RU2644809C2 - Определение остановки рельсового транспортного средства - Google Patents
Определение остановки рельсового транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2644809C2 RU2644809C2 RU2015112096A RU2015112096A RU2644809C2 RU 2644809 C2 RU2644809 C2 RU 2644809C2 RU 2015112096 A RU2015112096 A RU 2015112096A RU 2015112096 A RU2015112096 A RU 2015112096A RU 2644809 C2 RU2644809 C2 RU 2644809C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- stop
- control device
- signal
- signals
- rail vehicle
- Prior art date
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 26
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 238000010200 validation analysis Methods 0.000 description 2
- 241001416181 Axis axis Species 0.000 description 1
- 125000002066 L-histidyl group Chemical group [H]N1C([H])=NC(C([H])([H])[C@](C(=O)[*])([H])N([H])[H])=C1[H] 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L13/00—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle
- B61L13/04—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track, e.g. by conductor circuits using special means or special conductors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
- B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P13/00—Indicating or recording presence, absence, or direction, of movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Small-Scale Networks (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для обнаружения остановки рельсового транспортного средства. Система содержит по меньшей мере одно устройство управления, которое подключено или выполнено с возможностью подключения для приема сигналов датчиков, причем сигналы датчиков представляют соответственно по меньшей мере одну скорость, по меньшей мере одно шинное присоединение, посредством которого устройство управления подключено или выполнено с возможностью подключения к шине данных рельсового транспортного средства для их обмена. Причем устройство управления выполнено с возможностью формирования на основе сигналов датчиков сигнала остановки и его передачи на шину данных; устройство определения остановки выполнено с возможностью приема по шине данных сигналов остановки и с возможностью определения на основе принятых по шине данных сигналов остановки, находится ли рельсовое транспортное средство в состоянии остановки. Достигается повышение надежности обнаружения остановки рельсового транспортного средства. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 ил.
Description
Изобретение относится к системе управления рельсовым транспортным средством, которое позволяет определить его остановку. Кроме того, изобретение относится к рельсовому транспортному средству с указанной системой управления и к соответствующему способу.
В рельсовых транспортных средствах различные функции зависят от того, находится ли транспортное средство в состоянии остановки или нет. Например, функция открывания двери включается, как правило, только тогда, когда транспортное средство стоит. Определение остановки осуществляется зачастую повагонно или локально в зависимости от сигналов, формируемых находящимися на вагоне датчиками. Такими датчиками могут быть, например, датчики скорости осей противоюзного устройства. При выходе датчиков из строя определение остановки может усложниться, или его вообще нельзя будет больше осуществить.
Задача изобретения состоит в том, чтобы с небольшими затратами обеспечить надежное определение остановки.
Эта задача решается посредством изобретения, охарактеризованного признаками независимых пунктов формулы.
Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы.
Изобретение относится к системе управления рельсовым транспортным средством, содержащей устройство управления, подключенное или подключаемое для приема сигналов датчиков, причем сигналы датчиков представляют соответственно по меньшей мере одну скорость, а также по меньшей мере одно шинное присоединение, посредством которого устройство управления подключено или подключается к шине данных для обмена ими. Устройство управления на основе сигналов датчиков формирует сигнал остановки и передает его на шину данных. Кроме того, система управления содержит устройство определения остановки, которое принимает по шине данных сигналы остановки и на их основе определяет, находится ли рельсовое транспортное средство в состоянии остановки. Таким образом, по шине данных, которая может связывать между собой несколько вагонов, передаются сигналы остановки, которые могут локально обрабатываться устройством определения остановки. Поэтому локальное определение остановки может осуществляться на основе большого числа сигналов датчиков. Даже если в одном вагоне из строя выйдут один или несколько датчиков, можно осуществить надежное определение остановки. Сигналы могут формироваться подходящими датчиками, которые могут быть выполнены как части системы управления или отдельно от нее. Датчиками могут быть, например, относящиеся к противоюзному устройству