RU2649308C2 - Способ согласования компенсации на переходных режимах - Google Patents

Способ согласования компенсации на переходных режимах Download PDF

Info

Publication number
RU2649308C2
RU2649308C2 RU2015148493A RU2015148493A RU2649308C2 RU 2649308 C2 RU2649308 C2 RU 2649308C2 RU 2015148493 A RU2015148493 A RU 2015148493A RU 2015148493 A RU2015148493 A RU 2015148493A RU 2649308 C2 RU2649308 C2 RU 2649308C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
fuel
injected
amount
stage
compensation
Prior art date
Application number
RU2015148493A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2015148493A (ru
RU2649308C9 (ru
Inventor
Харис ХАМЕДОВИЦ
Андреас ГУЧЕР
Андреа КРУШ
Андреас ПОССЕЛЬТ
Марко ЛОРЕНЦ
Original Assignee
Роберт Бош Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Роберт Бош Гмбх filed Critical Роберт Бош Гмбх
Publication of RU2015148493A publication Critical patent/RU2015148493A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2649308C2 publication Critical patent/RU2649308C2/ru
Publication of RU2649308C9 publication Critical patent/RU2649308C9/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу и устройству управления для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в повышении точности вывода об отклонениях от предусмотренного для подачи в камеру сгорания количества топлива на переходных режимах. Предложен способ согласования компенсации на переходных режимах на основании изменения лямбда-показателя для обеспечения работы двигателя внутреннего сгорания с камерой сгорания, которая имеет первое впускное отверстие, сообщающееся с первым впускным каналом впускного трубопровода, в каковом впускном канале расположена первая топливная форсунка, и второе впускное отверстие, сообщающееся со вторым впускным каналом впускного трубопровода, в каковом впускном канале расположена вторая топливная форсунка, при этом при работе в нормальном режиме впрыскивают топливо в заданном количестве, которое складывается из первого количества топлива, в котором оно впрыскивается через первый впускной клапан, и из второго количества топлива, в котором оно впрыскивается через второй впускной клапан. На первой стадии первую топливную форсунку оставляют закрытой, а на второй стадии первую топливную форсунку вновь открывают и в камеру сгорания впрыскивают топливо через первое впускное отверстие в первом тестовом количестве и через второе впускное отверстие во втором тестовом количестве, при этом первое тестовое количество топлива и второе тестовое количество топлива в сумме составляют заданное количество топлива. 7 з.п. ф-лы, 9 ил.

