RU2610890C1

RU2610890C1 - Transitional shockless rail joint

Info

Publication number: RU2610890C1
Application number: RU2015145800A
Authority: RU
Inventors: Николай Ильич Башкиров
Original assignee: Николай Ильич Башкиров
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-02-17

Abstract

FIELD: construction.

SUBSTANCE: transition shockless rail joint contains superimposed lower and upper parts, bolted with the possibility of longitudinal movement. The lower part from the bottom reproduces the shape of the sole of the larger receiving rail. In its neck section the lower part is thickened to one and a half of the thickness of the neck of a larger rail completely, in the top it has a flat longitudinal bearing area, the beginning of which is made with a small sphericity to the length of the longest gap between rails. The upper part in the top has a shape of head of smaller passing rail the width of which smaller than greater width of complete smaller rail, at the bottom line level of the rail head elevation it is split into two halves. Gap between rails is spaced into vertically mismatched two gaps.

EFFECT: joint design simplification and increase of its working section.

19 cl, 6 dwg

Description

Изобретение относится к области верхнего строения железнодорожного пути, а именно к переходному соединению рельс.The invention relates to the field of the upper structure of the railway track, namely to the transitional connection of the rail.

Существуют и широко применяются узлы переходных стыков для соединения рельсов разных типов соседних по массе и однотипных рельс, имеющих различный вертикальный износ. Эти узлы состоят из пары специальной формы правых и левых переходных накладок, стягивающих болтов, гаек и пружинных шайб. Указанные переходные узлы должны обеспечивать совмещение поверхностей катания и боковых граней рельс и обеспечивать изменения длин рельс при температурных колебаниях внешней среды.Nodes of transition joints exist and are widely used for connecting rails of different types of neighboring by mass and of the same type rails with different vertical wear. These nodes consist of a pair of special shapes of right and left adapter plates, tightening bolts, nuts and spring washers. The indicated transitional nodes must ensure the combination of the rolling surfaces and the side faces of the rails and provide changes in the lengths of the rails during temperature fluctuations of the environment.

К недостаткам переходных стыков с накладками относятся наличие вертикального сквозного реза в межрельсовом зазоре стыка, большая металлоемкость деталей стыка, малое суммарное рабочее сечение накладок, не превышающее 40% от сечения целого рельса, следствием чего является быстрое расстройство стыков, образование прогибов концов рельс и ступенек у их торцов, однобокие нагрузки на рельсы при прохождении вагонных колес по стыку при его расстройстве и удары колес вагона о торцы принимающего рельса. Рабочие поверхности накладок не защищены от вредных воздействий на них пыли, металлической стружки и мелкого тормозного локомотивного песка.The disadvantages of transition joints with overlays include the presence of a vertical through cut in the rail spacing of the joint, the large metal content of the joint parts, the small total working section of the overlays, not exceeding 40% of the section of the whole rail, resulting in quick breakdown of joints, the formation of deflections of the ends of the rails and steps at their ends, one-sided loads on the rails when passing the wagon wheels along the joint when it is upset, and impacts of the wagon wheels on the ends of the receiving rail. The working surfaces of the pads are not protected from the harmful effects of dust, metal chips and fine brake locomotive sand.

Задача, на решение которой направлено изобретение, заключается в изготовлении переходного безударного рельсового стыка, отвечающего современным требованиям по безопасности, долговечности, по уменьшению металлоемкости, удобству технического обслуживания и эксплуатации.The problem to which the invention is directed is to manufacture a transitional shock-free rail joint that meets modern requirements for safety, durability, to reduce metal consumption, ease of maintenance and operation.

Указанная цель достигается тем, что переходной безударный рельсовый стык состоит из накладываемых друг на друга стальных усиленных в рабочих сечениях верхней и нижней частей, скрепленных между собой болтами, с возможностью продольного перемещения относительно друг друга, причем нижняя часть стыка является продолжением большего принимающего рельса, а верхняя часть стыка является продолжением меньшего принимающего рельса.This goal is achieved in that the transitional shock-free rail joint consists of superimposed steel reinforced in the working sections of the upper and lower parts, bolted together, with the possibility of longitudinal movement relative to each other, and the lower part of the junction is a continuation of a larger receiving rail, and the top of the joint is a continuation of the smaller receiving rail.