датчики скорости осей или датчики частоты вращения. Одним датчиком может быть также основанный на радаре датчик или оптический датчик, который обеспечивает измерение скорости. Один датчик может быть выполнен для измерения величины, представляющей скорость, в частности скорость транспортного средства и/или скорость вагона. Одну величину можно рассматривать как представляющую скорость, если по ней можно определить и/или вычислить скорость, при необходимости, используя дополнительные параметры, например диаметр колес. Сигнал датчика, указывающий такую величину, можно рассматривать как представляющий скорость сигнал. Устройство управления может быть соединено или может соединяться соответственно с несколькими датчиками. Возможно, чтобы датчики были выполнены для определения скорости независимо друг от друга. Например, могут быть предусмотрены приданные нескольким разным осям датчики их скорости, которые независимо друг от друга определяют скорость соответственно одной оси. В принципе, в нормальном эксплуатационном состоянии рельсового транспортного средства, когда, например, при торможении не происходит скольжения, по скорости оси можно определить скорость рельсового транспортного средства. Каждому электронному устройству управления может быть придано по меньшей мере одно шинное присоединение. Возможно, чтобы для каждого из нескольких вагонов было предусмотрено электронное устройство управления, которое может быть присоединено или может присоединяться к шине данных. Шиной данных может быть посекционная или поездная шина данных, например Multifunction Vehicle Bus (MVB) (многофункциональная поездная шина, MVB-шина). Устройство определения остановки и электронное устройство управления могут быть реализованы в одном общем устройстве, например компьютере и/или микроконтроллере. Электронное устройство управления может располагать собственным программным кодом и интерфейсами, чтобы принимать, обрабатывать и передавать соответствующие сигналы. Устройство управления может быть реализовано, в частности, в рамках устройства управления торможением вагона.
Устройство управления может быть выполнено для приема сигналов нескольких датчиков и формирования сигнала остановки, который содержит для нескольких, представленных сигналами датчиков скоростей соответственно по меньшей мере одну информацию об остановке. Информация об остановке может иметь, в частности, ширину данных один бит. Таким образом, можно эффективно использовать имеющуюся ширину данных шины.
Может быть предусмотрено, что устройство управления выполнено для проверки действительности каждого принятого сигнала датчика. Проверкой может быть, например, проверка достоверности. Устройство управления может быть выполнено для контроля того, находится ли описанная сигналом датчика величина и/или ее временная характеристика в пределах заданных диапазонов параметров. Может быть также предусмотрено, чтобы устройство управления было выполнено для приема соответствующего сигнала скорости.
Далее устройство управления может быть выполнено для формирования сигнала остановки, который для каждой информации об остановке указывает ее действительность. Действительность может указываться соответствующим сигналом действительности, который может иметь ширину данных один бит.
Устройство определения остановки может быть выполнено для приема сигнала опорной скорости. Сигнал опорной скорости может указывать опорную скорость. Возможно, чтобы сигнал опорной скорости был формирован внешним устройством транспортного средства, например центральным компьютером, устройством управления торможением или противоюзным устройством. Может быть предусмотрено, что устройство определения остановки выполнено для приема или формирования сигнала, указывающего действительность сигнала опорной скорости. Устройство определения остановки может быть выполнено для проверки достоверности или проверки сигнала или временной характеристики сигнала на его/ее надежность, например, лежит ли представленная величина или временная зависимость или производная в пределах заданного диапазона параметров.
В частности, устройство определения остановки может быть выполнено для определения на основе сигнала опорной скорости, находится ли рельсовое транспортное средство в состоянии остановки. Таким образом, может быть создан резервный уровень. Может быть, например, предусмотрено, что устройство определения остановки выполнено для определения наличия остановки только тогда, когда опорная скорость ниже заданной предельной скорости.
Система управления может быть выполнена для повагонного определения остановки транспортного средства. В частности, в каждом из нескольких вагонов может быть предусмотрено одно устройство управления, которое для определения остановки учитывает соответственно сигналы остановки, переданные по шине данных другими вагонами и/или их устройствами управления.
Кроме того, изобретение относится к рельсовому транспортному средству с описанной системой управления.
