RU2665208C2 - Система предупреждения столкновений транспортного средства и способ ее эксплуатации - Google Patents

Система предупреждения столкновений транспортного средства и способ ее эксплуатации Download PDF

Info

Publication number
RU2665208C2
RU2665208C2 RU2014124969A RU2014124969A RU2665208C2 RU 2665208 C2 RU2665208 C2 RU 2665208C2 RU 2014124969 A RU2014124969 A RU 2014124969A RU 2014124969 A RU2014124969 A RU 2014124969A RU 2665208 C2 RU2665208 C2 RU 2665208C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
collision
value
speed
expected
Prior art date
Application number
RU2014124969A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014124969A (ru
Inventor
Уилфорд Трент ЙОПП
Original Assignee
Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК filed Critical Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Publication of RU2014124969A publication Critical patent/RU2014124969A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2665208C2 publication Critical patent/RU2665208C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/10—Path keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/162—Speed limiting therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/114—Yaw movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
    • B60W40/13—Load or weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/06—Direction of travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/30—Wheel torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/806—Relative heading
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Abstract

Предложена система содействия водителю для автомобильного транспортного средства, которая следит за приближающимися объектами вокруг транспортного средства и выполняет процедуру по содействию водителю при обнаружении опасности столкновения с приближающимся объектом в соответствии с пороговым значением времени до столкновения. Пороговое значение времени до столкновения включает в себя номинальное значение или значение по умолчанию, которое корректируется в соответствии с несколькими измеряемыми параметрами транспортного средства и условиями движения. Соответствующие поправочные значения, полученные с помощью устройства контроля нагрузки, устройства контроля торможения и устройства контроля рулевого управления, прибавляют к пороговому значению, если измеренные эксплуатационные параметры транспортного средства отличаются от ожидаемых значений. Процедура по содействию водителю может предусматривать подачу воспринимаемого предупреждения для предупреждения столкновений с впереди идущим транспортным средством, снижение скорости при использовании системы адаптивного круиз-контроля или включение тормозов при использовании системы управления тормозами. Повышается безопасность движения. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится, в целом, к системам предупреждения и предотвращения столкновения для автомобильных транспортных средств и, в частности, к регулируемому пороговому значению для начала работы системы при обнаружении опасности столкновения.
Уровень техники
Было разработано несколько различных типов систем содействия водителю, которые используют удаленное обнаружение и отслеживание других транспортных средств или объектов, которые могут приблизиться или столкнуться с оборудованным транспортным средством. Радиолокационные системы сканирования, оптические системы распознавания, использующие камеры, или сочетания данных систем обычно обнаруживают соответствующие объекты, определяют их относительную скорость и траекторию движения, а также рассчитывают вероятность и момент столкновения, которое может произойти в том случае, если транспортные средства продолжат двигаться по текущей траектории. Система содействия водителю может просто предупреждать водителя, как в случае системы предупреждения о столкновении с впереди идущим транспортным средством (FCW), позволяя водителю определять и выполнять необходимые маневры уклонения. К другим типам систем содействия водителю можно отнести, например, системы адаптивного круиз-контроля (АСС), которые могут автоматически запускать процедуру уклонения, включающую в себя снижение установленной средней скорости при обнаружении впереди идущего транспортного средства, и системы управления тормозами, которые могут прикладывать разные тормозные усилия на разные колеса для направления транспортного средства с установленной системой в сторону от возможного столкновения.
Решение о запуске процедуры по содействию водителю (включающей в себя выдачу предупреждения или автоматическое вмешательство, позволяющее избежать ожидаемого столкновения) может быть принято на основании того, насколько неизбежным является возможное столкновение. В стандартных системах FCW для определения оправданности выдачи предупреждения с точки зрения неизбежности возможного столкновения, используется пороговое значение времени до столкновения. Это пороговое значение основано на текущей скорости оборудованного транспортного средства и относительной скорости сближения с целевым объектом, который находится на траектории, ведущей к столкновению. В общем случае пороговое значение определяется с помощью расчетного времени до ожидаемого столкновения. Пороговое значение времени обычно может быть больше, когда транспортное средство движется с большей скоростью. При использовании заранее заданного порогового значения времени и относительной скорости сближения с целевым объектом аварийный сигнал будет генерироваться в тех случаях, когда целевой объект приблизится к транспортному средству на расстояние, равное относительной скорости, деленной на пороговое значение.
