RU2563095C2

RU2563095C2 - Method and device to control operating condition of coupling device

Info

Publication number: RU2563095C2
Application number: RU2011133928/11A
Authority: RU
Inventors: Марко БРЕЙ; Томас АРНДТ; Андреас ЭКВИТ; Маттиас КЁХИ
Original assignee: АЛЬСТОМ Транспорт Текнолоджиз
Priority date: 2010-08-16
Filing date: 2011-08-15
Publication date: 2015-09-20
Also published as: EP2420427A3; EP2420427A2; DE102010035302A1; EP2420427B1; PL2420427T3; RU2011133928A; DE102010035302C5; DE102010035302B4

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to coupling components and auxiliary devices for coupling. Method to control operating condition of at least one coupling device consists in coupling condition signal evaluation by means of control device (100). Conclusion is made about undesirable decoupling of rolling stock unit if coupling condition signal indicates uncoupled condition and decoupling enabling signal (EF) does not indicate desirable decoupling process. Control device (100) is made capable to draw conclusion about undesirable decoupling of rolling stock unit if coupling condition signal indicates uncoupled condition and decoupling enabling signal (EF) does not indicate desirable decoupling process.

EFFECT: higher reliability of coupling device operating condition control in all modes of train operation.

16 cl, 9 dwg

Description

Область техникиTechnical field

Изобретение относится к способу контроля рабочего состояния, по меньшей мере, одного сцепного устройства, предназначенного для механического соединения двух единиц подвижного состава в поезд и/или места сцепки сцепного устройства.The invention relates to a method for monitoring the operating condition of at least one coupling device for mechanically connecting two units of a rolling stock to a train and / or coupling point of a coupling device.

Изобретение также относится к управляющему устройству для контроля рабочего состояния, по меньшей мере, одного сцепного устройства, предназначенного для механического соединения двух единиц подвижного состава в поезд и/или места сцепки.The invention also relates to a control device for monitoring the operating condition of at least one coupling device for mechanically connecting two units of a rolling stock to a train and / or coupling point.

Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION

Задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать улучшенный способ и улучшенное управляющее устройство, которые делают возможным надежное распознавание нежелательного расцепления во всех режимах эксплуатации поезда, в частности, также в состоянии покоя или движения с очень низкой скоростью.An object of the present invention is to provide an improved method and an improved control device that makes it possible to reliably detect unwanted tripping in all modes of operation of a train, in particular also at rest or at very low speed.

Указанная задача решается способом упомянутого выше вида посредством того, что характеризующий рабочее состояние сцепного устройства сигнал состояния сцепки оценивается управляющим устройством, причем делается вывод о нежелательном расцеплении единицы подвижного состава в том случае, когда сигнал состояния сцепки указывает на расцепленное состояние, а разрешающий сигнал расцепления не указывает одновременно на наличие желательного процесса расцепления.This problem is solved by the method of the aforementioned type by means of the fact that the coupling state signal characterizing the operating state of the coupling device is evaluated by the control device, and it is concluded that the rolling stock unit is undesirablely disengaged when the coupling state signal indicates a disengaged state and the decoupling enable signal is not simultaneously indicates the presence of the desired release process.

Осуществляемая в соответствии с изобретением оценка сигналов, которая наряду с сигналом состояния сцепки учитывает также разрешающий сигнал расцепления, позволяет выгодным образом осуществлять универсальный контроль сцепного устройства с учетом сигнала состояния сцепки, в то время как благодаря одновременному дополнительному учету разрешающего сигнала расцепления предоставляется возможность подавать сигнал о действительно желательном расцеплении так, что в случае желательного расцепления не инициируются никакие ошибочные реакции (действия), которые, возможно, могут предусматриваться в случае распознавания нежелательного расцепления.The signal evaluation carried out in accordance with the invention, which, in addition to the coupling state signal, also takes into account the decoupling enable signal, makes it possible to carry out universal control of the coupling device taking into account the coupling state signal, while due to the additional consideration of the decoupling enable signal, it is possible to signal a truly desired trip so that in the case of a desired trip no erroneous reactions are triggered and (actions) that may be envisaged in the event of recognition of unwanted tripping.