Рельсовое транспортное средство может содержать несколько вагонов с электронным устройством управления каждый, которые соединены между собой или соединяются шиной данных.
Кроме того, изобретение относится к способу определения того, находится ли рельсовое транспортное средство в состоянии остановки, в частности описанное рельсовое транспортное средство. Способ включает в себя этапы формирования по меньшей мере одним электронным устройством управления соответственно сигнала остановки на основе сигналов датчиков, которые представляют соответственно по меньшей мере одну скорость, и передачи по меньшей мере одним электронным устройством управления соответствующего сигнала остановки на шину данных, а также определения устройством определения остановки, имеет ли место остановка транспортного средства, на основе принятых по шине данных сигналов остановки.
Изобретение поясняется ниже на предпочтительных вариантах его осуществления со ссылкой на фиг. 1, на которой схематично изображен пример системы управления, выполненной для формирования сигнала остановки.
На фиг. 1 изображен пример системы управления 10 для формирования сигнала остановки. В этом примере система 10 реализована в секции рельсового транспортного средства, содержащего четыре вагона 12, 14, 16, 18. Следует учесть, что система 10 может быть реализована в организованных по-другому секциях или во всем транспортном средстве. В каждом из вагонов 12, 14, 16, 18 предусмотрено электронное устройство управления 10. Эти устройства управления 20 соответственно через шинное присоединение подключены к шине данных 22, которая может быть, например, MVB-шиной. Шина данных 22 может быть выполнена по всему транспортному средству или посекционно. В этом примере следует исходить из того, что каждый из вагонов 12, 14, 16, 18 содержит две тележки с двумя колесными осями каждая. Каждой колесной оси придан датчик скорости, который способен контролировать колесную ось, в частности ее вращение. Возможно, чтобы не каждой колесной оси был придан датчик. Датчик выполнен для формирования сигнала, представляющего скорость оси. Такой сигнал может указывать, например, частоту вращения или скорость, полученную в результате контроля вращения оси. В качестве подходящих датчиков рассматриваются, например, датчики контроля колесных осей противогазного устройства, которые контролируют, например, частоту вращения оси или колеса. Однако возможно также, чтобы датчики в качестве альтернативы или дополнительно иным образом формировали представляющий скорость сигнал, например посредством радарного измерения, GPS или оптически. Каждый датчик выполнен для передачи на первое электронное устройство управления 20 сигнала AV-N, представляющего полученную скорость оси. N является при этом номерным обозначением датчика или контролируемую им ось. В этом примере N соответствует для каждого вагона числу от 1 до 4. Т.е. AV-1 обозначает сигнал, который представляет скорость оси, измеренную первым контролирующим ее датчиком, AV-2 описывает скорость оси, измеренную вторым контролирующим ее датчиком, и т.д. В этом примере предусмотрено, что каждое электронное устройство управления 20 принимает сигналы датчиков, которые расположены на том же вагоне, что и оно, и/или контролируют колесные оси того же вагона. Сигналы датчиков могут быть аналоговыми или цифровыми, в частности цифровыми сигналами с шириной данных несколько бит, которые электронное устройство управления 20 способно принимать и/или обрабатывать. Оно может быть выполнено для оценки действительности сигналов AV-V датчиков и/или приема соответствующего сигнала действительности. Действительность сигнала можно оценить, например, за счет проверки достоверности сигнала или его изменения. Например, может быть предусмотрена проверка того, находится ли сигнал или его временная производная в пределах или вне пределов определенного заданного диапазона параметров и/или он/она по физическим причинам недействителен/действительна. Может быть предусмотрено, что электронное устройство управления 20 выполнено для осуществления соответствующей проверки действительности. Возможно