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Die vorliegende Erfindung ist gerichtet auf ein Verfahren zum Betreiben eines Allrad-Kraftfahrzeugs unter Vermeidung von Auskuppelschlägen, und genauer gesagt auf ein Verfahren zum Betreiben eines Allrad-Kraftfahrzeugs beziehungsweise Allradantrieb-Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem Allrad-Antriebsstrang, einer Kupplung und einem Gaspedal. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt dabei bevorzugt bei einem Allrad-Kraftfahrzeug der unteren Klasse oder Unterklasse (UKL) zur Anwendung. Die vorliegende Erfindung ist ebenso gerichtet auf ein Computerprogrammprodukt, das ein derartiges Verfahren ausführen kann. Zudem ist die vorliegende Erfindung auf ein Allrad-Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung gerichtet, welche ein derartiges Verfahren durchführen kann.
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Herkömmliche Allrad-Kraftfahrzeuge weisen generell eine Brennkraftmaschine auf, die über die Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches ein Antriebsdrehmoment erzeugt und dieses über ein Getriebe an eine einen Antriebsstrang überträgt, welcher aus einer Antriebswelle der Vorderachse, dem sogenannten Vorderachsen (VA)-Triebstrang, sowie einer Antriebswelle der Hinterachse, dem sogenannten Hinterachsen (HA)-Triebstrang, besteht. Wenn der Allrad-Antriebsstrang bei einem Kupplungsvorgang (Schaltvorgang Handschaltgetriebe) von einem antreibenden Zustand, also bei Vorliegen eines positiven Drehmoments, in einen antreibenden Zustand, also Vorliegen eines positiven Drehmoments, übergeht, ist es eine bekannte Problematik, ein Spiel in den angekoppelten Komponenten zu beseitigen, bevor ein positives Drehmoment übertragen werden kann. Dieses Spiel ist als eine Bewegung zwischen den angekoppelten Komponenten zu verstehen, die ohne einen erkennbaren Widerstand auftritt und aus Unvollkommenheiten und einer Toleranz der angekoppelten Komponenten resultiert. Dadurch treten bei einem Kupplungsvorgang des Allrad-Getriebes Übergangsdrehmomente, durch die nicht erwünschter Weise abrupte Stöße oder Schläge in dem Getriebe auftreten können.
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Dieses vor allem bei Allrad-Kraftfahrzeugen der Unterklasse bekannte Problem, also Kraftfahrzeugen der unteren Klasse mit der Möglichkeit, die Antriebskraft des Motors auf alle bodenberührenden Räder zu leiten, ist entsprechend darin begründet, dass bei einem Auskuppelvorgang des Allrad-Getriebes Schläge auftreten können, welche auch als Auskuppelschläge bezeichnet werden. Die Schläge entstehen dabei vor allem auch im Motorlager insbesondere aufgrund der Massenträgheit des Antriebstrangs und des Motors. Das unerwünschte Resultat der auf diese Weise entstehenden Auskuppelschläge sind neben einem offensichtlich negativen Einfluss auf die Lebenszeit der Antriebsstrangkomponenten sogenannte „Klack“-Geräusche, die ein Antriebsstrang-Klingeln und eine niederfrequente Schwingung von Karosserie und Fahrwerk des Allrad-Kraftfahrzeugs mit sich bringen können.
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Als Lösung zu diesem Problem wird beispielsweise in der
DE 10 2007 004 085 A1 ein System zum Steuern eines Klackens des Antriebsstrangs beschrieben, welches aus drei Modulen aufgebaut ist. Im ersten Modul wird eine Drehzahl der Getriebewelle mit einem Sensor, wie zum Beispiel einem sogenannten Getriebeabtriebswellendrehzahl-Sensor oder Transmission Output Speed Sensor (TOSS), detektiert und damit ein sogenanntes TOSS-Signal indikativ für die Getriebeabtriebswellendrehzahl erzeugt. Hieraus wird ein Sekundärparameter ΔTOSS auf der Grundlage des TOSS-Signals errechnet. Ein zweites Modul detektiert den Beginn eines Zustands des Klackens auf der Grundlage von ΔTOSS. Schließlich regelt ein drittes Modul die Maschinendrehzahl, wie zum Beispiel die Motordrehzahl, derart, dass ein Klacken nicht auftritt. Bei Verbrennungsmotoren ist hierbei der zu regelnde Parameter der Zündzeitpunkt, bei Elektromotoren soll eine Drehzahlrampe genutzt werden.