Соответствующий изобретению принцип применим ко всем соединениям (сплоткам) единиц подвижного состава или, соответственно, поездов, которые могут образовываться посредством, по меньшей мере, одного сцепного устройства из отдельных единиц подвижного состава, в частности, к рельсовым транспортным средства с автоматическими сцепными устройствами. Изобретение может быть особенно выгодно применено для транспортных средств автоматического непрямого торможения.The principle corresponding to the invention is applicable to all connections (rafts) of rolling stock units or, accordingly, trains, which can be formed by at least one coupling device from individual rolling stock units, in particular, to rail vehicles with automatic coupling devices. The invention can be particularly advantageously applied to automatic indirect braking vehicles.

Сигнал состояния сцепки может вырабатываться, например, посредством соответствующих датчиков, расположенных в области сцепного устройства. Например, может быть предусмотрен концевой выключатель, который установлен в сцепном устройстве таким образом, что он передает изменение состояния включения, если сцепное устройство переводится из сцепленного состояния в расцепленное состояние или наоборот. Этот электрический сигнал об изменении состояния включения может оцениваться в соответствии с изобретением.The hitch status signal may be generated, for example, by means of appropriate sensors located in the hitch area. For example, a limit switch may be provided that is mounted in the coupling device in such a way that it transmits a change in the switching state if the coupling device is transferred from the engaged state to the disengaged state or vice versa. This electrical signal about the change in the state of inclusion can be evaluated in accordance with the invention.

Другие сенсорные средства, например емкостные или индуктивные датчики или датчики, работающие на оптическом принципе, также могут применяться в качестве альтернативы или дополнительно с целью контроля за состоянием сцепки или за изменением ее состояния.Other sensor means, for example capacitive or inductive sensors or sensors operating on the optical principle, can also be used as an alternative or in addition to monitor the state of the coupling or its state change.

Разрешающий сигнал расцепления выгодно определяется в предпочтительном варианте осуществления изобретения, в частности, у рельсовых транспортных средств таким образом, что на него не могут оказывать влияние или только с большими трудностями неправомочные лица, вследствие чего надежность способа контроля в отношении защиты от противоправных действий значительно увеличивается. Например, преимущественно в качестве разрешающего сигнала расцепления выбирается такой сигнал, управление которым может осуществляться из области вне поезда только путем значительных издержек или только посредством использования пульта управления машиниста поезда или тягового электровоза поезда.The decoupling enable signal is advantageously determined in the preferred embodiment of the invention, in particular, for rail vehicles in such a way that unauthorized persons cannot influence it or only with great difficulty, as a result of which the reliability of the control method with respect to protection against illegal actions is significantly increased. For example, such a signal is selected predominantly as the decoupling enable signal, which can be controlled from an area outside the train only at significant cost or only by using the control panel of the train driver or the traction electric train of the train.

Особое преимущество далее достигается в случае, если разрешающий сигнал расцепления образуется (формируется) из комбинации нескольких сигналов или логических сочетаний, которые со своей стороны образованы из следующих сигналов или величин рабочих параметров, вследствие чего получается еще более надежная рабочая схема.A particular advantage is further achieved if the trip enable signal is generated (generated) from a combination of several signals or logical combinations, which, for their part, are formed from the following signals or operating parameter values, resulting in an even more reliable operating circuit.