также, чтобы предвключенное устройство управления или датчик было/был выполнено/выполнен для осуществления такой проверки и передачи соответствующего сигнала действительности на электронное устройство управления 20. К нему подается также сигнал VR, указывающий опорную скорость. Опорная скорость VR может указывать скорость транспортного средства, которая может быть создана поездным, секционным или локальным устройством. Опорная скорость VR может обеспечиваться, например, маршрутным компьютером поезда, тормозным компьютером и/или противоюзным устройством, в частности противоюзным компьютером. Опорная скорость может представлять скорость транспортного средства и определяться по результатам измерений одного или нескольких сенсорных устройств, например по полученным от нескольких противогазных датчиков частотам вращения колесных осей одного или нескольких вагонов, в частности вагона, на котором расположено соответствующее устройство управления 20, и/или на основе радарных измерений и/или других сенсорных устройств для определения скорости. Кроме того, к устройству управления 20 подается сигнал VV, который указывает действительность сигнала опорной скорости. Устройство управления 20 выполнено для формирования или расчета сигнала BA-N остановки на основе каждого сигнала AV-N скорости оси. Сигнал BA-N остановки может быть предусмотрен для указания того, позволяет ли соответствующий сигнал AV-N скорости оси сделать вывод об остановке соответствующей оси и/или транспортного средства. Сигнал BA-N остановки может иметь, в частности, ширину данных один бит. Устройство управления 20 может быть выполнено для сравнения сигнала AV-N с предельным значением, которое может представлять предельную скорость. Если представленная сигналом AV-N скорость ниже предельной скорости, которая может составлять 3-5 км/ч, то устройство управления 20 может сформировать указывающую остановку информацию о ней, в данном примере в виде сигнала BA-N остановки оси. Если представленная сигналом AV-N скорость выше предельной скорости, то устройство управления 20 может сформировать информацию об остановке в виде сигнала BA-N остановки оси, который указывает на то, что данная ось не позволяет сделать вывод об остановке. Кроме того, устройство управления 20 выполнено для формирования соответствующего каждому сигналу BA-N остановки оси сигнала GA-N действительности. Каждый из сигналов GA-N действительности указывает, действителен ли соответствующий сигнал BA-N остановки оси и/или он основан на действительном сигнале датчика. Каждый из сигналов BA-N и GA-N имеет ширину данных один бит.Устройство управления 20 выполнено для формирования соответствующих сигналов BA-N и GA-N для каждого из датчиков, расположенных на соответствующем ему вагоне. Далее устройство управления 20 выполнено для группирования соответствующих сигналов BA-N и GA-N в одну группу 21 сигналов остановки и ее передачи по шине 22 данных в виде сигнала SD-12 остановки вагона. Если, как в данном случае, каждый вагон содержит четыре датчика скорости осей, для которых формируются и передаются по шине 22 данных соответственно сигналы BA-N и GA-N, то результирующий, переданный устройством управления 20 по шине 22 данных сигнал SD-12 остановки вагона имеет соответственно, в целом, ширину данных один байт. На каждом из четырех вагонов 12, 14, 16, 18 секции или транспортного средства предусмотрено соответствующее устройство управления 20, так что в этом примере для определения остановки по шине 22 данных передаются, в общей сложности, 4 байта, а именно сигналы SD-14, SD-16 и SD-18 остановки вагонов. Каждый из вагонов содержит далее устройство 24 определения остановки, которое подключено к шине 22 данных для их приема. Устройство 24 определения остановки может быть выполнено в виде аппаратного и/или программного обеспечения, например в виде программы и/или модуля. Соответственно показанные на фиг. 1 соединения для передачи данных могут быть выполнены в виде аппаратного и/или программного обеспечения, например в виде интерфейсов данных и/или программных интерфейсов или интерфейсов памяти.
