RU2722776C1

RU2722776C1 - Способ эксплуатации трансмиссии автотранспортного средства, а также трансмиссия для автотранспортного средства

Info

Publication number: RU2722776C1
Application number: RU2019144347A
Authority: RU
Inventors: Дитмар ШМИТЦ
Original assignee: Фольксваген Акциенгезельшафт
Priority date: 2018-12-28
Filing date: 2019-12-27
Publication date: 2020-06-03
Also published as: US11332155B2; US20200207364A1; EP3674160B1; CN111439120B; DE102018133648B4; DE102018133648A1; CN111439120A; EP3674160A1

Abstract

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. В способе эксплуатации трансмиссии автотранспортного средства, которая может переключаться между двухколесным и четырехколесным приводом, во время движения, посредством электронного вычислительного устройства, определяется потребный момент времени, не позднее которого должно быть закончено переключение из одного рабочего состояния в соответственно другое рабочее состояние. Потребный момент времени лежит относительно определения потребного момента времени в будущем. В зависимости от определенного потребного момента времени переключение из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние начинается в предшествующий во времени потребному моменту времени начальный момент времени таким образом, чтобы переключение было закончено не позднее указанного потребного момента времени. Совершенствуется управление трансмиссией. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Изобретение касается способа эксплуатации трансмиссии автотранспортного средства, в частности автомобиля, согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения. Также изобретение касается трансмиссии для автотранспортного средства, в частности автомобиля, согласно ограничительной части п.10 формулы изобретения.

Такие способы эксплуатации трансмиссий автотранспортных средств, а также такие трансмиссии для автотранспортных средств уже достаточно известны из общего уровня техники и, в частности, из серийного транспортного машиностроения. При данном способе трансмиссия посредством электронного вычислительного устройства, в частности принадлежащего трансмиссии, переключается с двухколесного привода в, соответственно, на четырехколесный привод. Это означает, что обычно называемый также полным приводом четырехколесный привод сначала деактивирован, и при этом способе активируется, то есть подключается. Когда четырехколесный привод деактивирован, активирован двухколесный привод. Автотранспортное средство включает в себя при этом, например, по меньшей мере или ровно четыре колеса, посредством которых автотранспортное средство во время своего движения опирается в вертикальном направлении транспортного средства внизу на дорожное полотно, по которому автотранспортное средство едет во время движения. Во время двухколесного привода, что касается колес, посредством приводного устройства автотранспортного средства осуществляется привод исключительно двух из этих колес. При переключении в четырехколесный привод, соответственно, при подключении четырехколесного привода, что касается колес, посредством приводного устройства осуществляется привод по меньшей мере или ровно четырех из этих колес, благодаря чему, например, может реализовываться улучшенная по сравнению с двухколесным приводом тяга автотранспортного средства.

Задачей настоящего изобретения является усовершенствовать способ и трансмиссию вышеназванного вида так, чтобы четырехколесный привод мог подключаться особенно предпочтительным образом.

Эта задача в соответствии с изобретением решается с помощью способа с признаками п.1 формулы изобретения, а также с помощью трансмиссии с признаками п.10 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления, включающие в себя целесообразные усовершенствования изобретения, указаны в зависимых пунктах формулы изобретения.

Первый аспект изобретения касается способа эксплуатации трансмиссии автотранспортного средства, выполненного предпочтительно в виде автомобиля, в частности в виде легкового автомобиля. При этом способе трансмиссия может переключаться между первым рабочим состоянием, в котором активирован двухколесный привод трансмиссии, и вторым рабочим состоянием, в котором активирован четырехколесный привод трансмиссии. Другими словами, трансмиссия, в частности выборочно, может эксплуатироваться в первом рабочем состоянии и во втором рабочем состоянии. Когда активированы первое рабочее состояние и тем самым двухколесный привод, так что трансмиссия эксплуатируется в первом рабочем состоянии, второе рабочее состояние и тем самым четырехколесный привод деактивированы. Когда активированы второе рабочее состояние и тем самым четырехколесный привод, так что трансмиссия эксплуатируется во втором рабочем состоянии, первое рабочее состояние и тем самым двухколесный привод деактивированы. При этом способе трансмиссия посредством электронного вычислительного устройства переключается из одного из рабочих состояний в соответственно другое рабочее состояние. Таким образом, например, трансмиссия при этом способе переключается из первого рабочего состояния и тем самым с двухколесного привода в или на второе рабочее состояние и тем самым в или на четырехколесный привод, и/или при этом способе трансмиссия переключается из второго рабочего состояния и тем самым с четырехколесного привода в или на первое рабочее состояние и тем самым в или на двухколесный привод. Вычислительное устройство является, например, составной частью автотранспортного средства и может включать в себя по меньшей мере или ровно один электронный прибор управления или несколько электронных приборов управления.

При этом способе, например, сначала активирован двухколесный привод, в то время как четырехколесный привод деактивирован. Переключение с двухколесного привода в четырехколесный привод называется также подключением четырехколесного привода, так что активируется и тем самым подключается сначала деактивированный четырехколесный привод. Если, например, сначала активирован четырехколесный привод, в то время как двухколесный привод деактивирован, то тогда, например, четырехколесный привод может деактивироваться или отключаться, вследствие чего активируется двухколесный привод. Переключение с двухколесного привода в четырехколесный привод называется также подключением четырехколесного привода, так что активируется и тем самым подключается сначала деактивированный четырехколесный привод. Переключение с четырехколесного привода в двухколесный привод называется также отключением или деактивацией четырехколесного привода, при котором деактивируется или отключается сначала активированный четырехколесный привод.

Трансмиссия включает в себя, например, по меньшей мере или ровно четыре колеса автотранспортного средства. Эти колеса являются элементами для контакта с дорогой, которыми автотранспортное средство может опираться или опирается в вертикальном направлении транспортного средства вниз на дорожное полотно, когда автотранспортное средство едет по дорожному полотну. Предпочтительно этот способ выполняется во время движения автотранспортного средства, которое во время своего движения едет по дорожному полотну. Во время движения колеса обкатываются по дорожному полотну. При этом осуществляется привод автотранспортного средства, например, посредством приводного устройства трансмиссии. Во время двухколесного привода, при котором активирован двухколесный привод, а четырехколесный привод деактивирован, что касается колес, посредством приводного устройства осуществляется привод ровно двух из этих колес. При подключении четырехколесного привода, соответственно, при переключении с двухколесного привода в четырехколесный привод, при котором двухколесный привод деактивирован, а четырехколесный привод активирован, посредством приводного устройства, что касается колес, осуществляется привод по меньшей мере или ровно четырех из этих колес или всех колес автотранспортного средства, так что четырехколесный привод представляет собой, например, полный привод. При отключении сначала активированного четырехколесного привода, соответственно, при переключении с четырехколесного привода в двухколесный привод посредством приводного устройства, что касается колес, осуществляется привод по большей мере или ровно двух из колес автотранспортного средства.

Чтобы теперь можно было особенно предпочтительным и, в частности, особенно соответствующим потребности и заблаговременным образом подключать и/или отключать четырехколесный привод, так чтобы, например, подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода было закончено своевременно, соответственно, достаточно рано, в частности полностью, в соответствии с изобретением предусмотрено, что во время движения автотранспортного средства посредством электронного вычислительного устройства определяется некоторый потребный момент времени, не позднее которого должно быть закончено переключение из одного рабочего состояния в соответственно другое рабочее состояние, то есть подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода. Причем этот потребный момент времени представляет собой относительно определения потребного момента времени некоторый будущий момент времени, так что потребный момент времени лежит относительно определения потребного момента времени в будущем. Это означает, что потребный момент времени определяется в некоторый первый момент времени, соответственно, в течение некоторого первого периода времени, причем этот потребный момент времени следует во времени за первым моментом времени, соответственно, во времени за первым периодом времени, в частности таким образом, что между первым моментом времени, соответственно, первым периодом времени и потребным моментом времени лежит временной промежуток. Так как потребный момент времени лежит в будущем относительно определения потребного момента времени, потребный момент времени называется также будущим потребным моментом времени.