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Alternativ wird als weitere aus dem Stand der Technik bekannte Lösung in der
DE 197 12 974 A1 vorgeschlagen, Drehmomentsprünge bei der Kraftübertragung in einer Allradkupplung zu vermeiden, indem ruckartiges Öffnen oder Schließen vermieden wird. Hierzu wird die Kupplung entsprechend einer vorbestimmten Zeitrampencharakteristik geöffnet oder geschlossen.
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Bei den bisher aus dem vorgenannten Stand der Technik vorgeschlagenen Lösungen können jedoch die unerwünschten Geräusche beim Schaltvorgang nicht zuverlässig vermieden werden, und die damit verbundene Belastung der Antriebsstrang-komponenten liegt weiterhin unverändert beziehungsweise nur wenig verringert vor. Demnach müssen Akustikverbesserungen, falls erwünscht, auf konstruktive Art und Weise erfolgen, wie zum Beispiel durch das Vorsehen steiferer Motorlager. Dies ist jedoch mit Blick auf die Betriebsakustik und den Bauraum nicht möglich.
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Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt zum Betreiben eines Allrad-Kraftfahrzeugs unter Vermeidung von Auskuppelschlägen bereitzustellen. Zudem ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein derartiges Allrad-Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches das erfindungsgemäße Verfahren umsetzen kann.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Demgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Allrad-Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Allrad-Kraftfahrzeug zumindest einen Verbrennungsmotor zum Antrieb eines Antriebsstrangs mit vorderem und hinterem Triebstrang aufweist, sowie eine Allradkupplung mit Kupplungspedal und ein Gaspedal. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst dabei einen Schritt des Erkennens eines Schaltwunsches eines Fahrers (Schaltprädiktion) des Allrad-Kraftfahrzeugs vor einem Betätigen des Kupplungspedals, einen Schritt eines Vorhersagens eines Zeitpunkts der Betätigung des Kupplungspedals, einen Schritt eines Trennens des hinteren Triebstrangs von dem Antriebsstrang vor dem Zeitpunkt der Betätigung des Kupplungspedals, wenn ein Schaltwunsch des Fahrers des Allrad-Kraftfahrzeugs erkannt worden ist, und einen Schritt eines Wiederverbindens des hinteren Triebstrangs mit dem Antriebsstrang nach dem Trennen des hinteren Triebstrangs von dem Antriebsstrang, wobei das Wiederverbinden des hinteren Triebstrangs vor dem Zeitpunkt der Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer des Allrad-Kraftfahrzeugs stattfindet. Dies hat den Vorteil, dass unerwünschte Geräusche beim Schaltvorgang vermieden werden können, die in Form von Auskuppelschlägen mit einem Klack-Geräusch auftreten.
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Es kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht nur das Auftreten von unerwünschten Geräuschen vermieden werden, sondern zudem kann eine unnötige Belastung der Antriebsstrangkomponenten und der Motorlagerung des Allrad-Kraftfahrzeugs reduziert beziehungsweise vollständig vermieden werden, mit dem weiteren positiven Nebeneffekt, dass keine Verringerung der Lebenszeit der einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs auftritt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird demnach vorgeschlagen, die Schlaggeräusche beim Auskuppeln, also beim Betätigen des Kupplungspedals des Allrad-Kraftfahrzeugs durch den Fahrer zu verhindern, indem die Allradkupplung vor dem Auskuppelvorgang kurz geöffnet und wieder geschlossen wird. Hierzu ist es gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren erforderlich, den exakten Zeitpunkt des Auskuppelns vorherzusagen.
