RU2611292C1 - Shockless rail joint - Google Patents

Shockless rail joint Download PDF

Info

Publication number
RU2611292C1
RU2611292C1 RU2015145803A RU2015145803A RU2611292C1 RU 2611292 C1 RU2611292 C1 RU 2611292C1 RU 2015145803 A RU2015145803 A RU 2015145803A RU 2015145803 A RU2015145803 A RU 2015145803A RU 2611292 C1 RU2611292 C1 RU 2611292C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
rail
shock
joint according
free
joint
Prior art date
Application number
RU2015145803A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Николай Ильич Башкиров
Original Assignee
Николай Ильич Башкиров
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Николай Ильич Башкиров filed Critical Николай Ильич Башкиров
Priority to RU2015145803A priority Critical patent/RU2611292C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2611292C1 publication Critical patent/RU2611292C1/en

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B11/00—Rail joints
    • E01B11/02—Dismountable rail joints
    • E01B11/40—Dismountable rail joints combined with welded parts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

FIELD: construction.
SUBSTANCE: shockless rail joint comprises mutually superimposed and enlarged in cross-section the upper and the lower parts, fastened together with bolts to move longitudinally. The lower part from the bottom reproduces the shape of the sole of the receiving rail. In the top at the level of the lower line of the lower height of the rail head the lower part has a support area, there beginning of which is made with a small sphericity to the length of the longest gap between rails. The upper part in the top follows the shape of the rail head and throughout its height has a width equal to the width of the rail head bottom. On the bottom line of the height of the rail head the top portion is split into two halves, forming downward clamp-like shape and flat longitudinal bearing area. The gap between rails is spaced into two gaps which do not match in vertical direction, the first one upwards, towards the end face of the receiving rail head, the second one downwards to the toe of the passing rail.
EFFECT: possibility for joint design simplification and increase of its working section.
16 cl, 6 dwg

Description

Изобретение относится к устройству стыковых соединений рельсового пути и может быть применено в любой отрасли промышленности, использующей рельсовый транспорт.The invention relates to a device for butt joints of a rail track and can be applied in any industry using rail transport.

Известно рельсовое стыковое соединение с приваренными стандартными накладками к боковой поверхности стандартного рельса после сборки стыка. Соединение рельс с другой стороны выполнено разъемным. Изобретение направлено на продление срока службы строения пути. Патент РФ №2401901 от 20.10.2010, МПК Е01В 11/44, авторы Зинковский А.Т. и Либурский В.В. Недостаток этого стыка заключается в том, что он имеет накладочное соединение рельс, при котором прогиб отдающего рельса по отношению к принимающему рельсу, удары вагонных колес о торцы принимающих рельс и однобокие нагрузки на рельсы при прохождении вагонных колес по стыку неизбежны.Known rail butt connection with welded standard plates to the side surface of a standard rail after assembly of the joint. The rail connection on the other hand is detachable. The invention is aimed at extending the service life of the track structure. RF patent №2401901 dated 10.20.2010, IPC Е01В 11/44, authors Zinkovsky A.T. and Libursky V.V. The disadvantage of this joint is that it has an overhead rail connection, in which the deflection of the delivery rail relative to the receiving rail, impacts of the wagon wheels against the ends of the receiving rail and one-sided loads on the rails when the wagon wheels pass along the joint are inevitable.

Известен и широко применяется в верхнем строении пути стандартный стык рельс с применением двухголовых накладок. (Шухунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987 г., стр. 183). Недостатком этого соединения является то что, в данной накладочной конструкции имеется вертикальный сквозной рез в межрельсовом зазоре, он уменьшает мощность стыка. Рабочее сечение этого соединения не превышает 60% от сечения целого рельса, что приводит к значительной осадке полотна, ступеньке у торца принимающего рельса и прогибу конца отдающего рельса при прохождении по стыку вагонного колеса и неизбежному удару колеса о переднюю кромку принимающего рельса, быстро расстраивает стык, отчего образуются однобокие нагрузки на рельсы, повышается шумность и вибрация элементов подвижного состава.The standard joint of the rail with the use of two-headed overlays is known and widely used in the upper structure of the track. (Shukhunyants G.M. Railway track. M: Transport, 1987, p. 183). The disadvantage of this connection is that, in this overlay design, there is a vertical through cut in the rail gap, it reduces the power of the joint. The working section of this connection does not exceed 60% of the whole rail section, which leads to a significant draft of the sheet, a step at the end of the receiving rail and deflection of the end of the giving rail when passing at the junction of the wagon wheel and the inevitable impact of the wheel on the front edge of the receiving rail, quickly frustrates the joint, why one-sided loads on the rails are formed, the noise and vibration of the rolling stock elements increase.

