｅｓに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓとなるとき、図５のボタンによる以下のそれぞれの入力は、この第２の例では以下の結果を生じることができる。
− 入力＝「Ａ」： ｖ_ｓｅｔに影響なし
− 入力＝「Ｂ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ
− 入力＝「Ｃ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_{ｓｅｔ，ｏｌｄ}−１
− 入力＝「Ｄ」： 巡航制御のスイッチを切る

本発明について上記で説明された実施形態によれば、入力に基づく調節によって、設定速度ｖ_ｓｅｔが現在の速度の上方に調節された値ｖ_{ｐｒｅｓ＋}ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_{ｐｒｅｓ＋}ｖ_ａｄｊとなるとき、図５のボタンによる以下のそれぞれの入力は、この第２の例では以下の結果を生じることができる。
− 入力＝「Ａ」： ｖ_ｓｅｔに影響なし
− 入力＝「Ｂ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ＋１
− 入力＝「Ｃ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_{ｓｅｔ，ｏｌｄ}−１
− 入力＝「Ｄ」： 巡航制御のスイッチを切る

本発明の一実施形態によれば、設定速度ｖ_ｓｅｔの上方および下方両方への調節が、現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに基づく。この実施形態では、図５のボタンによる以下のそれぞれの入力は、この第２の例では以下の結果を生じることができる。
− 入力＝「Ａ」： ｖ_ｓｅｔに影響なし
− 入力＝「Ｂ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ＋１
− 入力＝「Ｃ」： ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ−１
− 入力＝「Ｄ」： 巡航制御のスイッチを切る

上記の例では、設定速度ｖ_ｓｅｔの上方および下方それぞれへの調節量ｖ_ａｄｊが、値１によって例示されているが、本発明によるそれら調節量は、さらに他の値を取ることができる。上方および下方調節値ｖ_ａｄｊそれぞれは、本発明によれば、設定速度ｖ_ｓｅｔの大きさに関係する値を有し、たとえば、それら値は、設定速度ｖ_ｓｅｔのパーセンテージｘに対応する値を有することができ、それによればｖ_ａｄｊ＝ｖ_ｓｅｔ＊ｘ％となる。本発明の実施形態によれば、使用者は、上方および下方調節値ｖ_ａｄｊの大きさを自分自身で選択することができる。

図６は、本発明による方法のフローチャートである。方法は、第１のステップ［６０１］で始まる。第２のステップ［６０２］として、基準速度ｖ_ｒｅｆが設定速度ｖ_ｓｅｔと異なるとき、少なくとも設定速度ｖ_ｓｅｔの調節を行うことを可能にする。第３のステップ［６０３］として、調節を、少なくとも部分的に使用者による入力および現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに基づかせる。

本発明は、また、選択された設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なり得る基準速度ｖ_ｒｅｆをエンジンシステムに要求するように構成された基準速度調整式巡航制御に関する。本発明による基準速度調整式巡航制御は、設定速度ｖ_ｓｅｔが基準速度ｖ_ｒｅｆとは異なるとき、すなわちｖ_ｒｅｆ≠ｖ_ｓｅｔのとき、少なくとも設定速度ｖ_ｓｅｔを調節することができるように適合された調節ユニットを備える。その調節ユニットもまた、少なくとも部分的に車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび基準速度調整式巡航制御の使用者による入力に調節を基づかせるように適合されている。

当業者は、本発明による基準速度調整式巡航制御の方法が、コンピュータで実行されたときそのコンピュータに該方法を適用させるコンピュータプログラムにおいて実現することもできることを理解するであろう。そのコンピュータプログラムは、通常、ディジタル記憶媒体に記憶された図７のコンピュータプログラム製品７０３の形を取り、たとえばＲＯＭ（読出し専用メモリ）、ＰＲＯＭ（プログラム可能読出し専用メモリ）、ＥＰＲＯＭ（消去可能ＰＲＯＭ）、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（電気的消去可能ＰＲＯＭ）、ハードディスクなどの適切なメモリを含むような、製品のコンピュータ可読媒体に入れられている。

図７は、たとえばディジタル信号処理用の回路（ディジタル信号プロセッサ、ＤＳＰ）や所定の特定の機能を有する回路（特定用途向け集積回路、ＡＳＩＣ）などの実質的に任意の適切なタイプのプロセッサまたはマイクロプロセッサの形を取ることができる計算ユニット７０１を備える制御ユニット７００を概略的に示す。計算ユニット７０１は、制御ユニット７００内に配置されたメモリユニット７０２であって、たとえば、計算ユニットが計算を行うことができるために必要とする格納プログラムコードおよび／または格納データを、計算ユニットに供給するメモリユニット７０２に接続されている。計算ユニットは、また、計算の途中結果または最終結果をメモリユニットに記憶させるように適合されている。