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Um diesen vorhersagen zu können müssen entsprechende Indikatoren oder Faktoren erfasst werden, die auf einen Zeitpunkt des Auskuppelns schließen lassen. Dazu wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren Nutzen aus dem Umstand gezogen, dass das Gaspedal üblicherweise vor einem Auskuppeln durch den Fahrer zurückgenommen wird, um zu verhindern, dass sich die Motordrehzahl schnell erhöht, sobald die Zahnräder des Getriebes im ausgekuppelten Zustand nicht mehr ineinandergreifen. Bevor das Kupplungspedal also manuell betätigt wird, um Auszukuppeln, wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreicht, dass der Triebstrang der Hinterachse in der Allradkupplung kurzzeitig getrennt wird. Dies führt zu einer Entspannung des Hinterachstriebstrangs und damit zu einer Reduktion des wirksamen Trägheitsmoments. Sobald der Triebstrang entspannt und damit lastfrei ist, wird die Allradkupplung wieder geschlossen. Der eigentliche Schaltvorgang zum Gangwechsel kann entsprechend durch den Fahrer wie gewohnt durchgeführt werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine vorbestimmte Zeit zwischen dem Schritt des Trennens des hinteren Triebstrangs von dem Antriebsstrang und dem Schritt des Wiederverbindens des hinteren Triebstrangs mit dem Antriebsstrang vorgesehen, so dass sich der hintere Triebstrang entspannen kann. Dies hat den Vorteil, dass die Trägheitsmomente, welche die Motorlager vorspannen, die vorbestimmte Zeit nutzen können, um sich zu verringern beziehungsweise um reduziert zu werden, so dass Schlaggeräusche beim Auskuppeln vermieden werden. Dies führt wiederum zu einer Akustikverbesserung des Fahrverhaltens des Allrad-Kraftfahrzeugs, ohne dass konstruktive Umbaumaßnahmen notwendig sind, so dass eine Lösung des Konflikts zwischen guter Akustik und Betriebssicherheit ohne konstruktive Veränderung der Motorlager erfolgen kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die vorbestimmte Zeit als eine Zeitspanne festgelegt, in der der hintere Triebstrang in einen lastfreien Zustand übergehen kann. Die Zeitspanne ist also so bestimmt, dass sie entsprechend dazu ausreicht, den lastfreien Zustand des hinteren Triebstrangs zu erreichen, ist jedoch kurz genug festgelegt, dass das erfindungsgemäße Verfahren zwischen der Rücknahme des Gaspedals und der Betätigung des Kupplungspedals ablaufen kann. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer des Allrad-Kraftfahrzeugs dieses Aus-/Einkuppeln, das durch das erfindungsgemäße Verfahren in dem kurzen vorbestimmten Zeitraum erzielt wird, nicht weiter bemerkt, wodurch ein Fahrerlebnis des Fahrers nicht durch das erfindungsgemäße Verfahren negativ beeinträchtigt wird und doch ein Vermeiden von Auskuppelschlägen erreicht werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Schritt des Erkennens des Schaltwunsches des Fahrers des Allrad-Kraftfahrzeugs ein Erkennen eines Zurücknehmens des Gaspedals durch den Fahrer des Allrad-Kraftfahrzeugs. Dies hat den Vorteil, dass ein Schaltwunsch des Fahrers des Allrad-Kraftfahrzeugs mit hoher Sicherheit auf Basis eines messbaren Ereignisses, nämlich des physisch erfassbaren Zurücknehmens des Gaspedals, vorhergesagt werden kann. Entsprechend wird es ermöglicht, das erfindungsgemäße Verfahren vor einer Betätigung des Kupplungspedals auf Basis einer sicheren Vorhersage durchzuführen, so dass genügend Zeit zur Verfügung steht, dass sich der Triebstrang entspannen kann und es entsprechend zu einer Verringerung oder auch einer vollständigen Vermeidung einer unnötigen Belastung der Antriebsstrangkomponenten kommt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Schritt des Erkennens des Zurücknehmens des Gaspedals durch den Fahrer des Allrad-Kraftfahrzeugs ein Detektieren und Beurteilen eines Weggradienten des Gaspedals, also des Umstands, wie schnell der Fahrer das Gaspedal loslässt. Dieser Zeitpunkt der Rücknahme des Gaspedals lässt sich mit Hilfe des bestimmbaren Pedalweggradienten mit hoher Genauigkeit erfassen, wobei eine