RU2606542C2 - Способ и система управления моторным тормозом транспортного средства - Google Patents

Способ и система управления моторным тормозом транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2606542C2
RU2606542C2 RU2014147076A RU2014147076A RU2606542C2 RU 2606542 C2 RU2606542 C2 RU 2606542C2 RU 2014147076 A RU2014147076 A RU 2014147076A RU 2014147076 A RU2014147076 A RU 2014147076A RU 2606542 C2 RU2606542 C2 RU 2606542C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
braking torque
cylinders
threshold value
braking
Prior art date
Application number
RU2014147076A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014147076A (ru
Inventor
Фабиан ХЕЛЛЕМАНН
Original Assignee
Вольво Ластвагнар Аб
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Вольво Ластвагнар Аб filed Critical Вольво Ластвагнар Аб
Publication of RU2014147076A publication Critical patent/RU2014147076A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2606542C2 publication Critical patent/RU2606542C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/023—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0242—Increasing exhaust brake effect

Abstract

Изобретение может быть использовано в транспортных средствах с двигателями внутреннего сгорания. Способ управления моторным тормозом предназначен для транспортного средства, снабженного двигателем внутреннего сгорания. Двигатель содержит цилиндры, регулятор давления на выходе двигателя (РДВ), дроссельный клапан всасываемого воздуха (ДКВ) и средство (20) измерения давления для измерения давления ниже цилиндров (11) по потоку. РДВ управляет потоком воздуха, выходящим из цилиндров. ДКВ управляет потоком воздуха, поступающим в цилиндры. Для управления тормозным моментом (Т) двигателя используются два разных режима (а), (б) торможения двигателем. Первый режим (а) торможения двигателем заключается в том, что управление потоком воздуха, проходящим через РДВ, осуществляется с использованием контура обратной связи в соответствии с давлением ниже цилиндров по потоку, а управление ДКВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в зависимости от числа (S) оборотов двигателя и требуемого тормозного момента (Т). Второй режим (б) торможения двигателем заключается в том, что управление РДВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в зависимости от числа (S) оборотов двигателя и требуемого тормозного момента (Т), а ДКВ осуществляет управление тормозным моментом с использованием контура обратной связи в соответствии с давлением ниже цилиндров по потоку. Раскрыта система моторного тормоза для транспортного средства. Технический результат заключается в обеспечении плавного перехода между двумя разными режимами торможения двигателем. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к области торможения двигателем транспортного средства. В частности, изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания, содержащему цилиндры с клапанами, а также регулятор давления на выходе двигателя (РДВ или EPG, от англ. "exhaust pressure governor"), управляющий потоком воздуха, выходящего из цилиндров, и дроссельный клапан всасываемого воздуха (ДКВ или ITV, от англ. "intake air throttle valve"), регулирующий поток воздуха, поступающего в цилиндры.
Уровень техники
В технике известны моторные тормоза, которые включают компрессионный тормоз и регулятор. Компрессионный тормоз закрывает клапаны цилиндров, так что находящийся в них воздух будет сжиматься, в результате чего создается тормозной момент. Обычно управление компрессионным тормозом осуществляется с помощью клапана включения/выключения.
РДВ управляет давлением потока, выходящего из цилиндров, причем закрытие РДВ обычно приводит к повышению давления в выпускном коллекторе, в результате чего повышается тормозной момент, создаваемый двигателем. Управление РДВ обычно осуществляется с использованием регулирования с обратной связью (по замкнутому контуру), причем в качестве сигнала обратной связи используется давление на выходе двигателя.
Суммарный тормозной момент двигателя определяется вкладами компрессионного тормоза и РДВ.
Входными сигналами для контроллера компрессионного тормоза являются величины требуемого и текущего давления на выходе двигателя. Выходной сигнал контроллера компрессионного тормоза используется для управления положением РДВ. При торможении двигателем давление на выходе двигателя пропорционально тормозному моменту двигателя, и поэтому величина этого давления используется для управления тормозным моментом.