Description

Уровень техники
Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания (ДВС) согласно ограничительной части п. 1 формулы изобретения.
Подобные ДВС общеизвестны и приводятся в действие путем подачи топливовоздушной смеси в камеру сгорания на такте впуска. Для образования топливовоздушной смеси топливо в заданном количестве впрыскивается, распыляясь, топливными форсунками во впускной трубопровод, сообщающийся через впускное отверстие с камерой сгорания. Во впускном трубопроводе расположена дроссельная заслонка, которой при этом определяется то количество свежего воздуха, в котором он всасывается в направлении камеры сгорания. При открытии дроссельной заслонки происходит возрастание давления во впускном трубопроводе, вследствие чего снижается склонность впрыскиваемого топлива к испарению. Топливо, которое, например, при его впрыскивании топливной форсункой попадает на стенку впускного трубопровода, оседает также на ней вследствие своей сниженной склонности к испарению при открытии дроссельной заслонки. При закрытии же дроссельной заслонки давление во впускном трубопроводе снижается, склонность топлива к испарению возрастает, и топливо, осевшее на стенке впускного трубопровода, испаряется в ограниченное им пространство, в результате чего топливовоздушная смесь обогащается. В обоих случаях поступающее в камеру сгорания количество топлива, соответственно фактическое количество топлива отлично от предусмотренного, соответственно заданного его количества.
Поэтому общеизвестно согласование или регулирование предусмотренного количества топлива, впрыскиваемого во впускной трубопровод, в том отношении, чтобы при изменении нагрузки компенсировать недостаточные, соответственно избыточные (дополнительные) количества топлива, обусловленные, например, оседанием топлива на стенке впускного трубопровода (т.е. компенсировать переобеднение, соответственно переобогащение рабочей смеси на переходных режимах). Подобный подход называется компенсацией на переходных режимах и описан, например, в DE 102007005381 А1. В рамках экономически и экологически целесообразной компенсации на переходных режимах необходимо, с одной стороны, знать величину требуемого для компенсации изменения количества топлива для конкретного рабочего режима (конкретной рабочей ситуации), а с другой стороны, использовать эти сведения для корректирования предусмотренного количества топлива в зависимости от рабочих параметров, таких, например, как давление во впускном трубопроводе. При этом чем точнее известна величина необходимого для компенсации на переходных режимах изменения количества топлива, тем точнее возможно согласование компенсации на переходных режимах. В отсутствие компенсации на переходных режимах или при неверной компенсации на переходных режимах существует опасность (пере-)обеднения, соответственно (пере-)обогащения топливовоздушной смеси в камере сгорания. В результате при таких условиях могут появиться "провалы" мощности двигателя вплоть до пропусков воспламенения. С другой стороны, определение необходимого для компенсации на переходных режимах количества топлива (компенсирующего количества топлива) с максимально возможной точностью обеспечивает равномерную работу ДВС с низким выбросом вредных веществ.
Для определения компенсирующего количества топлива можно использовать свойства пленки топлива на стенке впускного трубопровода. Количество осевшего топлива, а тем самым и свойства его образовавшейся на стенке пленки, прежде всего ее толщина, зависят от многочисленных параметров, таких, например, как температура во впускном трубопроводе, давление в нем и частота вращения вала двигателя. Поэтому целесообразно знать свойства образующейся на стенке пленки топлива в зависимости от этих параметров, прежде всего для разных рабочих режимов, и на основании сведений о такой зависимости обладать возможностью согласования компенсации на переходных режимах при различных условиях. При этом принято регулировать количество впрыскиваемого топлива блоком управления, соответственно устройством управления в зависимости от рабочего режима и при этом учитывать необходимую в каждом конкретном случае компенсацию на переходных режимах, прежде всего при скачкообразных изменениях нагрузки.
Даже зная индивидуальную для каждого ДВС зависимость величины необходимого для компенсации на переходных режимах изменения количества впрыскиваемого топлива от различных параметров, прежде всего от давления во впускном трубопроводе, и согласовав компенсацию на переходных режимах для каждого рабочего режима, нельзя исключить того, что величина необходимого для компенсации на переходных режимах изменения количества топлива изменится с течением времени. Фактически следует исходить скорее из того, что с течением времени будут изменяться свойства образующейся на стенке пленки топлива, а тем самым и величина необходимого для компенсации на переходных режимах изменения количества топлива, например из-за наличия загрязнений во впускном трубопроводе или из-за иных аналогичных факторов. Компенсация подобных вариаций требует обязательных повторных согласований компенсации на переходных режимах с целью обеспечить работу ДВС с минимально возможным выбросом вредных веществ. Повторное согласование компенсации на переходных режимах известными из уровня техники методами является затратоемким и длительным процессом и сопряжено со значительными расходами.