В соответствии с изобретением, нижняя часть внизу повторяет форму подошвы большого принимающего рельса, в своей шеечной части имеет ширину двух толщин шейки рельса и на уровне нижней линии высоты головки рельса вверху оканчивается плоской продольной опорной площадкой, начало которой у принимающего рельса выполнено с небольшой сферичностью длиною наибольшего межрельсового зазора. Нижняя часть приваривается к торцу подошвы и к шейке большего принимающего рельса с совпадением центральных продольных осей и имеет не меньше двух сквозных овальных отверстий.In accordance with the invention, the lower part at the bottom follows the shape of the sole of the large receiving rail, in its cervical part has the width of two thicknesses of the neck of the rail and at the level of the lower line of the height of the rail head at the top ends with a flat longitudinal supporting platform, the beginning of which at the receiving rail is made with a small spherical length greatest rail clearance. The lower part is welded to the end face of the sole and to the neck of the larger receiving rail with the coincidence of the central longitudinal axes and has at least two through oval holes.

Верхняя часть вверху повторяет форму головки меньшего отдающего рельса, по всей своей высоте имеет ширину, равную ширине нижней ширины головки рельса, на уровне нижней линии высоты головки меньшего рельса раздваивается на две продольные боковины, создавая направленные вниз скобчатую форму и продольную плоскую опорную площадку. Боковины своей высотой не доходят до верха подошвы нижней части на 10-15 мм и имеют каждая не меньше двух круглых сквозных отверстий. Верхняя часть торцом своей головочной части и пластиной, приваренной к боковинам, приваривается к торцу меньшего отдающего рельса с совпадением поверхностей катания и центральных продольных осей.The upper part at the top follows the shape of the head of the smaller delivery rail, has a width equal to the width of the lower width of the head of the rail along its entire height; at the level of the lower line of the height of the head of the smaller rail, it is bifurcated into two longitudinal sidewalls, creating a downward bracketed shape and a longitudinal flat supporting platform. The sides of their height do not reach the top of the bottom of the lower part by 10-15 mm and each has at least two round through holes. The upper part with the end face of its head part and the plate welded to the sidewalls is welded to the end face of the smaller delivery rail with the coincidence of the rolling surfaces and the central longitudinal axes.

Предлагаемый переходной безударный рельсовый стык не имеет сквозного реза в межрельсовом зазоре, он разнесен на края стыка, не совпадающие между собой по вертикали, на два зазора: первый вниз к подошве меньшего отдающего рельса, второй вверх к головке большего принимающего рельса.The proposed transitional shock-free rail joint does not have a through cut in the rail gap, it is spaced apart at the edges of the joint, which do not coincide vertically, into two gaps: the first down to the bottom of the smaller delivery rail, the second up to the head of the larger receiving rail.

Благодаря такой конструкции достигается простота переходного безударного стыка, заключается в его конструктивной компактности, а именно верхняя деталь стыка своей скобчатой формой накладывается на шеечную часть нижней детали, и эти детали скрепляются между собой болтами с возможностью продольного перемещения. Кроме этого, верхняя и нижняя детали заполняют собой пространство, где в переходном стыке с накладками должны бы находиться рельс, две специального профиля правая и левая боковые накладки, крепежные болты, гайки и пружинные шайбы, что учитывается при определении металлоемкости деталей предлагаемого стыка, которая на 70% меньше, чем у стыка с накладками.Thanks to this design, the simplicity of the transitional shock-free joint is achieved, it consists in its structural compactness, namely, the upper part of the joint is superimposed on the neck part of the lower part with its bracket shape, and these parts are bolted together with the possibility of longitudinal movement. In addition, the upper and lower parts fill a space where there should be a rail in the transition junction with the plates, two special profiles of the right and left side plates, mounting bolts, nuts and spring washers, which is taken into account when determining the metal content of the parts of the proposed joint, which 70% less than the joint with overlays.

Рабочие внутренние поверхности плоских опорных площадок верхней и нижней частей предлагаемого стыка и внутренние вертикальные поверхности боковин от металлической стружки, пыли и мелкого тормозного песка защищаются направленной вниз скобчатой формой верхней части стыка. Сферическая часть в начале опорной плоской площадки нижней части предотвращает накопление мусора в верхнем межрельсовом зазоре.The working inner surfaces of the flat bearing pads of the upper and lower parts of the proposed joint and the inner vertical surfaces of the sidewalls are protected from metal chips, dust and fine brake sand by the downward bracketed shape of the upper part of the joint. The spherical part at the beginning of the supporting flat platform of the lower part prevents the accumulation of debris in the upper rail gap.