В следующем выгодном варианте осуществления предусмотрено, что разрешающий сигнал расцепления образуется в зависимости не только от одного сигнала состояния покоя, характеризующего скорость поезда и/или, по меньшей мере, одной из единиц подвижного состава. Это значит, что хотя в этом выгодном варианте осуществления разрешающий сигнал расцепления и формируется с применением сигнала состояния покоя, тем не менее, дополнительно оценивается, по меньшей мере, еще один сигнал поезда или, соответственно, единицы подвижного состава для обеспечения повышенной надежности, которая, кроме всего прочего, удовлетворяет также более жестким законодательным требованиям и, соответственно, наборам критериев соответствующих лицензирующих органов власти. Вследствие этого достигается повышенная точность оценки по сравнению с известными системами, в которых при принятии решения о том, должен ли имеющий в определенной ситуации место процесс расцепления оцениваться как допустимый или недопустимый, принимается во внимание лишь сигнал состояния покоя. Этим, в частности, изобретение выделяется по сравнению с такими известными способами, при которых только на основании наличия сигнала состояния покоя делается уже вывод о том, что возникающие возможные процессы расцепления являются допустимыми. Недостаток указанных способов состоит, кроме всего прочего, именно в том, что, например, несанкционированное или нежелательное отцепление единиц подвижного состава от поезда, который стоит готовым к отправлению на пути, не может быть распознано, поскольку указанный выше анализ только данных сигнала состояния покоя приводит к тому, что при наличии сигнала состояния покоя любое расцепление расценивается как допустимое.In a further advantageous embodiment, it is provided that the decoupling enable signal is generated depending not only on one idle state signal characterizing the speed of the train and / or at least one of the rolling stock units. This means that although in this advantageous embodiment, the trip enable signal is generated using the idle state signal, nevertheless, at least one more train signal or, accordingly, rolling stock unit is additionally evaluated to provide increased reliability, which, among other things, it also meets more stringent legislative requirements and, accordingly, sets of criteria of the relevant licensing authorities. As a result of this, an increased accuracy of the assessment is achieved in comparison with the known systems, in which when deciding whether the tripping process taking place in a certain situation should be evaluated as admissible or inadmissible, only the dormant state signal is taken into account. This, in particular, distinguishes the invention in comparison with such known methods in which only on the basis of the presence of a dormant signal is it already concluded that the possible tripping processes that occur are permissible. The disadvantage of these methods consists, among other things, precisely in the fact that, for example, unauthorized or undesirable detachment of rolling stock units from a train that is ready to depart on the way cannot be recognized, since the above analysis of only data from the idle state signal to the fact that in the presence of a resting state signal, any trip is regarded as permissible.

С помощью соответствующего изобретению способа может также распознаваться несанкционированное обслуживание устройства аварийного расцепления у подготовленных к отправлению транспортных средств, так как действительное разрешение на расцепление поступает только по разрешающему сигналу расцепления по настоящему изобретению, который формируется не только в зависимости от сигнала состояния покоя, но и в зависимости от, по меньшей мере, еще одной дополнительной величины. До тех пор, пока дополнительно к распознанному расцеплению (сигналу состояния сцепки) не поступит также соответствующий изобретению разрешающий сигнал расцепления, в соответствии с изобретением выгодным образом может указываться на нежелательное расцепление, в частности, даже тогда, когда сигнал состояния покоя уже имеет значение логической «1», которая указывает на выполнение условия состояния покоя.Using the method according to the invention, unauthorized service of the emergency trip device for vehicles prepared for departure can also be recognized, since a valid trip permission is received only by the trip enable signal of the present invention, which is generated not only depending on the idle state signal, but also depending on at least one additional value. Until, in addition to the recognized trip (coupling state signal), an enable signal corresponding to the invention is also received, an unwanted trip can be indicated in accordance with the invention in an advantageous manner, in particular even when the idle state signal already has a logical value " 1 ", which indicates the fulfillment of the condition of rest.

Благодаря этому при применении соответствующих изобретению вариантов осуществления могут распознаваться разнообразные ошибочные состояния, вызываемые нежелательным расцеплением составных частей поезда, в частности, также такие, при которых нежелательное расцепление происходит в состоянии покоя поезда.Due to this, when applying the embodiments of the invention, various erroneous conditions caused by undesired uncoupling of the train components can be recognized, in particular also those in which undesired disengagement occurs at rest of the train.

