RU72925U1

RU72925U1 - RAIL VEHICLE BUFFER (OPTIONS)

Info

Publication number: RU72925U1
Application number: RU2007146116/22U
Authority: RU
Inventors: Петр Федорович Архипов
Original assignee: Петр Федорович Архипов
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2007-12-13
Publication date: 2008-05-10

Abstract

Полезная модель буфера относится к железнодорожному транспорту, в частности, к буферным устройствам, устанавливаемым на вагонах.A utility buffer model relates to rail transport, in particular to buffer devices mounted on wagons.

Буфер содержит корпус с фланцем, стержень с тарелью, винтовую пружину и запорный клин. Имеет увеличенный ход тарели для обеспечения проезда сцепленных вагонов по кривым малого радиуса. Корпус и стержень буфера выполнены из труб, к которым соответственно приварены фланец и тарель. В трубах корпуса и стержня выполнены пазы для клина. Фланец корпуса может выполняться с пазами для прохода концевых частей стержня или без по варианту 1 указанных пазов по варианту 2. Буфер взаимозаменяем с буферами, применяемыми на вагонах Российских железных дорог.The buffer contains a housing with a flange, a rod with a plate, a coil spring and a locking wedge. It has an increased stroke of the plate to ensure the passage of linked wagons along small radius curves. The body and the buffer shaft are made of pipes to which the flange and plate are respectively welded. Slots for the wedge are made in the pipes of the housing and the rod. The housing flange can be made with grooves for passing the end parts of the rod or without according to option 1 of the specified grooves according to option 2. The buffer is interchangeable with the buffers used on Russian railroad cars.

Технический результат выразится в уменьшении затрат на изготовление концевых частей рамы вагона для установки буферов с увеличенным ходом, в повышении уровня унификации буферов при обеспечении надежности их работы и без увеличения затрат на изготовление и эксплуатацию буферов.The technical result is expressed in reducing the cost of manufacturing the end parts of the car frame for installing buffers with increased stroke, in increasing the level of unification of the buffers while ensuring their reliability and without increasing the cost of manufacturing and operating buffers.

2 н.з, 15 з.п., 7 ил.2 n.a., 15 c.p., 7 ill.

Description

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к буферным устройствам, устанавливаемым на торцах железнодорожных вагонов для создания распорных усилий между сцепленными посредством автосцепок вагонами и для предотвращения от возможных повреждений межвагонных устройств при проходе сцепленных вагонов кривых железнодорожных путей малого радиуса.The inventive utility model relates to railway transport, in particular, to buffer devices mounted on the ends of railway cars to create spacer forces between wagons connected by automatic couplings and to prevent inter-wagon devices from possible damage during passage of coupled wagons of curved railway lines of small radius.

Известны буферные устройства, отличающиеся между собой по конструкции, размерам, а также по характеристикам упругих элементов. Основные параметры таких устройств должны соответствовать установленным нормам. В частности, буферные устройства должны обеспечивать беспрепятственный проезд сцепленных вагонов с различными параметрами по железнодорожным путям малого радиуса. Для этого буфера должны иметь необходимый ход подвижной тарели.Known buffer devices that differ from each other in design, size, as well as the characteristics of the elastic elements. The main parameters of such devices must comply with established standards. In particular, buffer devices should provide unhindered passage of coupled wagons with various parameters along small-radius railway tracks. For this, the buffers must have the necessary travel of the movable plate.

Известное буферное устройство рельсового транспортного средства (авт. свид. СССР №816833, М. Кл.³ В61G 11/12), содержащее закрепленный на поперечном брусе рамы транспортного средства стакан, вмещающий полый стержень с тарелью на конце, в полости которого размещен упругий элемент, одним концом взаимодействующий со стержнем, а другим с днищем стакана, причем в днище стакана выполнены прорези с перемычками, соответственно которым в стержне выполнены продольные пазы, при этом хвостовик стержня снабжен стопорящим элементом для взаимодействия с поперечным брусом.Known buffer device of a rail vehicle (ed. Certificate of the USSR No. 816833, M. Cl. ³ B61G 11/12), containing a glass mounted on the transverse beam of the vehicle frame, containing a hollow rod with a plate at the end, in the cavity of which an elastic element is placed interacting with the rod at one end and at the bottom of the glass, and at the bottom of the glass there are slots with jumpers, respectively, which have longitudinal grooves in the shaft, while the shaft shank is provided with a locking element for interacting with the butt echnym bar.

В указанном буфере обеспечивается увеличенный ход тарели по сравнию с применяемыми на железнодорожных вагонах тиковыми буферами. Недостатком известного буфера является то, что ограничение выхода тарели из буферного стакана осуществлено стопорящим элементом, пропущенным через отверстие в хвостовике стержня тарели, выступающем в собранном и In the indicated buffer an increased course of the plate is provided as compared with teak buffers used on railway cars. A disadvantage of the known buffer is that the exit of the plate from the buffer cup is limited by a locking element passed through an opening in the shank of the plate rod protruding in the assembled and

установленном на вагоне буфере за днище стакана, а это требует размещения указанной концевой части стержня со стопорящим элементом за буферным брусом (под вагоном). Причем стопорящий элемент упирается во внутреннюю поверхность стенки буферного бруса. Следовательно, сборка буфера из отдельных деталей возможна непосредственно на вагоне, что усложняет и удорожает технологию сборки буфера, т.к. для этого требуется организация специального, оборудованного необходимыми приспособлениями и подъемными механизмами, рабочего места, а также мест для складирования крупногабаритных и тяжелых деталей.mounted on the wagon buffer behind the bottom of the glass, and this requires the location of the indicated end part of the rod with the locking element behind the buffer beam (under the wagon). Moreover, the locking element abuts against the inner surface of the wall of the buffer beam. Therefore, the assembly of the buffer from individual parts is possible directly on the car, which complicates and increases the cost of the buffer assembly technology, because this requires the organization of a special workplace equipped with the necessary devices and lifting mechanisms, as well as places for storing large and heavy parts.