Также в соответствии с изобретением предусмотрено, что в зависимости от определенного потребного момента времени переключение из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние начинается в некоторый предшествующий во времени потребному моменту времени и удаленному во времени от потребного момента времени начальный момент времени таким образом, чтобы переключение было закончено не позднее потребного момента времени, в частности полностью. Это означает, что переключение начинается не в потребный момент времени, а переключение начинается во времени до потребного момента времени, чтобы переключение было закончено не позднее потребного момента времени, в частности полностью. Так как потребный момент времени лежит в будущем относительно определения потребного момента времени, потребный момент времени в рамках предлагаемого изобретением способа определяется предсказательным, то есть прогнозирующим или предиктивным образом.

При подключении четырехколесного привода повышается, например, так называемая тяга автотранспортного средства по сравнению с двухколесным приводом. Посредством отключения четырехколесного привода может реализовываться особенно эффективная и вместе с тем энергетически малозатратная эксплуатация трансмиссии. Потребный момент времени по сравнению с вышеописанным первым моментом времени, соответственно, по сравнению с вышеописанным первым периодом времени представляет собой будущий второй момент времени, для которого, например, определяется или было определено, что четырехколесный привод и связанная с ним более высокая тяга может быть с определенной вероятностью предпочтительным по сравнению с двухколесным приводом, в частности с точки зрения реализации высокой динамики движения и/или надежного состояния движения автотранспортного средства. Далее, в частности, применительно к отключению четырехколесного привода возможно, чтобы для второго момента времени определялось или было определено, что двухколесный привод с определенной вероятностью может быть предпочтителен по сравнению с четырехколесным приводом, в частности с точки зрения реализации энергетически малозатратной эксплуатации при одновременной реализации достаточной тяги и вместе с тем состояния движения автотранспортного средства.

Так как теперь подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода начинается не в сам потребный момент времени, а в указанный предшествующий во времени потребному моменту времени начальный момент времени, так чтобы подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода было закончено не позднее потребного момента времени, в частности полностью, подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода начинается в третий момент времени в смысле начального момента времени, причем в этот начальный момент времени, в отличие от потребного момента времени, еще не требуется законченное подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода. Этот третий момент времени предшествует, например, потребному моменту времени и следует сразу за первым моментом времени, соответственно, за первым периодом времени. Так как при этом подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода начинается, прежде чем требуется полное подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода, потому что это полное подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода требуется, соответственно, желательно не позднее потребного момента времени, в рамках предлагаемого изобретением способа четырехколесный привод подключается, соответственно, отключается предиктивным, то есть упреждающим образом. Тогда четырехколесный привод полностью подключен, соответственно, отключен не позднее потребного момента времени, в который четырехколесный привод по сравнению с двухколесным приводом, соответственно, двухколесный привод по сравнению с четырехколесным приводом является предпочтительным, соответственно, был оценен как предпочтительный.

С помощью предлагаемого изобретением способа может, с одной стороны, достигаться, чтобы автотранспортное средство как можно дольше, то есть на протяжении как можно более долгих периодов времени и вместе с тем как можно больших частей времени общей эксплуатации автотранспортного средства эксплуатировалось с двухколесным приводом, благодаря чему может обеспечиваться особенно эффективная и вместе с тем более оптимальная с точки зрения коэффициента полезного действия, соответственно, менее энергетически затратная, в частности с меньшим расходом топлива, эксплуатация автотранспортного средства. С другой стороны, с помощью предлагаемого изобретением способа может обеспечиваться особенно надежная эксплуатация и/или особенно высокая динамика движения автотранспортного средства, так как четырехколесный привод особенно соответствующим потребности образом подключается, соответственно, может подключаться тогда и предпочтительно только тогда, когда это предпочтительно, соответственно, было определено предпочтительным с точки зрения безопасности и/или с точки зрения динамики движения, в частности посредством электронного вычислительного устройства. Начальный момент времени лежит, например, относительно определения потребного момента времени в будущем, при этом начальный момент времени, например, лежит во времени между первым моментом времени, соответственно, первым периодом времени и потребным моментом времени.

Кроме того, в основе изобретения лежит тот известный факт, что обычно требуется также называемый временем установления или периодом установления период времени переключения для переключения трансмиссии из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние. Это означает, что подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода не происходит бесконечно быстро и вместе с тем не совпадает с началом переключения. Другими словами, трансмиссии нужен начинающийся в этот начальный момент времени и больший нуля период времени переключения, чтобы, начиная в начальный момент времени, в частности полностью, закончить подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода. Это начинающееся в начальный момент времени или вместе с ним подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода заканчивается, например, в момент времени переключения или рабочий момент времени, в который начинающееся в начальный момент времени подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода, в частности полностью, закончено. При этом период времени переключения распространяется, например, ровно от начального момента времени точно до момента времени переключения, в частности сплошь, соответственно, без прерываний, при этом рабочий момент времени (момент времени переключения) следует во времени за начальным моментом времени и удален от начального момента времени, в частности на период времени переключения. Этот период времени переключения может, например, лежать в пределах от 300 миллисекунд включительно до 400 миллисекунд включительно.

Начальный момент времени отличается, например, по меньшей мере одним начальным событием или начальным сигналом, который предоставляется, например, электронным вычислительным устройством, чтобы этим начальным сигналом начинать подключение четырехколесного привода. Другими словами, электронное вычислительное устройство в начальный момент времени предоставляет начальный сигнал, чтобы в этот начальный момент времени производить подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода. Тогда трансмиссии нужен начинающийся с этого начального момента времени период времени переключения, пока подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода не будет полностью закончено в момент времени переключения. Применительно к подключению начальный сигнал включает в себя или характеризует, например, вращающий момент, который должен предоставляться приводным устройством при подключении четырехколесного привода, в частности дополнительно, в отличие от двухколесного привода. Рабочий момент времени отличается, например, тем, что приводное устройство с рабочего момента времени или в рабочий момент времени предоставляет этот, в частности дополнительный, вращающий момент.

Так как потребный момент времени в рамках предлагаемого изобретением способа предсказывается, и так как четырехколесный привод подключается, соответственно, отключается предиктивно, момент времени переключения (рабочий момент времени) совпадает с потребным моментом времени, или же момент времени переключения во времени предшествует потребному моменту времени, так что с очень высокой вероятностью может гарантироваться, что не позднее потребного момента времени деактивированный перед начальным моментом времени и еще не полностью активированный перед моментом времени переключения четырехколесный привод не позднее потребного момента времени будет полностью подключен, то есть активирован, соответственно, что не позднее потребного момента потребного момента времени активированный перед начальным моментом времени и еще не полностью деактивированный перед моментом времени переключения и после начального момента времени четырехколесный привод не позднее потребного момента времени будет полностью отключен, то есть деактивирован. Благодаря этому можно избежать ненужных подключений четырехколесного привода и чрезмерно долгих периодов времени, в течение которых активирован четырехколесный привод, так что автотранспортное средство, соответственно, трансмиссия может осуществлять особенно большие части своей общей эксплуатации с двухколесным приводом. Благодаря этому может поддерживаться особенно низкий расход энергии. Кроме того, четырехколесный привод может подключаться, соответственно, отключаться тогда и предпочтительно только тогда, когда это было оценено как необходимое, так что помимо этого реализуема особенно надежная и/или спортивная эксплуатация трансмиссии и вместе с тем автотранспортного средства в целом.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения переключение начинается в зависимости от вышеописанного периода времени переключения, который нужен трансмиссии, в частности для полного, переключения из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние. В частности, например, посредством электронного вычислительного устройства в зависимости от периода времени переключения определяется, в частности рассчитывается начальный момент времени, в который начинается переключение, так чтобы переключение было полностью закончено не позднее потребного момента времени, так что с высокой вероятностью может гарантироваться, что четырехколесный привод не позднее потребного момента времени будет полностью подключен, соответственно, отключен.