Величина порогового значения времени до столкновения обычно заранее определяется производителем транспортного средства таким образом, чтобы водитель с достаточной степенью вероятности смог выполнить необходимые действия по уклонению, при этом такое значение должно исключать вероятность выдачи ненужных предупреждений. Выбор порогового значения времени до столкновения зависит от различных параметров и условий движения, к которым можно отнести некоторые номинальные эксплуатационные характеристики оборудованного транспортного средства, например, характеристики торможения или управляемости, вес транспортного средства и т.д. Пороговые значения также основаны на оценке стандартных условий вождения, погодных и других переменных условий окружающей среды. В результате пороговые значения обычно обеспечивают достаточно высокую общую производительность в большинстве ситуаций. Однако изменение параметров транспортного средства по мере его износа и частые изменения погодных условий и состояния дороги влияют на время, необходимое для эффективного выполнения маневра уклонения. Например, различные параметры дорожного покрытия, зависящие от атмосферных осадков, температуры, неровности поверхности или наличия песка или гравия на поверхности дороги, могут увеличить время, необходимое для замедления или изменения направления движения транспортного средства. Такие факторы, как износ шин, также могут повлиять на поверхностное трение и возможность создания крутящего момента, необходимого для замедления или изменения направления движения транспортного средства. Таким образом, ситуация, в которой двухсекундное пороговое значение времени до столкновения будет достаточным при нормальных условиях, может быть недостаточным при особенно неблагоприятных условиях. Предпочтительным является увеличение порогового значения времени до столкновения в соответствии с текущими условиями, влияющими на маневренность транспортного средства.
Раскрытие изобретения
В одном аспекте настоящего изобретения предлагается вспомогательное устройство для транспортного средства, которое включает в себя систему содействия водителю, следящую за приближающимися объектами вокруг транспортного средства и выполненную с возможностью выполнять процедуру по содействию водителю при обнаружении опасности столкновения с приближающимся объектом в соответствии с пороговым значением времени до столкновения. Устройство контроля нагрузки обнаруживает, подсоединен ли прицеп к транспортному средству, и определяет первое поправочное значение в ответ на полученный результат, в этом случае при отсутствии прицепа первое поправочное значение будет практически равно нулю. Устройство контроля торможения определяет интенсивность торможения и результирующее изменение скорости транспортного средства, определяет ожидаемое изменение скорости транспортного средства в зависимости от интенсивности торможения, а также выбирает второе поправочное значение, зависящее от разности значений торможения при результирующем изменении скорости и ожидаемом изменении скорости. При этом второе поправочное значение будет практически равно нулю в том случае, если разность значений торможения ниже порогового значения. Устройство контроля рулевого управления определяет угол поворота транспортного средства и результирующее отклонение от курса транспортного средства, определяет ожидаемое отклонение от курса транспортного средства при этом угле поворота, а также выбирает третье поправочное значение, зависящее от разности углов поворота при результирующем отклонении от курса и ожидаемом отклонении от курса. При этом третье поправочное значение будет практически равно нулю в том случае, когда разность углов поворота ниже порогового значения. С учетом первого, второго и третьего поправочных значений корректор определяет величину порогового значения времени до столкновения.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 показано оборудованное транспортное средство, отслеживающее поведение нескольких соседних целевых транспортных средств.
На Фиг. 2 показана регулируемая зона обнаружения вокруг транспортного средства, получаемая на основании переменного порогового значения времени до столкновения.
На Фиг. 3 показана схема одного предпочтительного варианта выполнения транспортного средства с системой по изобретению.
На Фиг. 4 показана блок-схема, показывающая один предпочтительный вариант осуществления способа по изобретению.
На Фиг. 5 показана справочная таблица для определения поправочного значения на основании класса прицепа, который может создавать нагрузку для оборудованного транспортного средства.
На Фиг. 6 показана справочная таблица для определения ожидаемого замедления, использующая номинальные условия движения в соответствии с различными сочетаниями следующих значений: интенсивность торможения и скорость оборудованного транспортного средства.
На Фиг. 7 показано соотношение между пороговым поправочным значением и разностью фактического замедления и ожидаемого замедления.
На Фиг. 8 показано соотношение между пороговым поправочным значением и разностью фактического отклонения от курса и ожидаемого отклонения от курса во время поворота.
Осуществление изобретения
Настоящее изобретение позволяет оценивать текущие условия движения с помощью систем и датчиков, которые обычно устанавливаются в транспортном средстве. Контролируемые параметры транспортного средства включают в себя нагрузку (например, количество пассажиров, наличие груза, наличие прицепа и т.д.) и взаимодействие транспортного средства с дорогой (например, изменения силы трения, вызванные износом шин, износом тормозов, наличием неровностей и посторонних предметов на дороге). Информация, полученная на основании данных параметров, используется для определения необходимости изменения настроек по умолчанию, например, порогового значения времени до столкновения, в системе содействия водителю (например, в системе предупреждения столкновений с впереди идущим транспортным средством, системе адаптивного круиз-контроля или системе управления с помощью тормозов).