Раскрытие изобретения
Преимущество предлагаемого в изобретении способа согласования компенсации на переходных режимах для ДВС согласно главному пункту формулы изобретения перед уровнем техники состоит в возможности малозатратным и не связанным со значительными дополнительными расходами путем делать вывод об отклонениях от предусмотренного для подачи в камеру сгорания количества топлива. Согласно изобретению на первой стадии предлагаемого в нем способа предотвращают впрыскивание топлива в один из ведущих в камеру сгорания впускных каналов впускного трубопровода (т.е. в первый впускной канал). Одновременно с этим на первой стадии в камеру сгорания по другому (т.е. по второму), соответственно по нескольким другим впускным каналам подают топливо в эквивалентном количестве, которое соответствует тому количеству топлива, в котором оно впрыскивается при работе в нормальном режиме в оба, соответственно во все впускные каналы впускного трубопровода (впускного коллектора).
На первой стадии то топливо, которое осело на стенке первого впускного канала, испаряется и обогащает топливовоздушную смесь, поступающую в камеру сгорания.
Происходящее на первой стадии обогащение топливовоздушной смеси можно выявить по изменению лямбда-показателя. Лямбда-показатель, которым количественно оценивается остаточное содержание кислорода в отработавших газах (ОГ), выходящих из камеры сгорания, определяется при этом лямбда-зондом (кислородным датчиком), который расположен преимущественно на выходе камеры сгорания, соответственно на выходе множества имеющихся в ДВС камер сгорания или в выпускном тракте. На первой стадии прежде всего можно наблюдать временное обогащение топливовоздушной смеси, т.е. уменьшение лямбда-показателя с последующим его увеличением.
На второй стадии предлагаемого в изобретении способа впрыскивают топливо первой топливной форсункой в первый впускной канал в первом тестовом количестве и второй топливной форсункой во второй впускной канал во втором тестовом количестве. Сумма первого и второго количеств топлива соответствует при этом заданному количеству топлива при работе в нормальном режиме, соответственно эквивалентному количеству топлива. В результате этого в первом впускном канале на его стенке оседает топливо, и происходит обеднение поступающей в камеру сгорания топливовоздушной смеси. На второй стадии характер изменения лямбда-показателя соответствует временному обеднению топливовоздушной смеси, т.е. лямбда-показатель сначала увеличивается, а затем вновь уменьшается.
Величина и продолжительность временного обогащения, соответственно обеднения топливовоздушной смеси являются мерой количественной разницы между фактическим и заданным количествами топлива в камере сгорания. Поэтому согласно изобретению наблюдаемые для каждого рабочего режима изменения лямбда-показателя используют для согласования компенсации на переходных режимах. При этом согласно изобретению предпочтительно применение обычно уже предусмотренного в выпускном тракте ДВС лямбда-зонда, поскольку он позволяет отказаться от использования других и поэтому обуславливающих дополнительные затраты измерительно-преобразовательных средств, например тех, которые определяют свойства пленки топлива на стенке впускного канала. Помимо этого преимущество предлагаемого в изобретении способа состоит в том, что учитываются не только те отклонения от заданного количества топлива, которые появляются в результате оседания топлива на стенке впускного канала, но и те, которые являются следствием других возможных причин.
В одном из предпочтительных вариантов осуществления настоящего изобретения во впускной канал топливо впрыскивают при нормальных условиях работы в одинаковых первом и втором количествах и/или впрыскивают на второй стадии в одинаковых первом и втором тестовых количествах. Достигаемое при этом преимущество состоит в возможности использования конструктивно одинаковых топливных форсунок, благодаря чему исключаются дополнительные затраты, которые потребовались бы на изготовление топливных форсунок другой конструкции.
Повторно осуществляя предлагаемый в изобретении способ для других рабочих режимов, получают общее представление об отклонениях фактического количества топлива от заданного в зависимости от всех возможных рабочих режимов, что позволяет согласовывать компенсацию на переходных режимах для каждого рабочего режима. В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения в данном случае предусмотрено создание многопараметровой характеристики (т.е. характеристики, устанавливающей зависимость выходного параметра от двух или более входных параметров), которая конкретному рабочему режиму ставит в соответствие согласованную компенсацию на переходных режимах. В данном случае прежде всего предусмотрено корректирование количества впрыскиваемого топлива для каждого рабочего режима посредством управляющей программы, такой, например, как DOE-программа. Особое преимущество этого варианта заключается в возможности обеспечить работу ДВС в различных режимах с особо низким выбросом вредных веществ и при этом с высокой равномерностью.