При этом оказалось особенно предпочтительным, когда время переключения рассчитывается посредством электронного вычислительного устройства, в частности применительно к ситуации. Под этим следует, в частности, понимать, что в соответствующих, следующих во времени друг за другом ситуациях движения, в которых выполняется предлагаемый изобретением способ, в зависимости от ситуации движения период времени переключения рассчитывается посредством электронного вычислительного устройства индивидуально, соответственно, для каждого случая, то есть заново. Благодаря этому для каждой ситуации движения может гарантироваться, что подключение четырехколесного привода будет полностью закончено не позднее потребного момента времени. В основе этого варианта осуществления лежит тот известный факт, что время переключения при необходимости может варьироваться, в частности исходя из внешних краевых условий, таких как, например, температура окружающей среды. Например, период времени переключения рассчитывается в зависимости от температуры окружающей среды и/или в зависимости от энергии, имеющейся в распоряжении для переключения, в частности электрической энергии.

Другой вариант осуществления отличается тем, что период времени переключения определяется в зависимости от по меньшей мере одного значения, которое сохранено в какой-либо, в частности электронной, памяти, в частности указанного вычислительного устройства. Для этого, например, это значение вызывается из памяти и при необходимости обрабатывается. В основе этого варианта осуществления лежит тот известный факт, что по меньшей мере некоторая часть, в частности по меньшей мере преобладающая часть периода времени переключения или весь период времени переключения может быть по меньшей мере постоянным и при этом, например, характеризуется, соответственно, определяется этим значением. Если, например, в рамках подключения четырехколесного привода активируется, то есть подключается по меньшей мере одна электрическая машина, которая во время двухколесного привода и вместе с тем сначала деактивирована, то указанной электрической машине, предназначенной, например, в частности ровно для одной, оси трансмиссии, соответственно, автотранспортного средства нужен начинающийся в начальный момент времени и, например, заканчивающийся в момент времени переключения период времени переключения, чтобы предоставлять заданный при переключении, соответственно, характеризуемый начальным сигналом и вместе с тем желаемый вращающий момент, в частности для привода колес оси. У электрической машины этот период времени переключения связан, в частности, с тем, что в течение этого периода времени переключения должно происходить создание поля электрической машины, выполненной, например, в виде асинхронной машины, так чтобы электрическая машина, например, в момент времени переключения могла предоставлять желаемый вращающий момент. В рамках создания поля создается электрическое поле, чтобы можно было, например, осуществлять привод ротора электрической машины от статора электрической машины и, как следствие, предоставлять желаемый вращающий момент с помощью электрической машины. Это означает, что для создания поля нужен определенный интервал времени, который, например, характеризуется этим значением. Период времени переключения состоит, например, исключительно из интервала времени на создание поля, или по меньшей мере некоторая часть периода времени переключения является интервалом времени на создание поля, так что период времени переключения включает в себя по меньшей мере интервал времени на создание поля электрической машины.

В одном из особенно предпочтительных вариантов осуществления изобретения потребный момент времени определяется в зависимости от коэффициента трения, в частности посредством электрического вычислительного устройства. Причем этот коэффициент трения характеризует по меньшей мере трение между по меньшей мере одним из колес трансмиссии и дорожным полотном, по которому едет автотранспортное средство. Благодаря этому путем подключения, соответственно, отключения четырехколесного привода может учитываться трение, в частности возможное изменение трения, так что может реализовываться особенно соответствующее потребности подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода.

При этом оказалось особенно предпочтительным, когда коэффициент трения характеризует текущее трение между колесом и дорожным полотном. Благодаря этому может обеспечиваться особенно надежная эксплуатация.

Чтобы можно было реализовывать особенно надежную эксплуатацию и/или особенно высокую динамику движения автотранспортного средства, в другом варианте осуществления изобретения предусмотрено, что коэффициент трения характеризует трение между колесом и дорожным полотном, лежащее в будущем относительно определения коэффициента трения. Другими словами, коэффициент трения не характеризует или характеризует не только некоторое, соответственно, текущее трение между колесом и дорожным полотном, а коэффициент трения характеризует трение между колесом и дорожным полотном, существующее с определенной вероятностью в будущем. Это означает, что коэффициент трения определяется, например, в четвертый момент времени, соответственно, в течение второго периода времени, причем этот коэффициент трения характеризует, однако, трение, которое существует, соответственно, действует между колесом и дорожным полотном в следующий за четвертым моментом времени пятый момент времени, соответственно, в течение следующего за вторым периодом времени третьего периода времени. Благодаря этому может обеспечиваться особенно предпочтительное, соответствующее потребности и предиктивное подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода.

Чтобы можно было особенно заблаговременно определять коэффициент трения и вместе с тем, например, изменение коэффициента трения, и вместе с тем в соответствии с потребностью и предиктивно подключать четырехколесный привод, в другом варианте осуществления изобретения предусмотрено, что посредством по меньшей мере одного сенсора, в частности посредством сенсора частоты вращения регистрируется характеризующая частоту вращения колеса измеряемая величина, причем этот сенсор предпочтительно является составной частью автотранспортного средства. При этом сенсор предоставляет электрический сигнал, который характеризует регистрируемую измеряемую величину. Причем этот сигнал имеет некоторое количество событий сигнала, в частности фронтов сигнала, на базе которых может определяться, соответственно, определяется частота вращения. Причем это количество составляет по меньшей мере 80, в частности 90. Предпочтительно это количество составляет по меньшей мере или ровно 96, так что сигнал включает в себя по меньшей мере 80, в частности по меньшей мере 90, и предпочтительно ровно 96 событий сигнала, в частности, называемых также просто фронтами фронтов сигнала.

Каждое событие сигнала, в частности каждый фронт сигнала, отвечает, например, соответствующему положению вращения колеса, так что путем определения, соответственно, регистрации двух непосредственно следующих друг за другом фронтов сигнала может регистрироваться, соответственно, определяться вращения колеса на некоторый угол вращения. Благодаря высокому количеству фронтов сигнала возможна особенно тонкая, соответственно, точная разбивка полного оборота колеса, так как, например, путем регистрации этого количества фронтов сигнала может регистрироваться ровно один полный оборот колеса. Так как теперь имеется в распоряжении очень высокое количество фронтов сигнала, для определения вращения и вместе с тем частоты вращения колеса могут особенно заблаговременно определяться изменения частоты вращения и вместе с тем возможные изменения трения, соответственно, коэффициента трения. Это объясняется тем, что посредством сенсора уже при очень небольшом, меньшим по сравнению с полным оборотом колеса, вращении колеса регистрируется более низкое по сравнению с этим количеством, однако большее нуля частичное количество фронтов сигнала. Благодаря этому возможна особенно точная и ранняя и/или предиктивная, а также называемая оценкой коэффициента трения или определением коэффициента трения оценка или определение коэффициента трения, так что, как следствие, может реализовываться особенно соответствующее потребности и упреждающее подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода.