Если буфер собран до постановки его на вагон, то в этом случае необходимо вырезать в буферном брусе отверстие большого размера для прохода концевой части стержня буфера, что значительно ослабляет буферный брус, в связи с чем необходимо произвести соответствующее усиление этого ослабленного места, а это требует дополнительных материальных и трудовых затрат.If the buffer is assembled before placing it on the car, then in this case it is necessary to cut a large hole in the buffer beam for passing the end of the buffer rod, which significantly weakens the buffer beam, and therefore it is necessary to strengthen this weakened place accordingly, and this requires additional material and labor costs.

В эксплуатации затруднен контроль за надежностью крепления находящегося под вагоном стопорящего элемента, что негативно влияет на безопасность движения вагонов с указанными буферами в составе поезда. Кроме того, конструкция вышеназванного буфера трудоемка и материалоемка в исполнении. Стакан и стержень буфера с тарелью, как видно из чертежа, могут изготавливаться литьем с последующей механической обработкой. Изготовление приклепываемой к фланцу стержня гнутой тарели сложно и трудоемко.In operation, it is difficult to control the reliability of fastening the locking element located under the car, which negatively affects the safety of movement of cars with the indicated buffers in the train. In addition, the design of the above buffer is time-consuming and material-intensive in execution. The glass and the core of the buffer with the plate, as can be seen from the drawing, can be made by casting with subsequent machining. The manufacture of a bent plate riveted to the flange of the rod is difficult and time-consuming.

Ввиду существенных недостатков вышеназванный буфер не применяется на вагонах.Due to significant deficiencies, the above buffer is not used on wagons.

Известно устройство (патент Германии DD-PS 209780), предохраняющее от продольного выхода и от поворота относительно корпуса цилиндрический стержень, перемещающийся в корпусе в определенных пределах, при этом устройство содержит по меньшей мере один наружный клин, состоящий из головки, находящейся в гнезде корпуса буфера, и выступа, углубленного в продольный паз на стержне и перемещающегося в этом пазу, при этом головка A device is known (German patent DD-PS 209780) that protects a cylindrical rod that moves within a certain range from the longitudinal exit and from rotation relative to the housing, the device comprising at least one outer wedge consisting of a head located in the socket of the buffer housing , and a protrusion recessed into a longitudinal groove on the rod and moving in this groove, with the head

клина удерживается в гнезде корпуса посредством двух поперечных осей - штифтов, которые своими концами крепятся в отверстиях выступов на корпусе, при этом клин в процессе монтажа стержня в корпус поворачивается на одной из осей.the wedge is held in the housing socket by means of two transverse axes - pins, which are attached with their ends to the holes of the protrusions on the housing, while the wedge rotates on one of the axes during mounting of the rod into the housing.

При этом между отверстиями в головке клина и установленными в них осями предусмотрены зазоры для легкого смещения клина и упирания его в стенку гнезда. При этом торцевые поверхности выступа клина и участок стенки стержня в продольном пазу в месте контакта с выступом клина наклонены к дну корпуса и к продольной оси корпуса.At the same time, gaps are provided between the holes in the wedge head and the axes installed in them for easy displacement of the wedge and its abutment against the wall of the socket. In this case, the end surfaces of the wedge protrusion and the portion of the rod wall in the longitudinal groove at the point of contact with the wedge protrusion are inclined to the bottom of the casing and to the longitudinal axis of the casing.

При этом два диаметрально расположенных клина или несколько клиньев равномерно распределены в корпусе.In this case, two diametrically located wedges or several wedges are evenly distributed in the housing.

Недостаток указанного буфера заключается в том, что при ограниченной нормами длине буфера и при увеличенном ходе буфера, необходимым для вписывания сцепленных вагонов в кривые железнодорожные пути малого радиуса, продольный паз в стержне, в котором перемещается клин, у данной конструкции буфера будет выходить за торец корпуса, т.к. длина продольного паза должна быть не менее суммарного размера увеличенного хода буфера и ширины размещенного в пазу конца клина. Через указанные открытые пазы в стержне, а также через щели между клиньями и отверстиями в стене корпуса будет проникать дождевая вода, снег и загрязнения, что вызовет коррозию деталей буфера, а при замерзании снега и воды может привести к отказу в работе буфера. Литые детали буфера трудоемки и материалоемки в изготовлении. Клинья сложны по конструкции. Для их крепления на корпусе требуется механическая обработка приливов на корпусе, сверление отверстий в клиньях и в приливах, что увеличивает затраты на изготовление буфера. Штифты, крепящие клинья, под воздействием постоянных вибрационных и ударных нагрузок на клинья могут ослабнуть и выпасть, что соответственно может привести к утере клиньев и падению на путь тарели буфера. А это может угрожать безопасности движения поездов.The disadvantage of this buffer is that if the buffer length is limited by the norms and the buffer course is increased to fit concatenated cars into curved railway tracks of small radius, the longitudinal groove in the rod in which the wedge moves will go beyond the end of the body of this buffer design because the length of the longitudinal groove should be not less than the total size of the increased stroke of the buffer and the width of the end of the wedge placed in the groove. Rain water, snow and dirt will penetrate through the open slots in the shaft, as well as through the cracks between the wedges and the openings in the body wall, which will cause corrosion of the buffer parts, and if the snow and water freeze, it may cause the buffer to fail. Cast parts of the buffer are labor-consuming and material-intensive in manufacturing. Wedges are complex in design. For their fastening on the case, the mechanical processing of tides on the case, drilling holes in wedges and tides is required, which increases the cost of manufacturing a buffer. The pins fastening the wedges, under the influence of constant vibration and shock loads on the wedges, can weaken and fall out, which, accordingly, can lead to the loss of wedges and falling onto the path of the buffer plate. And this can threaten the safety of train traffic.