В качестве прототипа, наиболее близкого по технической сущности к предлагаемому изобретению, принято изобретение Безударный рельсовый стык, РФ, №2492285, Е01В 11/26, Е01В 11/24, опубликовано 10.09.2014 г., автор Гайваровский Борис Юрьевич. Рельсовый стык состоит из примыкающих друг к другу концов рельс, скрепленных между собой болтами. Стыкуемые рельсы оснащены наконечниками, выполненными с взаимно проникающими пазами и выступами. Этот безударный рельсовый стык не имеет сквозного реза в межрельсовом зазоре, он разнесен на четыре части, мощность стыка приближается к мощности целого рельса. Изобретение направлено на устранение ударов колес о рельсовые стыки. Недостатком этого стыка является его конструктивная сложность и незащищенность трущихся поверхностей деталей от пыли, металлической стружки и мелкого тормозного локомотивного песка, он не решает поставленных предлагаемым изобретением задач.As a prototype closest in technical essence to the invention, the invention adopted the Shock-free rail joint, RF, No. 2492285, ЕВВ 11/26, ЕВВ 11/24, published September 10, 2014, by Boris Gayvarovsky. The rail joint consists of rail ends adjacent to each other, bolted together. The joined rails are equipped with tips made with mutually penetrating grooves and protrusions. This shockless rail joint does not have a through cut in the rail gap, it is spaced into four parts, the joint power approaches the power of the whole rail. The invention is aimed at eliminating wheel impacts on rail joints. The disadvantage of this joint is its structural complexity and insecurity of the friction surfaces of the parts from dust, metal chips and fine brake locomotive sand, it does not solve the problems posed by the invention.

Задача, на решение которой направлено заявленное изобретение, заключается в изготовлении безударного рельсового стыка, отвечающего современным требованиям по безопасности, металлоемкости, по простоте конструкции, удобству технического обслуживания и эксплуатации.The problem to which the claimed invention is directed is to manufacture a shock-free rail joint that meets modern requirements for safety, metal consumption, simplicity of design, ease of maintenance and operation.

Поставленная задача достигается тем, что безударный рельсовый стык состоит из накладываемых друг на друга отдельных стальных, усиленных в поперечном сечении, нижней и верхней частей, соединенных между собой крепежными элементами с возможностью продольного перемещения относительно друг друга.The problem is achieved in that the shock-free rail joint consists of individual steel superimposed on each other, reinforced in cross section, lower and upper parts, interconnected by fasteners with the possibility of longitudinal movement relative to each other.

В соответствии с изобретением нижняя часть внизу повторяет форму подошвы рельса, в своей шеечной части имеет ширину двух толщин шейки рельса и на уровне нижней линии высоты головки рельса оканчивается верхней опорной площадкой, начало которой у принимающего рельса выполнено с небольшой сферичностью на длину наибольшего межрельсового зазора. Нижняя часть приваривается к торцу подошвы и к шейке принимающего рельса с совпадением центральных продольных осей и имеет не меньше двух сквозных овальных отверстий.In accordance with the invention, the lower part at the bottom follows the shape of the rail sole, in its cervical part it has a width of two thicknesses of the rail neck and at the level of the lower line of the rail head height it ends with an upper supporting platform, the beginning of which at the receiving rail is made with a slight sphericity to the length of the largest rail gap. The lower part is welded to the end face of the sole and to the neck of the receiving rail with the coincidence of the central longitudinal axes and has at least two through oval holes.

Верхняя часть вверху имеет форму головки рельса, по всей своей высоте имеет ширину, равную нижней ширины головки рельса, на уровне нижней линии высоты головки рельса раздваивается на две продольные боковины, создавая направленные вниз скобчатую форму и продольную плоскую опорную площадку. Каждая боковина имеет не меньше двух сквозных круглых отверстий. В верхнюю часть вваривается прямоугольная стальная пластина толщиной 8 мм, шириной, равной расстоянию между боковинами, и длиной, равной высоте боковин. Верхняя часть торцом своей головочной частью и приваренной к боковинам пластиной приваривается к торцу отдающего рельса с совмещением их центральных продольных осей, поверхностей катания и боковых граней рельс.The upper part at the top has the shape of a rail head, along its entire height has a width equal to the lower width of the rail head, at the level of the lower line of the height of the rail head it bifurcates into two longitudinal sidewalls, creating a downward bracketed shape and a longitudinal flat supporting platform. Each sidewall has at least two through circular holes. A rectangular steel plate with a thickness of 8 mm, a width equal to the distance between the sidewalls, and a length equal to the height of the sidewalls is welded into the upper part. The upper part with the end face of its head part and the plate welded to the sidewalls is welded to the end face of the delivery rail with the combination of their central longitudinal axes, rolling surfaces and side faces of the rail.