Для некоторых двигателей, особенно для турбокомпаундных двигателей, и на некоторых скоростях работы двигателя нет возможности управлять частью тормозного момента, создаваемого компрессионным тормозом, между нулевой величиной, когда компрессионный тормоз выключен, и максимальной величиной, которая достигается при включенном компрессионном тормозе. Поскольку компрессионный тормоз активируется клапаном включения/выключения, невозможно осуществлять плавное регулирование тормозного момента двигателя между максимальной величиной, которая может быть достигнута с использованием только РДВ, и величиной, которая может быть достигнута при использовании только компрессионного тормоза.
Соответственно, при некоторых условиях невозможно осуществлять плавное регулирование тормозного момента двигателя или регулирование малыми дискретными шагами, а только в режиме ВКЛЮЧЕНО/ВЫКЛЮЧЕНО, поскольку компрессионный тормоз имеет лишь режим ВКЛЮЧЕНО/ВЫКЛЮЧЕНО.
Таким образом, существует потребность в улучшенном управлении моторным тормозом транспортного средства, при котором устраняется вышеуказанный недостаток.
Раскрытие изобретения
Целью настоящего изобретения является создание нового способа управления моторным тормозом транспортного средства, причем предлагаемый способ обеспечивает улучшенные возможности управления моторным тормозом. Эта цель достигается в способе, охарактеризованном признаками п. 1.
Предлагаемый способ управления моторным тормозом транспортного средства подходит для транспортного средства, снабженного двигателем внутреннего сгорания, содержащим:
- цилиндры, обеспечивающие возможность компрессионного торможения;
- регулятор давления в выходном потоке (РДВ), управляющий воздушным потоком, выходящим из цилиндров;
- дроссельный клапан потока всасываемого воздуха (ДКВ), управляющий воздушным потоком, поступающим в цилиндры; и
- средство измерения давления для измерения давления в потоке, выходящем из цилиндров.
Моторный тормоз такого транспортного средства приспособлен для управления в двух разных режимах торможения двигателем:
- первый режим торможения двигателем, в котором управление воздушным потоком, проходящим через РДВ, осуществляется с использованием контура обратной связи, и управление ДКВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в соответствии с числом оборотов двигателя и требуемым тормозным моментом; и
- второй режим торможения двигателем, в котором управление РДВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в соответствии с числом (S) оборотов двигателя и требуемым тормозным моментом (Т), и ДКВ осуществляет управление тормозным моментом с использованием контура обратной связи, в котором используется давление потока, выходящего из цилиндров.
Если управление ДКВ осуществлять таким образом, чтобы массовый поток воздуха, всасываемого в цилиндры двигателя, уменьшался, часть тормозного момента, создаваемая компрессионным тормозом, будет уменьшаться. Таким образом, может быть обеспечено плавное или дискретное управление компрессионным тормозом.
Поскольку в обоих режимах торможения двигателем управление тормозным моментом осуществляется с использованием контура обратной связи в соответствии с давлением ниже цилиндров по потоку, то обеспечивается плавный переход между двумя разными режимами торможения двигателем.
В первом режиме торможения двигателем управление РДВ осуществляется в соответствии с измеренным давлением ниже цилиндров по потоку, причем управление ДКВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в соответствии с числом оборотов двигателя и требуемым тормозным моментом. Положение ДКВ определяется двухмерной таблицей, входными величинами которой являются: число оборотов двигателя и требуемый тормозной момент. Такая таблица предпочтительно составляется заранее и записывается в контроллере моторного тормоза.
Во втором режиме торможения двигателем управление РДВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в соответствии с числом оборотов двигателя и требуемым тормозным моментом. ДКВ обеспечивает управление тормозным моментом прямо пропорционально измеренному давлению ниже цилиндров по потоку. Положение РДВ определяется двухмерной таблицей, входными величинами которой являются: число оборотов двигателя и требуемый тормозной момент. Как и в предыдущем случае, такая таблица предпочтительно составляется заранее и записывается в контроллере моторного тормоза. Второй режим торможения используется, когда РДВ уже полностью открыт, и требуется меньший тормозной момент (меньшее давление в выпускном трубопроводе), причем управление должно осуществляться с помощью ДКВ, в результате чего моторный тормоз может точнее регулироваться в более широком диапазоне тормозных моментов.
Один из двух режимов торможения двигателем, первый или второй, который должен использоваться, определяется на основе требуемого тормозного момента и текущего числа оборотов двигателя, в результате чего всегда для всех режимов работы двигателя может использоваться оптимальный тормозной момент.