Beurteilung beziehungsweise eine Auswertung dieses Pedalweggradientens als Grundlage für das Erkennen des Schaltwunsches des Fahrers Verwendung findet. Dies hat den Vorteil, dass das Erkennen des Schaltwunsches des Fahrers auf der Basis eines messbaren beziehungsweise berechenbaren Wertes ausgeführt wird, wodurch eine hohe mathematische Genauigkeit erzielt werden kann und damit eine Durchführungssicherheit des erfindungsgemäßen Verfahrens auf einfache Art und Weise erreicht werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beruht das Detektieren des Weggradienten des Gaspedals auf Signalen eines Gaspedalwegsensors. Der Gaspedalwegsensor ist dabei vorzugsweise als Teil des Allrad-Kraftfahrzeugs ausgebildet und kann beispielsweise derart gestaltet sein, dass er die Stellung des Gaspedals, also die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer, kontinuierlich erfasst und somit feststellt, wie weit dieses durch einen Fuß des Fahrers gedrückt beziehungsweise betätigt wird. Bei Verwendung eines kontinuierlichen Gaspedalwegsensors kann eben auch berücksichtigt werden, wie schnell der Fahrer das Gaspedal durchdrückt und/oder loslässt, wodurch also der Gradient des Betätigungswegs des Gaspedals bestimmbar wird. Dies hat den Vorteil, dass der Weggradient des Gaspedals auf der Grundlage von erfassbaren und auswertbaren Signalen eines kontinuierlichen Sensors bestimmt werden kann und damit eine optimale Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sichergestellt werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren hat demnach keine funktionellen Einbußen zur Folge.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das erfindungsgemäße Verfahren in einem Allrad-Kraftfahrzeug der Unterklasse durchgeführt. Dies hat den Vorteil, dass den bisher aufgrund der Baukastengestaltung von Kraftfahrzeugen der Unterklasse umgesetzten baulichen Vorgaben im Antriebsstrang, die nicht auf eine optimale Drehmomentumkehr ausgelegt sind, durch ein Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ohne konstruktive Umbaumaßnahmen entgegengewirkt werden können.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird auch durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen gelöst, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wie vorhergehend beschrieben eingerichtet ist, wobei das Computerprogrammprodukt bevorzugt als ein Protokoll ausgeführt ist, bei dem die einzelnen Verfahrensschritte als Protokollschritte spezifiziert und als Steuerbefehle abgespeichert sind. Hierdurch werden die einzelnen Verfahrensschritte wie vorhergehend ausgeführt als Protokollschritte in dem erfindungsgemäßen Verfahren spezifiziert, und das Computerprogrammprodukt speichert diese als Steuerbefehle zur Verwendung als das Protokoll ab. Dies hat den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren sehr schnell aufgerufen und durchgeführt werden kann, was bei dem engen Zeitfenster zwischen Erkennen des Zurücknehmens des Gaspedals und dem Betätigen des Kupplungspedals zum Schalten durch den Fahrer vorteilhaft ist.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird schließlich auch durch ein Allrad-Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wie vorhergehend beschrieben gelöst, wobei das Allrad-Kraftfahrzeug ferner einen Verbrennungsmotor zum Antrieb eines Allrad-Antriebsstrangs, also eines Antriebsstrangs mit vorderem und hinterem Triebstrang, eine Allradkupplung mit Kupplungspedal, und ein Gaspedal aufweist. Die Steuereinrichtung kann dabei aus mehreren Untereinheiten bestehen, von denen beispielsweise eine als Motorsteuereinheit gestaltet ist, eine weitere als Antriebsstrangsteuereinheit, eine dritte als Sensorsignalerfassungseinheit, und eine vierte als Auswerteeinheit zum Auswerten von Sensorsignalen, wobei die Steueruntereinheiten über einen Datenbus CAN miteinander kommunizieren können. Dies hat den Vorteil, dass die Steuereinrichtung, die beispielsweise als CPU ausgeführt sein kann, das erfindungsgemäße Verfahren ausführen kann, ohne auf weitere Ressourcen zurückgreifen zu müssen.