Каждое событие сигнала, в частности каждый фронт сигнала, представляет собой импульс частоты вращения, причем эти импульсы частоты вращения определяются, соответственно, аналитически обрабатываются для определения частоты вращения колеса. При этом возможно, чтобы импульсы частоты вращения коррелировались с определенными, соответственно, рассчитанными силами и/или вращающими моментами, которые, например, действуют со стороны и/или на колесе, чтобы по ним можно было особенно точно определять частоту вращения и вместе с тем коэффициент трения.

При этом особенно предпочтительным оказалось, когда частота вращения колеса определяется в зависимости от некоторого частичного множества фронтов сигнала, причем это частичное множество больше единицы, в частности больше трех, и меньше указанного количества. Предпочтительно это частичное множество меньше десяти, в частности меньше пяти. Благодаря этому может реализовываться особенно раннее определение, в частности оценка, коэффициента трения, так что может особенно заблаговременно определяться потребность в подключении, соответственно, отключении четырехколесного привода и вместе с тем потребный момент времени. Как следствие, подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода может начинаться достаточно рано, так чтобы подключение, соответственно, отключение было полностью закончено не позднее потребного момента времени. Предпочтительно это частичное множество представляет собой вышеназванное частичное количество.

Наконец, оказалось особенно предпочтительно, когда потребный момент времени определяется в зависимости от некоторого, в частности настроенного водителем автотранспортного средства рабочего состояния трансмиссии, или, соответственно, что переключение начинается в зависимости от этого рабочего состояния трансмиссии. Это рабочее состояние характеризует, например, ориентированную на высокую динамику движения, соответственно, особенно спортивную настройку трансмиссии, так что на базе этого текущего рабочего состояния может особенно точно делаться заключение, что в близком будущем могло бы быть предпочтительно подключение, соответственно, отключение четырехколесного привода.

Альтернативно или дополнительно предусмотрено, что потребный момент времени определяется в зависимости от некоторого выбранного водителем автотранспортного средства профиля движения, соответственно, что переключение начинается в зависимости от выбранного профиля движения. Трансмиссия может, например, иметь несколько профилей, таких как «нормальный» и/или «экономичный» и/или «спорт». Если водитель, например, выбрал профиль движения «спорт», то потребный момент времени определяется раньше по сравнению с профилем движения «нормальный», соответственно, тогда потребный момент времени лежит раньше, чтобы можно было обеспечить достаточно высокую динамику движения, а также надежную эксплуатацию.

Альтернативно или дополнительно предусмотрено, что потребный момент времени определяется в зависимости от некоторого, в частности настроенного водителем автотранспортного средства состояния электронной программы устойчивости автотранспортного средства, соответственно, переключение начинается в зависимости от состояния программы устойчивости. Смысл этого варианта осуществления в том, что водитель, например, может полностью или частично деактивировать электронную программу (ESP) устойчивости, в частности в отличие от полностью активированного состояния электронной программы устойчивости. В отличие от полностью активированного состояния, потребный момент времени может лежать раньше, так что подключение четырехколесного привода начинается раньше.

Альтернативно или дополнительно предусмотрено, что потребный момент времени определяется в зависимости от режима прицепа автотранспортного средства, соответственно, что переключение начинается в зависимости от режима прицепа. Режим прицепа определяется, соответственно, распознается, например, посредством какого-либо устройства автотранспортного средства. Под режимом прицепа следует понимать, что автотранспортное средство сцеплено с прицепом. Смысл этого варианта осуществления в том, что сцепленный с автотранспортным средством прицеп может влиять на ездовые качества автотранспортного средства, так что тогда, например, потребный момент времени является более ранним, в отличие от состояния, в котором с автотранспортным средством не сцеплен прицеп.

Альтернативно или дополнительно предусмотрено, что потребный момент времени определяется в зависимости от производимого водителем изменения положения элемента управления, соответственно, что переключение начинается в зависимости от производимого водителем изменения положения элемента управления, при этом посредством элемента управления, выполненного, например, в виде педали, в частности в виде педали газа, водителем может настраиваться предоставляемый приводным устройством трансмиссии вращающий момент. Например, этот элемент управления представляет собой педаль, которую водитель может нажимать своей ногой.

Если, например, изменение положения превышает некоторое предельное значение, так что, например, скорость, с которой движется элемент управления, превышает предельное значение, то это означает желаемое водителем резкое изменение предоставляемого, соответственно, предоставленного приводным устройством вращающего момента для привода автотранспортного средства. Такое чрезмерно резкое изменение предоставленного приводным устройством вращающего момента может приводить к неоптимальным ситуациям движения, которых теперь можно избежать благодаря тому, что потребный момент времени определяется в зависимости от изменения положения элемента управления. Как следствие, переключение с двухколесного привода в четырехколесный привод может осуществляться достаточно рано, чтобы обеспечивать особенно надежную и одновременно динамичную эксплуатацию автотранспортного средства.

Второй аспект изобретения касается трансмиссии для автотранспортного средства, причем эта трансмиссия выполнена для выполнения предлагаемого изобретением способа. При этом трансмиссия имеет электронное вычислительное устройство, посредством которого трансмиссия может переключаться между первым рабочим состоянием, в котором активирован двухколесный привод трансмиссии, и вторым рабочим состоянием, в котором активирован четырехколесный привод трансмиссии.

Чтобы теперь можно было реализовывать особенно предпочтительное и, в частности заблаговременное и соответствующее потребности переключение из одного из рабочих состояний в соответственно другое рабочее состояние, электронное вычислительное устройство выполнено для того, чтобы во время движения автотранспортного средства определять некоторый потребный момент времени, не позднее которого переключение из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние должно быть, в частности полностью, закончено, причем этот потребный момент времени лежит относительно определения потребного момента времени в будущем.

Также электронное вычислительное устройство выполнено для того, чтобы в зависимости от определенного, в частности ранее, потребного момента времени начинать переключение из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние в некоторый предшествующий во времени потребному моменту времени начальный момент времени таким образом, чтобы переключение было закончено не позднее потребного момента времени.

К изобретению относятся также усовершенствования предлагаемого изобретением способа, имеющие признаки, которые уже были описаны в связи с усовершенствованиями предлагаемого изобретением автотранспортного средства. Поэтому здесь соответствующие усовершенствования предлагаемого изобретением автотранспортного средства повторно не описаны.

Изобретение включает в себя также комбинации признаков описанных вариантов осуществления.

Далее описан один из примеров осуществления изобретения. В этой связи показано:

фиг.1: схематичное изображение предлагаемой изобретением трансмиссии;

фиг.2: блок-схема для пояснения предлагаемого изобретением способа;

фиг.3: другая схема для пояснения предлагаемого изобретением способа.

В поясненном далее примере осуществления речь идет об одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения. В этом примере осуществления описанные компоненты этого варианта осуществления представляют собой каждый отдельные, рассматриваемые независимо друг от друга признаки изобретения, каждый из которых также независимо друг от друга совершенствуют изобретение и вместе с тем также по отдельности или в комбинации, отличающейся от показанной, должны рассматриваться как составная часть изобретения. Также описанный вариант осуществления может дополняться и другими из уже описанных признаков изобретения.

На фигурах функционально одинаковые элементы снабжены всегда одними и теми же ссылочными обозначениями.