В предпочтительных вариантах измерительное средство для измерения давления ниже цилиндров по потоку измеряет давление в выпускном коллекторе. В этом случае без дополнительных затрат могут использоваться имеющиеся датчики давления отработавших газов, выходящих из цилиндров.
В предпочтительных вариантах второй режим торможения используется, когда требуемый тормозной момент ниже пороговой величины тормозного момента или текущее число оборотов двигателя превышает пороговую величину числа оборотов. На высоких оборотах двигателя, когда при включении компрессионного тормоза будет создаваться очень высокий тормозной момент, могут быть превышены предельные величины для двигателя, то есть температура отработавших газов, перепады давления на выпускных клапанах и т.п., и управление моторным тормозом во втором режиме может предотвращать такие ситуации путем уменьшения тормозного момента с помощью ДКВ.
Второй режим торможения также предпочтительно использовать на пониженных оборотах двигателя и низких требуемых тормозных моментах.
Также первый режим торможения предпочтительно использовать, когда требуемый тормозной момент выше пороговой величины тормозного момента, и текущее число оборотов двигателя ниже пороговой величины числа оборотов. Наивысший тормозной момент достигается, когда осуществляется управление РДВ и компрессионным тормозом для обеспечения максимального тормозного момента.
Также предпочтительно осуществлять переключение из второго режима торможения в первый режим торможения, когда требуемый тормозной момент увеличивается и становится выше пороговой величины тормозного момента двигателя, а число оборотов двигателя ниже пороговой величины числа оборотов.
Также предпочтительно осуществлять переключение из первого режима торможения во второй режим торможения, когда требуемый тормозной момент уменьшается и становится ниже пороговой величины тормозного момента двигателя, или когда текущее число оборотов двигателя увеличивается и становится выше пороговой величины числа оборотов, или когда РДВ полностью открыт, и требуемое давление в выпускном коллекторе ниже текущего давления в этом коллекторе, или когда происходит отказ привода РДВ. В результате для всех рабочих режимов работы двигателя будет обеспечиваться оптимальное регулирование тормозного момента.
Также предпочтительно, чтобы двигатель был снабжен перепускным клапаном охладителя воздуха турбонаддува, в результате чего при торможении двигателем может осуществляться управление перепускным клапаном охладителя для повышения или понижения давления в выпускном коллекторе. Управление перепускным клапаном охладителя может осуществляться аналогичным образом, и в подходящем способе управления в качестве управляющего сигнала используется давление ниже цилиндров по потоку, например давлением в выпускном коллекторе. Таким образом, контроллер моторного тормоза может выбирать регулирование массового потока воздуха, поступающего в цилиндры, с помощью перепускного клапана охладителя или ДКВ. Таким образом, может регулироваться температура выходящих газов, что важно для достижения достаточно высоких температур для системы последующей обработки отработавших газов.
В предпочтительных вариантах пороговая величина тормозного момента двигателя включает первую и вторую пороговые величины тормозного момента двигателя, причем первая пороговая величина тормозного момента двигателя ниже второй пороговой величины тормозного момента двигателя, и пороговая величина числа оборотов двигателя включает первую и вторую пороговые величины числа оборотов, причем первая пороговая величина числа оборотов двигателя ниже второй пороговой величины числа оборотов, и первые пороговые величины используются, когда заданная величина повышается, и вторые пороговые величины используются, когда заданная величина понижается. За счет вышеуказанного гистерезиса предотвращаются излишние переключения между двумя режимами торможения в пограничных зонах.
Также в предпочтительных вариантах первая пороговая величина тормозного момента двигателя зависит от числа оборотов двигателя.
Настоящее изобретение также относится к системе моторного тормоза, в которой для осуществления стадий вышеописанного способа используется блок управления.
Краткое описание чертежей
Настоящее изобретение будет описано ниже более подробно со ссылками на фигуры, на которых показано:
на фиг. 1 - схематический вид двигателя и его впускной и выпускной систем;
на фиг. 2 - графики тормозного момента, создаваемого двигателем;
на фиг. 3 - график режимов регулирования тормозного момента двигателя в соответствии с настоящим изобретением.
Осуществление изобретения
Ниже описан только один вариант осуществления изобретения, который является лишь иллюстрацией возможности его применения. Изобретение не ограничивается лишь приведенными схемами, а включает все модификации, возможные в пределах объема нижеприведенной формулы изобретения.