Безударный рельсовый стык не имеет сквозного вертикального реза в межрельсовом зазоре, он разнесен на несовпадающие между собой по вертикали два зазора: один - вниз к подошве отдающего рельса, второй - вверх к головке принимающего рельса, причем эти зазоры находятся на краях стыка.The shock-free rail joint does not have a through vertical cut in the rail gap, it is spaced into two vertical gaps that do not coincide with each other: one - down to the bottom of the delivery rail, the second - up to the head of the receiving rail, and these gaps are at the edges of the joint.

Благодаря такой конструкции достигается простота предлагаемого стыка, заключающаяся в его конструктивной компактности, а именно: верхняя часть своей скобчатой формой накладывается на шеечную часть нижней части и эти части скрепляются между собой болтами с возможностью продольного перемещения. Кроме этого верхняя и нижняя детали заполняют собой пространство, где при рельсовом стыке с накладками должен бы находиться рельс с двумя боковыми накладами, крепежными болтами, гайками и пружинными шайбами, что учитывается при определении металлоемкости деталей предлагаемого стыка, которая на 70% меньше, чем у стыка с накладками.Thanks to this design, the simplicity of the proposed joint is achieved, which consists in its structural compactness, namely: the upper part is superimposed on the cervical part of the lower part with its bracket shape and these parts are bolted together with the possibility of longitudinal movement. In addition, the upper and lower parts fill a space where, at the rail junction with the plates, there should be a rail with two side plates, fixing bolts, nuts and spring washers, which is taken into account when determining the metal content of the parts of the proposed joint, which is 70% less than junction with overlays.

Рабочие внутренние поверхности опорных площадок верхней и нижней частей стыка и внутренние поверхности боковин от металлической стружки, пыли и мелкого тормозного локомотивного песка защищаются направленной вниз скобчатой формой верхней части стыка. Сферическая часть в начале опорной площадки нижней части предотвращает накопление мусора.The working inner surfaces of the bearing pads of the upper and lower parts of the joint and the inner surfaces of the sidewalls are protected from metal chips, dust and fine brake locomotive sand by the downward-looking bracket-shaped upper part of the joint. The spherical part at the beginning of the bearing pad of the lower part prevents the accumulation of debris.

Совпадение продольных центральных осей продольных опорных площадок верхней и нижней частей с осью рельс исключает появление однобоких нагрузок на рельсовый стык от вагонных колес при прохождении их по стыку.The coincidence of the longitudinal central axes of the longitudinal bearing platforms of the upper and lower parts with the axis of the rail excludes the appearance of one-sided loads on the rail joint from the wagon wheels when passing them along the joint.

Комплементарная пара, состоящая из усиленных верхней и нижней частей стыка, накладываемая друг на друга, соединенная болтами с возможностью продольного перемещения, имеющая не совмещенные по вертикали два межрельсовых зазора, обеспечивает суммарное рабочее сечение стыка, превышающее сечение целого рельса в полтора раза, что влечет за собой полное достижение технического результата.A complementary pair, consisting of reinforced upper and lower parts of the joint, superimposed on each other, bolted together with the possibility of longitudinal movement, having two vertical rail gaps not vertically aligned, provides a total working cross section of the joint exceeding that of the whole rail by one and a half times, which entails a complete achievement of the technical result.

Сущность заявленного изобретения поясняется чертежами, являющимися иллюстрирующими материалами частного случая исполнения, они не охватывают и не ограничивают притязаний данного технического решения:The essence of the claimed invention is illustrated by drawings, which are illustrative materials of a particular case of execution, they do not cover and do not limit the claims of this technical solution:

На фиг. 1 показан безударный рельсовый стык, вид спереди.In FIG. 1 shows a shock-free rail joint, front view.

На фиг. 2 - поперечный разрез по А-А на фиг. 1.In FIG. 2 is a cross-section along AA in FIG. one.