Под требованием того, что для индикации расцепления разрешающий сигнал расцепления должен поступить "одновременно" с сигналом состояния сцепки или, соответственно, изменением сигнала состояния сцепки, понимается то, что разрешающий сигнал расцепления должен находиться в непосредственной временной связи с изменением состояния сигнала состояния сцепки, обозначающим расцепление. Особенно предпочтительны такие варианты осуществления изобретения, в которых разрешающий сигнал расцепления должен поступить первым, т.е. еще до того, как состояние сигнала состояния сцепки изменится с состояния "сцеплено" на "расцеплено" для того, чтобы не исключать реакцию единицы подвижного состава, вызванную нежелательным расцеплением. Тем не менее, также является возможным, что разрешающий сигнал расцепления должен поступить по существу одновременно с изменением состояния сигнала состояния сцепки (в данном случае, с заданным временем допуска, которое зависит от выполнения осуществляющего способ управляющего устройства) или что разрешающий сигнал расцепления может быть активирован также вскоре после получения сигнала состояния сцепки, указывающего на состояние расцепления, с тем, чтобы сигнализировать разрешение на желательное расцепление.By the requirement that, in order to indicate a trip, the trip enable signal must arrive “simultaneously” with the coupling state signal or, accordingly, a change in the coupling state signal, it is understood that the trip enable signal must be in direct temporary communication with the change in the state of the coupling state signal, indicating trip. Particularly preferred are embodiments of the invention in which the trip enable signal should arrive first, i.e. even before the state of the hitch state signal changes from the state of "engaged" to "disengaged" so as not to exclude the reaction of the rolling stock unit caused by unwanted disengagement. However, it is also possible that the trip enable signal should arrive essentially simultaneously with the change in the state of the coupling state signal (in this case, with a predetermined tolerance time, which depends on the execution of the control device implementing the method) or that the trip enable signal can be activated also shortly after receiving a hitch status signal indicative of a trip state so as to signal permission to a desired trip.

Разрешающий сигнал расцепления может представлять собой, например, сигнал, имеющий два значения (двоичный сигнал), который может принимать состояния сигнала „логический ноль" и „логическая 1", причем, например, состоянию сигнала „логическая 1" ставится в соответствие выполнение соответствующего изобретению условия разрешения на желательное расцепление. То же самое действительно для самого по себе известного сигнала состояния покоя. При этом эти сигналы могут обрабатываться или генерироваться известным способом логическими интегральными схемами (ИС), например, дискретными логическими ИС на основе полупроводниковых элементов или релейных схем.The decoupling enable signal can be, for example, a signal having two values (binary signal), which can take the states of the signal “logical zero” and “logical 1”, and, for example, the signal state “logical 1” is associated with the implementation of the invention conditions for authorizing the desired trip. The same is true for the idle state signal itself, and these signals can be processed or generated in a known manner by logical integrals. circuits (ICs), for example, discrete logic ICs based on semiconductor elements or relay circuits.