В еще одном предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения изменение лямбда-показателя определяют в начале выполнения первой стадии и/или в начале выполнения второй стадии. При регистрации изменения лямбда-показателя только в начале выполнения первой стадии или только в начале выполнения второй стадии удается эффективно снизить затраты на обработку результатов измерений, выполняемых лямбда-зондом. Отслеживание же изменения лямбда-показателя в начале выполнения первой стадии и в начале выполнения второй стадии позволяет повысить точность измерений.
В следующем предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения предлагается выполнять первую и вторую стадии, т.е. определять величину отклонения от предусмотренного для подачи в камеру сгорания заданного количества топлива и использовать эту величину для согласования компенсации на переходных режимах, при работе ДВС в эксплуатационном режиме. Под эксплуатационным режимом работы при этом подразумевается режим, который служит не исключительно тестовым целям. Особое преимущество при этом состоит в возможности отказаться от связанного с высокими затратами времени предварительного тестирования всех возможных рабочих режимов и последующего создания многопараметровой характеристики. Вместо этого предусмотрено постепенное формирование многопараметровой характеристики фактических и заданных количеств топлива, т.е. свойств пленки на стенке впускного канала, для чего ранее созданную и уже существующую многопараметровую характеристику дополняют согласованной компенсацией на переходных режимах, соответственно корректируют на согласованную компенсацию на переходных режимах, как только ДВС начинает работать в ранее не учтенном режиме.
В еще одном предпочтительном варианте осуществления изобретения по истечении заданного времени компенсацию на переходных режимах вновь согласуют для разных рабочих режимов. В том случае, если для некоторого рабочего режима изменилась зависимость свойств пленки топлива на стенке впускного канала, соответственно изменилась величина отклонения от предусмотренного для подачи в камеру сгорания в ДВС количества топлива, вновь согласованные компенсации на переходных режимах заменяют собой те, которые использовались до этого момента.
В еще одном предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения ДВС самостоятельно переходит при первой возможности в фазу тестирования (т.е. выполняются первая и вторая стадии предлагаемого в изобретении способа), как только будет выявлено изменение, прежде всего ухудшение, его показателей выброса вредных веществ после процесса сгорания. Так, например, подобное ухудшение могло бы проявляться в отклонении лямбда-показателя от заданного значения или же в ухудшении показателей токсичности отработавших газов при работе в нормальном режиме. В фазе тестирования определяют одним из представленных выше способов свойства пленки топлива на стенке впускного канала в разных возможных рабочих режимах и затем вновь согласуют компенсацию на переходных режимах.
Настоящее изобретение более подробно рассмотрено в последующем описании на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые к описанию чертежи.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 показан фрагмент ДВС.
На фиг. 2а схематично показан фрагмент ДВС при выполнении им первой стадии способа в соответствии с одним из рассматриваемых в качестве примера вариантов осуществления настоящего изобретения, при этом на фиг. 2б и фиг. 2в показаны графики изменения количества осевшего топлива во времени, а на фиг. 2г показан график изменения лямбда-показателя во времени.
На фиг. 3а схематично показан фрагмент ДВС при выполнении им второй стадии способа в соответствии с одним из рассматриваемых в качестве примера вариантов осуществления настоящего изобретения, при этом на фиг. 3б и фиг. 3в показаны графики изменения количества осевшего топлива во времени, а на фиг. 3г показан график изменения лямбда-показателя во времени.
Описание вариантов осуществления изобретения
На фиг. 1 показан фрагмент ДВС 1, имеющего камеру 2 сгорания, топливную форсунку 12 с распылительным отверстием 14, впускной клапан 10', воспламеняющее средство 13, впускное отверстие 10 и впускной трубопровод с первым впускным каналом 11, в который впрыскивается топливо 3 в направлении камеры сгорания, при этом предусмотрен также второй впускной канал (на фиг. 1 не показан). При впрыскивании топлива оно распыляется в виде конусообразных струй, что на фиг. 1 обозначено штриховыми линиями. Из приведенного на чертеже изображения следует, что у реального ДВС 1 топливо 3 при его впрыскивании попадает также на стенку впускного канала 11.
На фиг. 2а схематично показан фрагмент ДВС 1 при выполнении им первой стадии способа в соответствии с одним из рассматриваемых в качестве примера вариантов осуществления настоящего изобретения. ДВС имеет камеру 2 сгорания, впускной трубопровод с первым и вторым впускными каналами 11, 21 и по меньшей мере по одной из расчета на каждый впускной канал топливной форсунке, т.