На фиг. 3 показана нижняя часть стыка, вид спереди.In FIG. 3 shows the bottom of the joint, front view.

На фиг. 4 показана верхняя часть стыка, вид спереди.In FIG. 4 shows the top of the joint, front view.

На фиг. 5 - поперечный разрез по Б-Б на фиг. 3.In FIG. 5 is a cross-section along BB in FIG. 3.

На фиг. 6 - поперечный разрез по В-В на фиг. 4.In FIG. 6 is a cross-section along BB in FIG. four.

Безударный рельсовый стык состоит из накладываемых друг на друга усиленных стальных частей, нижней 1 и верхней 2, скрепленных между собой болтовым соединением, на чертеже не показано (см. фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The shock-free rail joint consists of reinforced steel parts superimposed on each other, lower 1 and upper 2, fastened together by a bolt connection, not shown in the drawing (see Figs. 1, 2, 3, 4, 5 and 6).

Нижняя часть 1 внизу повторяет форму подошвы рельса, в своей шеечной части имеет ширину двух толщин шейки рельса и на уровне нижней линии высоты головки рельса оканчивается верхней опорной площадкой 3, начало которой у принимающего рельса 4 вверху выполнено с небольшой сферичностью 5 на длину наибольшего межрельсового зазора 6 и 7. Нижняя часть стыка 1 приваривается к торцу подошвы и шейке принимающего рельса 4 с совмещением продольных центральных осей и имеет не меньше двух сквозных овальных отверстий 8 (см. фиг. 1, 2, 3 и 5).The lower part 1 at the bottom repeats the shape of the rail sole, in its neck part has the width of two thicknesses of the rail neck and at the level of the lower line of the rail head height ends with the upper supporting platform 3, the beginning of which at the receiving rail 4 at the top is made with a slight sphericity 5 to the length of the largest rail spacing 6 and 7. The lower part of the joint 1 is welded to the end face of the sole and the neck of the receiving rail 4 with the alignment of the longitudinal central axes and has at least two through oval holes 8 (see Figs. 1, 2, 3 and 5).

Верхняя часть 2 повторяет форму головки рельса, имеет по всей своей высоте ширину, равную нижней ширине головки рельса, на уровне нижней линии высоты головки рельса раздваивается на две продольные боковины 9, создавая направленные вниз скобчатую форму и продольную опорную площадку 10. Боковины 9 имеют не меньше двух сквозных круглых отверстий 11. Верхняя часть 2 своей пластиной 12 приваренной к боковинам 9, и торцом своей головочной частью приваривается к торцу отдающего рельса 13 с совмещением поверхностей катания, продольных центральных осей и боковых граней (см. фиг. 1, 2, 4, и 6).The upper part 2 repeats the shape of the rail head, has a width equal to the lower width of the rail head along its entire height, bifurcates into two longitudinal sidewalls 9 at the level of the lower line of the height of the rail head, creating a downward bracketed shape and a longitudinal bearing pad 10. The sidewalls 9 have no less than two through circular holes 11. The upper part 2 is welded to the side walls 9 with its plate 12, and is welded to the end of the delivery rail 13 with the end of its head part, with the alignment of the rolling surfaces, longitudinal central axes and side faces (see Figs. 1, 2, 4, and 6).

Безударный рельсовый стык не имеет вертикального сквозного реза в межрельсовом зазоре, он разнесен на края стыка на не совпадающие между собой по вертикали два зазора: первый 6 вниз, к подошве отдающего рельса, второй 7 вверх, к головке принимающего рельса (см. фиг. 1).The shock-free rail joint does not have a vertical through cut in the rail gap, it is spaced at the edges of the joint into two vertical gaps that do not coincide with each other: the first 6 down to the bottom of the delivery rail, the second 7 up to the head of the receiving rail (see Fig. 1 )

Нижняя 1 и верхняя 2 части рельсового стыка между собой соединяются болтами (на чертеже не показаны), пропущенными через круглые отверстия 11 в боковинах 9 верхней части 2 и через овальные отверстия 8 в шейке нижней части 1 с возможностью продольного перемещения, крепятся самостопорящимися гайками (на чертеже не показаны), не требующими никаких шайб (см. фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The lower 1 and upper 2 parts of the rail joint are interconnected by bolts (not shown), passed through round holes 11 in the sidewalls 9 of the upper part 2 and through oval holes 8 in the neck of the lower part 1 with the possibility of longitudinal movement, are fixed with self-locking nuts (on the drawing is not shown) that do not require any washers (see Fig. 1, 2, 3, 4, 5 and 6).