Комплементарная пара, состоящая из повышенных рабочих сечений верхней и нижней частей, накладываемых друг на друга, соединенных болтами, с возможностью продольного перемещения, и двух не совпадающих по вертикали зазоров, обеспечит суммарное рабочее сечение стыка больше сечения целого рельса в 1,5 раза, что влечет за собой полное достижение технического результата.A complementary pair, consisting of increased working sections of the upper and lower parts, superimposed on each other, connected by bolts, with the possibility of longitudinal movement, and two gaps that do not coincide vertically, will provide a total working section of the joint 1.5 times greater than the section of the whole rail, which entails the full achievement of a technical result.

Сущность заявленного изобретения поясняется чертежами, являющимися иллюстрирующими материалами частного случая исполнения, они не охватывают весь объем притязаний данного технического решения.The essence of the claimed invention is illustrated by drawings, which are illustrative materials of a particular case of execution, they do not cover the entire scope of the claims of this technical solution.

На фиг. 1 показан переходной безударный рельсовый стык, вид спереди.In FIG. 1 shows a transitional shockless rail joint, front view.

На фиг. 2 - поперечный разрез по А-А на фиг. 1.In FIG. 2 is a cross-section along AA in FIG. one.

На фиг. 3 показана нижняя часть, вид спереди.In FIG. 3 shows the lower part, front view.

На фиг. 4 показана верхняя часть, вид спереди.In FIG. 4 shows the top, front view.

На фиг. 5 - поперечный разрез по Б-Б на фиг. 3.In FIG. 5 is a cross-section along BB in FIG. 3.

На фиг. 6 - поперечный разрез по В-В на фиг. 4.In FIG. 6 is a cross-section along BB in FIG. four.

Переходной безударный рельсовый стык состоит из накладываемых друг на друга стальных нижней 1 и верхней 2 частей, скрепленных между собой болтовым соединением, на чертеже не показанным (см. фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The transitional shock-free rail joint consists of the steel bottom 1 and upper 2 parts superimposed on each other, fastened together by a bolted connection, not shown in the drawing (see Fig. 1, 2, 3, 4, 5 and 6).

Нижняя часть 1 внизу повторяет форму подошвы большего принимающего рельса 3, в своей шеечной части имеет ширину двух толщин шейки рельса, оканчивается плоской продольной опорной площадкой 4, начало которой у принимающего рельса 3 вверху выполнено с небольшой сферичностью 5 на длину наибольшего межрельсового зазора 6 и 7. Нижняя часть 1 приваривается к торцу подошвы и к торцу шейки большого принимающего рельса 3 своей подошвенной и шеечной частями, с совмещением их центральных продольных осей и имеет не меньше двух сквозных овальных отверстий 8 (см. фиг. 1, 2, 3 и 5).The lower part 1 at the bottom follows the shape of the sole of the larger receiving rail 3, in its cervical part has the width of two thicknesses of the neck of the rail, ends with a flat longitudinal supporting platform 4, the beginning of which at the receiving rail 3 at the top is made with a slight sphericity 5 to the length of the largest rail gap 6 and 7 The lower part 1 is welded to the end of the sole and to the end of the neck of the large receiving rail 3 with its plantar and neck parts, with the combination of their central longitudinal axes and has at least two through oval holes 8 (see Figs. 1, 2, 3, and 5).

Верхняя часть 2 внизу повторяет форму головки меньшего отдающего рельса 9, равной нижней ширине головки этого рельса, на уровне нижней линии высоты головки рельса раздваивается на две продольные боковины 10, создавая направленные вниз скобчатую форму и продольную плоскую опорную площадку 11. Боковины 10 каждая имеют не меньше двух круглых отверстий 12. Верхняя часть стыка 2 торцом своей головочной части и пластиной 13, приваренной к боковинам 10, приваривается к торцу меньшего отдающего рельса 9 с совмещением их центральных продольных осей (см. Фиг. 1, 2, 4 и 6).The upper part 2 at the bottom repeats the shape of the head of the smaller delivery rail 9, which is equal to the lower width of the head of this rail, at the level of the lower line of the height of the rail head bifurcates into two longitudinal sidewalls 10, creating a downward bracketed shape and a longitudinal flat supporting platform 11. The sides 10 each have no less than two round holes 12. The upper part of the joint 2 with the end face of its head part and the plate 13 welded to the sidewalls 10 is welded to the end face of the smaller delivery rail 9 with the combination of their central longitudinal axes (see Ф of 1, 2, 4 and 6).