Ссылочные номера, указанные в формуле изобретения, не должны рассматриваться как ограничения объема охраны заявленных объектов изобретения, и их единственное назначение заключается в облегчении понимания формулы изобретения.
На фиг. 1 приведен схематический вид двигателя 10 с потоками всасываемого воздуха и выпускаемых газов, то есть только с потоками, имеющими отношение к изобретению. Двигатель 10 имеет шесть цилиндров 11, однако количество цилиндров неважно для целей настоящего изобретения. Поток всасываемого воздуха регулируется ДКВ, установленным в канале 21 всасывания воздуха. В потоке всасываемого воздуха установлен охладитель воздуха турбонаддува, который может охлаждать всасываемый воздух. Выше охладителя по потоку всасываемого воздуха установлен перепускной клапан 22, так что воздушный поток может быть пропущен через клапан 22 в обход охладителя. Перепускной клапан 22 соединен с перепускным каналом 23, который соединяется с каналом 21 всасывания воздуха ниже ДКВ по потоку всасываемого воздуха. На фиг. 1 также показан турбонагнетатель 24. Безусловно, турбонагнетатель 24 оказывает воздействие на характеристики всей системы двигателя, однако он не влияет на режимы регулирования по настоящему изобретению. Изобретение может применяться с двигателями, которые содержат или не содержат турбонагнетатель 24. На схеме фиг. 1 также показаны вспомогательные устройства 25. Безусловно, вспомогательные устройства 25 оказывают воздействие на характеристики всей системы двигателя, однако они не влияют на режимы регулирования по настоящему изобретению. Изобретение может применяться с двигателями, содержащими или не содержащими вспомогательные устройства 25.
На фиг. 2 приведен график зависимости между тормозным моментом (Нм) двигателя 10 и числом оборотов (об/мин). Верхняя кривая TEPG относится к тормозному моменту Т, получаемому, если будет включен только РДВ (EPG). Средняя кривая ТСВ относится к минимальному тормозному моменту Т, который может быть достигнут, если будет включен РДВ и компрессионный тормоз, то есть РДВ установлен в положение, в котором обеспечивается его минимальный вклад в суммарный тормозной момент. Самая нижняя кривая Tсумм. относится к максимальному тормозному моменту, который может быть обеспечен моторным тормозом. Если используется известный способ регулирования, площадь А между верхней TEPG и средней ТСВ кривыми соответствует нерегулируемой зоне моторного тормоза. За счет использования режимов а, б работы моторного тормоза, обеспечиваемых ДКВ для управления тормозным моментом компрессионного тормоза, моторный тормоз может регулироваться в большей части указанной зоны.
Путем дросселирования воздушного потока, поступающего в цилиндры 11 двигателя 10 внутреннего сгорания, обеспечивается сжатие в цилиндрах 11 меньшего количества воздуха при торможении двигателем, и поэтому создается меньший тормозной момент. Таким образом, будет обеспечиваться уменьшение части тормозного момента, создаваемого компрессионным тормозом. В пределах всей доступной зоны тормозного момента может обеспечиваться плавное или дискретное регулирование суммарного тормозного момента Т.
На фиг. 3 приведена характеристическая кривая управления для первого а и второго б режимов работы моторного тормоза. Единственная кривая Tмакс. показывает величины максимального тормозного момента для разного числа S оборотов двигателя. Две вертикальные линии tS1, tS2 представляют пороговые величины S числа оборотов двигателя, при которых осуществляется переключение, соответственно, из режима а в режим б торможения и из режима б в режим а торможения. Две горизонтальные линии tT1, tT2 представляют пороговые величины Т тормозного момента двигателя, при которых осуществляется переключение, соответственно, из режима а в режим б торможения и из режима б в режим а торможения, при числе оборотов двигателя ниже пороговой величины tS. Однако следует иметь в виду, что текущие пороговые величины тормозного момента могут изменяться при изменении числа оборотов двигателя.
Назначение разных величин tS1, tS2, tT1 и tT2 для увеличения соответствующих текущих требуемых величин числа S оборотов и тормозного момента Т и уменьшения соответствующих текущих требуемых величин числа S оборотов и тормозного момента Т, минимизирует возможность излишних переключений между различными режимами работы моторного тормоза.
Для осуществления стадий способа в соответствии с различными вариантами используется блок управления (здесь не описывается).
Как можно будет понять, возможны различные очевидные модификации изобретения без выхода за пределы его объема, определяемого прилагаемой формулой. Соответственно, чертежи и их описания должны рассматриваться лишь как иллюстрации изобретения, а не как ограничения.