Скобчатая форма верхней части 2 своими двумя боковинами 9 защищает от металлической стружки, пыли и мелкого тормозного локомотивного песка продольные опорные площадки 3 и 10 и внутренние поверхности 14 боковин 9. Сферическая поверхность 5 длиною наибольшего межрельсового зазора 6 и 7 на плоской продольной опорной площадке 3 у принимающего рельса 4 предотвращает накопление мусора в верхнем зазоре 7 (см. фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The braced shape of the upper part 2 with its two sidewalls 9 protects the longitudinal bearing pads 3 and 10 and the inner surfaces 14 of the sidewalls 9 from the metal chips, dust and fine brake locomotive sand 9. The spherical surface 5 is the length of the largest track gap 6 and 7 on the flat longitudinal bearing pad 3 the receiving rail 4 prevents the accumulation of debris in the upper gap 7 (see Fig. 1, 2, 3, 4, 5 and 6).

Переходной безударный стык изготавливают следующим образом. Нижняя и верхняя части получают из рельсовой стали прокатом, точным литьем или горячей штамповкой с термической обработкой, аналогичной термической обработке рельс. В верхнюю часть вваривают прямоугольную стальную пластину толщиной 8 мм, шириной, равной расстоянию между боковинами, и высотой, равной высоте боковин. Все трущиеся поверхности указанных частей для предотвращения образования микротрещин обрабатывают до чистоты не меньше 6в класса.Transient shockless joint is made as follows. The lower and upper parts are obtained from rail steel by rolling, precision casting or hot stamping with a heat treatment similar to that of a rail. A rectangular steel plate with a thickness of 8 mm, a width equal to the distance between the sidewalls, and a height equal to the height of the sidewalls is welded into the upper part. All rubbing surfaces of these parts to prevent the formation of microcracks are treated to a cleanliness of not less than 6c class.

Верхнюю часть скобчатой формой накладывают на шеечную часть нижней части стыка и предварительно скрепляют с нижней частью стяжными болтами. Нижнюю часть приваривают к торцу подошвы и к шейке принимающего рельса, верхнюю часть приваривают к торцу отдающего рельса торцом ее головочной части и пластиной, приваренной к боковинам, с соблюдением нижнего и верхнего межрельсовых зазоров, с совмещением продольных центральных осей, поверхностей катания и боковых граней. Стык окончательно скрепляют стяжными болтами и самотормозящимися гайками, не требующими никаких шайб.The upper part is in the form of a brace on the cervical part of the lower part of the joint and pre-fastened to the lower part with tie bolts. The lower part is welded to the end face of the sole and to the neck of the receiving rail, the upper part is welded to the end of the giving rail by the end of its head part and the plate welded to the sidewalls, observing the lower and upper rail gaps, with the longitudinal central axes, rolling surfaces and side faces being combined. The joint is finally fastened with coupling bolts and self-locking nuts that do not require any washers.

Работает безударный рельсовый стык следующим образом. Безударный переход колеса вагона с отдающего рельса на принимающий рельс обеспечивается тем, что колесо, перекатываясь вначале над нижним межрельсовым зазором у подошвы отдающего рельса, после, двигаясь по всей длине верхней части стыка, являющейся продолжением отдающего рельса, до верхнего зазора у головки принимающего рельса, после опускается в межрельсовый зазор и накатывается на край принимающего рельса, не может прогнуть концы рельс относительно друг друга потому, что нагрузку от колеса верхняя часть стыка передает нижней части стыка через стягивающие болты и опорные продольные площадки верхней и нижней частей рельсового стыка, а также потому, что суммарное рабочее сечение нижней и верхней частей стыка больше сечения целого сечения рельса в 1,5 раза, а межрельсовый зазор разнесен на два зазора, не совпадающие между собой по вертикали, один вниз к подошве отдающего рельса, второй вверх к головке принимающего рельса. Нижняя часть стыка является продолжением принимающего рельса и имеет рабочее сечение 80% от сечения целого рельса из-за утолщенной шеечной своей части.An unstressed rail joint works as follows. The shock-free transition of the wagon wheel from the delivery rail to the receiving rail is ensured by the fact that the wheel, rolling first over the lower rail track at the bottom of the delivery rail, then, moving along the entire length of the upper part of the joint, which is a continuation of the delivery rail, to the upper clearance at the head of the receiving rail, after it falls into the rail gap and rolls onto the edge of the receiving rail, it cannot bend the ends of the rail relative to each other because the upper part of the joint transfers the load from the wheel to the lower part of the st the tongue through the tightening bolts and supporting longitudinal platforms of the upper and lower parts of the rail joint, and also because the total working section of the lower and upper parts of the joint is 1.5 times larger than the section of the whole rail section, and the rail spacing is spaced by two gaps that do not coincide between vertically, one down to the bottom of the giving rail, the second up to the head of the receiving rail. The lower part of the junction is a continuation of the receiving rail and has a working cross section of 80% of the cross section of the whole rail due to the thickened neck part.