Нижняя и верхняя части 1 и 2 между собой соединяются болтами, на чертеже не показаны, пропущенными через круглые отверстия 12 в боковинах 10 верхней части 2 и через овальные отверстия 8 в шейке нижней части 1 с возможностью продольного перемещения, крепятся самостопорящимися гайками, на чертеже не показаны, не требующими ни каких шайб (см. Фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The lower and upper parts 1 and 2 are interconnected by bolts, not shown, passed through round holes 12 in the sidewalls 10 of the upper part 2 and through oval holes 8 in the neck of the lower part 1 with the possibility of longitudinal movement, are fixed with self-locking nuts, not shown in the drawing shown that do not require any washers (see Fig. 1, 2, 3, 4, 5, and 6).

Нижняя и верхняя 1 и 2 части между собой по длине равны. Их длина зависит от количества отверстий 8 и 12 под стягивающие болты, на чертеже не показаны. Согласно изобретению, наименьшее количество отверстий в каждой части должно быть по два, при этом длина каждой части и длина всего стыка не превысит полутора высоты рельса (см. Фиг. 1. 2, 3. 4, 5 и 6).The lower and upper 1 and 2 parts are equal in length to each other. Their length depends on the number of holes 8 and 12 for tightening bolts, not shown in the drawing. According to the invention, the smallest number of holes in each part should be two, while the length of each part and the length of the entire joint will not exceed one and a half rail heights (see Fig. 1. 2, 3. 4, 5 and 6).

Скобчатая форма верхней части своими боковинами 10 и опорной плоской площадкой 11 защищает от металлической стружки, пыли и мелкого тормозного песка внутренние вертикальные поверхности 14 боковин 10, продольные опорные плоские площадки 4 и 11, а также боковые рабочие внутренние вертикальные поверхности 15 шеечной части нижней части 1. Сферическая поверхность 5 длиною наибольшего межрельсового зазора 6 и 7 на опорной плоской площадке 4 у принимающего рельса предотвращает накопление мусора в верхнем зазоре 7 (см. Фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The braced shape of the upper part with its sidewalls 10 and the supporting flat platform 11 protects the internal vertical surfaces 14 of the sidewalls 10, the longitudinal supporting flat platforms 4 and 11, as well as the lateral working internal vertical surfaces 15 of the neck of the lower part 1 from metal chips, dust and fine brake sand The spherical surface 5 with the length of the largest inter-rail gap 6 and 7 on the supporting flat platform 4 at the receiving rail prevents the accumulation of debris in the upper gap 7 (see Fig. 1, 2, 3, 4, 5 and 6).

Переходной безударный рельсовый стык изготовляют следующим образом. Нижнюю и верхнюю части получают из рельсовой стали прокатом, точным литьем или горячей штамповкой с термообработкой, аналогичной термообработке рельс. Все трущиеся поверхности указанных частей для предотвращения микротрещин обрабатывают до чистоты 6в класса. К верхней части к ее продольным боковинам приваривают пластину толщиной 8 мм, шириной, равной расстоянию между боковинами, и высотой, равной высоте боковин. Нижнюю часть приваривают к торцу большего принимающего рельса торцом ее подошвенной и шеечной частей с совпадением центральных продольных осей. Верхнюю часть торцом ее головочной части и пластиной, приваренной к боковинам, приваривают к торцу меньшего отдающего рельса с соблюдением межрельсовых зазоров и с совпадением продольных центральных осей и поверхностей катания. Стык окончательно закрепляют стяжными болтами с самостопорящимися гайками, не требующими ни каких шайб.Transition shockless rail joint is made as follows. The lower and upper parts are obtained from rail steel by rolling, precision casting or hot stamping with heat treatment similar to heat treatment of the rail. All rubbing surfaces of these parts to prevent microcracks are treated to cleanliness 6v class. A plate with a thickness of 8 mm, a width equal to the distance between the sidewalls, and a height equal to the height of the sidewalls is welded to the upper part to its longitudinal sidewalls. The lower part is welded to the end of the larger receiving rail with the end face of its plantar and cervical parts with the coincidence of the central longitudinal axes. The upper part with the end face of its head part and the plate welded to the sidewalls is welded to the end face of the smaller delivery rail in compliance with the rail gaps and with the coincidence of the longitudinal central axes and rolling surfaces. The joint is finally fixed with coupling bolts with self-locking nuts that do not require any washers.