Claims (23)

1. Способ управления моторным тормозом транспортного средства, снабженного двигателем (10) внутреннего сгорания, содержащим цилиндры (11), регулятор давления на выходе двигателя (РДВ), управляющий потоком воздуха, выходящим из цилиндров (11), дроссельный клапан всасываемого воздуха (ДКВ), управляющий потоком воздуха, поступающим в цилиндры (11), средство (20) измерения давления для измерения давления ниже цилиндров (11) по потоку, причем для управления тормозным моментом (Т) двигателя могут использоваться два разных режима (а, б) торможения двигателем:
первый режим (а) торможения двигателем, в котором управление потоком воздуха, проходящим через РДВ, осуществляется с использованием контура обратной связи в соответствии с давлением ниже цилиндров (11) по потоку, а управление ДКВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в зависимости от числа (S) оборотов двигателя и требуемого тормозного момента (Т);
второй режим (б) торможения двигателем, в котором управление РДВ осуществляется в режиме опережающего регулирования в зависимости от числа (S) оборотов двигателя и требуемого тормозного момента (Т), а ДКВ осуществляет управление тормозным моментом с использованием контура обратной связи в соответствии с давлением ниже цилиндров (11) по потоку.
2. Способ по п. 1, в котором определяют, какой из двух режимов торможения двигателем, первый (а) или второй (б), должен использоваться, в зависимости от требуемого тормозного момента (Т) и текущего числа (S) оборотов двигателя.
3. Способ по любому из предыдущих пунктов, в котором измерительное средство (20) для измерения давления ниже цилиндров (11) по потоку используют для измерения давления в отходящем от них выпускном коллекторе.
4. Способ по п. 1, в котором второй режим (б) торможения используется, когда:
требуемый тормозной момент ниже пороговой величины (tT) тормозного момента или
текущее число (S) оборотов двигателя превышает пороговую величину (tS) числа оборотов.
5. Способ по п. 1, в котором первый режим (а) торможения используется, когда требуемый тормозной момент (Т) двигателя превышает пороговую величину (tT) тормозного момента, а текущее число (S) оборотов двигателя ниже пороговой величины (tS) числа оборотов.
6. Способ по п. 4 или 5, в котором переключение из второго режима (б) торможения в первый режим (а) торможения осуществляется, когда:
требуемый тормозной момент (Т) повышается и становится выше пороговой величины (tT) тормозного момента, а число (S) оборотов двигателя ниже пороговой величины (tS) числа оборотов или
текущий тормозной момент (Т) превышает пороговую величину (tT) тормозного момента, и число (S) оборотов двигателя повышается и становится выше пороговой величины (tS) числа оборотов.
7. Способ по п. 4 или 5, в котором переключение из первого режима (а) торможения во второй режим (б) торможения осуществляется, когда:
требуемый тормозной момент (Т) понижается и становится ниже пороговой величины (tT) тормозного момента; или
текущее число (S) оборотов двигателя повышается и становится выше пороговой величины (tS) числа оборотов; или
РДВ полностью открыт, а требуемое давление в выпускном коллекторе ниже текущего давления в этом коллекторе; или
происходит отказ привода РДВ.
8. Способ по п. 4 или 5, в котором пороговая величина (tT) тормозного момента двигателя включает первую (tT1) и вторую (tT2) пороговые величины тормозного момента двигателя, причем первая величина (tT1) тормозного момента двигателя ниже второй величины (tT2) тормозного момента двигателя; и
пороговая величина (tS) числа оборотов двигателя включает первую (tS1) и вторую (tS2) пороговые величины числа оборотов, причем первая (tS1) пороговая величина числа оборотов двигателя ниже второй (tS2) пороговой величины числа оборотов, и
первые пороговые величины (tT1, tS1) используются, когда соответствующая величина (Т, S) понижается, а вторые пороговые величины (tT1, tS1) используются, когда соответствующая величина (Т, S) повышается.
9. Способ по п. 8, в котором первая пороговая величина (tT1) тормозного момента двигателя зависит от числа (S) оборотов двигателя.
10. Способ по п. 1, в котором двигатель снабжен перепускным клапаном охладителя воздуха турбонаддува, управление которым осуществляется для повышения или понижения давления в выпускном коллекторе.
11. Система моторного тормоза для транспортного средства, отличающаяся тем, что она снабжена блоком управления, выполненным с возможностью осуществления шагов способа по п. 1.
RU2014147076A 2012-04-25 2012-04-25 Способ и система управления моторным тормозом транспортного средства RU2606542C2 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2012/001774 WO2013159788A1 (en) 2012-04-25 2012-04-25 Method and engine brake system to control an engine brake of a vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014147076A RU2014147076A (ru) 2016-06-20
RU2606542C2 true RU2606542C2 (ru) 2017-01-10