При отсутствии прогиба концов рельс относительно друг друга колесо вагона диаметром обода 950 мм опускается в межрельсовый зазор, в зависимости от окружающей температуры меняющий свой размер от 24 мм до 0 мм. При межрельсовых зазорах 24 мм, 12 мм и 5 мм глубина опускания обода колеса в зазор составит соответственно 0,151 мм, 0,035 мм и 0,007 мм.In the absence of deflection of the ends of the rail relative to each other, the wagon wheel with a rim diameter of 950 mm falls into the rail gap, changing its size from 24 mm to 0 mm depending on the ambient temperature. With the rail gaps of 24 mm, 12 mm and 5 mm, the depth of lowering of the wheel rim into the gap will be 0.151 mm, 0.035 mm and 0.007 mm, respectively.

Это обеспечит полную ликвидацию прогиба концов рельс в местах их соединения, поэтому предлагаемый стык можно назвать безударным.This will ensure complete elimination of the deflection of the ends of the rails at their junctions, therefore, the proposed joint can be called unstressed.

Из-за ликвидации постоянных деформаций концов рельс при проходе вагонных колес по стыку сварные швы рельс с нижней и верхней частями не испытывают ударных нагрузок.Due to the elimination of constant deformations of the ends of the rail when the wagon wheels pass along the joint, the welds of the rail with the lower and upper parts do not experience shock loads.

Общий периметр сварки нижней и верхней частей с торцами рельсов и с приваренной в нижнюю часть пластиной больше периметра сечения целого рельса на 20%.The total perimeter of welding the lower and upper parts with the ends of the rails and with the plate welded into the lower part is 20% greater than the perimeter of the section of the whole rail.

Движения подвижного состава возможны в двух направлениях.Rolling stock movements are possible in two directions.

Размеры межрельсовых зазоров задаются овальными отверстиями в нижней части рельсового стыка в соответствии с ГОСТом и техническими регламентами для данной длины рельсов и климатических колебаний температуры, а значит, взаимосвязанным удлинением рельсов в каждой конкретной местности.The dimensions of the rail gaps are set by oval holes in the lower part of the rail joint in accordance with GOST and technical regulations for a given length of rails and climatic temperature fluctuations, and therefore, the interconnected extension of the rails in each particular area.

Нагрузка от вагонного колеса рельсовому стыку передается по общей центральной продольной оси для опорных площадок и для рельс, чем устраняются однобокие нагрузки колеса вагона на рельсовый стык и не допускается расстройство стыка при его работе.The load from the wagon wheel to the rail joint is transmitted along the common central longitudinal axis for the supporting platforms and for the rails, thereby eliminating the one-sided loads of the wagon wheel on the rail joint and the joint breakdown during its operation is not allowed.

Использование безударного рельсового стыка по предлагаемому изобретению позволит сохранить фрагментальность рельсового полотна, снизит трудоемкость строительства, обслуживание и ремонт пути, обеспечит безопасное движении железнодорожных составов, увеличит долговечность эксплуатации стыка при простом и удобном техническом обслуживании внедряемого рельсового стыка.The use of a shock-free rail joint according to the invention will allow to maintain the fragmentation of the rail track, reduce the complexity of construction, maintenance and repair of the track, ensure the safe movement of trains, increase the durability of the joint with simple and convenient maintenance of the implemented rail joint.