На Фиг. 1 показано оборудованное транспортное средство 10, движущееся по многорядной дороге 11, и которое оснащено системой 12 обнаружения и отслеживания удаленных транспортных средств. В пределах зоны 13 обзора система 12 отслеживания следит за целевыми транспортными средствами 14, 15 и 16. Для каждого отслеживаемого объекта определятся набор параметров, описывающих тип и поведение каждого объекта, доступ к которому могут получить другие системы. Например, для целевого транспортного средства 14 генерируется набор 17 параметров, а для целевого транспортного средства 15 генерируется набор 18 параметров, при этом каждый набор может включать в себя расстояние до объекта, его направление движения, относительную скорость, абсолютную скорость, траекторию движения и т.д.
Транспортное средство 10 также включает в себя систему 20 содействия водителю (DAS), которая добавляет наборы 17 и 18 параметров в список объектов, принятых от системы 12 отслеживания. В зависимости от конкретной цели системы 20 содействия водителю, могут быть выполнены различные процедуры по содействию водителю, соответствующие расстоянию до относительно приближающихся целевых транспортных средств. Система 20 может контролировать такие параметры, как расстояние до целевого транспортного средства, направление, относительную скорость и/или траекторию движения, получаемые от системы 12 отслеживания для определения того, находится ли какое-либо отслеживаемое транспортное средство на траектории, ведущей к столкновению, и вычисления расчетного времени до столкновения при получении положительного ответа. Система 20 содействия может определять границы зоны обнаружения для принятия решения о необходимости выполнения процедуры по содействию водителю при обнаружении соответствующего приближающегося объекта, находящегося на траектории, ведущей к столкновению.
Как показано на Фиг. 2, зона обнаружения может определяться с точки зрения порогового значения времени до столкновения, равного времени реакции водителя или системы управления, а также других эксплуатационных характеристик. Пороговое значение 21 времени до столкновения, равное 2 секундам, создает меньшую зону обнаружения, чем пороговое значение 22 времени до столкновения, равное 3 секундам. Фактический размер зоны обнаружения зависит от относительной скорости приближения целевого объекта, который находится на траектории, ведущей к столкновению. Однако в стандартных системах содействия водителю пороговые значения времени до столкновения определялись на основании фиксированного набора условий движения, включающего в себя нагрузку на транспортное средство и взаимодействие между транспортным средством и дорогой, даже несмотря на то, что данные условия не являются постоянными.
На Фиг. 3 показано устройство транспортного средства для динамического обновления порогового значения времени до столкновения. Транспортное средство 25 включает в себя удаленную систему 26 обнаружения и отслеживания объектов, которая содержит датчик 27 (например, электронный сканирующий радиолокатор) и контроллер 28 отслеживания объектов. Информация об отслеживаемых объектах передается в систему 30 содействия водителю, которая следит за объектами и может запустить процедуру по содействию водителю с помощью исполнительного механизма 31.
В одном варианте реализации система 30 DAS может включать в себя систему предупреждения столкновения с впереди идущим транспортным средством (FCW), в которой исполнительный механизм 31 представляет собой генератор воспринимаемых предупреждений, например, динамик, генерирующий предупреждающие звуки, или устройство отображения для создания мигающих индикаторов или отображения предупреждений. Воспринимаемый предупреждающий сигнал сообщает водителю о прогнозируемом столкновении таким образом, чтобы водитель мог предпринять действия по уклонению. В качестве альтернативы система 30 DAS может включать в себя систему адаптивного круиз-контроля (АСС), в которой действия по содействию выполняются с помощью исполнительного механизма 31 и могут включать в себя снижение заданной скорости, устанавливаемой системой АСС, что позволит предотвратить столкновение с целевым транспортным средством, обнаруженным на полосе, по которой движется оборудованное транспортное средство. При необходимости система АСС также может генерировать воспринимаемый предупреждающий сигнал. В еще одном варианте система 30 DAS может включать в себя систему управления тормозами для применения разной тормозной силы на каждое колесо, чтобы изменить траекторию движения транспортного средства и избежать спрогнозированного столкновения.
Каждый тип системы содействия водителю может использовать зоны обнаружения различных размеров, соответствующих выполняемым ими функциям. Однако раньше в каждом случае конкретные пороговые значения не учитывали изменяемость условий движения, которые могли негативно влиять на маневренность, для изменения скорости или направления движения транспортного средства с целью предотвращения возможного столкновения. Следовательно, транспортное средство 25 использует модуль 35 обновления для контроля различных аспектов условий движения и обновления порогового значения времени до столкновения, используемого системой 30 DAS. В представленном варианте значения порогового значения времени до столкновения, определяемые традиционным способом, включают в себя значения по умолчанию, хранящиеся на запоминающем устройстве 36. Значения по умолчанию передаются на корректирующий блок 37, который получает различные поправочные значения (т.е. приращения), описанные ниже, которые прибавляются к значению по умолчанию и выдаются системе 30 DAS в виде скорректированного значения. Каждый отдельный аспект условий движения, описанный ниже, представляет собой ухудшение или снижение маневренности транспортного средства. Таким образом, каждое из них позволяет определить увеличивающее поправочное значение, которое нужно прибавить к исходному пороговому значению для увеличения порогового значения времени и, следовательно, для увеличения соответствующей зоны обнаружения (при пересечении границ которой будет запускаться процедура по содействию водителю). Аналогичным образом эти приращения пересматриваются или обнуляются при изменении состояния транспортного средства (например, при замене изношенных шин) или условий движения.