Известен буфер (патент Германии DE 19619213 С2, В61G 11/18) для железнодорожного транспорта, содержащий гильзообразный корпус и толкатель, а также размещенный внутри буфера упругий элемент, при этом в стенке корпуса выполнен продольный не сквозной паз ограниченной длины, в котором размещена соединительная шпонка, ограничивающая выход толкателя из корпуса и препятствующая повороту толкателя в корпусе, при этом шпонка удерживается от выпадания хомутом, охватывающим стержень толкателя, при этом шпонка свободно с некоторым зазором установлена под хомутом в отверстии толкателя и в пазу корпуса и имеет по меньшей мере одно сквозное резьбовое отверстие для демонтажа шпонки, при этом толкатель имеет круговую проточку в районе отверстия для монтажа шпонки, в которой размещен в затянутом положении хомут, при этом наружные диаметры хомута и толкателя примерно одинаковы.Known buffer (German patent DE 19619213 C2, B61G 11/18) for railway transport, comprising a sleeve-like housing and a pusher, as well as an elastic element located inside the buffer, while a longitudinal non-through groove of a limited length is made in the wall of the housing, in which the connecting key is located , restricting the exit of the pusher from the housing and preventing the pusher from turning in the housing, while the key is prevented from falling out by a clamp covering the pusher rod, while the key is freely set with x in the pusher hole and in the groove of the housing and has at least one through threaded hole for removing the keys, the pusher has a circular groove in the area of the key mounting hole in which the clamp is placed in the tightened position, while the outer diameters of the clamp and pusher are approximately are the same.

Причем хомут выполнен в виде ленты, концы которой в смонтированном положении прочно соединены между собой. Хомут расположен в затянутом положении в круговой проточке, выполненной на буферном толкателе. Концы ленты хомута соединены внахлест и сварены в этом положении. Шпонка выполнена с возможностью ее многократного монтажа и демонтажа.Moreover, the clamp is made in the form of a tape, the ends of which in the mounted position are firmly connected to each other. The clamp is located in a tightened position in a circular groove made on a buffer pusher. The ends of the clamp band are overlapped and welded in this position. The key is made with the possibility of its multiple installation and dismantling.

Существенным недостатком указанного буфера является то, что буфер имеет сравнительно малый ход толкателя, вследствие чего он не обеспечивает проход сцепленных вагонов с увеличенными параметрами в кривых железнодорожного пути малого радиуса. Ход толкателя ограничен уступами на наружной части основания корпуса, длинами шпонки и продольного паза для шпонки в корпусе, а также размещенными внутри буфера деталями и узлами амортизирующего устройства. Достичь увеличения хода толкателя у данной конструкции буфера без ухудшения его качественных характеристик проблематично. Если уменьшить длину стержня толкателя и увеличить длину паза для шпонки, то соответственно уменьшится величина взаимного покрытия скользящих поверхностей толкателя и корпуса, что приведет к увеличению и ускорению износа этих поверхностей. При этом продольный паз на A significant drawback of this buffer is that the buffer has a relatively small stroke of the pusher, as a result of which it does not provide passage of coupled wagons with increased parameters in the curves of a small radius railway track. The stroke of the pusher is limited by steps on the outer part of the base of the housing, the lengths of the keys and the longitudinal groove for the keys in the housing, as well as parts and components of the shock-absorbing device located inside the buffer. It is problematic to achieve an increase in the stroke of the pusher in this buffer design without impairing its quality characteristics. If you reduce the length of the pusher rod and increase the length of the groove for the keys, then the mutual coverage of the sliding surfaces of the pusher and the housing will decrease, which will lead to an increase and acceleration of wear of these surfaces. In this case, the longitudinal groove on

корпусе будет выступать за торец стержня толкателя. Значит в паз будет попадать дождевая вода, снег и загрязнения, что ухудшит работу буфера. А при попадании в паз твердых загрязнений вызовет отказ в работе буфера. Кроме того, соединение толкателя и корпуса шпонкой ненадежно. Поскольку паз для шпонки в корпусе не сквозной, толщина стенки корпуса сравнительно небольшая, то перекрытие торцов шпонки и паза по высоте незначительное. А это может привести к смятию сопрягаемых поверхностей шпонки и паза.the housing will protrude beyond the end of the pusher rod. This means that rainwater, snow and pollution will fall into the groove, which will worsen the operation of the buffer. And when solid contaminants enter the groove, it will cause a failure in the buffer operation. In addition, the connection of the pusher and the housing with a key is not reliable. Since the groove for the keys in the housing is not through, the wall thickness of the housing is relatively small, the overlap of the ends of the keys and groove in height is negligible. And this can lead to crushing of the mating surfaces of the keys and groove.

При наличии монтажных зазоров между сопрягаемыми поверхностями толкателя и корпуса с учетом износа этих поверхностей, а также с учетом износа шпонки в нижней части возможен выход шпонки из паза и как следствие выход толкателя из корпуса, что создает угрозу безопасности движения вагонов, оборудованных указанными буферами.In the presence of mounting gaps between the mating surfaces of the pusher and the hull, taking into account the wear of these surfaces, as well as taking into account the wear of the dowel in the lower part, the dowel can exit the groove and, as a result, the pusher can exit the hull, which poses a risk to the safety of movement of cars equipped with these buffers.

Недостатком указанного буфера является также то, что для его изготовления требуются значительные материальные и трудовые затраты. Толкатель и корпус буфера выполнены литыми, а значит для их изготовления необходимо иметь сложное и вредное литейное производство. Отливки должны подвергаться механической обработке, что увеличивает расход металла и трудозатраты на изготовление указанных деталей.The disadvantage of this buffer is also the fact that its production requires significant material and labor costs. The pusher and the buffer body are cast, which means that for their manufacture it is necessary to have a complex and harmful foundry. Castings must be machined, which increases the consumption of metal and labor costs for the manufacture of these parts.

Известен буфер железнодорожного транспортного средства (патент на полезную модель RU 29022, 7 В61G 11/12, прототип), содержащий корпус с фланцем для крепления буфера на транспортном средстве, полый стержень с тарелью на конце, удерживаемый в корпусе посредством запорного клина, установленного в пазах на корпусе и стержне, упругий элемент, одной стороной упирающийся в тарель, а другой стороной посредством опоры упирающийся в клин, при этом стержень с тарелью выполнены в виде сборного сварного узла, состоящего из стержня трубчатого профиля и прикрепленной к нему посредством сварного шва тарели.A buffer of a railway vehicle is known (patent for utility model RU 29022, 7 В61G 11/12, prototype), comprising a housing with a flange for fastening the buffer on a vehicle, a hollow rod with a plate at the end, held in the housing by means of a locking wedge installed in grooves on the body and the rod, an elastic element abuts against the plate on one side and abuts against the wedge on the other side, while the rod and plate are made in the form of a prefabricated welded unit consisting of a tubular profile rod and a fastener lennoy thereto by weld tareli.