Например, возможно, чтобы устройство 24 определения остановки было выполнено в виде отдельного устройства управления. Устройство 24 определения остановки может быть реализовано внутри электронного устройства управления 20 или как его часть. Как правило, устройство 24 определения остановки выполнено для приема сигналов SD-12, SD-14, SD-16, SD-18 остановки, происходящих от всех относящихся к секции и/или подключенных к шине данных вагонов. Понятно, что устройство 24 определения остановки может быть выполнено для приема локального сигнала остановки, например SD-12 для вагона 12, от соответствующего устройства управления 20, вместо того, чтобы считывать его с шины 22 данных. Далее устройство 24 определения остановки принимает сигналы VR и W, которые в этом примере могут передаваться устройством управления 20 на каждом вагоне на соответствующее устройство 24 определения остановки. Также возможно, чтобы опорные сигналы VR и W передавались на устройство 24 определения остановки в обход устройства управления 20. Устройство управления 20 и/или устройство 24 определения остановки могут быть реализованы как или как часть устройства управления торможением вагона. Устройство 24 определения остановки выполнено для определения на основе сигналов SD-12, SD-14, SD-16, SD-18 остановки и опорной скорости VR, находится ли транспортное средство в состоянии остановки. В целом, в данном примере для каждого устройства 24 определения остановки имеются 16 сигналов BA-N остановки оси и соответствующие сигналы GA-N действительности, которые закодированы в сигналы остановки и имеют соответственно ширину данных один бит. Для оценки того, находится ли транспортное средство в состоянии остановки, можно игнорировать охарактеризованные как недействительные сигналы остановки и/или, при необходимости, недействительную опорную скорость. На основе числа действительных сигналов остановки формируется пороговое значение. В зависимости от числа действительных сигналов остановки оно указывает, начиная с какого числа сигналов остановки осей, указывающих остановку, фактически принимается остановка. Может быть предусмотрено, что устройство 24 определения остановки выполнено для обнаружения остановки только тогда, когда опорная скорость ниже заданного опорного предельного значения, которое может составлять, например, 3-5 км/ч. Если число сигналов остановки осей, указывающих, что транспортное средство остановилось, меньше определенного порогового значения, то можно исходить из того, что транспортное средство не остановилось. Для этой оценки нет необходимости сравнивать опорную скорость с предельной скоростью. В частности, устройство 24 определения остановки может быть выполнено для повторного устранения состояния, в котором обнаруживается остановка, если число сигналов остановки осей падает ниже порогового значения.
Понятно, что система управления 10 может быть выполнена для непрерывного контроля скорости транспортного средства и, в частности, для регулярного формирования сигналов SD-12, SD-14, SD-16, SD-18 остановки и для контроля того, остановилось ли транспортное средство. Устройство 24 определения остановки может быть выполнено для формирования сигнала SI результата и сигнала SV действительности результата, которые указывают на то, остановилось ли транспортное средство и действителен ли сигнал остановки. Эти сигналы могут передаваться по шине. Также возможно, чтобы сигнал результата использовался локально в плоскости вагона. Например, сигнал результата может использоваться для управления открыванием дверей или функции открывания дверей и/или для диагностики неисправностей. Может быть также предусмотрено, что различные устройства транспортного средства или вагонные устройства, которые активируются при его остановке или движении, на основе сигнала результата активируются или деактивируются.
Признаки, раскрытые в предшествующем описании, на чертеже и в нижеследующей формуле изобретения, могут быть существенными для его реализации как по отдельности, так и в любой комбинации.
Claims (18)
1. Система управления (10; 20, 24) рельсовым транспортным средством, содержащая
- по меньшей мере одно устройство управления (20), которое подключено или выполнено с возможностью подключения для приема сигналов (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) датчиков, причем сигналы (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) датчиков представляют соответственно по меньшей мере одну скорость;
- по меньшей мере одно шинное присоединение, посредством которого устройство управления (20) подключено или выполнено с возможностью подключения к шине (22) данных рельсового транспортного средства для их обмена,
- причем устройство управления (20) выполнено с возможностью формирования на основе сигналов (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) датчиков сигнала (SD-12) остановки и его передачи на шину (22) данных;
- устройство (24) определения остановки, выполненное с возможностью приема по шине (22) данных сигналов (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки,
- причем устройство (24) определения остановки выполнено с возможностью определения на основе принятых по шине (22) данных сигналов (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки, находится ли рельсовое транспортное средство в состоянии остановки.