Family

ID=46046099

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014147076A RU2606542C2 (ru) 2012-04-25 2012-04-25 Способ и система управления моторным тормозом транспортного средства

Country Status (9)

Country Link
US (1) US9938907B2 (ru)
EP (1) EP2841743B1 (ru)
JP (1) JP6349302B2 (ru)
CN (1) CN104364498B (ru)
BR (1) BR112014026810B1 (ru)
ES (1) ES2586592T3 (ru)
IN (1) IN2014MN01823A (ru)
RU (1) RU2606542C2 (ru)
WO (1) WO2013159788A1 (ru)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014171906A1 (en) * 2013-04-19 2014-10-23 Ford Otomotiv Sanayi Anonim Sirketi An engine brake control system and method
JP6274183B2 (ja) * 2015-11-06 2018-02-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US10859007B2 (en) * 2016-10-06 2020-12-08 Volvo Truck Corporation Internal combustion engine and a method for controlling a braking torque of the engine
US11420141B2 (en) 2017-08-18 2022-08-23 Cummins Filtration Ip, Inc. Fuel filter cartridge with keyed profile
US11396284B2 (en) 2018-11-21 2022-07-26 Cummins Inc. Systems and methods for engine brake diagnostics and control
US11285948B2 (en) 2019-05-20 2022-03-29 Caterpillar Inc. Work machine speed control braking
US20220412274A1 (en) * 2019-11-20 2022-12-29 Volvo Truck Corporation Method for controlling engine braking of an internal combustion engine
US11014547B1 (en) * 2019-12-09 2021-05-25 GM Global Technology Operations LLC Exhaust brake torque systems
CN111145388B (zh) * 2019-12-30 2021-11-19 潍柴动力股份有限公司 一种缓速器诊断方法、装置、设备及存储介质
US11420629B2 (en) 2020-05-29 2022-08-23 Cummins Inc. Engine brake ramping
CN115355093B (zh) * 2022-08-31 2024-02-02 东风商用车有限公司 一种发动机制动控制系统、方法、存储介质及汽车

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20020174849A1 (en) * 2001-05-22 2002-11-28 Brian Ruggiero Method and system for engine braking in an internal combustion engine using a stroke limited high pressure engine brake
DE10329022A1 (de) * 2003-06-27 2005-01-27 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Vergrößerung des Schleppmoments einer Brennkraftmaschine
US20100258080A1 (en) * 2009-04-14 2010-10-14 Gm Global Technology Operations, Inc. Variable exhaust brake control via turbine vane positioning
RU2010101327A (ru) * 2007-06-19 2011-07-27 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх (De) Способ и устройство для повышения тормозной мощности поршневого двигателя внутреннего сгорания автомобиля, в частности дизельного двигателя

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4973896A (en) * 1987-10-21 1990-11-27 Toyo Densan Company, Ltd. Automobile generator apparatus
JPH03189469A (ja) * 1989-07-20 1991-08-19 Mazda Motor Corp 流体継手のスリップ制御装置
EP0450787A3 (en) * 1990-04-04 1992-09-09 Lucas Industries Public Limited Company Engine control system and method
DE10348967B4 (de) * 2003-10-22 2006-11-02 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Optimierung des Nutzungsgrades in einer Antriebseinheit und Antriebseinheit
US6931837B2 (en) * 2003-11-06 2005-08-23 International Engine Intellectual Property Company, Llc Control strategy for lean-to-rich transitions in an internal combustion engine
US7631552B2 (en) * 2006-12-22 2009-12-15 Detroit Diesel Corporation Method of verifying component functionality on EGR and air systems
WO2009137297A1 (en) * 2008-05-08 2009-11-12 Borgwarner Inc. Estimating engine parameters based on dynamic pressure readings
FR2937296B1 (fr) * 2008-10-16 2010-10-22 Renault Sas Procede et dispositif de controle du glissement des roues motrices sur adherence asymetrique pour vehicule automobile
US8567192B2 (en) * 2011-09-25 2013-10-29 Cummins, Inc. System for controlling an air handling system including a dual-stage variable geometry turbocharger