Корпус буфера выполнен в виде сборного сварного узла, состоящего из цилиндрической трубы и приваренного к ней фланца. Стержень выполнен из проката трубчатого сечения. Тарель выполнена литой или штампованной из The buffer body is made in the form of a prefabricated welded unit consisting of a cylindrical pipe and a flange welded to it. The rod is made of rolled tubular section. The plate is cast or stamped from

толстолистового проката. Фланец корпуса выполнен из толстолистового проката.plate hire. The flange of the body is made of rolled steel.

Указанная полезная модель буфера с увеличенным ходом тарели применяется на некоторых типах вагонов Российских железных дорог. Такие буфера показали высокую надежность работы в условиях эксплуатации. Недостатком буфера является то, что для обеспечения увеличенного хода тарели труба корпуса буфера выполнена с выступом за приваренный к трубе фланец, а это требует большого соответствующего выреза в буферном брусе для прохода трубы корпуса. Такой вырез значительно ослабляет буферный брус, вследствие чего требуется усиление бруса в районе выреза, что ведет к значительным затратам металла, увеличивает трудоемкость изготовления вагона, требует проведения большого объема сварочных работ в труднодоступных местах рамы вагона. Кроме того, известный буфер не может применяться на вагонах, уже находящихся в эксплуатации и не имеющих соответствующих вырезов на буферном брусе для обеспечения монтажа буфера. Выполнение таких работ на вагонах в условиях депо весьма сложно и трудоемко.The indicated utility buffer model with increased plate travel is used on some types of Russian Railways wagons. Such buffers have shown high reliability in the field. The disadvantage of the buffer is that in order to provide an increased stroke of the plate, the tube of the buffer body is made with a protrusion behind the flange welded to the pipe, and this requires a large corresponding cutout in the buffer bar for passage of the tube of the body. Such a cut significantly weakens the buffer beam, which requires reinforcing the beam in the area of the cut, which leads to significant metal costs, increases the complexity of manufacturing a car, and requires a large amount of welding work in hard-to-reach spots of the car frame. In addition, the well-known buffer cannot be used on cars that are already in operation and do not have appropriate cutouts on the buffer bar to ensure the installation of the buffer. The implementation of such work on wagons in a depot is very difficult and time-consuming.

В предлагаемых для патентной защиты конструкциях буферов устранены вышеизложенные недостатки, присущие вышеназванным известным буферам. Задачей создания предлагаемых буферов является введение в буфер конструктивных решений, позволяющих произвести увеличение хода тарели буфера без значительных конструктивных изменений буферного бруса и рамы вагона в месте крепления буфера, обеспечить надежность работы буферов, повысить уровень унификации буферов без заметного увеличения материальных и трудовых затрат на их изготовление и эксплуатацию.The buffer designs proposed for patent protection have eliminated the foregoing disadvantages inherent in the above known buffers. The task of creating the proposed buffers is to introduce into the buffer constructive solutions that make it possible to increase the stroke of the buffer plate without significant structural changes to the buffer beam and the frame of the car in the place where the buffer is attached, to ensure the reliability of the buffers, to increase the level of unification of the buffers without a noticeable increase in material and labor costs for their manufacture and operation.

Для решения поставленных задач предложены две конструкции буферов. Прототипом для обоих объектов является буфер по патенту RU 29022, 7 B61G 11/12.To solve the tasks, two buffer designs are proposed. The prototype for both objects is a buffer according to patent RU 29022, 7 B61G 11/12.

Предлагаемый буфер (вариант 1) содержит корпус с фланцем для крепления буфера на транспортном средстве, полый стержень с тарелью на конце, The proposed buffer (option 1) contains a housing with a flange for mounting the buffer on the vehicle, a hollow rod with a plate at the end,

удерживаемый в корпусе посредством клина, установленного в пазах на корпусе и в стержне, упругий элемент, установленный посредством опоры между тарелью и фланцем корпуса, при этом концевая часть стержня выполнена с двумя проушинами, имеющими пазы для прохода клина, при этом пазы на проушинах и пазы на стержне выполнены как единый продольный паз, при этом торцевые поверхности стержня, к которым примыкают проушины, расположены от внутренней поверхности фланца на расстоянии, равном или не менее чем требуемый по условиям вписывания вагонов в кривые малого радиуса ход тарели, причем опора для пружины имеет пазы для прохода клина, на фланце корпуса выполнены пазы для прохода через них проушин стержня при сжатии буфера.held in the housing by means of a wedge installed in the grooves on the housing and in the shaft, an elastic element mounted by means of a support between the plate and the housing flange, while the end part of the shaft is made with two eyes having grooves for the passage of the wedge, while the grooves on the eyes and grooves the rod is made as a single longitudinal groove, while the end surfaces of the rod, to which the eyes adjoin, are located from the inner surface of the flange at a distance equal to or no less than what is required by the conditions for inscribing cars into curves of small radius the course of the plate, and the support for the spring has grooves for the passage of the wedge, grooves are made on the flange of the housing for the passage of the rod eyes through them when the buffer is compressed.

При этом проушины выполнены заодноцелое со стержнем или соединены с торцом стержня посредством сварки.In this case, the eyes are made integrally with the rod or connected to the end of the rod by welding.

Опора для пружины преимущественно закреплена на фланце корпуса. Опора (вариант) выполнена с возможностью опирания на соединительный клин и имеет со стороны клина патрубок с открытыми пазами различной глубины для прохода клина и для регулировки усилия затяжки упругого элемента.The spring support is advantageously mounted on the housing flange. The support (option) is made to be supported on the connecting wedge and has a pipe on the side of the wedge with open grooves of various depths for the passage of the wedge and for adjusting the tightening force of the elastic element.

Стержень с тарелью преимущественно выполнен в виде сварного узла, состоящего из полого стержня и прикрепленной к нему посредством сварки тарели.The rod with the plate is mainly made in the form of a welded unit, consisting of a hollow rod and attached to it by welding plates.