2. Система по п. 1, в которой устройство управления (20) выполнено с возможностью приема сигналов (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) нескольких датчиков и формирования сигнала (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки, который для нескольких представленных сигналами (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) датчиков скоростей содержит соответственно по меньшей мере одну информацию (BA-1, BA-2, BA-3, BA-4) об остановке.
3. Система по п. 1 или 2, в которой устройство управления (20) выполнено с возможностью проверки действительности каждого принятого сигнала (AV-1; AV-2; AV-3; AV-4) датчика.
4. Система по п. 1 или 2, в которой устройство управления (20) выполнено с возможностью формирования сигнала (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки, который для каждой информации об остановке указывает ее действительность.
5. Система по п. 1 или 2, в которой устройство (24) определения остановки выполнено с возможностью приема сигнала (VR) опорной скорости.
6. Система по п. 5, в которой устройство (24) определения остановки выполнено с возможностью определения на основе сигнала (VR) опорной скорости, находится ли рельсовое транспортное средство в состоянии остановки.
7. Система по п. 1 или 2, которая выполнена с возможностью повагонного определения остановки рельсового транспортного средства.
8. Рельсовое транспортное средство с системой управления по любому из пп. 1-7.
9. Рельсовое транспортное средство по п. 8, содержащее несколько вагонов с электронным устройством управления (20) каждый, которые соединены между собой или выполнены с возможностью соединения посредством шины (22) данных.
10. Способ определения остановки рельсового транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства по п. 8 или 9, в котором выполняют следующие этапы:
- формирование посредством по меньшей мере одного электронного устройства управления (20) соответственно сигнала (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки на основе сигналов (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки, представляющих соответственно по меньшей мере одну скорость;
- передачу посредством по меньшей мере одного электронного устройства управления (20) соответствующего сигнала (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки на шину (22) данных;
- определение посредством по меньшей мере одного электронного устройства управления (20), находится ли транспортное средство в состоянии остановки, на основе принятых по шине (22) данных сигналов (SD-12, SD-14, SD-16, SD-18) остановки.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102012108171.9 | 2012-09-03 | ||
| DE102012108171.9A DE102012108171A1 (de) | 2012-09-03 | 2012-09-03 | Stillstandsermittlung bei einem Schienenfahrzeug |
| PCT/EP2013/068053 WO2014033290A2 (de) | 2012-09-03 | 2013-09-02 | Stillstandsermittlung bei einem schienenfahrzeug |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2015112096A RU2015112096A (ru) | 2016-10-20 |
| RU2644809C2 true RU2644809C2 (ru) | 2018-02-14 |
Family
ID=49083682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2015112096A RU2644809C2 (ru) | 2012-09-03 | 2013-09-02 | Определение остановки рельсового транспортного средства |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9555821B2 (ru) |
| EP (1) | EP2892788B1 (ru) |
| CN (1) | CN104755353B (ru) |
| DE (1) | DE102012108171A1 (ru) |
| ES (1) | ES2851232T3 (ru) |
| RU (1) | RU2644809C2 (ru) |
| WO (1) | WO2014033290A2 (ru) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012108171A1 (de) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Stillstandsermittlung bei einem Schienenfahrzeug |