е. по меньшей мере две топливные форсунки 12, 22. Камера 2 сгорания выполнена таким образом, что в ней может перемещаться поршень (не показан на чертеже), и имеет в своей стенке два впускных отверстия 10, 20, через которые впускается топливовоздушная смесь, и два выпускных отверстия 30, 31, через которые исходно образовавшиеся ("сырые") ОГ выпускаются по завершении процесса сгорания топливовоздушной смеси из камеры 2 сгорания в выпускные каналы 32, 33 выпускного трубопровода. На выходе камеры 2 сгорания обычно находится лямбда-зонд, способный определять остаточное содержание кислорода в ОГ. При работе в нормальном режиме обеими топливными форсунками 12, 22 топливо впрыскивается в заданном количестве во впускные каналы 11, 12 в направлении соответствующих впускных отверстий 10, 20, в результате чего в соответствующем впускном канале совместно со всасываемым в него воздухом образуется топливовоздушная смесь. Количество всасываемого воздуха регулируется дроссельной заслонкой. В том случае, когда ДВС 1 должен, например, развивать повышенный крутящий момент, дроссельная заслонка открывается. В этом случае давление во впускном трубопроводе, соответственно в его впускном канале 11, 21 повышается, склонность топлива к испарению снижается, и часть топлива оседает на стенке впускного канала. Топливо, которое при его впрыскивании попало на стенку впускного канала, отсутствует в осевшем на стенке количестве в топливовоздушной смеси при ее поступлении в камеру 2 сгорания. При закрытии дроссельной заслонки давление во впускном трубопроводе, соответственно в его впускном канале падает, склонность топлива к испарению повышается, топливо, осевшее на стенке впускного канала, испаряется в его объем и в конечном итоге дополнительно поступает в камеру 2 сгорания. Поэтому при закрытии, равно как и при открытии дроссельной заслонки следует учитывать то, что топливо попадает в камеру сгорания не в предусмотренном количестве. Иными словами, поступающее в камеру сгорания количество топлива отлично от его заданного количества. С целью учесть при предварительном определении количества впрыскиваемого топлива изменения его количества, обусловленные, например, оседанием топлива на стенке впускного канала 11, 12, необходимо знать, насколько фактическое количество топлива отличается от его заданного количества.
На фиг. 2а представлена первая стадия предлагаемого в изобретении способа, на которой первую топливную форсунку 12 оставляют закрытой на протяжении по меньшей мере одного полного рабочего цикла, в результате чего топливо не впрыскивается в первый впускной канал 11, а пленка топлива на его стенке исчезает. Одновременно с этим второй топливной форсункой 22 топливо впрыскивается во второй впускной канал 21 в эквивалентном количестве 4, которое точно соответствует тому количеству топлива, в котором оно в общей сложности впрыскивалось бы совместно обеими топливными форсунками при работе в нормальном режиме (на чертеже такое условно двукратное количество топлива обозначено через 2х). Из приведенного на фиг. 2б графика следует, что на первой стадии количество 310 топлива, осевшего на стенке первого впускного канала, уменьшается с течением времени 300. В отличие от этого количество 320 топлива, осевшего на стенке второго впускного канала, остается постоянным с течением времени 300, как это показано на фиг. 2в.
С помощью лямбда-зонда устанавливают, что в процессе исчезновения пленки топлива на стенке впускного канала измеренное значение лямбда-показателя 330 сначала уменьшается с течением времени 300, а затем вновь возвращается к значению, измеренному лямбда-зондом перед закрытием первой топливной форсунки. Такое кратковременное уменьшение и последующее увеличение лямбда-показателя, т.е. такое его изменение, обозначается как временное обогащение топливовоздушной смеси и в графическом виде представлено на фиг. 2г.
На фиг. 3а схематично проиллюстрирована вторая стадия способа в соответствии с одним из рассматриваемых в качестве примера вариантов осуществления настоящего изобретения. На этой второй стадии первую топливную форсунку 12 вновь открывают и в первый впускной канал 11 впрыскивают топливо в первом тестовом количестве 6. Это первое тестовое количество 6 топлива в сумме со вторым тестовым количеством 6' топлива, в котором оно впрыскивается второй топливной форсункой 22 во второй впускной канал 21, равняется тому количеству топлива, которое соответствует заданному количеству топлива при работе в нормальном режиме, соответственно эквивалентному количеству топлива. При выполнении второй стадии на стенке первого впускного канала 11 вновь оседает топливо, т.е. количество 310 топлива, осевшего на стенке первого впускного канала, увеличивается с течением времени 300. Сказанное в графическом виде представлено на фиг. 3б. Из приведенного на фиг. 3в графика следует, что количество 320 топлива, осевшего на стенке второго впускного канала, остается постоянным. На второй стадии устанавливают также, что лямбда-показатель 330 с течением времени 300 сначала увеличивается, а затем возвращается к значению, измеренному лямбда-зондом перед открытием первой топливной форсунки. Такое кратковременное увеличение и последующее уменьшение лямбда-показателя обозначается как временное обеднение топливовоздушной смеси и в графическом виде представлено на фиг. 3г.
Повторение первой и второй стадий предлагаемого в изобретении способа в различных рабочих режимах позволяет определять разность между фактическим и заданным количествами подаваемого в камеру сгорания топлива для конкретного рабочего режима. Сведения о величине отклонения от предусмотренного для подачи в камеру 2 сгорания количества топлива позволяют затем корректировать для каждого рабочего режима ДВС 1 заданное количество топлива, т.е. согласовывать компенсацию на переходных режимах для конкретного рабочего режима.