Корпус буфера преимущественно выполнен в виде сварного узла, состоящего из цилиндрической трубы и приваренного к ней фланца. Соединительный клин преимущественно выполнен в виде валика круглого сечения с головкой.The buffer body is mainly made in the form of a welded assembly consisting of a cylindrical pipe and a flange welded to it. The connecting wedge is mainly made in the form of a round roller with a head.

Буфер (вариант 2) содержит корпус с фланцем для крепления буфера на транспортном средстве, полый стержень с тарелью на конце, удерживаемый в корпусе посредством по меньшей мере одного клина, установленного в выполненных в стенках стержня и корпуса пазах и удерживающего в собранном буфере стержень от выхода из корпуса и от поворота в корпусе, упругий The buffer (option 2) contains a housing with a flange for mounting the buffer on the vehicle, a hollow rod with a plate at the end, held in the housing by at least one wedge installed in the grooves made in the walls of the rod and the housing and holding the rod from the exit in the assembled buffer out of the housing and against turning in the housing, resilient

элемент, размещенный между тарелью и фланцем, при этом клин выполнен с боковым выступом и установлен одной частью в пазу стенки полого стержня с возможностью их совместного перемещения в корпусе, а другой частью, снабженной боковым выступом, клин размещен в выполненном в стенке корпуса продольном пазу с возможностью продольного перемещения клина в указанном пазу, при этом продольный паз в корпусе закрыт закрепленной на корпусе планкой, предохраняющей выпадение клина из корпуса, при этом торец концевой части стержня, размещенной в корпусе, расположен от внутренней поверхности фланца на расстоянии, равном или не менее чем требуемый по условиям вписывания вагонов в кривые малого радиуса ход тарели.an element placed between the plate and the flange, wherein the wedge is made with a lateral protrusion and is installed by one part in the groove of the wall of the hollow rod with the possibility of their joint movement in the housing, and the other part provided with the lateral protrusion, the wedge is placed in the longitudinal groove made in the wall of the housing with the possibility of longitudinal movement of the wedge in the specified groove, while the longitudinal groove in the housing is closed by a strap fixed to the housing that prevents the wedge from falling out of the housing, while the end of the end of the rod placed in the housing , Located on the internal surface of the flange a distance equal to or less than the required conditions for inscribing wagons curves of small radius turn tareli.

При этом планка, закрывающая продольный паз в стенке корпуса, выполнена из двух частей, одна из которых приварена к корпусу, а вторая съемная часть, расположенная над клином, закреплена на корпусе посредством по меньшей мере одного крепежного элемента, например, болта или валика со шплинтом, вставленного в отверстие на планке и на корпусе, или посредством прихватки электросваркой.In this case, the bar covering the longitudinal groove in the wall of the housing is made of two parts, one of which is welded to the housing, and the second removable part located above the wedge is fixed to the housing by means of at least one fastening element, for example, a bolt or a roller with a cotter pin inserted into the hole on the bar and on the body, or by tacking with electric welding.

При этом привариваемая к корпусу планка имеет на одном конце в районе расположения клина -образный вырез, в который вставляется съемная часть планки, при этом контактирующие между собой кромки указанных планок выполнены со скосами -образной формы типа ласточкина хвоста для удержания съемной планки от выпадания.At the same time, the bar welded to the body has at one end in the area of the wedge -shaped cutout, into which the removable part of the strap is inserted, while the edges of said strips in contact with each other are made with bevels -shaped dovetail type to keep the removable bar from falling out.

При этом клин имеет резьбовое отверстие для его демонтажа при разборке буфера.In this case, the wedge has a threaded hole for its dismantling during disassembly of the buffer.

При этом стержень и корпус буфера снабжены дренажными отверстиями для удаления из буфера влаги и возможных загрязнений.In this case, the rod and the buffer body are equipped with drainage holes to remove moisture and possible contaminants from the buffer.

При этом стержень с тарелью преимущественно выполнены в виде сборного сварного узла, состоящего из полого стержня и прикрепленной к нему посредством сварки тарели.Moreover, the rod with the plate is mainly made in the form of a prefabricated welded unit consisting of a hollow rod and attached to it by welding plates.

При этом корпус буфера преимущественно выполнен в виде сборного сварного узла, состоящего из цилиндрической трубы и приваренного к ней фланца.In this case, the buffer casing is mainly made in the form of a prefabricated welded unit consisting of a cylindrical pipe and a flange welded to it.

При этом два диаметрально расположенных клина или несколько клиньев в буфере распределены равномерно.In this case, two diametrically located wedges or several wedges in the buffer are evenly distributed.

В предлагаемых буферах обеспечивается увеличенный ход буфера без выхода концевой трубообразной части стержня за фланец корпуса буфера и за буферный брус, как это имеет место в буфере-прототипе. При сжатии буфера (по варианту 1) лишь проушины выступают за фланец и буферный брус, проходя через выполненные во фланце корпуса и в буферном брусе пазы. Поперечные размеры и толщина проушин сравнительно небольшие, поскольку на них воздействует незначительное (порядка 2-3 Кн) усилие предварительной затяжки пружины (упругого элемента). Соответственно в буферном брусе для прохода проушин выполнены небольшие по ширине и высоте пазы, которые незначительно влияют на прочность буферного бруса и следовательно усиление бруса и рамы в этих местах может не производиться. Следовательно достигается снижение затрат на изготовление частей рамы вагона по сравнению с затратами, которые необходимо произвести для усиления рамы вагона при установке на вагон буфера-прототипа. Затраты на изготовление предлагаемых буферов примерно равны затратам на изготовление буфера-прототипа, т.к. большинство узлов и деталей указанных буферов одинаковы.The proposed buffers provide an increased stroke of the buffer without leaving the end of the tubular part of the rod beyond the flange of the buffer body and the buffer bar, as is the case in the buffer prototype. When the buffer is compressed (according to option 1), only the eyes protrude beyond the flange and the buffer beam, passing through the grooves made in the body flange and in the buffer beam. The transverse dimensions and thickness of the eyes are relatively small, since they are affected by a slight (about 2-3 KN) preload force of the spring (elastic element). Accordingly, in the buffer beam for the passage of the eyes, grooves are small in width and height, which slightly affect the strength of the buffer beam and, therefore, reinforcement of the beam and frame in these places may not be performed. Therefore, a reduction in the cost of manufacturing parts of the car frame compared to the costs that must be made to strengthen the car frame when installing a prototype buffer on the car is achieved. The cost of manufacturing the proposed buffers is approximately equal to the cost of manufacturing the buffer prototype, because most nodes and parts of these buffers are the same.