| DE102016219681A1 (de) * | 2016-10-11 | 2018-04-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs |
| CN106740902B (zh) * | 2016-12-14 | 2019-02-26 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道列车零速状态的监测方法 |
| DE102017216022A1 (de) * | 2017-09-12 | 2019-03-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ermitteln eines deaktivierten Betriebszustandes eines Kraftfahrzeugs |
| AT521918A1 (de) * | 2018-11-15 | 2020-06-15 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Verfahren zur Verhinderung der Deaktivierung einer unzulässigen Anzahl von gleichartigen Komponenten eines Schienenfahrzeugs |
| CN109779444B (zh) * | 2019-01-25 | 2021-05-28 | 青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司 | 轨道车辆乘客门自动关闭控制方法 |
| CN110084360B (zh) * | 2019-04-26 | 2023-08-18 | 长春师范大学 | 一种基于ga-bp的mvb周期实时性改进算法 |
| EP3816633A1 (en) * | 2019-10-29 | 2021-05-05 | ALSTOM Transport Technologies | System for detecting the velocity of a vehicle comprising at least a piezoelectric element fixed to at least one wheel and at least one additional sensor, and associated method and computer program |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1473210A1 (de) * | 2003-04-28 | 2004-11-03 | Alcatel | Verfahren und Vorrichtung zur Pulsbreitenfehlererkennung |
| WO2009150086A1 (de) * | 2008-06-13 | 2009-12-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Einrichtung und verfahren zum erzeugen eines ortungssignals |
| DE102010061878A1 (de) * | 2010-11-24 | 2012-05-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen |
Family Cites Families (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2994764A (en) * | 1957-12-04 | 1961-08-01 | Westinghouse Air Brake Co | Train detecting apparatus |
| US3526378A (en) * | 1967-08-23 | 1970-09-01 | Westinghouse Electric Corp | Signaling system for determining the presence of a train vehicle |
| US4752053A (en) * | 1984-06-25 | 1988-06-21 | Dsl Dynamic Sciences Limited | Railway vehicle motion detector |
| GB9202830D0 (en) * | 1992-02-11 | 1992-03-25 | Westinghouse Brake & Signal | A railway signalling system |
| US6292112B1 (en) * | 1992-06-25 | 2001-09-18 | 3461513 Canada Inc. | Vehicle presence detection system |
| NL9201667A (nl) * | 1992-09-25 | 1994-04-18 | Nl Spoorwegen Nv | Stelsel voor het detecteren van treinen. |
| US5868360A (en) * | 1997-06-25 | 1999-02-09 | Primetech Electronics Inc. | Vehicle presence detection system |
| JPH11342845A (ja) * | 1998-06-04 | 1999-12-14 | Mitsubishi Electric Corp | 列車検知装置及び列車位置検知システム、並びに列車接近警報発生装置 |
| WO2000008618A2 (en) * | 1998-08-07 | 2000-02-17 | 3461513 Canada Inc. | A vehicle presence detection system |
| GB0328202D0 (en) * | 2003-12-05 | 2004-01-07 | Westinghouse Brake & Signal | Railway vehicle detection |
| CN101049833A (zh) * | 2006-04-05 | 2007-10-10 | 陈立 | 铁路无线信号及精密调车作业方法及系统 |
| DE102006034127A1 (de) | 2006-07-20 | 2008-01-24 | Bombardier Transportation Gmbh | Anordnung zur Bedienung einer Heizungs- und/oder Klimaanlage für Schienenfahrzeuge |
| US8028961B2 (en) * | 2006-12-22 | 2011-10-04 | Central Signal, Llc | Vital solid state controller |
| DE102009020428A1 (de) * | 2008-11-19 | 2010-05-20 | Eureka Navigation Solutions Ag | Vorrichtung und Verfahren für ein Schienenfahrzeug |
| DE102009019302A1 (de) * | 2009-04-24 | 2010-10-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Eisenbahnsicherungssystemen |
| EP2576316A2 (en) * | 2010-05-31 | 2013-04-10 | Central Signal, LLC | Train detection |
| NO331979B1 (no) * | 2010-09-17 | 2012-05-14 | Stiftelsen Norsar | System og metode for tidlig deteksjon av tog |
| US20130193276A1 (en) * | 2012-01-31 | 2013-08-01 | Sandor Wayne Shapery | System for inductive power transfer and robust position sensing |