Claims (16)

1. Безударный рельсовый стык, характеризующийся тем, что он содержит накладываемые друг на друга стальные усиленные в поперечном сечении верхнюю и нижнюю части, скрепленные между собой болтовым соединением с возможностью продольного перемещения относительно друг друга, нижняя часть внизу повторяет форму подошвы рельса, вверху на уровне нижней линии высоты головки рельса окончена плоской продольной опорной площадкой, начало которой вверху выполнено с небольшой сферичностью длиной наибольшего межрельсового зазора, нижняя часть стыка приварена к торцу подошвы и к шейке принимающего рельса, верхняя часть вверху повторяет форму головки рельса, имеет по всей своей высоте ширину, равную ширине нижней линии ширины рельса, на уровне нижней линии высоты головки рельса раздвоена с созданием направленных вниз скобчатой формы с двумя продольными боковинами и плоской продольной опорной площадки, верхняя часть приварена к торцу отдающего рельса своей головочной частью и пластиной, приваренной к боковинам, межрельсовый зазор разнесен на два зазора, не совпадающие между собой по вертикали, один вниз, к подошве отдающего рельса, другой вверх, к головке принимающего рельса.1. A shock-free rail joint, characterized in that it contains superimposed steel reinforced in cross section of the upper and lower parts, fastened together by a bolt joint with the possibility of longitudinal movement relative to each other, the lower part at the bottom follows the shape of the rail sole, at the top at the top the lower line of the height of the rail head is terminated by a flat longitudinal supporting platform, the beginning of which at the top is made with a small sphericity with the length of the largest rail gap, the lower part of the joint welded to the end face of the sole and to the neck of the receiving rail, the upper part at the top follows the shape of the rail head, has a width equal to the width of the lower line of the rail width over its entire height, bifurcated at the level of the lower line of the height of the rail head with the creation of a downward bracketed form with two longitudinal sidewalls and a flat longitudinal bearing pad, the upper part is welded to the end of the delivery rail with its head part and the plate welded to the side walls, the rail spacing is spaced into two gaps that do not coincide along each other rtikali, one down to the bottom of the giving rail, the other up to the head of the receiving rail. 2. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что нижняя часть является продолжением принимающего рельса.2. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the lower part is a continuation of the receiving rail. 3. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что нижняя часть в своей шеечной части утолщена до двух толщин шейки рельса.3. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the lower part in its neck part is thickened to two thicknesses of the rail neck. 4. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что нижняя часть имеет не меньше двух сквозных овальных отверстий.4. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the lower part has at least two through oval holes. 5. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что верхняя часть является продолжением отдающего рельса.5. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the upper part is a continuation of the delivery rail. 6. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что каждая боковина имеет не меньше двух сквозных круглых отверстий.6. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that each sidewall has at least two through circular holes. 7. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что суммарное поперечное рабочее сечение нижней и верхней частей больше сечения целого рельса в 1,5 раза.7. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the total cross-sectional working section of the lower and upper parts is 1.5 times greater than the section of the whole rail. 8. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что общий периметр сварочного шва нижней и верхней частей с торцами рельс и приваренной к нижней части пластине превышает периметр сечения целого рельса на 20%.8. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the total perimeter of the weld of the lower and upper parts with the ends of the rail and the plate welded to the lower part exceeds the perimeter of the section of the whole rail by 20%. 9. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что все трущиеся поверхности частей стыка для предотвращения появлений микротрещин выполнены с чистотой не меньше 6в класса.9. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that all the rubbing surfaces of the parts of the joint to prevent the occurrence of microcracks are made with a purity of not less than 6c class. 10. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что нижняя и верхняя части, скрепленные болтами, занимают собой пространство, где при рельсовом стыке с накладками должны бы находиться целый рельс, две накладки, болты, гайки и пружинные шайбы.10. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the lower and upper parts, bolted together, occupy a space where, at the rail junction with the plates, there should be a whole rail, two plates, bolts, nuts and spring washers. 11. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что металлоемкость деталей на 70% меньше, чем металлоемкость деталей стыка с накладками.11. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the metal content of the parts is 70% less than the metal content of the parts of the junction with the overlays. 12. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что скобчатая форма нижней части защищает собой от металлической стружки, пыли и мелкого тормозного песка внутренние рабочие поверхности боковин и поверхности плоских продольных опорных площадок нижней и верхней частей.12. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the bracketed shape of the lower part protects the inner working surfaces of the sidewalls and the surfaces of the flat longitudinal bearing pads of the lower and upper parts from metal chips, dust and fine brake sand. 13. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что сферическая поверхность вверху плоской продольной опорной площадки у принимающего рельса предотвращает накопление мусора в верхнем зазоре.13. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the spherical surface at the top of the flat longitudinal bearing pad at the receiving rail prevents the accumulation of debris in the upper gap. 14. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что продольные центральные оси плоских продольных опорных площадок совпадают с продольной центральной осью рельс.14. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the longitudinal central axes of the flat longitudinal bearing pads coincide with the longitudinal central axis of the rail. 15. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что сварные швы рельс нижней и верхней частями стыка не испытывают ударных нагрузок благодаря ликвидации постоянных деформаций концов рельс при прохождении по стыкам вагонных колес.15. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the welds of the rails of the lower and upper parts of the joint do not experience shock loads due to the elimination of permanent deformations of the ends of the rail when passing along the joints of the wagon wheels. 16. Безударный рельсовый стык по п.1, отличающийся тем, что движения подвижного состава возможны в двух направлениях.16. The shock-free rail joint according to claim 1, characterized in that the movement of the rolling stock is possible in two directions.
RU2015145803A 2015-10-23 2015-10-23 Shockless rail joint RU2611292C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2015145803A RU2611292C1 (en) 2015-10-23 2015-10-23 Shockless rail joint