Преимуществом предлагаемых буферов является также то, что они могут изготавливаться с различыми ходами тарели путем изменения, например, лишь длины стержня, вследствие чего расстояние от торца трубной части стержня до внутренней поверхности фланца корпуса и соответственно ход тарели будет изменяться. Ограничение хода тарели может обеспечиваться упиранием торца трубной части стержня во фланец корпуса или упиранием тарели в торцевую часть корпуса. В буферах применен упругий элемент (пружина), прогиб которого обеспечивает возможность сжатия буфера на The advantage of the proposed buffers is also that they can be made with different plate strokes by changing, for example, only the length of the rod, as a result of which the distance from the end of the tubular part of the rod to the inner surface of the housing flange and, accordingly, the plate stroke will change. Limiting the stroke of the plate can be achieved by abutting the end of the tubular part of the rod in the flange of the housing or by abutting the plate in the end part of the housing. In buffers, an elastic element (spring) is used, the deflection of which provides the ability to compress the buffer on

увеличенный ход. Следовательно этот же элемент будет обеспечивать сжатие буфера и на меньший ход. Расстояние между тарелью и торцом корпуса, а также длины продольных пазов в стержне буфера (по варианту 1) или в корпусе буфера (по варианту 2) также выполнены с учетом обеспечения увеличенного хода буфера.increased stroke. Therefore, this same element will provide buffer compression for a smaller stroke. The distance between the plate and the end of the casing, as well as the length of the longitudinal grooves in the buffer rod (according to option 1) or in the buffer casing (according to option 2) are also made taking into account the increased stroke of the buffer.

То есть предлагаемые буфера максимально унифицированы и взаимозаменяемы как с известным буфером-прототипом, так и с другими буферами, применяемыми на Российских железных дорогах. Предлагаемые буфера могут устанавливаться как на новые вагоны, так и на находящиеся в эксплуатации вагоны. Установка буфера по варианту 1 на вагоны эксплуатационного парка потребует лишь произвести небольшие вырезы в буферном брусе, что возможно осуществить в условиях депо. Буфер по варианту 2 может устанавливаться на вагоны без каких-либо конструктивных изменений буферного бруса.That is, the proposed buffers are maximally unified and interchangeable with both the well-known prototype buffer and other buffers used on the Russian railways. The proposed buffers can be installed both on new wagons and on wagons in operation. The installation of the buffer according to option 1 on the cars of the production fleet will only require small cuts in the buffer beam, which can be done in a depot. The buffer according to option 2 can be installed on cars without any design changes to the buffer beam.

В предлагаемых буферах обеспечивается надежность закрепления клиньев от выпадания. Клин в буфере по варианту 1 установлен в пазах корпуса и проушин и закреплен от выпадания крепежным элементом. Надежность такого крепления клина подтверждена в условиях эксплуатации. Клинья в буфере по варианту 2 предохранены от выпадания укрепленными на корпусе планками. Надежное крепление съемных планок обеспечивается выполнением на планках скосов в виде ласточкина хвоста, и таких же скосов на приваренных к корпусу планках, а также дополнительным креплением съемных планок крепежным элементом и (или) прихваткой планок посредством сварки.The proposed buffers provide reliable fastening of wedges from falling out. The wedge in the buffer according to option 1 is installed in the grooves of the body and eyes and secured against falling out by a fastener. The reliability of such a wedge fastening is confirmed under operating conditions. Wedges in the buffer according to option 2 are protected from falling out by strips fixed on the body. Reliable fastening of removable slats is ensured by making dovetail bevels on the slats and the same bevels on the slats welded to the body, as well as by additional fastening of the removable slats with a fastener and (or) gripping the slats by welding.

В предлагаемые буфера затруднено попадание влаги, снега и загрязнений внутрь буферов, что положительно влияет на их работу в условиях эксплуатации. Для очистки полостей стержня и корпуса от возможных засорений, конденсата и т.п. в нижних стенках стержня и корпуса выполнены дренажные отверстия.The proposed buffers make it difficult to get moisture, snow and contaminants into the buffers, which positively affects their operation in operating conditions. For cleaning the cavities of the rod and the housing from possible clogging, condensation, etc. drainage holes are made in the lower walls of the rod and the housing.

Полезные модели поясняются описанием конкретных примеров их выполнения и прилагаемыми чертежами.Utility models are illustrated by a description of specific examples of their implementation and the accompanying drawings.

На фиг.1 изображен буфер в сборе (вариант 1), вид сбоку, разрез; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - узел В на фиг 1 (вариант).Figure 1 shows the buffer assembly (option 1), side view, section; figure 2 is a section aa in figure 1; figure 3 is a section bB in figure 1; figure 4 - node In figure 1 (option).

На фиг.5 изображен буфер в сборе (вариант 2), вид сбоку, разрез; на фиг.6 - разрез А-А на фиг.5; на фиг.7 - узел Б на фиг.5 (вариант).Figure 5 shows the buffer assembly (option 2), side view, section; Fig.6 is a section aa in Fig.5; in Fig.7 - node B in Fig.5 (option).