Claims (8)

1. Способ обеспечения работы двигателя (1) внутреннего сгорания (ДВС) с камерой (2) сгорания, которая имеет первое впускное отверстие (10), сообщающееся с первым впускным каналом (11) впускного трубопровода, в каковом впускном канале расположена первая топливная форсунка (12), и второе впускное отверстие (20), сообщающееся со вторым впускным каналом (21) впускного трубопровода, в каковом впускном канале расположена вторая топливная форсунка (22), при этом при работе в нормальном режиме впрыскивают топливо в заданном количестве, которое складывается из первого количества топлива, в котором оно впрыскивается первой топливной форсункой (12), и из второго количества топлива, в котором оно впрыскивается второй топливной форсункой (22), причем на первой стадии первую топливную форсунку (12) оставляют закрытой, а на второй стадии первую топливную форсунку (12) вновь открывают и впрыскивают топливо первой топливной форсункой (12) в первом тестовом количестве (6) и второй топливной форсункой (22) во втором тестовом количестве (6'), при этом первое тестовое количество (6) топлива и второе тестовое количество (6') топлива в сумме составляют заданное количество топлива, отличающийся тем, что для различных рабочих режимов выполняют согласование компенсации на переходных режимах на основании изменения лямбда-показателя.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что согласование компенсации на переходных режимах на основании изменения лямбда-показателя для различных рабочих режимов выполняют таким образом, что на первой стадии наблюдают временное обогащение топливовоздушной смеси по соответствующему уменьшению лямбда-показателя с последующим его увеличением и/или на второй стадии наблюдают временное обеднение топливовоздушной смеси по соответствующему увеличению лямбда-показателя с последующим его уменьшением, и величину, и продолжительность временного обогащения и/или временного обеднения топливовоздушной смеси используют в качестве меры количественной разницы между фактическим и заданным количествами топлива для согласования компенсации на переходных режимах.
3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что при работе в нормальном режиме первое количество топлива, в котором оно впрыскивается первой топливной форсункой (12), и второе количество топлива, в котором оно впрыскивается второй топливной форсункой (22), одинаковы и/или на второй стадии первое тестовое количество топлива, в котором оно впрыскивается первой топливной форсункой (12), и второе тестовое количество топлива, в котором оно впрыскивается второй топливной форсункой (22), одинаковы.
4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что изменение лямбда-показателя отслеживают в начале и/или в процессе выполнения первой стадии и/или второй стадии.
5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что согласованные переходные компенсации на переходных режимах для конкретных рабочих режимов сохраняют и при работе ДВС (1) в нормальном режиме учитывают для конкретного рабочего режима при впрыскивании топлива.
6. Способ по одному из пп. 1-5, отличающийся тем, что компенсацию на переходных режимах повторно согласуют для по меньшей мере одного рабочего режима, как только выявляют выходящее за заданное значение изменение характеристик выбросов ДВС (1).
7. Способ по одному из пп. 1-5, отличающийся тем, что по истечении заданного периода работы ДВС (1) в эксплуатационном режиме повторно согласуют компенсацию на переходных режимах.
8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что контроль количества впрыскиваемого топлива осуществляется под управлением компьютера.
RU2015148493A 2013-04-12 2014-02-12 Способ согласования компенсации на переходных режимах RU2649308C9 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013206551.5 2013-04-12
DE102013206551.5A DE102013206551A1 (de) 2013-04-12 2013-04-12 Verfahren zur Anpassung der Übergangskompensation
PCT/EP2014/052709 WO2014166654A1 (de) 2013-04-12 2014-02-12 Verfahren zur anpassung der übergangskompensation