Первый аспект условий движения представляет собой нагрузку транспортного средства (т.е. массу, перевозимую транспортным средством). Устройство 40 контроля нагрузки может оценивать различные аспекты нагрузки, включая проверку наличия прицепа 41 у транспортного средства 25. Подобное обнаружение может быть выполнено путем отслеживания состояния разъема 42 для прицепа. Таким образом, при использовании прицепа 41 для определения его наличия может быть проверена целостность электрической цепи в разъеме 42 для прицепа. Кроме того, устройство 40 контроля нагрузки может различными способами определять класс или размер подсоединенного прицепа, например, с помощью идентификации типа разъема (например, разъем с четырьмя штырями будет соответствовать небольшим прицепам, а разъем с семью штырями будет соответствовать большим прицепам). Если прицеп не будет обнаружен, то поправочное значение, выдаваемое устройством 40 контроля нагрузки для корректирующего блока 37, будет практически равно нулю.
Модуль 35 обновления также включает в себя устройство 43 контроля торможения, которое отслеживает тормозные характеристики таким образом, чтобы обнаруживать любое отклонение от номинальных тормозных характеристик, которые являются основой для значений по умолчанию. Устройство 43 контроля торможения определяет интенсивность торможения с помощью одного или нескольких датчиков 44, например, с помощью датчика положения педали тормоза для индикации величины перемещения педали тормоза. Устройство 43 контроля торможения также определяет изменение скорости транспортного средства в случае торможения с учетом определенной интенсивности торможения. Устройство 43 может быть подключено к блоку 45 управления трансмиссией (РСМ) для определения любых необходимых значений параметров, касающихся скорости транспортного средства. Изменения, относящиеся к скорости, могут, например, представлять собой величину замедления, фактическое снижение скорости или расстояние, пройденное за определенный промежуток времени. Устройство 43 также определяет ожидаемое изменение параметра, относящегося к скорости транспортного средства, которое произойдет при номинальных условиях движения. Устройство 43 контроля торможения определяет разность между фактическим и ожидаемым значением параметра, относящегося к скорости, и выбирает пороговое поправочное значение (т.е. приращение) на основании полученной разности. Предпочтительно, чтобы поправочное значение было практически равно нулю, если разность значений торможения ниже заранее заданного порогового значения разности торможения. При превышении данного значения к пороговому значению времени до столкновения добавляется большее поправочное значение в соответствии с монотонно возрастающей функцией, сохраненной на устройстве 43 контроля торможения.
Модуль 35 обновления также включает в себя устройство 46 контроля рулевого управления, которое реагирует на любые условия движения, негативно влияющие на способность транспортного средства избежать возможного столкновения. Устройство 46 контроля рулевого управления определяет угол поворота транспортного средства путем подключения к одному или нескольким датчикам 47, например, к датчику угла поворота рулевого колеса. Устройство 46 контроля рулевого управления также определяет результирующее отклонение от курса транспортного средства (т.е. поперечное ускорение, получаемое из значения угла поворота, под действием которого транспортное средство отклоняется в сторону). Устройство 46 контроля рулевого управления также определяет ожидаемое отклонение от курса транспортного средства в соответствии с полученным углом поворота и другими параметрами, например, в соответствии с текущей скоростью транспортного средства. Сигналы со значениями отклонения от курса могут быть получены от блока 45 РСМ или непосредственно от датчика угла рыскания, относящегося к датчикам 47. Устройство 46 контроля рулевого управления выбирает поправочное значение в зависимости от разности между измеренным отклонением от курса и ожидаемым. Если разность углов поворота ниже порогового значения, то поправочное значение будет практически равно нулю. При разности значений, превышающей пороговое значение, на корректирующий блок 37 поступает монотонно увеличивающееся поправочное значение.
Модуль 35 обновления также включает в себя устройство 48 контроля тягового усилия, подключенного к блоку 45 РСМ, и/или дополнительные датчики для определения скоростей колес по крайней мере на одном приводном колесе и по крайней мере на одном неприводном колесе. Устройство 48 контроля тягового усилия определяет рассогласованность между скоростью приводного колеса и скоростью неприводного колеса. Оно также определяет крутящий момент, передаваемый на приводное колесо, для определения ожидаемого рассогласования. Подаваемый крутящий момент предпочтительно можно получить от блока 45 РСМ. Устройство 48 контроля тягового усилия выбирает поправочное значение на основании разности между обнаруженным и ожидаемым рассогласованием между скоростями колес. Если эта разность ниже порогового значения, то поправочное значение будет практически равно нулю. В случае превышения порогового значения на корректирующий блок 37 подается монотонно увеличивающееся поправочное значение.