На фиг.1 на схематичном изображении показана трансмиссия 10 для автотранспортного средства, выполненного в виде автомобиля, в частности легкового автомобиля. Трансмиссия 10 имеет по меньшей мере или ровно две расположенные в продольном направлении транспортного средства и вместе с тем следующие друг за другом оси 12 и 14, при этом ось 12 называется также первой осью, а ось 14 также второй осью. При этом продольное направление транспортного средства на фиг.1 пояснено двойной стрелкой 16. Ось 12 имеет по меньшей мере или ровно два удаленных друг от друга в поперечном направлении транспортного средства первых колеса 18, которые являются, например, передними колесами автотранспортного средства. При этом ось 12 представляет собой, например, переднюю ось автотранспортного средства. На фиг.1 поперечное направление транспортного средства пояснено двойной стрелкой 20. Ось 14 имеет по меньшей мере или ровно два колеса 22, которые удалены друг от друга в поперечном направлении транспортного средства. Колеса 22 являются, например, задними колесами автотранспортного средства, так что ось 14 является, например, задней осью автотранспортного средства.

Трансмиссия 10 имеет первое приводное устройство 24, которое, что касается осей 12 и 14, предназначено исключительно для оси 12. При этом приводное устройство 24, что касается колес 18 и 22, предназначено исключительно для колес 18, так что посредством приводного устройства 24, что касается осей 12 и 14, может осуществляться привод исключительно оси 12. Другими словами, посредством приводного устройства 24, что касается колес 18 и 22, может осуществляться привод исключительно колес 18, так что приводное устройство 24, что касается колес 18 и 22, может осуществлять привод исключительно колес 18, но не колес 22. Трансмиссия 10 включает в себя, помимо этого, второе приводное устройство 26, которое, что касается осей 12 и 14, предназначено исключительно для оси 14. Это означает, что приводное устройство 25, что касается колес 18 и 22, предназначено исключительно для колес 22, так что посредством приводного устройства 26, что касается колес 18 и 22, может осуществляться привод исключительно колес 22, но не колес 18.

Каждое приводное устройство 24, соответственно, 26 может иметь по меньшей мере или ровно одну машину внутреннего сгорания, посредством которой может осуществляться привод данных колес 18, соответственно, 20. Альтернативно или дополнительно каждое приводное устройство 24, соответственно, 26 может иметь по меньшей мере или ровно одну электрическую машину, посредством которой может осуществляться электрический привод данных колес 18, соответственно, 22.

В показанном на фиг.1 примере осуществления приводное устройство 24 имеет по меньшей мере или ровно одну первую электрическую машину 28, посредством которой может осуществляться электрический привод колес 18. Далее, приводное устройство 26 имеет по меньшей мере или ровно одну вторую электрическую машину 30, посредством которой может осуществляться электрический привод колес 22. Предпочтительно автотранспортное средство выполнено в виде электрического транспортного средства, в частности транспортного средства на электрических батареях (BEV), так что может осуществляться исключительно электрический привод колес 18 и 22. Альтернативно возможно, чтобы автотранспортное средство было выполнено в виде гибридного транспортного средства, в частности в виде подключаемого гибрида. При этом оси 12 и 14 механически разобщены друг с другом и вместе с тем не связаны друг с другом с передачей вращающего момента, так что отсутствует механическая связь осей 12 и 14 с передачей вращающего момента.

Чтобы, например, осуществлять электрический привод данных колес 18, соответственно, 22 посредством соответствующей электрической машины 28, соответственно, 30, данная электрическая машина эксплуатируется в режиме двигателя и, таким образом, в качестве электродвигателя. Тогда данная электрическая машина 28, соответственно, 30 определяется в тяговом режиме. Другими словами, чтобы осуществлять привод данных колес 18, соответственно, 22, посредством соответствующего приводного устройства 24, соответственно, 26 настраивается соответствующий тяговый режим соответствующего приводного устройства 24, соответственно, 26, так что в тяговом режиме привод данных колес 18, соответственно, 22 может осуществляться соответствующим приводным устройством 24, соответственно, 26. Далее, возможен также называемый режимом буксировки режим принудительного холостого хода каждого приводного устройства 24, соответственно, 26. В данном режиме принудительного холостого хода привод каждого приводного устройства 24, соответственно, 26 осуществляется соответствующими колесами 18 и 22 и вместе с тем, например, кинетической энергией движущегося автотранспортного средства. С помощью данного режима принудительного холостого хода соответствующие колеса 18, соответственно, 22 затормаживаются и вместе с тем замедляются, или предотвращается их ускорение.

Трансмиссия 10 включает в себя, помимо этого, первый электронный прибор 32 управления, который называется также прибором (ASG) управления приводом. Посредством прибора 32 управления приводные устройства 24 и 26 могут активироваться для настройки тем самым соответствующего, предоставляемого каждым приводным устройством 24, соответственно, 26, а также называемого отдельным вращающим моментом вращающего момента для привода соответствующего колеса 18, соответственно, 22.

Трансмиссия 10 включает в себя, помимо этого, предусмотренный дополнительно к прибору 32 управления и выполненный отдельно от прибора 32 управления второй электронный прибор 34 управления, посредством которого, например, может настраиваться по меньшей мере один тормозной момент для затормаживания автотранспортного средства. Этот тормозной момент представляет собой также называемый моментом принудительного холостого хода буксировочный момент каждого приводного устройства 24, соответственно, 26, причем этот буксировочный момент, например, в режиме принудительного холостого хода воспринимается соответствующим приводным устройством 24, соответственно, 26, чтобы осуществлять привод данного приводного устройства 24, соответственно, 26 в режиме принудительного холостого хода. В частности, посредством прибора 34 управления может активироваться рабочий тормоз трансмиссии. Из фиг.1 видно, что приборы 32 и 34 управления являются отдельными узлами.

Итак, чтобы можно было реализовать особенно предпочтительное, оптимальное с точки зрения затрат, конструктивного пространства и веса распределение вращающего момента по приводным устройствам 24 и 26 и вместе с тем по осям 12 и 14, в способе эксплуатации трансмиссии 10 посредством прибора 34 управления, который также называется прибором управления тормозом, определяется затребованный водителем автотранспортного средства и предоставляемый приводными устройствами 24 и 26 вместе, соответственно, в сумме общий вращающий момент на приводные устройства 24 и 26. Например, в рамках определения по желанию водителя определяется затребованный водителем и вместе с тем желаемый общий вращающий момент. Под распределением общего вращающего момента по приводным устройствам 24 и 26 и вместе с тем по осям 12 и 14 следует, например, понимать, что прибор управления тормозом определяет, в частности рассчитывает, предоставляемый приводным устройством 24 первый частичный вращающий момент и предоставляемый приводным устройством 26 второй частичный вращающий момент, причем эти частичные вращающие моменты в сумме дают общий вращающий момент. Эти частичные вращающие моменты могут быть вышеназванными отдельными вращающими моментами, так что тогда, когда приводные устройства 24 и 26, в частности одновременно, предоставляют частичные вращающие моменты, соответственно, отдельные вращающие моменты, предоставляется в целом желаемый водителем общий момент. Затребованный водителем общий момент представляет собой, таким образом, называемое также желанием водителя желание этого водителя в отношении производимого приводными устройствами 24 и 26 предоставления общего вращающего момента. Каждый частичный вращающий момент может быть равен нулю, меньше нуля или больше нуля, при этом затребованный водителем общий вращающий момент больше или меньше нуля или же равен нулю.