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2015145803A RU2611292C1 (en) 2015-10-23 2015-10-23 Shockless rail joint

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2611292C1 true RU2611292C1 (en) 2017-02-21

Family

ID=58458857

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015145803A RU2611292C1 (en) 2015-10-23 2015-10-23 Shockless rail joint

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2611292C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2733455C1 (en) * 2020-05-11 2020-10-01 Александр Николаевич Юрьев Rail joint

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1382291A (en) * 1921-04-09 1921-06-21 Henry B Kaehn Rail-joint
RU2191233C2 (en) * 1999-09-28 2002-10-20 Скворцов Николай Павлович Trunk line rail
RU2242551C2 (en) * 2001-10-08 2004-12-20 Скворцов Николай Павлович Main rail
RU2249641C2 (en) * 2003-05-21 2005-04-10 Скворцов Николай Павлович Railway rail

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1382291A (en) * 1921-04-09 1921-06-21 Henry B Kaehn Rail-joint
RU2191233C2 (en) * 1999-09-28 2002-10-20 Скворцов Николай Павлович Trunk line rail
RU2242551C2 (en) * 2001-10-08 2004-12-20 Скворцов Николай Павлович Main rail
RU2249641C2 (en) * 2003-05-21 2005-04-10 Скворцов Николай Павлович Railway rail

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2733455C1 (en) * 2020-05-11 2020-10-01 Александр Николаевич Юрьев Rail joint

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101380012B1 (en) Rail noise and shock-resistant device
RU2592178C1 (en) Track of rectilinear high-speed railway
RU2611292C1 (en) Shockless rail joint
RU2610890C1 (en) Transitional shockless rail joint
US20120248215A1 (en) Railroad tie
US20110233292A1 (en) Integrated train rail system with ties and thermal expansion joints
US6517008B1 (en) Boltless adjustable rail brace assembly with external vertical restraint
CA3076281C (en) Switch device
RU150332U1 (en) DEVICE FOR PREVENTING RAILWAY VEHICLE VEHICLES AT THE CURVILINE AREA OF RAILWAY RAILWAY OF SMALL RADIUS AND LATERAL WEAR OF RAILS
RU2582757C1 (en) Unstressed joint for continuous railway track
RU2611295C1 (en) Isolating rail joint
JP5808715B2 (en) Orbital slab
JP5840276B1 (en) Railway vehicle departure prevention device
RU186580U1 (en) STRENGTHENING DEVICE FOR UPPER WAY STRUCTURE
RU82225U1 (en) DEVICE FOR MAKING SAFETY OF MOTION AND REDUCING LATERAL WEAR OF RAILS IN CURVES
RU61295U1 (en) DEVICE FOR MAKING SAFETY OF MOTION AND REDUCING THE LATERAL WEAR OF RAILS IN CURVES
RU2407844C2 (en) Track and method of its operation
RU71987U1 (en) RAIL JOINT
RU2049186C1 (en) Rail butt joint
CN205775650U (en) Novel turnout guard rail backing plate
RU104190U1 (en) Butt joint of rails with a slant of a cut of end surfaces
RU77874U1 (en) BUTT LAYER RAIL JOINING
RU2631762C2 (en) Rail butt joint
CN202378898U (en) Self-adaptive forming rail cleaner
US2843326A (en) Joints for absorbing the hammering effect of railroad and streetcar line rails

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20181024