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2015148493A RU2015148493A (ru) 2017-05-22
RU2649308C2 true RU2649308C2 (ru) 2018-04-02
RU2649308C9 RU2649308C9 (ru) 2018-05-04

Family

ID=50101887

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015148493A RU2649308C9 (ru) 2013-04-12 2014-02-12 Способ согласования компенсации на переходных режимах

Country Status (9)

Country Link
US (1) US9926869B2 (ru)
EP (1) EP2984323A1 (ru)
JP (1) JP6220444B2 (ru)
KR (1) KR102121722B1 (ru)
CN (1) CN105143647B (ru)
BR (1) BR112015025552B1 (ru)
DE (1) DE102013206551A1 (ru)
RU (1) RU2649308C9 (ru)
WO (1) WO2014166654A1 (ru)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10252214A1 (de) * 2002-11-11 2004-05-27 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Erstellung eines Kennlinienfeldes zur Regelung der Kraftstoff-Wandfilmkompensationsmenge mittels Kraftstoffregelsystem bei einer Brennkraftmaschine
RU2282738C2 (ru) * 2000-08-16 2006-08-27 Роберт Бош Гмбх Способ и устройство управления двигателем внутреннего сгорания
DE102009036530A1 (de) * 2009-08-07 2011-02-10 Fev Motorentechnik Gmbh Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer nach dem Otto-Prinzip arbeitenden Verbrennungskraftmaschine
JP2012036757A (ja) * 2010-08-04 2012-02-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US20120125289A1 (en) * 2009-08-07 2012-05-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Spark ignition type internal combustion engine