При этом способе прибор 34 управления, например, через очень схематично изображенную на фиг.1 бортовую сеть 36 предоставляет электрический распределительный сигнал, который характеризует определенное прибором 34 управления распределение. Через бортовую сеть 36 распределительный сигнал от прибора 34 управления передается к прибору 32 управления, так что прибор 32 управления через бортовую сеть 36 принимает распределительный сигнал. В зависимости от принятого распределительного сигнала прибор 32 управления управляет приводными устройствами 24 и 26 таким образом, что приводными устройствами 24 и 26, в частности одновременно, предоставляются отдельные вращающие моменты, и в сумме соответствуют общему вращающему моменту. Каждый отдельный вращающий момент может соответствовать нулю, быть больше нуля или меньше нуля, причем, в частности тогда, когда один из отдельных вращающих моментов равен нулю, другой отдельный вращающий момент больше или меньше нуля. Предпочтительно общий вращающий момент представляет собой вращающий момент, отличный от нуля. Если данный отдельный вращающий момент больше нуля, то данный отдельный вращающий момент представляет собой, например, тяговый момент, так что, например, приводное устройство 24, соответственно, 26, которое предоставляет этот тяговый момент, эксплуатируется в тяговом режиме. Если данный отдельный вращающий момент меньше нуля, то данный отдельный вращающий момент представляет собой, например, рекуперационный или тормозной или буксировочный момент, так что, например, приводное устройство 24, соответственно, 26, которое предоставляет называемый также буксировочным моментом момент принудительного холостого хода, эксплуатируется в режиме принудительного холостого хода и при этом, например, его привод осуществляется колесами 18, соответственно, 22 оси 12, соответственно, 14, для которой предназначено данное приводное устройство 24, соответственно, 26.

Режим принудительного холостого хода может, в частности, представлять собой рекуперационный режим данной электрической машины 28, соответственно, 30. В рекуперационном режиме электрическая машина 28, соответственно, 30 эксплуатируется как генератор, привод которого осуществляется колесами 18, соответственно, 22. При этом посредством этого генератора кинетическая энергия автотранспортного средства преобразуется в электрическую энергию, которая предоставляется генератором. Предоставляемая генератором электрическая энергия может, например, аккумулироваться в выполненном для аккумуляции электрической энергии аккумулирующем устройстве. Это аккумулирующее устройство может быть выполнено, например, в виде батареи, в частности в виде высоковольтной батареи.

На фиг.2 показана блок-схема, с помощью которой способ поясняется более подробно. Блок 36 на фиг.2 поясняет, например, что прибор 32 управления (прибор управления приводом) определяет затребованный водителем и вместе с тем желаемый общий вращающий момент, в частности в рамках определения по желанию водителя. Блок 38 поясняет, что, например, посредством прибора управления приводом (прибор 32 управления) определяется отличающееся от вышеописанного распределения второе распределение затребованного водителем автотранспортного средства общего вращающего момента на приводные устройства 24 и 26 и вместе с тем на оси 12 и 14, в частности в рамках рабочей стратегии продольного распределения. При этом второе распределение представляет собой предложение, которое делается прибором 32 управления для распределения общего вращающего момента на оси 12 и 14. Например, прибор управления приводом предлагает второе распределение с учетом наиболее эффективной возможной и вместе с тем энергетически малозатратной эксплуатации автотранспортного средства. Прибор управления тормозом (прибор 34 управления) определяет, например, первое распределение с учетом наиболее высокой возможной динамики движения автотранспортного средства. Первое распределение, которое определяется, в частности рассчитывается, посредством прибора управления тормозом, пояснено на фиг.2 блоком 40. При этом стрелка 42 поясняет, что первое распределение заглушает, соответственно, замещает второе распределение, и что распределительный сигнал передается от прибора управления тормозом прибору управления приводом. Определенное с помощью прибора управления тормозом первое распределение исполняется при этом при посредничестве прибора управления приводом с помощью приводных устройств 24 и 26, так как, например, приводные устройства 24 и 26 активирует не прибор управления тормозом, а прибор управления приводом исполняет определенное прибором управления тормозом первое распределение, при этом прибор управления приводом, а не прибор управления тормозом активирует приводные устройства 24 и 26.

Электрическая машина 28 укомплектована, например, первой сильноточной электроникой, при этом электрическая машина 30, например, укомплектована второй сильноточной электроникой. Для исполнения распределения общего вращающего момента на оси 12 и 14, определенного прибором управления тормозом, эти сильноточные электроники активируются прибором управления приводом. Как следствие, приводные устройства 24 и 26, в частности электрические машины 28 и 30, предоставляют соответствующие отдельные вращающие моменты, которые в сумме соответствуют общему вращающему моменту, соответственно, дают общий вращающий момент. В этой связи на фиг.2 блоки 44 и 46 поясняют так называемые пути моментов, по которым в итоге действуют отдельные вращающие моменты при активации электрических машин 28 и 30, при этом активация электрических машин 28 и 30 производится, соответственно, была произведена прибором управления приводом. Кроме того, на фиг.2 блок 48 поясняет воздействия моментов, которые при необходимости выполняются прибором управления тормозом (прибор 34 управления). Из фиг.2 по стрелке 50 видно, что прибор управления тормозом посредством воздействий моментов воздействует на пути моментов, по которым прибор управления приводом исполняет первое распределение, чтобы тем самым реализовывать особенно предпочтительное распределение вращающего момента колеса на оси 12 и 14.

Первое распределение представляет собой применительно ко второму распределению перераспределение, так как предложение прибора управления приводом заглушается, соответственно, заменяется первым распределением. Так как посредством прибора управления тормозом может настраиваться, соответственно, настраивается, например, также тормозной момент и/или посредством прибора управления тормозом может активироваться, соответственно, может задействоваться, например, рабочий тормоз автотранспортного средства, и так как первое распределение выполняется прибором управления тормоза, создается общая методика, с помощью которой общий вращающий момент может распределяться по осям 12 и 14 оптимальным с точки зрения затрат, конструктивного пространства и веса образом. Так как общий вращающий момент распределяется по осям 12 и 14, общий вращающий момент распределяется в продольном направлении транспортного средства, так что предусмотрено продольное распределение общего вращающего момента. При этом приводные устройства 24 и 26 представляют собой двигатели с индивидуальными осями, между которыми не существует механической связи. Приборы 32 и 34 управления служат в этой связи для как бы виртуальной связи осей 12 и 14, так как общий вращающий момент в сумме предоставляется приводными устройствами 24 и 26. Предпочтительно прибором управления тормозом также выполняется регулирование привода по буксованию и регулирование момента принудительного холостого хода данных приводных устройств 24 и 26, поэтому эта общая методика особенно предпочтительно проявляется в приборе управления тормозом.

Благодаря описанному распределению общего вращающего момента с помощью прибора управления тормозом и вместе с тем благодаря общей методике распределение на четыре колеса, соответственно, на все колеса может следовать методике максимальной продольной динамики, соответственно, максимальной тяги, так что тогда и предпочтительно только тогда, когда это необходимо, например, в связи с соответствующим желанием водителя, может осуществляться переключение трансмиссии 10 с двухколесного привода на полный, соответственно, четырехколесный привод. В остальных случаях трансмиссия 10 может эксплуатироваться с двухколесным приводом, благодаря чему может поддерживаться особенно низкий расход энергии.

С помощью четырехколесного привода может обеспечиваться особенно динамичная и надежная эксплуатация. В частности возможно, чтобы по меньшей мере почти в каждой ситуации движения возможно было соответствие желанию водителя применительно к производимому трансмиссией 10 предоставлению желаемого водителем общего вращающего момента. Это положительно сказывается как на тяге и вместе с тем на надежности, так и на динамике движения автотранспортного средства. Другими словами, по меньшей мере почти в каждой ситуации движения может обеспечиваться особенно высокая тяга при особенно предпочтительной динамике движения.