В предпочтительном варианте осуществления корректирующий блок 37 генерирует сумму номинального порогового значения, полученного от устройства 36 хранения значений по умолчанию, и поправочных значений, полученных от устройства 40 контроля нагрузки, устройства 43 контроля торможения, устройства 46 контроля рулевого управления и устройства 48 контроля тягового усилия. В качестве альтернативы корректирующий блок 37 может напрямую принимать от каждого устройства контроля значения разности между фактическими эксплуатационными характеристиками и ожидаемыми эксплуатационными характеристиками и использовать их для определения соответствующего порогового значения времени до столкновения с помощью модели, содержащей значения по умолчанию.
Предпочтительный пример способа по изобретению представлен на Фиг. 4. На этапе 50 процедура обновления порогового значения инициируется, используя пороговое значение времени до столкновения по умолчанию. Затем процесс периодически выполняет корректировку порогового значения в соответствии с изменениями условий во время движения транспортного средства. На этапе 51 выполняется проверка, позволяющая определить наличие прицепа. Если он есть, то на этапе 52 на основании класса прицепа выбирается поправочное значение. При отсутствии дополнительной нагрузки (т.е. при отсутствии обнаруженного прицепа) способ переходит к следующему аспекту условий движения. В данном случае на этапе 53 выполняется проверка, позволяющая определить, тормозит ли транспортное средство. Если транспортное средство во время выполнения текущего процесса не тормозит, то на этапе 57 проверяется следующий аспект. Если транспортное средство тормозит, то на этапе 54 определяется уровень или интенсивность торможения, а на этапе 55 измеряется итоговое изменение скорости. На этапе 56 интенсивность торможения используется для определения ожидаемого изменения скорости, а разность между измеренным и ожидаемым изменениями скорости используется для выбора поправочного значения, увеличивающего пороговое значение времени до столкновения.
На этапе 57 выполняется проверка, поворачивает ли в данный момент транспортное средство. Если да, то на этапе 58 измеряется угол поворота, а на этапе 60 рассчитывается итоговое отклонение от курса. На этапе 61 на основании угла поворота и других параметров, например, скорости транспортного средства, определяется ожидаемое отклонение от прямого курса для номинальных условий движения, а разность между измеренным и ожидаемым отклонением от курса используется для выбора поправочного значения. На этапе 62 выполняется проверка для определения того, движется ли транспортное средство (т.е. управляется посредством передачи крутящего момента на колеса). Если да, то на этапе 63 измеряются скорости каждого отдельного колеса и получается передаваемый крутящий момент. На основании ожидаемых значений разности между скоростями приводного и неприводного колеса при передаваемом крутящем моменте на этапе 64 выбирается поправочное значение.
На этапе 65 к значениям по умолчанию добавляется каждое из поправочных значений, полученное от различных устройств контроля. Если результирующее пороговое значение времени до столкновения изменилось по сравнению со значением, используемым ранее, то на этапе 66 происходит необходимое обновление значений системы содействия водителю.
На Фиг. 5 представлена таблица, которая может быть сохранена на устройстве контроля нагрузки для сопоставления обнаруженного разъема для прицепа и изменения соответствующего поправочного значения. Таким образом, для небольшого прицепа, имеющего разъем с четырьмя штырями, предусмотрено поправочное значение, равное i1 секунд, а для большого прицепа, имеющего разъем с семью штырями, предусмотрено поправочное значение, равное i2 секунд.
На Фиг. 6 показана таблица, хранящаяся на устройстве контроля торможения, которая может быть использована для определения ожидаемого изменения параметров, относящихся к скорости. Таким образом, в строках таблицы указаны соответствующие диапазоны интенсивности или уровней торможения (в виде процента от максимальной величины торможения). В столбцах таблицы указаны соответствующие диапазоны R1-R4 для начальной скорости транспортного средства. В ячейках таблицы указаны соответствующие значения D1-D16 для ожидаемого замедления или снижения скорости. Данные значения могут быть откалиброваны производителем транспортного средства заранее путем измерения величин снижения скорости или замедления, полученных при номинальных условиях за счет использования соответствующих значений интенсивности торможения при предварительно установленных диапазонах начальной скорости. После получения разности между ожидаемым замедлением из соответствующей ячейки и измеренным замедлением данная разность используется для получения поправочного значения с помощью функции преобразования, представленной на Фиг. 7. При уровнях ниже порогового значения 70 торможения функция 71 преобразования может иметь нулевое значение на участке 72. По мере увеличения разности значений торможения поправочное значение увеличивается на участке 73 до тех пор, пока на участке 74 не будет достигнуто максимальное значение. Уклон и/или форма функции 71 преобразования индивидуальна для каждого транспортного средства и может изменяться в зависимости от различных параметров конструкции транспортного средства, однако предпочтительно, чтобы она монотонно увеличивалась от нулевого до максимального значения.
На Фиг. 8 показан другой пример функции преобразования, в которой разность значений отклонения от курса (рыскания) используется для генерирования поправочного значения, имеющего нулевое значение до порогового значения 75, после которого она монотонно увеличивается до максимального значения.
За счет того что пороговое значение времени до столкновения, используемое системой содействия водителю, основано на фактических условиях движения транспортного средства и использовании транспортного средства, настоящее изобретение обеспечивает своевременное уведомление водителя таким образом, чтобы он успел среагировать на возникновение опасности столкновения и ему было проще его избежать.