Работа переходного безударного рельсового стыка.Work transitional shockless rail junction.

Безударный переход вагонного колеса с меньшего отдающего рельса на больший принимающий рельс обеспечивается тем, что колесо вагона, перекатываясь по верху верхней части стыка вначале над нижним межрельсовом зазором у подошвы меньшего отдающего рельса, после двигаясь по всей длине верхней части, являющейся продолжением отдающего рельса до верхнего межрельсового зазора, опускается в межрельсовый зазор и переходит на край большего принимающего рельса, не может прогнуть концы рельс относительно друг друга потому, что нагрузку от колеса вагона верхняя часть передает нижней части через стягивающие болты и опорные плоские продольные площадки, а также потому, что нижняя часть стыка является продолжением большего принимающего рельса и имеет рабочее сечение 80% от сечения целого рельса, суммарное рабочее сечение нижней и верхней частей больше сечения целого рельса в 1,5 раза, а межрельсовый зазор разнесен на два зазора, между собой не совпадающих по вертикали, первый зазор вниз к подошве меньшего отдающего рельса, а второй зазор вверх к головке большего принимающего рельса.The shock-free transition of the wagon wheel from the smaller delivery rail to the larger receiving rail is ensured by the fact that the wagon wheel, rolling along the top of the joint at the beginning above the lower rail track at the bottom of the smaller delivery rail, after moving along the entire length of the upper part, which is a continuation of the giving rail to the upper rail clearance, falls into the rail gap and goes to the edge of the larger receiving rail, cannot bend the ends of the rail relative to each other because the load from the wheel in the upper part transfers the lower part through the tightening bolts and supporting flat longitudinal platforms, and also because the lower part of the joint is a continuation of the larger receiving rail and has a working section of 80% of the whole rail section, the total working section of the lower and upper parts is larger than the whole rail section 1.5 times, and the rail gap is divided into two gaps that do not coincide vertically, the first gap down to the bottom of the smaller delivery rail, and the second gap up to the head of the larger receiving rail.

При отсутствии прогиба концов рельс относительно друг друга колесо вагона диаметром обода 950 мм опускается в межрельсовый зазор, в зависимости от окружающей температуры меняющий свой размер от 24 мм до 0 мм. При межрельсовом зазоре 24 мм, 12 мм и 5 мм глубина опускания обода составит соответственно 0,151 мм, 0,035 мм и 0,007 мм.In the absence of deflection of the ends of the rail relative to each other, the wagon wheel with a rim diameter of 950 mm falls into the rail gap, changing its size from 24 mm to 0 mm depending on the ambient temperature. With a track gap of 24 mm, 12 mm and 5 mm, the lowering depth of the rim will be 0.151 mm, 0.035 mm and 0.007 mm, respectively.

Это обеспечит полную ликвидацию постоянных деформаций концов рельс и прогиба рельс в местах их соединения при проходе колес вагона по стыкам, поэтому предлагаемый стык можно назвать переходным безударным рельсовым стыком.This will ensure the complete elimination of permanent deformations of the ends of the rail and the deflection of the rails at their junctions when the car wheels pass at the joints, therefore, the proposed joint can be called a transitional shockless rail joint.

Благодаря ликвидации постоянных деформаций концов рельс при прохождении вагонных колес по стыкам сварные швы рельс с нижней и верхней частями ударных нагрузок не испытывают.Due to the elimination of permanent deformations of the ends of the rail during the passage of the wagon wheels along the joints, the welds of the rail with the lower and upper parts of the shock loads are not tested.

Общий периметр сварки нижней и верхней частей с рельсами больше периметра сечения целого рельса на 20%.The total perimeter of welding of the lower and upper parts with rails is 20% greater than the perimeter of the section of a whole rail.

Движения подвижного состава возможны в двух направлениях.Rolling stock movements are possible in two directions.