На фиг.3 показана другая схема для пояснения способа и трансмиссии 10. На фиг.3 блок 52 поясняет предикцию применительно к переключению с двухколесного привода в или на четырехколесный или полный привод. Под двухколесным приводом следует, например, понимать, что, что касается колес 18 и 22, осуществляется привод только колес 18 или только колес 22. При этом, например, в течение первого периода времени может быть настроен двухколесный привод. Под четырехколесным или полным приводом следует понимать, что, например, в течение отличающегося от первого периода времени второго периода времени осуществляется привод как колес 18, так и колес 22, в частности одновременно. Если, например, осуществляется переключение с двухколесного привода на полный или четырехколесный привод, то четырехколесный или полный привод, так сказать, подключается. При этом блок 52 поясняет предиктивное подключение полного или четырехколесного привода, который далее для простоты называется также полным приводом.

Под предиктивным подключением полного привода надо понимать следующее: между начальным моментом времени, в который начинается подключение сначала еще деактивированного полного привода, и рабочим моментом времени, в который подключение полного привода, в частности полностью, закончено, причем этот рабочий момент времени следует за начальным моментом времени обычно лежит называемое также подготовительным временем время подключения, которое необходимо для подключения полного привода. Применительно к электрической машине 28 и 30 подготовительное время необходимо, например, так как, например, при двухколесном приводе электрическая машина 28 сначала деактивирована. Это означает, что перед начальным моментом времени, соответственно, во время двухколесного привода электрическая машина 28 сначала еще обесточена. При этом электрической машине 28, соответственно, 30, исходя из обесточенного состояния, нужно подготовительное время, пока электрическая машина 28, соответственно, 30 не сможет предоставлять и вместе с тем передавать на колеса 18, соответственно, 22 вращающий момент. Это связано с созданием поля выполненной, например, в виде асинхронной машины электрической машины 28, соответственно, 30. Другими словами, электрической машине 28, соответственно, 30, исходя из ее обесточенного состояния, нужно подготовительное время, пока электрическая машина 28, соответственно, 30 сможет предоставлять желаемый вращающий момент в виде соответствующего отдельного или частичного момента. Если, таким образом, сначала обесточенная электрическая машина 28 в начальный момент времени активируется, то есть снабжается током, то в результате снабжения током электрическая машина 28 сможет предоставлять желаемый вращающий момент только после подготовительного времени и вместе с тем в рабочий момент времени.

При этом в рамках предиктивного, то есть упреждающего подключения полного привода, например, посредством прибора управления тормозом определяется потребный момент времени, в который, в частности полностью и/или не позднее которого, должно быть закончено подключение четырехколесного привода, причем этот потребный момент времени лежит относительно определения потребного момента времени в будущем. Это, например, означает, что потребный момент времени определяется в течение некоторого интервала времени, при этом потребный момент времени следует во времени за этим интервалом времени и поэтому лежит относительно этого интервала времени в будущем и удален во времени от этого интервала времени.

В зависимости от определенного потребного момента времени в начальный момент времени начинается подключение полного привода, то есть, например, снабжение током электрической машины 28, в частности в зависимости от определенного распределения, при этом начальный момент времени предшествует во времени потребному моменту времени. Потребный момент времени может, например, совпадать с рабочим моментом времени, или потребный момент времени следует во времени за рабочим моментом времени, так чтобы полный привод был полностью подключен не позднее потребного момента времени, в частности, исходя из двухколесного привода. Другими словами, в зависимости от потребного момента времени и предпочтительно в зависимости от определенного распределения в начальный момент времени подключение полного привода начинается таким образом, чтобы подключение полного привода, в частности полное, было закончено не позднее потребного момента времени.

Предиктивное подключение полного привода осуществляется, например, путем как можно более ранней оценки коэффициента трения на приводных колесах 18, соответственно, 22, то есть на тех из колес 18 и 22, привод которых осуществляется, в частности при активированном двухколесном приводе. Это предпочтительно, так как соответственно другие колеса 22, соответственно, 18, которые только еще подключаются и становятся при этом приводными колесами, в деактивированном состоянии четырехколесного привода или, соответственно, при активированном двухколесном приводе по меньшей мере почти не повергаются действию сил. Способ выполняется во время движения автотранспортного средства, которое по время движения едет по дорожному полотну и при этом в вертикальном направлении транспортного средства оперто внизу посредством колес 18 и 22 на дорожное полотно. Под оценкой коэффициента трения следует понимать определение, в частности оценку, коэффициента трения, который характеризует трение между данным приводным колесом 18, соответственно, 22 и дорожным полотном. Так как в настоящем случае, например, вследствие подключения полного привода ось 12 подключается к оси 14, так что во время двухколесного привода осуществляется, соответственно, осуществлялся привод задних колес, предиктивное подключение полного привода осуществляется, например, путем как можно более ранней оценки коэффициента трения на задней оси и вместе с тем на колесах 22.

Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что полный привод выполняется в зависимости от выбранного водителем профиля движения и/или в зависимости от выбранного водителем рабочего состояния трансмиссии 10 и/или в зависимости от выбранного водителем состояния электронной программы устойчивости и/или в зависимости от того, сцеплено ли автотранспортное средство с прицепом, и/или в зависимости от производимого водителем изменения положения элемента управления. Причем этот элемент управления расположен во внутреннем помещении автотранспортного средства и для затребования, соответственно, настройки общего вращающего момента может задействоваться, например, может двигаться водителем. Благодаря этому может реализовываться особенно эффективная эксплуатация без существенного ущерба для тяги. Другими словами, с одной стороны, можно сколь возможно долго сохранять двухколесный привод. Благодаря этому может обеспечиваться особенно эффективная эксплуатация. С другой стороны, полный привод может подключаться, в частности предиктивно, тогда и предпочтительно только тогда, когда это желательно или, соответственно, необходимо.

Помимо этого, на фиг.3 блок 54 поясняет так называемое основное распределение, которое выполняется посредством прибора управления тормозом. Прибор управления тормозом исходит, например, из основного распределения и затем выполняет поясненное блоком 56 перераспределение, вследствие которого основное распределение изменяется. Тогда распределительный сигнал характеризует, например, перераспределение, так что перераспределение представляет собой, например, первое распределение. Основное распределение осуществляется, например, в зависимости от выученных коэффициентов трения и/или от скоростей и/или ускорений в продольном направлении транспортного средства и/или в зависимости от оцененного веса автотранспортного средства и/или от выбора профиля движения и/или от настроенного водителем рабочего состояния трансмиссии 10 и/или в зависимости настроенного водителем состояния электронной программы устойчивости и/или в зависимости от режима прицепа и/или в зависимости от изменения положения педали газа и/или в зависимости от собственной управляемости автотранспортного средства. Перераспределение осуществляется, например, в зависимости от параметров динамики движения, которые характеризуют динамику движения автотранспортного средства.

Наконец, на фиг.3 блоком 58 пояснено называемое также лимитированием или лимитированием оси ограничение. Лимитирование оси осуществляется, например, в зависимости от имеющегося в распоряжении момента оси и/или в зависимости от градиента уставки. Под лимитированием оси следует понимать, что прибор управления тормозом лимитирует, например, по меньшей мере один из отдельных вращающих моментов в течение по меньшей мере одного первого периода времени максимальным первым значением, которое меньше некоторого допускаемого прибором управления тормозом в течение отличающегося от первого периода времени второго периода времени максимального второго значения указанного по меньшей мере одного отдельного вращающего момента. Однако, например, с помощью первого распределения можно перемещать или перераспределять лимитирующий вращающий момент, на который указанный по меньшей мере один отдельный вращающий момент в течение первого периода времени лимитируется или лимитирован и вместе с тем уменьшается или уменьшен по сравнению со вторым периодом времени, на соответственно другую ось, так чтобы в целом приводными устройствами 24 и 26 мог предоставляться желаемый водителем общий вращающий момент. Благодаря этому, с одной стороны, может обеспечиваться особенно динамичная эксплуатация, а с другой стороны, особенно надежная эксплуатация автотранспортного средства.