В следующем выгодном варианте осуществления предусмотрено, что разрешающий сигнал расцепления образуется в зависимости от сигнала состояния покоя и давления в главной воздушной магистрали поезда. Вследствие этого плановое расцепление может особенно выгодно определяться и различаться от нежелательного расцепления. Так как разрешающий сигнал расцепления при этом варианте осуществления зависит, в том числе, от сигнала состояния покоя, обеспечивается, что желательная сцепка всегда сигнализируется и соответственно распознается только тогда, когда получен сигнал состояния покоя, и, следовательно, поезд имеет очень незначительную скорость или находится в состоянии покоя. Дополнительный критерий использования давления главной воздушной магистрали для формирования разрешающего сигнала расцепления представляет собой выгодным образом особенно надежный критерий по отношению к несанкционированным действиям, поскольку неправомочные лица не имеют, как правило, возможности установить давление в главной воздушной магистрали на определенное значение. Это может осуществляться, как правило, только с пульта машиниста транспортного средства. Например, описывающий давление главной воздушной магистрали критерий может быть определен таким образом, что давление главной воздушной магистрали должно быть понижено с обычной величины давления (например, 5 бар) до определенного более низкого значения (например, менее 3 бар, например между 2,5 бар и 2,8 бар) для того, чтобы - при одновременном наличии сигнала состояния покоя - соответствующий изобретению разрешающий сигнал расцепления принял значение логической «1» (истинно) и, следовательно, указал на то, что происходящий в данном случае процесс расцепления является желательным процессом расцепления. Заданием такого узкого диапазона давления для указания на желательное расцепление, одновременно с обеспечением защиты от несанкционированных действий, также надежно исключается, что разрешающий сигнал расцепления случайно изменится (например, на основе помех) на значение, указывающее на желательный процесс расцепления.In a further advantageous embodiment, it is provided that a trip enable signal is generated depending on the idle state signal and pressure in the main air line of the train. As a result of this, planned tripping can be particularly advantageously determined and distinguished from undesired tripping. Since the decoupling enable signal in this embodiment depends, inter alia, on the idle state signal, it is ensured that the desired coupling is always signaled and accordingly recognized only when the idle state signal is received, and therefore the train has a very low speed or is at rest. An additional criterion for using the pressure of the main air line to generate the tripping enable signal is a particularly reliable criterion in relation to unauthorized actions, since unauthorized persons, as a rule, are not able to set the pressure in the main air line to a certain value. This can be done, as a rule, only from the remote control of the driver of the vehicle. For example, a criterion describing the pressure of the main air line can be defined so that the pressure of the main air line should be reduced from a normal pressure value (e.g. 5 bar) to a certain lower value (e.g. less than 3 bar, e.g. between 2.5 bar and 2.8 bar) so that, with the simultaneous presence of a standstill signal, the decoupling enable signal according to the invention takes a logical “1” value (true) and, therefore, indicates that what is happening in this case uncoupling process is a desirable decoupling process. By setting such a narrow pressure range to indicate the desired trip, while providing protection against unauthorized actions, it is also reliably excluded that the trip enable signal will accidentally change (e.g. based on interference) to a value indicating the desired trip process.

В качестве альтернативы или дополнительно может быть предусмотрено, что разрешающий сигнал расцепления формируется в зависимости от сигнала состояния покоя и, по меньшей мере, еще одного сигнала, который характеризует рабочий параметр поезда и/или, по меньшей мере, одной единицы подвижного состава. В качестве альтернативы использованию давления главной воздушной магистрали может быть определено, например, что определенным образом оказывают воздействие - по аналогии с главной воздушной магистралью - на проходящий также через весь поезд кабель низкого напряжения, предназначенный для питания электрических потребителей отдельных единиц подвижного состава, например, посредством модуляции высокочастотным сигналом, который воздействует на всю электрическую шину питания и может идентифицироваться, таким образом, в каждой единице подвижного состава поезда с помощью простой схемы обнаружения. Только если управляющим устройством по изобретению будет детектирован сигнал состояния покоя и дополнительно будет детектирован определенный в соответствии с изобретением модулирующий сигнал в электрической шине питания, делается вывод о том, что начинается желательный процесс расцепления. Альтернативно или дополнительно критерий формирования разрешающего сигнала расцепления в соответствии с изобретением может охватывать также следующие сигналы, которые могут быть реализованы, например, посредством датчиков радиочастотной идентификации (RFID) и соответствующих приемников в зоне поезда. В этом случае управляющее устройство для указания на санкционированное расцепление может, например, проверять, имеется ли сигнал состояния покоя, и была ли одновременно установлена связь считывающей электроникой поезда с определенным, санкционированным датчиком радиочастотной идентификации. Во всех остальных случаях может быть снова инициирована реакция единицы подвижного состава, поскольку делается вывод о нежелательном расцеплении.Alternatively or additionally, it may be provided that a trip enable signal is generated depending on the idle state signal and at least one more signal that characterizes the operating parameter of the train and / or at least one unit of rolling stock. As an alternative to using the pressure of the main air line, it can be determined, for example, that in a certain way they influence - by analogy with the main air line - the low voltage cable passing through the entire train, designed to supply electrical consumers of individual units of the rolling stock, for example, by modulation by a high-frequency signal that acts on the entire electrical power bus and can thus be identified in each unit under izhnogo train structure with a simple detection scheme. Only if the idle state signal is detected by the control device according to the invention and the modulating signal defined in accordance with the invention is additionally detected in the electric power bus, is it concluded that the desired tripping process is started. Alternatively or additionally, the criterion for generating a trip enable signal in accordance with the invention may also include the following signals, which can be implemented, for example, by means of radio frequency identification (RFID) sensors and corresponding receivers in the train area. In this case, the control device for indicating authorized trip can, for example, check whether there is a standstill signal, and whether the sensing electronics of the train were simultaneously connected with a specific, authorized RFID sensor. In all other cases, the reaction of a unit of rolling stock can be initiated again, since a conclusion is made about undesired trip.