Family Cites Families (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4357923A (en) * 1979-09-27 1982-11-09 Ford Motor Company Fuel metering system for an internal combustion engine
JPS6022033A (ja) 1983-07-18 1985-02-04 Nippon Soken Inc 内燃機関の空燃比制御方法
GB2189627B (en) * 1986-04-24 1990-10-17 Honda Motor Co Ltd Method of air/fuel ratio control for internal combustion engine
JPH0749788B2 (ja) 1986-08-04 1995-05-31 日産自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JPH01294929A (ja) 1988-05-19 1989-11-28 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料噴射制御装置
DE3939548A1 (de) * 1989-11-30 1991-06-06 Bosch Gmbh Robert Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine
DE4115211C2 (de) * 1991-05-10 2003-04-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine
JP3095555B2 (ja) * 1992-10-26 2000-10-03 マツダ株式会社 エンジンの燃料噴射量制御装置
DE4420946B4 (de) * 1994-06-16 2007-09-20 Robert Bosch Gmbh Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine
US5642722A (en) * 1995-10-30 1997-07-01 Motorola Inc. Adaptive transient fuel compensation for a spark ignited engine
KR100471208B1 (ko) 2001-11-22 2005-03-08 현대자동차주식회사 자동차의 연료 증발가스 제어방법
DE10221337B4 (de) * 2002-05-08 2010-04-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur einer Kraftstoffmenge, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird
JP3925327B2 (ja) 2002-06-27 2007-06-06 日産自動車株式会社 エンジンの空燃比制御装置
ITMI20021793A1 (it) * 2002-08-06 2004-02-07 Landi Renzo Spa Sistema di alimentazione e controllo perfezionato di un motore a combustione interna alimentato da due diversi combustibili
DE10241061B4 (de) * 2002-09-05 2017-07-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Kraftstoffwandfilmmasse
JP2005023863A (ja) 2003-07-03 2005-01-27 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JPWO2006027853A1 (ja) 2004-09-09 2008-05-08 株式会社日立製作所 エンジンの制御装置
JP4742633B2 (ja) 2005-03-18 2011-08-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2007046533A (ja) * 2005-08-10 2007-02-22 Honda Motor Co Ltd 内燃機関
US7647916B2 (en) * 2005-11-30 2010-01-19 Ford Global Technologies, Llc Engine with two port fuel injectors
US7395786B2 (en) 2005-11-30 2008-07-08 Ford Global Technologies, Llc Warm up strategy for ethanol direct injection plus gasoline port fuel injection
US7278396B2 (en) * 2005-11-30 2007-10-09 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling injection timing of an internal combustion engine
US7594498B2 (en) * 2005-11-30 2009-09-29 Ford Global Technologies, Llc System and method for compensation of fuel injector limits
US7287492B2 (en) * 2005-11-30 2007-10-30 Ford Global Technologies, Llc System and method for engine fuel blend control
US7640912B2 (en) * 2005-11-30 2010-01-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for engine air-fuel ratio control
SE529050C2 (sv) * 2006-01-23 2007-04-17 Gm Global Tech Operations Inc Metod och anordning för justering av luftbränsleförhållande
US7581528B2 (en) * 2006-03-17 2009-09-01 Ford Global Technologies, Llc Control strategy for engine employng multiple injection types
DE102006033933A1 (de) * 2006-07-21 2008-01-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur automatischen Ermittlung der Güte einer Übergangskompensation
DE102006040743B4 (de) * 2006-08-31 2019-05-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP2008111342A (ja) * 2006-10-30 2008-05-15 Denso Corp 内燃機関の制御装置
DE102007005381A1 (de) 2007-02-02 2008-08-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern einer Übergangskompensation für verschiedene Kraftstoffarten
DE102007033678B4 (de) * 2007-07-19 2022-08-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102007034335A1 (de) 2007-07-24 2009-01-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse einer Voreinspritzung
JP2009074419A (ja) 2007-09-20 2009-04-09 Denso Corp エンジン始動用トルク伝達装置
EP2034207B1 (en) 2007-08-28 2012-09-19 Denso Corporation Torque transmitting device for starting engine and one-way clutch used for the device
US7933710B2 (en) 2008-01-31 2011-04-26 Denso Corporation Abnormality diagnosis device of internal combustion engine
JP4748462B2 (ja) * 2008-01-31 2011-08-17 株式会社デンソー 内燃機関の異常診断装置
JP5067191B2 (ja) 2008-02-21 2012-11-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射量制御装置
DE102010064184B4 (de) 2010-12-27 2023-02-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2282738C2 (ru) * 2000-08-16 2006-08-27 Роберт Бош Гмбх Способ и устройство управления двигателем внутреннего сгорания
DE10252214A1 (de) * 2002-11-11 2004-05-27 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Erstellung eines Kennlinienfeldes zur Regelung der Kraftstoff-Wandfilmkompensationsmenge mittels Kraftstoffregelsystem bei einer Brennkraftmaschine
DE102009036530A1 (de) * 2009-08-07 2011-02-10 Fev Motorentechnik Gmbh Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer nach dem Otto-Prinzip arbeitenden Verbrennungskraftmaschine
US20120125289A1 (en) * 2009-08-07 2012-05-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Spark ignition type internal combustion engine
JP2012036757A (ja) * 2010-08-04 2012-02-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2014166654A1 (de) 2014-10-16
JP2016514800A (ja) 2016-05-23
EP2984323A1 (de) 2016-02-17
US9926869B2 (en) 2018-03-27
US20160084183A1 (en) 2016-03-24
BR112015025552B1 (pt) 2022-03-29
BR112015025552A2 (pt) 2017-07-18
JP6220444B2 (ja) 2017-10-25
DE102013206551A1 (de) 2014-10-16
RU2015148493A (ru) 2017-05-22
KR102121722B1 (ko) 2020-06-11
RU2649308C9 (ru) 2018-05-04
CN105143647A (zh) 2015-12-09
CN105143647B (zh) 2018-07-31
KR20150139862A (ko) 2015-12-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8103433B2 (en) Method to detect a faulty operating condition during a cylinder cutoff of an internal combustion engine
RU2639926C2 (ru) Способ для двигателя (варианты) и система для двигателя
CN100473816C (zh) 确定内燃发动机的燃烧状态的方法
US8108130B2 (en) Method for calibrating a lambda sensor and internal combustion engine
CN107690523B (zh) 空气填充确定、发动机控制器和内燃机
US8001951B2 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
US7826960B2 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
RU2653642C2 (ru) Способ идентификации топливных смесей
CN109312685A (zh) 用来求取用于燃料喷射器的燃料配量的校正值的方法
KR20010020998A (ko) 내연 기관 제어 방법 및 장치
RU2649308C9 (ru) Способ согласования компенсации на переходных режимах
US7337771B2 (en) Method and apparatus for the cylinder-specific determination and control of a fuel injection quantity
KR20040016976A (ko) 엔진의 개별 실린더 분사량 보상 방법
CN101960128B (zh) 区分内燃机废气成分的错误预计的浓度与错误检测的浓度的方法和装置
JPH02308950A (ja) 内燃機関の制御装置における空気漏れ自己診断装置及び空気漏れ学習補正装置
US10612477B2 (en) Method for calculating a residual gas mass in a cylinder of an internal combustion engine and controller
CN104179601A (zh) 用于确定在内燃机的高压-废气再循环系统中的质量流量的方法和控制单元
US8733158B2 (en) Method and device for determining the composition of a fuel mixture
KR20180050326A (ko) 내연 기관의 분사 시스템의 결함 원인을 결정하는 방법
CN107923329B (zh) 用于获得利用吸气管喷射沉淀的燃料量的蒸发量的方法
KR20180123438A (ko) 가스 엔진 작동 방법 및 그 제어 장치
KR20090031245A (ko) 내연기관 작동 방법 및 장치
US20180238259A1 (en) Method and device for detecting a fault during operation of an internal combustion engine
JP2015218609A (ja) 燃料噴射量補正方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置
JPH02271043A (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
TH4A Reissue of patent specification
TK49 Information related to patent modified

Free format text: CORRECTION TO CHAPTER -FG4A- IN JOURNAL 10-2018 FOR INID CODE(S) (73)