Claims (18)

1. Система предупреждения столкновений транспортного средства, которая включает в себя:
систему содействия водителю для отслеживания приближающихся объектов вокруг транспортного средства и выполненную с возможностью выполнять процедуру по содействию водителю при обнаружении опасности столкновения с приближающимся объектом в соответствии с пороговым значением времени до столкновения;
устройство контроля нагрузки для обнаружения подсоединенного к транспортному средству прицепа, выполненное с возможностью определять первое поправочное значение в зависимости от наличия прицепа, причем при отсутствии прицепа первое поправочное значение будет практически равно нулю;
устройство контроля торможения для определения интенсивности торможения и результирующего изменения скорости транспортного средства, выполненное с возможностью определять ожидаемое изменение скорости транспортного средства в зависимости от интенсивности торможения, а также выбирать второе поправочное значение, если результирующее изменение скорости отличается от ожидаемого изменения скорости, причем если разность этих параметров ниже порогового значения, второе поправочное значение будет практически равно нулю;
устройство контроля рулевого управления для определения угла поворота и результирующего изменения отклонения от курса транспортного средства, выполненное с возможностью определять ожидаемое изменение отклонения от курса транспортного средства по углу поворота, а также выбирать третье поправочное значение, если результирующее изменение отклонения от курса отличается от ожидаемого изменения отклонения от курса, причем если разность этих параметров ниже порогового значения, третье поправочное значение будет практически равно нулю;
корректор, выполненный с возможностью определять величину порогового значения времени до столкновения на основании первого, второго и третьего поправочных значений.
2. Система по п. 1, в которой корректор выполнен с возможностью определять величину порогового значения времени до столкновения как сумму номинального порогового значения для транспортного средства и первого, второго и третьего поправочных значений.
3. Система по п. 1, которая дополнительно включает в себя устройство контроля тягового усилия, выполненное с возможностью определять рассогласованность между скоростью приводного колеса и скоростью неприводного колеса, определять крутящий момент, передаваемый на приводное колесо, определять ожидаемое рассогласование на основании полученного значения крутящего момента, а также выбирать четвертое поправочное значение, если полученное рассогласование отличается от ожидаемого, причем если разность между этими параметрами ниже порогового значения, четвертое поправочное значение будет практически равно нулю; при этом корректор выполнен с возможностью определять величину порогового значения времени до столкновения с учетом первого, второго, третьего и четвертого поправочных значений.
4. Система по п. 1, в которой процедура по содействию водителю включает в себя подачу воспринимаемого предупреждающего сигнала для предупреждения водителя о возможном столкновении.
5. Система по п. 1, в которой процедура по содействию водителю включает в себя снижение скорости, заданной в системе адаптивного круиз-контроля во избежание возможного столкновения.
6. Способ эксплуатации системы предупреждения столкновений транспортного средства, отслеживающей приближающиеся объекты вокруг транспортного средства и выполненной с возможностью выполнять процедуру по содействию водителю при обнаружении опасности столкновения с приближающимся объектом в соответствии с пороговым значением времени до столкновения, в котором выполняют следующие операции: проверяют наличие прицепа, присоединенного к транспортному средству, и в зависимости от результата рассчитывают первое поправочное значение, которое при отсутствии прицепа устанавливают практически равным нулю;
определяют интенсивность торможения и результирующее изменение параметров, относящихся к скорости транспортного средства, в зависимости от интенсивности торможения определяют ожидаемое изменение параметров, касающихся скорости транспортного средства, и если результирующее изменение скорости отличается от ожидаемого изменения скорости, выбирают второе поправочное значение, которое устанавливают практически равным нулю, если разность значений торможения ниже порогового значения;
определяют угол поворота транспортного средства и результирующее изменение, относящееся к отклонению от курса транспортного средства, в зависимости от угла поворота определяют ожидаемое отклонение от курса транспортного средства, и если результирующее изменение отклонения от курса отличается от ожидаемого, выбирают третье поправочное значение, которое устанавливают практически равным нулю, если разность угла поворота ниже порогового значения;
определяют величину порогового значения времени до столкновения с учетом первого, второго и третьего поправочных значений.
7. Способ по п. 6, в котором для определения величины порогового значения времени до столкновения вычисляют сумму номинального порогового значения для транспортного средства и первого, второго и третьего поправочных значений.
8. Способ по п. 6, в котором дополнительно определяют рассогласование между скоростью приводного колеса и скоростью неприводного колеса, крутящий момент, передаваемый на приводное колесо, на основании которого определяют ожидаемое рассогласование, и если полученное рассогласование отличается от ожидаемого, выбирают четвертое поправочное значение, которое устанавливают практически равным нулю, если разность между полученным и ожидаемым рассогласованием ниже порогового значения, причем для определения величины порогового значения времени до столкновения вычисляют сумму номинального порогового значения для транспортного средства и первого, второго, третьего и четвертого поправочных значений.
9. Способ по п. 6, в котором для предупреждения водителя о возможном столкновении генерируют воспринимаемый предупреждающий сигнал.
10. Способ по п. 10, в котором для предотвращения возможного столкновения уменьшают значение скорости, заданной в системе адаптивного круиз-контроля.
RU2014124969A 2013-06-19 2014-06-19 Система предупреждения столкновений транспортного средства и способ ее эксплуатации RU2665208C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/921,498 US8788176B1 (en) 2013-06-19 2013-06-19 Adjustable threshold for forward collision warning system
US13/921,498 2013-06-19