Буфер (вариант 1) содержит корпус 1, состоящий из трубы 2 с приваренным к ней фланцем 3 и ребрами 4, стержень 5, состоящий из трубы 6 с проушинами 7 и тарели 8, приваренной к трубе 6, винтовую пружину 9, опирающуюся одним концом на опору 10, приваренную к фланцу 3, а другим концом на тарель 8, запорный клин 11, вставляемый в пазы 12 на корпусе 1, в продольные пазы 13 на проушинах 7 и на трубе 6 и в пазы 14 на опоре 10. Клин 11 крепится в установленном положении шплинтом 15. На фланце 3 выполнены пазы 16 для прохода через них при сжатии буфера проушин 7. соответствующие пазы 17 выполнены и в буферном брусе 18, к которому крепится буфер болтами 19. Опора для пружины может быть выполнена без опирания на фланец. Такая опора 20 (вариант) изображена на фиг.4. Опора 20 опирается на клин 11 и имеет открытые пазы 21 различной глубины для прохода через них клина и для регулирования предварительной затяжки пружины. Для увеличения предварительной затяжки пружины клин должен устанавливаться в расположенные на патрубке опоры 20 пазы, имеющие меньшую глубину.The buffer (option 1) contains a housing 1, consisting of a pipe 2 with a flange 3 welded to it and ribs 4, a rod 5, consisting of a pipe 6 with eyes 7 and a plate 8, welded to the pipe 6, a coil spring 9, resting one end on the support 10, welded to the flange 3, and the other end to the plate 8, the locking wedge 11, inserted into the grooves 12 on the housing 1, in the longitudinal grooves 13 on the eyes 7 and on the pipe 6 and in the grooves 14 on the support 10. The wedge 11 is mounted in the installed position with cotter pin 15. On the flange 3, grooves 16 are made for passage through them when compressing the eyelet buffer 7. corresponding grooves S 17 is made in the buffer beam 18, to which the buffer is fastened with bolts 19. The support for the spring can be made without bearing on the flange. Such a support 20 (option) is depicted in figure 4. The support 20 rests on the wedge 11 and has open grooves 21 of various depths for the wedge to pass through them and to regulate the preload of the spring. To increase the preliminary tightening of the spring, the wedge should be installed in the grooves 20 located on the nozzle support having less depth.

Требуемый ход тарели буфера при полном сжатии буфера определяется в зависимости от параметров вагонов, на которые устанавливаются буфера с учетом их беспрепятственного прохода в сцепленном положении по путям с малым радиусом закругления. В конструкции буфера (вариант 1) закрытие буфера может осуществляться:The required course of the buffer plate with full compression of the buffer is determined depending on the parameters of the cars on which the buffers are installed, taking into account their unhindered passage in the locked position along paths with a small radius of curvature. In the design of the buffer (option 1), the closure of the buffer can be carried out:

- до упора торцевой части 22 трубы 6 в фланец 3;- to the end of the end part 22 of the pipe 6 in the flange 3;

- или до упора тарели 8 в корпус 1. Длина пазов 13 должна быть больше, чем ход тарели.- or until the stop plate 8 in the housing 1. The length of the grooves 13 should be greater than the stroke of the plate.

Проушины 7 могут выполняться заодноцелое с трубой 6 путем соответствующего раскроя концевой части трубы или приварными к торцу трубы (на прилагаемых чертежах данный вариант не изображен). Выполнение соединительного клина круглого сечения с головкой уменьшают затраты на изготовление клина.The eyes 7 can be made integral with the pipe 6 by appropriate cutting of the end part of the pipe or welded to the pipe end (this option is not shown in the attached drawings). Performing a connecting wedge of circular cross section with a head reduces the cost of manufacturing a wedge.

Буфер (вариант 2), представленный на фигурах 5, 6 и 7, аналогичен вышеописанному буферу по варианту 1, но отличается от него конструкцией запорного устройства для ограничения выхода стержня из корпуса и для предтвращения поворота стержня в корпусе.The buffer (option 2), shown in figures 5, 6 and 7, is similar to the above buffer according to option 1, but differs from it by the design of the locking device to limit the exit of the rod from the housing and to prevent rotation of the rod in the housing.

Буфер (вариант 2) содержит корпус 1, состоящий из трубы 2 с приваренным к ней фланцем 3 и ребрами 4, стержень 5, состоящий из трубы 6 с приваренной к ней тарелью 8. Внутри буфера установлена винтовая пружина 9, опирающаяся одним концом на фланец 3, а другим на закрепленный в трубе 6 диск 37. На фланце укреплен патрубок 23 для центрирования пружины. В трубе 2 корпуса выполнены продольные пазы 24, а в трубе 6 стержня выполнены пазы 25. В пазы 24 и 25 вставлены клинья 26 с боковыми выступами. Клинья предохранены от выпадания планками 27 и 28, закрепленными на трубе корпуса. Планки 27 приварены к корпусу. Планки 28 выполнены съемными для обеспечения демонтажа клиньев при разборке буфера. Планка 27 в районе расположения клиньев имеет -образный вырез, охватывающий по бокам съемную планку 28. На контактирующих кромках планок выполнены -образные скосы 29 в виде ласточкина хвоста для удержания съемной планки от выпадания. Планка 28 дополнительно закреплена на корпусе болтом 30 со стопорной пластиной 31, предохраняющей болт от отвинчивания.The buffer (option 2) contains a housing 1, consisting of a pipe 2 with a flange 3 welded to it and ribs 4, a rod 5, consisting of a pipe 6 with a plate 8 welded to it. A coil spring 9 is installed inside the buffer, resting one end on the flange 3 and another on the disk 37 fixed in the pipe 6. A pipe 23 is mounted on the flange for centering the spring. In the pipe 2 of the housing, longitudinal grooves 24 are made, and in the pipe 6 of the rod grooves 25 are made. Wedges 26 with lateral protrusions are inserted in grooves 24 and 25. The wedges are protected from falling out by straps 27 and 28, mounted on the pipe of the body. Trims 27 are welded to the body. The straps 28 are removable to allow for the removal of wedges when disassembling the buffer. Plank 27 in the area of the wedges has -shaped notch covering the sides of the removable bar 28. On the contacting edges of the strips are made -shaped bevels 29 in the form of a dovetail to keep the removable strap from falling out. The strap 28 is additionally fixed to the housing with a bolt 30 with a retaining plate 31, which protects the bolt from unscrewing.

На фиг.7 изображен вариант крепления планки 28 от выдвижения из зацепления с планкой 27. К планке 28 приварена пластина 32 с отверстием. В это отверстие вставляется валик 33, конец которого утоплен в отверстие 34 на стенке корпуса. Валик предохранен от выпадания шплинтом 35.Figure 7 shows the option of fastening the strap 28 from the extension out of engagement with the strap 27. A plate 32 with a hole is welded to the strap 28. A roller 33 is inserted into this hole, the end of which is recessed into the hole 34 on the housing wall. The roller is protected against falling out by cotter pin 35.