В целом можно видеть, что трансмиссия 10 может переключаться между первым рабочим состоянием, в котором активирован двухколесный привод трансмиссии 10, и вторым рабочим состоянием, в котором активирован четырехколесный привод трансмиссии 10. Чтобы при этом, кроме того, можно было особенно соответствующим потребности образом и заблаговременно переключаться из одного из рабочих состояний в другое рабочее состояние и при этом, например, с двухколесного привода в четырехколесный привод, при способе эксплуатации трансмиссии 10 предусмотрено, что во время какого-либо или указанного движения автотранспортного средства посредством очень схематично изображенного на фиг.1 электронного вычислительного устройства 60 трансмиссии 10 определяется некоторый или вышеназванный потребный момент времени, не позднее которого должно быть закончено переключение из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние. Причем этот потребный момент времени лежит относительно определения потребного момента времени в будущем. Вычислительное устройство 60 может представлять собой один из приборов 32 и 34 управления, или вычислительное устройство 60 включает в себя прибор 32 управления и/или прибор 34 управления.

Также в зависимости от определенного потребного момента времени переключение из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние начинается в предшествующий потребному моменту времени во времени начальный момент времени таким образом, чтобы переключение было закончено не позднее потребного момента времени. Благодаря этому, с одной стороны, можно эксплуатировать трансмиссию 10 в особенно большие части ее общего рабочего времени с двухколесным приводом, так что может реализовываться особенно эффективная и вместе с тем оптимальная с точки зрения коэффициента полезного действия и энергетически малозатратная эксплуатация трансмиссии 10 и вместе с тем автотранспортного средства в целом. С другой стороны, переключение с двухколесного привода в четырехколесный привод может осуществляться тогда и предпочтительно только тогда, когда, например, посредством электронного вычислительного устройства 60 оно было определено, в частности оценено, как предпочтительное. При этом способ делает возможным особенно заблаговременное подключение четырехколесного привода, так что тогда четырехколесный привод всякий раз, когда это необходимо, полностью подключен. Это необходимо не позднее потребного момента времени, соответственно, посредством вычислительного устройства 60 определяется или было определено, что не позднее потребного момента времени полное подключение четырехколесного привода является предпочтительным, соответственно, более предпочтительным, чем двухколесный привод, в частности с точки зрения надежного и/или динамичного состояния движения. Способ делает возможной особенно высокую эффективность без ущерба для тяги. В частности, посредством этого способа можно поддерживать двухколесный привод сколь возможно долго и использовать четырехколесный привод, только пока это необходимо.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

10 Трансмиссия

12 Ось

14 Ось

16 Двойная стрелка

18 Колесо

20 Двойная стрелка

22 Колесо

24 Приводное устройство

26 Приводное устройство

28 Электрическая машина

30 Электрическая машина

32 Прибор управления

34 Прибор управления

36 Бортовая сеть

38 Блок

40 Блок

42 Стрелка

44 Блок

46 Блок

48 Блок

50 Стрелка

52 Блок

54 Блок

56 Блок

58 Блок

60 Электронное вычислительное устройство

Claims

1. Способ эксплуатации трансмиссии (10) автотранспортного средства, при котором трансмиссия (10) может переключаться между первым рабочим состоянием, в котором активирован двухколесный привод трансмиссии (10), и вторым рабочим состоянием, в котором активирован четырехколесный привод трансмиссии (10), при этом трансмиссия (10) посредством электронного вычислительного устройства (60) переключается из одного из рабочих состояний в соответственно другое рабочее состояние,

отличающийся тем, что:

- во время движения автотранспортного средства посредством электронного вычислительного устройства (60) определяется потребный момент времени, не позднее которого должно быть закончено переключение из одного рабочего состояния в соответственно другое рабочее состояние, причем этот потребный момент времени лежит относительно определения потребного момента времени в будущем; и

- в зависимости от определенного потребного момента времени переключение из одного рабочего состояния в другое рабочее состояние начинается в предшествующий во времени потребному моменту времени начальный момент времени таким образом, чтобы переключение было закончено не позднее указанного потребного момента времени.

2. Способ по п.1, при этом переключение начинается в зависимости от периода времени переключения, который нужен трансмиссии (10) для переключения.

3. Способ по п.2, при этом период времени переключения рассчитывается посредством электронного вычислительного устройства (60).

4. Способ по одному из предыдущих пунктов, при этом период времени переключения определяется в зависимости от по меньшей мере одного значения, которое сохранено в памяти и вызывается из памяти.

5. Способ по одному из предыдущих пунктов, при этом потребный момент времени определяется в зависимости от коэффициента трения, который характеризует по меньшей мере одно трение между по меньшей мере одним колесом (18, 22) трансмиссии (10) и дорожным полотном, по которому едет автотранспортное средство.

6. Способ по п.5, при этом коэффициент трения характеризует текущее трение между колесом (18, 22) и дорожным полотном и/или трение, лежащее в будущем относительно определения коэффициента трения между колесом (18, 22) и дорожным полотном.

7. Способ по п.5 или 6, при этом характеризующая частоту вращения колеса (18, 22) измеряемая величина регистрируется посредством по меньшей мере одного сенсора, который предоставляет характеризующий эту измеряемую величину электрический сигнал, имеющий некоторое количество фронтов сигнала, на базе которых может определяться частота вращения, причем это количество составляет по меньшей мере 80, в частности 90.

8. Способ по п.7, при этом частота вращения определяется в зависимости от частичного количества фронтов сигнала, причем это частичное количество больше 1, в частности больше 3, и меньше указанного количества, и/или причем это частичное количество меньше 10, в частности меньше 5.

9. Способ по одному из предыдущих пунктов, при этом потребный момент времени определяется в зависимости от некоторого, в частности настроенного водителем автотранспортного средства, рабочего состояния трансмиссии (10), и/или в зависимости от выбранного водителем автотранспортного средства профиля движения, и/или в зависимости от, в частности, настроенного водителем автотранспортного средства состояния электронной программы устойчивости автотранспортного средства, и/или в зависимости от режима прицепа автотранспортного средства, и/или в зависимости от произведенного водителем изменения положения элемента управления, посредством которого водителем может настраиваться вращающий момент, предоставляемый по меньшей мере одним приводным устройством трансмиссии.

10. Трансмиссия (10) для автотранспортного средства, имеющая электронное вычислительное устройство (60), посредством которого трансмиссия может переключаться между первым рабочим состоянием, в котором активирован двухколесный привод трансмиссии (10), и вторым рабочим состоянием, в котором активирован четырехколесный привод трансмиссии (10),

отличающаяся тем, что

электронное вычислительное устройство (60) выполнено для того, чтобы

- во время движения автотранспортного средства определять потребный момент времени, не позднее которого должно быть закончено переключение из одного из рабочих состояний в другое рабочее состояние, причем этот потребный момент времени лежит относительно определения потребного момента времени в будущем; и

- в зависимости от определенного потребного момента времени начинать переключение из упомянутого одного рабочего состояния в упомянутое другое рабочее состояние в предшествующий во времени потребному моменту времени начальный момент времени таким образом, чтобы переключение было закончено не позднее потребного момента времени.