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014124969A RU2014124969A (ru) 2015-12-27
RU2665208C2 true RU2665208C2 (ru) 2018-08-28

Family

ID=51177976

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014124969A RU2665208C2 (ru) 2013-06-19 2014-06-19 Система предупреждения столкновений транспортного средства и способ ее эксплуатации

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8788176B1 (ru)
CN (1) CN104228836B (ru)
DE (1) DE102014211348A1 (ru)
RU (1) RU2665208C2 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2770723C1 (ru) * 2021-08-26 2022-04-21 Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Сибирский федеральный университет" (ФГАОУ ВО СФУ) Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов

Families Citing this family (42)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104812647B (zh) * 2012-11-29 2017-10-10 丰田自动车株式会社 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法
JP6285303B2 (ja) * 2014-07-11 2018-02-28 株式会社デンソー 車両制御装置
US9925980B2 (en) 2014-09-17 2018-03-27 Magna Electronics Inc. Vehicle collision avoidance system with enhanced pedestrian avoidance
KR102326052B1 (ko) * 2014-12-15 2021-11-15 현대모비스 주식회사 자동차의 안전 조타력 보조 시스템
CN106157690B (zh) * 2015-03-24 2018-10-19 重庆长安汽车股份有限公司 一种基于可见光通信的汽车追尾预警系统及方法
WO2017065182A1 (ja) * 2015-10-16 2017-04-20 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御システム、車両制御装置
CN105894734A (zh) * 2015-10-19 2016-08-24 乐卡汽车智能科技（北京）有限公司 用于交通工具的疲劳驾驶预警方法及系统
DE102015222605A1 (de) * 2015-11-17 2017-05-18 MAN Trucks & Bus AG Verfahren und Vorrichtung zum assistierten, teilautomatisierten, hochautomatisierten, vollautomatisierten oder fahrerlosen Fahren eines Kraftfahrzeuges
US10144419B2 (en) 2015-11-23 2018-12-04 Magna Electronics Inc. Vehicle dynamic control system for emergency handling
US9884622B2 (en) * 2015-12-29 2018-02-06 Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited Vehicle condition detection and warning system
JP2017174332A (ja) * 2016-03-25 2017-09-28 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 端末装置
KR101819003B1 (ko) * 2016-04-07 2018-01-16 엘지전자 주식회사 차량 운전 보조 장치 및 차량
US9896096B2 (en) 2016-04-11 2018-02-20 David E. Newman Systems and methods for hazard mitigation
US9674664B1 (en) * 2016-04-28 2017-06-06 T-Mobile Usa, Inc. Mobile device in-motion proximity guidance system
CN105966396B (zh) * 2016-05-13 2018-02-27 江苏大学 一种基于驾驶员避撞行为的车辆避撞控制方法
CN105882655A (zh) * 2016-05-20 2016-08-24 观致汽车有限公司 一种车辆碰撞的预判方法和系统
US10035510B2 (en) * 2016-05-27 2018-07-31 Ford Global Technologies, Llc Adaptive drive control low-traction detection and mode selection
DE102016109856A1 (de) * 2016-05-30 2017-11-30 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt auf Grundlage eines maximal vorgebbaren Radlenkwinkels, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
CN106114505A (zh) * 2016-07-04 2016-11-16 浙江工商大学 一种车辆辅助驾驶系统的前车碰撞预警方法
CN108216098A (zh) * 2016-12-22 2018-06-29 乐视汽车（北京）有限公司 车辆预警阈值更新方法、系统及其电子设备
CN108216258B (zh) * 2016-12-22 2020-06-30 法法汽车(中国)有限公司 车辆预警阈值生成方法、系统及其电子设备
EP3456994B1 (en) * 2017-09-19 2023-11-29 Hitachi, Ltd. Method and apparatus for determining brake wear at a vehicle
US10244357B1 (en) * 2017-09-26 2019-03-26 Sean Patrick Freeland Proximity alert mobile application software
US11164463B2 (en) * 2017-12-29 2021-11-02 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Brake performance monitoring for vehicle platooning operation
CN112721923A (zh) 2018-03-20 2021-04-30 御眼视觉技术有限公司 用于导航车辆的系统和方法
JP7013998B2 (ja) * 2018-03-27 2022-02-01 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
KR102506932B1 (ko) * 2018-04-24 2023-03-07 현대자동차 주식회사 차량 쏠림 검사 장치 및 그 방법
EP3597511B1 (en) * 2018-07-19 2021-03-03 Volvo Car Corporation Method and system for providing a steering guidance to a driver of a host vehicle
CN109334666B (zh) * 2018-08-09 2020-06-05 智车优行科技（北京）有限公司 变道辅助方法和系统及设有该系统的车辆
CN109131321B (zh) * 2018-08-29 2021-01-05 广州大学 基于图像处理与计算危险系数的变道辅助方法及装置
JP7043376B2 (ja) * 2018-09-18 2022-03-29 株式会社東芝 情報処理装置、車両制御装置および移動体制御方法
CN111081061B (zh) * 2018-10-22 2021-09-21 杭州海康威视数字技术股份有限公司 碰撞预警方法及装置
US11124185B2 (en) * 2018-11-13 2021-09-21 Zoox, Inc. Perception collision avoidance
US11104332B2 (en) 2018-12-12 2021-08-31 Zoox, Inc. Collision avoidance system with trajectory validation
JP7208812B2 (ja) * 2019-02-06 2023-01-19 日立Astemo株式会社 電子制御装置
CN110386152B (zh) * 2019-06-17 2021-02-23 江铃汽车股份有限公司 基于l2级智能领航驾驶的人机交互显示控制方法及系统
US11676429B2 (en) 2019-09-04 2023-06-13 Ford Global Technologies, Llc Vehicle wheel impact detection and response
CN111186438B (zh) * 2020-01-16 2021-06-25 北京中科怡驰科技有限公司 一种弯道障碍车辆过滤方法
CN111626334B (zh) * 2020-04-28 2023-07-14 东风汽车集团有限公司 一种车载高级辅助驾驶系统的关键控制目标选择方法
US11590972B2 (en) * 2020-06-25 2023-02-28 GM Global Technology Operations LLC Vehicle launch from standstill under adaptive cruise conrol
CN112455450A (zh) * 2020-12-07 2021-03-09 安徽江淮汽车集团股份有限公司 车辆追尾预警的方法、设备、存储介质及装置
CN112590786A (zh) * 2021-01-19 2021-04-02 湖南汽车工程职业学院 一种汽车计算机控制系统