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In einem schnellen Schaltvorgang (1.Gang->2.Gang) mit hohem Antriebsmoment kann es durch die Vorspannung der Motorlager zu einem metallischen Anschlagen in den gegenüberliegenden Endanschlag kommen. Bei einer schnellen Rücknahme des Antriebsmoments vermindert das Trägheitsmoment des Antriebsstrangs die Entspannung der Motorlager. Die Motorlager bleiben somit länger in einer vorgespannten ausgelenkten Position in der die gespeicherte Energie ausreicht, um bei einer spontanen Reduktion des abzustützenden Drehmoments von einer ausgelenkten Position in den gegenüberliegenden Endanschlag gedrückt zu werden. Die beschriebe Allradfunktion erkennt diese Situationen und reduziert durch das schnelle Öffnen der Allradkupplung das effektiv wirkende Trägheitsmoment im Triebstrang bis eine Entspannung eingetreten ist. Somit wird die kritische Auslenkung in den Motorlagern in geringerer Zeit überwunden und das Risiko für ein akustisch wahrnehmbares Schlaggeräusch erheblich reduziert.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung in Bezug auf das erfindungsgemäße Allrad-Kraftfahrzeug weist das Allrad-Kraftfahrzeug ferner einen Gaspedalwegsensor auf, weiter vorzugsweise einen kontinuierlich messenden Gaspedalwegsensor, der den Betätigungsweg des Gaspedals kontinuierlich erfassen kann und seine Messsignale an die Steuereinrichtung weiterleitet, vorzugsweise über den Datenbus z.B. CAN. Dies hat den Vorteil, dass eine Signalübertragung zwischen Gaspedalwegsensor und Steuereinrichtung schnell vonstattengeht und damit ein schnelles Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens unterstützt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung in Bezug auf das erfindungsgemäße Allrad-Kraftfahrzeug ist das Allrad-Kraftfahrzeug ein Allrad-Kraftfahrzeug der Unterklasse. Dies hat wie bereits vorhergehend in Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben den Vorteil, dass den baulichen Vorgaben, die sich aufgrund der Baukastengestaltung von Unterklasse-Kraftfahrzeugen ergeben, insbesondere im Antriebsstrang, und den dadurch entstehenden Problematiken, wie zum Beispiel der suboptimalen Vorspannungen der Motorlager, welche nicht auf eine optimale Umkehrung des Drehmoments bei einem Übergang aus dem angetriebenen Zustand in den abgebremsten Zustand ausgelegt sind, entgegengewirkt werden können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Es zeigt:
- 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs unter Vermeidung von Kupplungsschlägen gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
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Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung als Ablaufdiagramm, das in 1 dargestellt ist, dient zur Reduzierung beziehungsweise zur vollständigen Vermeidung einer unnötigen Belastung der Antriebsstrangkomponenten eines Allrad-Kraftfahrzeugs, wodurch eine Lebenszeit der Antriebsstrangkomponenten aufrechterhalten wird, oder zumindest nicht unnötig verringert wird. Dazu wird in einem ersten Verfahrensschritt 101 des erfindungsgemäßen Verfahrens, wie in 1 schematisch dargestellt, ein Schaltwunsch eines Fahrers des Allrad-Kraftfahrzeugs vor einem Betätigen des Kupplungspedals erkannt. Dies erfolgt dadurch, dass ein Zurücknehmen des Gaspedals durch den Fahrer des Allrad-Kraftfahrzeugs erkannt wird, wobei ein Gaspedalweggradient auf Basis von Signalen eines kontinuierlich messenden Gaspedalwegsensors 100 bestimmt wird.