Клин снабжен резьбовым отверстием 36 для демонтажа клина при разборке буфера. Буфер крепится болтами 19 к буферному брусу 18.The wedge is provided with a threaded hole 36 for dismantling the wedge when disassembling the buffer. The buffer is bolted 19 to the buffer beam 18.

Буфера работают следующим образом. На железнодорожных транспортных средствах буфера работают как амортизаторы, взаимодействуя посредством тарелей как при сцеплении подвижного состава, так и в процессе движения сцепленных вагонов. При действии продольного усилия на наружную поверхность тарели 8 происходит сжатие пружины 9 и перемещение стержня 5 внутрь корпуса 1. Усилие пружины передается на опору 10 и далее на фланец 3 корпуса (в буфере по варианту 1) и на буферный брус 18. В буфере по варианту 2 усилие от пружины непосредственно передается на фланец 3 и далее на буферный брус 18. При полностью выбранном ходе торец 22 трубы 6 упирается во фланец 3. Далее действующее усилие жестко передается на буферный брус 18 рамы вагона. Величина усилия, передающегося через буфер на буферный брус, может достигать значительных величин, вследствие чего детали буфера и буферный брус должны обладать достаточной прочностью. Это обеспечивается конструкцией предлагаемых буферов. Буфера технологичны в изготовлении, имеют меньшую массу, чем буфера с литыми деталями.Buffers work as follows. On railway vehicles, buffers operate as shock absorbers, interacting via plates both in the adhesion of rolling stock and in the process of movement of coupled wagons. Under the action of the longitudinal force on the outer surface of the plate 8, the spring 9 is compressed and the rod 5 is moved inside the housing 1. The spring force is transmitted to the support 10 and then to the housing flange 3 (in the buffer according to option 1) and to the buffer beam 18. In the buffer according to the embodiment 2, the force from the spring is directly transmitted to the flange 3 and then to the buffer beam 18. When the stroke is fully selected, the end face 22 of the pipe 6 abuts against the flange 3. Further, the acting force is rigidly transmitted to the buffer beam 18 of the car frame. The magnitude of the force transmitted through the buffer to the buffer bar can reach significant values, as a result of which the parts of the buffer and buffer bar must have sufficient strength. This is ensured by the design of the proposed buffers. Buffers are technologically advanced to manufacture, have a lower mass than buffers with cast parts.

Claims

1. The buffer of the railway vehicle, comprising a housing with a flange for mounting the buffer on the vehicle, a hollow rod with a plate at the end, held in the body by means of a wedge installed in the grooves on the body and in the rod, an elastic element installed by means of a support between the plate and the flange case, characterized in that the end of the rod is made with two eyes having grooves for the passage of the wedge, while the grooves on the eyes and grooves on the rod are made as a single longitudinal groove, while the end faces the rod’s features, to which the eyes are adjacent, are located from the inner surface of the flange at a distance equal to or no less than the plate stroke, the support for the spring has grooves for the wedge to pass, the grooves for the passage through them of the eye of the rod during compression of the buffer.

2. The buffer according to claim 1, characterized in that the eyes are made integral with the rod.

3. The buffer according to claim 1, characterized in that the eyes are connected to the end of the rod by welding.

4. The buffer according to claim 1, characterized in that the spring support is predominantly fixed to the housing flange.

5. The buffer according to claim 1, characterized in that the support for the spring is made to be supported on the connecting wedge and has a pipe on the side of the wedge with open grooves of various depths for the passage of the wedge.

6. The buffer according to claim 1, characterized in that the rod with the plate is mainly made in the form of a welded assembly consisting of a hollow rod and attached to it by welding plates.

7. The buffer according to claim 1, characterized in that the buffer body is mainly made in the form of a prefabricated welded unit consisting of a cylindrical pipe and a flange welded to it.

8. The buffer according to claim 1, characterized in that the connecting wedge is mainly made in the form of a round roller with a head.

9. The buffer of a railway vehicle, comprising a housing with a flange for mounting the buffer on the vehicle, a hollow rod with a plate at the end, held in the housing by at least one wedge installed in the grooves made in the walls of the rod and the housing and holding the rod in the assembled buffer from the exit from the housing and from turning in the housing, an elastic element placed between the plate and the flange, while the wedge is made with a lateral protrusion and installed one part in the groove of the wall of the hollow rod with the possibility for their joint movement in the housing, and the other part provided with a lateral protrusion, the wedge is placed in a longitudinal groove made in the wall of the housing with the possibility of longitudinal movement of the wedge in the specified groove, while the longitudinal groove in the housing is closed by a plate fixed to the housing to prevent the wedge from falling out of the housing while the end of the end part of the rod placed in the housing is located from the inner surface of the flange at a distance equal to or not less than the stroke required for the inscription of the cars into the curves of small radius Areli.

10. The buffer according to claim 9, characterized in that the plate covering the longitudinal groove in the wall of the housing is made of two parts, one of which is welded to the housing, and the second removable part located above the wedge is fixed to the housing by at least one a fastener, for example a bolt.

11. The buffer according to claim 9, characterized in that the fastening of the removable strap to the housing is carried out by tacking electric welding.

12. The buffer according to claims 9-11, characterized in that the plate welded to the body has at one end in the area of the wedge

-shaped cutout, into which the removable part of the strip is inserted, while the lateral contacting edges of the said strips are made with a bevel

-shaped dovetail type to keep the removable strip from falling out, while a fastener is installed on the end of the removable strip, for example, a roller with a cotter pin installed in the hole on the roller and on the housing.

13. The buffer according to claim 9, characterized in that the wedge has a threaded hole for dismantling it when disassembling the buffer.

14. The buffer according to claim 9, characterized in that the rod and the buffer body are provided with drainage holes to remove moisture and possible contaminants from the buffer.

15. The buffer according to claim 9, characterized in that the rod with the plate is mainly made in the form of a prefabricated welded assembly consisting of a hollow rod and attached to it by welding plates.

16. The buffer according to claim 9, characterized in that the buffer body is preferably made in the form of a prefabricated welded unit consisting of a cylindrical pipe and a flange welded to it.

17. The buffer according to claim 9, characterized in that it is equipped with two diametrically located wedges, or several wedges installed in the buffer evenly.