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20020174849A1 (en) * 2001-05-22 2002-11-28 Brian Ruggiero Method and system for engine braking in an internal combustion engine using a stroke limited high pressure engine brake
DE10329022A1 (de) * 2003-06-27 2005-01-27 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Vergrößerung des Schleppmoments einer Brennkraftmaschine
RU2010101327A (ru) * 2007-06-19 2011-07-27 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх (De) Способ и устройство для повышения тормозной мощности поршневого двигателя внутреннего сгорания автомобиля, в частности дизельного двигателя
US20100258080A1 (en) * 2009-04-14 2010-10-14 Gm Global Technology Operations, Inc. Variable exhaust brake control via turbine vane positioning

Also Published As

Publication number Publication date
EP2841743A1 (en) 2015-03-04
BR112014026810A2 (pt) 2017-06-27
BR112014026810B1 (pt) 2021-04-20
JP6349302B2 (ja) 2018-06-27
IN2014MN01823A (ru) 2015-07-03
US20150047601A1 (en) 2015-02-19
ES2586592T3 (es) 2016-10-17
WO2013159788A1 (en) 2013-10-31
RU2014147076A (ru) 2016-06-20
JP2015518107A (ja) 2015-06-25
EP2841743B1 (en) 2016-05-25
US9938907B2 (en) 2018-04-10
CN104364498B (zh) 2017-03-08
CN104364498A (zh) 2015-02-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2606542C2 (ru) Способ и система управления моторным тормозом транспортного средства
RU2617314C2 (ru) Способ управления охлаждением наддувочного воздуха
RU2583481C2 (ru) Способ эксплуатации двигателя
RU2592088C2 (ru) Способ управления охлаждением наддувочного воздуха (варианты)
RU2643567C2 (ru) Управление декомпрессионным тормозом
RU149935U1 (ru) Система для двигателя
WO2015194104A1 (en) Supercharged internal combustion engine
BRPI1104882A2 (pt) mÉtodo de controle de velocidade de um motor de combustço interna superalimentado por meio de um turbocompressor
RU2615858C2 (ru) Способ управления турбокомпрессором и система двигателя
BR102015031172B1 (pt) Método para o controle de um dispositivo de frenagem de motor, dispositivo de frenagem de motor, e veículo
RU2016131538A (ru) Способ (варианты) и система для уменьшения количества конденсата в охладителе воздуха турбонаддува
BRPI1104889A2 (pt) Método de controle de velocidade de um motor de combustão interna superalimentado por meio de um turbocompressor
JP5649343B2 (ja) 内燃機関の吸気絞り弁制御方法
US8136357B2 (en) Turbocharged engine using an air bypass valve
US20130276443A1 (en) System and method for controlling an exhaust-braking engine maneuver
GB2502805A (en) Internal combustion engine inlet charge compression boost in readiness for raised demand
JP5696433B2 (ja) 内燃機関のエンジンブレーキシステム及びその制御方法
JP5742178B2 (ja) 内燃機関のエンジンブレーキシステム及びその制御方法
JP5131138B2 (ja) エンジンのブローバイガス処理装置
SE523514C2 (sv) Förfarande och anordning vid en förbränningsmotor med katalysator samt dieselmotor
SE523149C2 (sv) Anordning vid förbränningsmotor av turbocompoundtyp
US8612122B2 (en) Method for controlling the speed of an internal combustion engine supercharged by means of a turbocharger
JPH0467566B2 (ru)
JP2006144671A (ja) ウェストゲートバルブを備えた排気ターボ過給機付きエンジン及びその運転方法
JP2020526700A (ja) 過給式内燃エンジンを制御するための方法