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030149530A1 (en) * 2002-02-01 2003-08-07 Ford Global Technologies, Inc. Collision warning and safety countermeasure system
US20030236605A1 (en) * 2002-06-19 2003-12-25 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle obstacle detecting apparatus
US20040181338A1 (en) * 2001-05-08 2004-09-16 Guenter Dobler Collision prevention system for vehicles
US20080042814A1 (en) * 2006-08-18 2008-02-21 Motorola, Inc. Mode sensitive vehicle hazard warning apparatuses and method
US20110015818A1 (en) * 2008-01-04 2011-01-20 Karsten Breuer Device, Method, and Computer Program for Avoiding Collisions or Minimizing the Collision Severity in Case of a Collision, for Vehicles, Particularly Commercial Vehicles

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050259033A1 (en) 2004-05-20 2005-11-24 Levine Alfred B Multiplex-selective heads-up displays for cars
US8463500B2 (en) * 2006-03-30 2013-06-11 Ford Global Technologies Method for operating a pre-crash sensing system to deploy airbags using inflation control
US7609150B2 (en) * 2006-08-18 2009-10-27 Motorola, Inc. User adaptive vehicle hazard warning apparatuses and method
US8352173B2 (en) * 2007-06-12 2013-01-08 Palo Alto Research Center Incorporated Two-level grouping of principals for a collision warning system
EP2164058B1 (en) * 2008-09-10 2011-08-24 Ford Global Technologies, LLC Collision avoidance system in a vehicle
US20110035150A1 (en) * 2009-08-07 2011-02-10 Gm Global Technology Operations, Inc. Simple technique for dynamic path planning and collision avoidance
US9963127B2 (en) * 2010-01-15 2018-05-08 Volvo Car Corporation Collision mitigation system and method for braking a vehicle
WO2012081883A2 (en) 2010-12-13 2012-06-21 Samsung Electronics Co., Ltd. Information providing apparatus and method for vehicles
US8706393B2 (en) * 2012-01-10 2014-04-22 Ford Global Technologies, Llc Intersection collision avoidance with adaptable vehicle dimensions
CN103010213B (zh) * 2012-12-28 2016-07-20 长城汽车股份有限公司 一种车辆巡航的控制方法及控制系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040181338A1 (en) * 2001-05-08 2004-09-16 Guenter Dobler Collision prevention system for vehicles
US20030149530A1 (en) * 2002-02-01 2003-08-07 Ford Global Technologies, Inc. Collision warning and safety countermeasure system
US20030236605A1 (en) * 2002-06-19 2003-12-25 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle obstacle detecting apparatus
US20080042814A1 (en) * 2006-08-18 2008-02-21 Motorola, Inc. Mode sensitive vehicle hazard warning apparatuses and method
US20110015818A1 (en) * 2008-01-04 2011-01-20 Karsten Breuer Device, Method, and Computer Program for Avoiding Collisions or Minimizing the Collision Severity in Case of a Collision, for Vehicles, Particularly Commercial Vehicles

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2770723C1 (ru) * 2021-08-26 2022-04-21 Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Сибирский федеральный университет" (ФГАОУ ВО СФУ) Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов

Also Published As

Publication number Publication date
RU2014124969A (ru) 2015-12-27
US8788176B1 (en) 2014-07-22
DE102014211348A1 (de) 2014-12-24
CN104228836A (zh) 2014-12-24
CN104228836B (zh) 2018-01-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2665208C2 (ru) Система предупреждения столкновений транспортного средства и способ ее эксплуатации
US10457328B2 (en) Road departure protection system
KR102206689B1 (ko) 추월지원시스템을 위한 방법 및 장치
JP5700111B2 (ja) 走行支援装置及び方法
KR102016186B1 (ko) 드라이빙 안정성을 향상시키는 방법
US11220263B2 (en) Method for the open-loop or closed-loop control of a driver assistance system of a vehicle, and driver assistance system
JP5316785B2 (ja) 運転支援システムおよび運転支援方法
US9508261B2 (en) Method and device for operating a vehicle
JP5672310B2 (ja) 走行支援装置、走行支援方法、及び車輌
JP4013825B2 (ja) 車両用走行制御装置
US20070299610A1 (en) Safety System for a Means of Transportation and a Method Relating to the Same
CN112292718B (zh) 用于转向辅助功能的信息、警告和制动请求生成
WO2012043665A1 (ja) 走行支援装置及び方法
WO2013046293A1 (ja) 車両の運転支援システム
KR20100106570A (ko) 차량, 특히 유틸리티 차량의 충돌을 피하거나, 충돌의 피해를 줄이기 위한 장치, 방법, 컴퓨터 프로그램
JP6979985B2 (ja) 道路逸脱防止システム
CN111923922A (zh) 终结机动车的路肩行驶的辅助装置
JP2015189299A (ja) 車両制御システム、及び、制御装置
JP4670841B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP3157986B2 (ja) 追突防止システムにおける追突危険性判断方法
JP5761088B2 (ja) 車両の運転支援システム
JP2012088756A (ja) 走行支援装置及び方法
JP2012232639A (ja) 走行支援装置及び方法
US20240132067A1 (en) Method and device for operating a longitudinal guidance of a motor vehicle
CN115063967A (zh) 一种对跟车行驶下的acc车辆的预警系统及其预警方法

Legal Events

Date Code Title Description
HE9A Changing address for correspondence with an applicant
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20190620