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Die Signale werden dabei derart verarbeitet, beispielsweise durch eine Steuereinrichtung des Allrad-Kraftfahrzeugs, dass in einem Teilschritt der Gaspedalweggradient erfasst oder detektiert und in einem darauffolgenden Teilschritt zur Beurteilung herangezogen wird, ob ein Schaltwunsch des Fahrers vorliegt, oder ob nicht. Mit Hilfe des Gaspedalweggradienten kann entsprechend gedeutet werden, ob der Fahrer lediglich Geschwindigkeit des Allrad-Kraftfahrzeugs zurücknehmen will oder aber das Gaspedal viel weiter zurücknimmt, woraus auf einen Schaltwunsch geschlossen werden kann.
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Falls entsprechend in Schritt 101 ein derartiges Erkennen ein positives Ergebnis liefert, also ein Schaltwunsch des Fahrers erkannt wird, geht das erfindungsgemäße Verfahren auf einem zweiten Verfahrensschritt 102 über, bei dem ein Zeitpunkt der Betätigung des Kupplungspedals des Allrad-Kraftfahrzeugs vorhergesagt wird, wodurch es ermöglicht wird, einen Zeitraum zwischen vollständigem Zurücknehmen des Gaspedals und Betätigen des Kupplungspedals zum Auskuppeln zu bestimmen, in dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann.
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Nach der Vorhersage des Zeitpunkts der Betätigung des Kupplungspedals in Schritt 102 geht das Verfahren auf einen nachfolgenden Schritt 103 über, bei dem der hintere Triebstrang von dem Antriebsstrang des Allrad-Kraftfahrzeugs kurzzeitig getrennt wird, und zwar vor dem Zeitpunkt der Betätigung des Kupplungspedals, unter der Bedingung dass ein Schaltwunsch des Fahrers des Allrad-Kraftfahrzeugs erkannt worden ist. Der Zeitraum der Trennung des hinteren Triebstrang von dem Antriebsstrang des Allrad-Kraftfahrzeugs reicht dabei durch die frühzeitige Erkennung des Schaltwunsches aus, vor dem manuellen Betätigen des Kupplungspedals zum auskuppeln durch den Fahrer den hinteren Triebstrang kurzzeitig zu entspannen, wodurch sich auch die Trägheitsmomente reduzieren, die das Abbauen der Vorspannung der Motorlager verringern.
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Sobald der Triebstrang lastfrei ist, geht das erfindungsgemäße Verfahren zu einem Schritt 104 über, bei dem der hintere Triebstrang wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, wobei das Wiederverbinden des hinteren Triebstrangs ebenfalls noch vor dem Zeitpunkt der Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer des Allrad-Kraftfahrzeugs stattfindet. Die Allradkupplung wieder entsprechend also vor einem Auskuppeln wieder geschlossen, ohne dass der Fahrer des Allrad-Kraftfahrzeugs dieses durch das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführte kurze Aus-/Einkuppeln bemerkt, da es sich vollständig zwischen der Rücknahme des Gaspedals und der Betätigung des Kupplungspedals abspielt. Der eigentliche Schaltvorgang zum Gangwechsel, der in Schritt 101 als Schaltwunsch erkannt wurde, kann anschließend wie gewohnt durch den Fahrer durchgeführt werden, wobei durch das erfindungsgemäße Verfahren erreicht wird, dass beim Betätigen des Kupplungspedals keine Auskuppelschläge auftreten, die den Fahrer negativ auffallen könnten und entsprechend dessen Fahrerlebnis beeinträchtigen würden.
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Vorliegend nicht gezeigt ist ein Datenspeicher oder ein computerlesbares Medium mit einem Computerprogrammprodukt aufweisend Steuerbefehle, welche das vorgeschlagene Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Vorrichtung und Systemanordnung betreiben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007004085 A1 [0004]
- DE 19712974 A1 [0005]