| DE102012108171A1 (de) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Stillstandsermittlung bei einem Schienenfahrzeug |
| JP5931760B2 (ja) * | 2013-01-21 | 2016-06-08 | 三菱重工業株式会社 | 列車運行制御検査装置、列車運行制御検査方法及びプログラム |
| US9889869B2 (en) * | 2013-05-30 | 2018-02-13 | Wabtec Holding Corp. | Broken rail detection system for communications-based train control |
| US9403545B2 (en) * | 2013-10-21 | 2016-08-02 | Railware, Inc. | Tools for railway traffic control |
| US9499185B2 (en) * | 2013-12-20 | 2016-11-22 | Thales Canada Inc | Wayside guideway vehicle detection and switch deadlocking system with a multimodal guideway vehicle sensor |
| US9701326B2 (en) * | 2014-09-12 | 2017-07-11 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Broken rail detection system for railway systems |
-
2012
- 2012-09-03 DE DE102012108171.9A patent/DE102012108171A1/de not_active Ceased
-
2013
- 2013-09-02 US US14/425,356 patent/US9555821B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2013-09-02 RU RU2015112096A patent/RU2644809C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2013-09-02 WO PCT/EP2013/068053 patent/WO2014033290A2/de active Application Filing
- 2013-09-02 CN CN201380057009.XA patent/CN104755353B/zh active Active
- 2013-09-02 EP EP13753873.2A patent/EP2892788B1/de active Active
- 2013-09-02 ES ES13753873T patent/ES2851232T3/es active Active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1473210A1 (de) * | 2003-04-28 | 2004-11-03 | Alcatel | Verfahren und Vorrichtung zur Pulsbreitenfehlererkennung |
| WO2009150086A1 (de) * | 2008-06-13 | 2009-12-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Einrichtung und verfahren zum erzeugen eines ortungssignals |
| DE102010061878A1 (de) * | 2010-11-24 | 2012-05-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2015112096A (ru) | 2016-10-20 |
| US9555821B2 (en) | 2017-01-31 |
| CN104755353B (zh) | 2016-08-24 |
| EP2892788A2 (de) | 2015-07-15 |
| DE102012108171A1 (de) | 2014-03-06 |
| WO2014033290A3 (de) | 2015-03-19 |
| US20150251672A1 (en) | 2015-09-10 |
| WO2014033290A2 (de) | 2014-03-06 |
| ES2851232T3 (es) | 2021-09-03 |
| EP2892788B1 (de) | 2020-11-11 |
| CN104755353A (zh) | 2015-07-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2644809C2 (ru) | Определение остановки рельсового транспортного средства | |
| CN102753395B (zh) | 车辆传感器节点 | |
| RU2440617C2 (ru) | Способ регистрации скорости для тахографической системы | |
| CN105745127B (zh) | 用于监测传输链路的方法 | |
| JP6045596B2 (ja) | センサ信号の妥当性検査 | |
| JP6092245B2 (ja) | 車両内のセンサーモジュールの取付位置を決定する方法及び装置とその装置を備えた車両 | |
| US11124212B2 (en) | Method for operating a positioning device, and positioning device | |
| JP2002541448A (ja) | 多軸車両のボギー台車を監視する方法と装置 | |
| CN110871827A (zh) | 一种轨道列车的测速测距方法 | |
| CN108139426A (zh) | 用于识别加速度传感器的故障的方法和测量系统 | |
| US8036784B2 (en) | System and method for verifying the integrity of a train | |
| US20220185348A1 (en) | Method for detecting systematic deviations during determination of a movement variable of a ground-based, more particularly rail-based, vehicle | |
| CN104535076A (zh) | 一种防滑器里程累积方法 | |
| JP4286721B2 (ja) | 車両診断情報取得装置および車両診断情報取得方法 | |
| JP2013100111A (ja) | 異常原因特定装置、異常原因特定システム、および異常原因特定方法 | |
| CN114750804B (zh) | 基于信号车辆融合测速的车速测量方法及系统 | |
| CN114735046B (zh) | 一种列车轮径测量系统 | |
| CN113415319B (zh) | 速度传感器的状态检测方法及系统 | |
| JP7496846B2 (ja) | 車上装置 | |
| JP5173632B2 (ja) | 軌条車両の車種判別方法 | |
| GB2572993A (en) | Rail safety method and apparatus | |
| CN112444244A (zh) | 用于生成参考表示的方法 | |
| CN115402376A (zh) | 列车完整性检测方法及装置 | |
| CN114179869A (zh) | 用于列车测速的方法、装置和列车 | |
| Malvezzi et al. | Design of experiment for the validation of ATP/ATC odometry algorithms |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20190903 |