制御ユニット７００は、入力信号および出力信号を受領および送出するそれぞれの装置７１１、７１２、７１３、７１４をさらに備える。これら入力信号および出力信号には、入力信号受領装置７１１、７１３が情報として検出することができ、計算ユニット７０１が処理することができる信号に変換され得る波形、パルス、または他の特性を含めることができる。これら信号は、次いで、計算ユニットに供給される。出力信号送出装置７１２、７１４は、計算ユニット７０１から受領した信号を、たとえば変調することによって、適切に変換して、基準速度調整式巡航制御の他の部分に伝送することができる出力信号を生成するように構成されている。

入出力信号を受領送信するそれぞれの装置のそれぞれの接続機構は、ケーブル、データバス、たとえばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）バス、ＭＯＳＴ（メディアオリエンテッドシステムズトランスポート：ｍｅｄｉａ ｏｒｉｅｎｔｅｄ ｓｙｓｔｅｍｓ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）バスもしくは他の何らかのバス構成、または無線接続の中からの１つまたは複数の形を取ることができる。

当業者は、前述のコンピュータが計算ユニット７０１の形を取ることができ、前述のメモリがメモリユニット７０２の形を取ることができることを理解するであろう。

当業者は、上記のシステムを、本発明による方法の様々な実施形態に従って変更することができることを理解するであろう。本発明は、また、本発明による少なくとも１つの基準速度調整式巡航制御を備える自動車、たとえば乗用車、トラック、またはバスに関する。

本発明は、上記のその実施形態に制限されることはなく、添付の独立請求項の保護範囲内の全ての実施形態に関し、かつそれらを包含する。

Claims (12)

1. 選択された設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なり得る基準速度ｖ_ｒｅｆを車両のエンジンシステムに要求する基準速度調整式巡航制御の方法において、
   前記基準速度ｖ_ｒｅｆが前記設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なるとき、少なくとも前記設定速度ｖ_ｓｅｔを調節することができ、前記調節が、少なくとも部分的に前記車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび前記基準速度調整式巡航制御の使用者による入力に基づくことを特徴とする方法。
2. 前記調節の結果、前記設定速度ｖ_ｓｅｔが前記現在の速度ｖ_ｐｒｅｓに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓとなる、請求項１に記載の方法。
3. 前記調節の結果、前記設定速度ｖ_ｓｅｔが、前記現在の速度の上方に調節された値ｖ_ｐｒｅｓ＋ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ＋ｖ_ａｄｊとなる、請求項１に記載の方法。
4. 前記調節の結果、前記設定速度ｖ_ｓｅｔが、前記現在の速度の下方に調節された値ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊに設定され、ｖ_ｓｅｔ＝ｖ_ｐｒｅｓ−ｖ_ａｄｊとなる、請求項１に記載の方法。
5. 前記調節の結果、前記設定速度ｖ_ｓｅｔが、前記現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび全体最低許容速度ｖ_{ｍｉｎ ｇｌｏｂ}のどちらか大きい方に対応する値に設定される、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記調節の結果、前記設定速度ｖ_ｓｅｔが、前記現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび全体最高許容速度ｖ_{ｍａｘ ｇｌｏｂ}のどちらか小さい方に対応する値に設定される、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記設定速度ｖ_ｓｅｔの前記調節が、前記設定速度ｖ_ｓｅｔについて新しい値が選択されるまで適用できる、請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記入力が、以下の入力装置、すなわち、
   − ボタン、
   − レバー、
   − ノブ、
   − ペダル、
   − タッチスクリーン、
   − 音声入力装置、および
   − メニュー選択
   の少なくとも１つを用いて行われる、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記基準速度調整式巡航制御が、
   − アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）、または
   − 前方の道路区間に関する知識を使用する巡航制御
   のいずれかである、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の方法。
10. プログラムコードを有するコンピュータプログラムであって、前記プログラムコードがコンピュータで実行されると、請求項１ないし９のいずれか一項に記載の方法を前記コンピュータに用いさせるコンピュータプログラム。
11. 請求項１０に記載のコンピュータプログラムを格納したコンピュータ可読媒体を備えるコンピュータプログラム製品。
12. 選択された設定速度ｖ_ｓｅｔとは異なり得る基準速度ｖ_ｒｅｆを車両のエンジンシステムに要求する基準速度調整式巡航制御において、
    前記基準速度ｖ_ｒｅｆが前記設定速度ｖ_ｓｅｔと異なるとき、少なくとも前記設定速度ｖ_ｓｅｔを調節することができ、前記調節を、少なくとも部分的に前記車両の現在の速度ｖ_ｐｒｅｓおよび前記基準速度調整式巡航制御の使用者による入力に基づかせるように適合された調節ユニットを特徴とする、基準速度調整式巡航制御。

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