Размеры межрельсовых зазоров задаются овальными отверстиями в нижней части рельсового стыка в соответствии с ГОСТом и техническими регламентами для данной длины рельсов и климатических колебаний температуры, а значит взаимосвязанным удлинением рельсов конкретной местности.The dimensions of the rail gaps are set by oval holes in the lower part of the rail joint in accordance with GOST and technical regulations for a given length of rails and climatic temperature fluctuations, which means an interconnected extension of rails of a particular area.

Нагрузка от вагонного колеса рельсовому стыку передается по общей центральной продольной оси для опорных площадок и для рельсов, чем устраняется появление однобоких нагрузок колеса вагона на рельсовый стык и исключаются расстройства стыка при его работе.The load from the wagon wheel to the rail joint is transmitted along the common central longitudinal axis for the bearing pads and for the rails, thereby eliminating the appearance of one-sided loads of the wagon wheel on the rail joint and joint disturbances during its operation are eliminated.

Использование предлагаемого изобретения позволит сохранить фрагментальность рельсового полотна, снизит трудоемкость строительства, обслуживание и ремонт пути, обеспечит безопасное движение железнодорожного транспорта и увеличит долговечность эксплуатации внедряемого стыка.Using the proposed invention will allow to maintain the fragmentation of the rail track, reduce the complexity of construction, maintenance and repair of the track, ensure the safe movement of railway transport and increase the durability of the implemented joint.

Claims

1. Transitional shock-free rail joint, characterized in that it comprises steel superimposed on top of each other, lower and upper parts reinforced in cross sections, fastened together by a bolted connection, with the possibility of longitudinal movement relative to each other, the lower part below repeats the shape of the sole of a larger receiving rail and welded to the neck and butt end of the rail, in its neck part is made of two thicknesses of the neck of the rail, at the top at the level of the lower line of the height of the rail head is completed flat the first longitudinal support platform, the beginning of which at the top is made with a small sphericality with the length of the largest inter-rail gap, the upper part at the top follows the shape of the head of the smaller delivery rail, is made equal to the width of the lower line of the rail width, and is welded to the end of this rail at the level of the lower line of the rail height bifurcated with the creation of a brace-shaped downward direction with two longitudinal sidewalls and a flat longitudinal supporting platform, the rail gap does not have a vertical through cut, it is spaced apart adayuschie between a vertical two gaps, one down to the sole smaller donating rail, the other up to the crown of the larger receiving rail.

2. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the lower part is a continuation of a larger receiving rail.

3. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the lower part has at least two through oval holes.

4. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the working section of the lower part is 80% of the section of the whole rail.

5. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the upper part is a continuation of the smaller delivery rail.

6. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that each sidewall of the upper part has at least two round through holes.

7. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that in order to increase the perimeter of the welding, a plate of thickness 8 mm is welded into the lower part between the sidewalls, with a width equal to the distance between the sidewalls, and a height equal to the height of the sidewalls.

8. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that all the rubbing surfaces of the parts of the joint to prevent the occurrence of microcracks are made with a purity of not less than 6c class.

9. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the longitudinal central axes of the bearing pads of the upper and lower parts coincide with the central longitudinal axes of the larger and smaller rails.

10. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the bracketed shape of the upper part protects the working surfaces of the flat longitudinal bearing platforms of the lower and upper parts and the working inner planes of the longitudinal sidewalls of the lower part from metal chips, dust and fine brake sand.

11. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the spherical part of the flat longitudinal bearing pad of the lower part prevents the accumulation of debris in the upper gap.

12. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the lower and upper parts, bolted together, occupy a space where, at the transitional junction with the plates, there should be a whole rail, the right and left side plates, bolts, nuts and spring washers.

13. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that, when their cross sections are reinforced, the lower and upper parts have a common working section 1.5 times the cross-section of the whole rail.

14. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the metal consumption of the parts is 70% less than the metal consumption of the components of the transition joint with overlays.

15. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the upper part of its flat longitudinal supporting platform rests on a flat longitudinal supporting platform of the lower part.

16. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the constant deformation of the ends of the rail when the carriage wheels pass along the joint are eliminated.

17. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the welds of the rail with the lower and upper parts of the shock loads when passing the wagon wheels at the joint are not tested.

18. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the total perimeter of the welding of the lower and upper parts with rails is 20% greater than the cross-sectional perimeter of the whole rail.

19. The transitional shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the movement of the rolling stock is possible in two directions.