Альтернативно или дополнительно согласно следующему варианту осуществления может быть предусмотрено, что разрешающий сигнал расцепления формируется в зависимости от, по меньшей мере, двух рабочих параметров поезда и/или, по меньшей мере, одной единицы подвижного состава, в частности, в зависимости от а) сигнала от устройства ввода, приводимого в действие обслуживающим лицом, и b) давления в главной воздушной магистрали поезда. Следовательно, в этом варианте осуществления сигнал состояния покоя для формирования соответствующего изобретению разрешающего сигнала расцепления не используется. При этом в качестве сигнала устройства ввода, приводимого в действие обслуживающим лицом, может рассматриваться, например, выходной сигнал ключевого (приводимого ключом) переключателя, который также интегрирован, например, в существующую систему единицы подвижного состава, такую как, например, пульт машиниста или электрический шкаф. Устройство ввода может быть выполнено также в виде обычного переключателя (без ключа) или в виде другой системы ввода, такой как, например, система ввода радиочастотной системы идентификации или подобной. В качестве второго критерия снова используется давление воздуха в главной воздушной магистрали поезда или единицы подвижного состава, которое может управляться и связываться с сигналом переключателя известным специалисту способом, например, посредством кнопочного выключателя с целью формирования соответствующего изобретению разрешающего сигнала расцепления.Alternatively or additionally, according to the following embodiment, it can be provided that a trip enable signal is generated depending on at least two operating parameters of the train and / or at least one unit of rolling stock, in particular depending on a) the signal from an input device driven by the attendant, and b) pressure in the main air line of the train. Therefore, in this embodiment, the idle state signal is not used to generate the decoupling enable signal of the invention. In this case, as a signal of an input device driven by a service person, one can consider, for example, the output signal of a key (key-driven) switch, which is also integrated, for example, into an existing rolling stock unit system, such as, for example, a driver’s console or electric cupboard. The input device can also be made in the form of a conventional switch (without a key) or in the form of another input system, such as, for example, an input system of a radio frequency identification system or the like. As the second criterion, the air pressure in the main air line of the train or unit of rolling stock is again used, which can be controlled and connected to the switch signal in a manner known to the person skilled in the art, for example, by means of a push-button switch in order to generate a decoupling enable signal according to the invention.

В следующем особенно выгодном варианте осуществления в связи с формированием разрешающего сигнала расцепления может быть также предусмотрена передача информации о соответствующем подлежащем расцеплению месте сцепки или устройстве сцепки в управляющее устройство для обеспечения возможности еще более точного контроля рабочего состояния.In a further particularly advantageous embodiment, in connection with the generation of the decoupling enable signal, it may also be possible to transmit information about the coupling point or coupling device to be disengaged to the control device to enable even more precise monitoring of the operating state.

В следующем выгодном варианте осуществления предусмотрено, что реакция единицы подвижного состава при нежелательном расцеплении включает в себя, по меньшей мере, один из следующих шагов:In a further advantageous embodiment, it is provided that the reaction of a rolling stock unit upon undesired tripping includes at least one of the following steps:

- прерывание контура аварийного/экстренного тормоза в еще ведущей и/или в отделенной части поезда,- interruption of the emergency / emergency brake circuit in the still leading and / or in the separated part of the train,

- деактивация хвостового сигнала поезда на бывшем месте сцепки (в частности, согласно правилу Ril 408 - DB Netz AG) [Deutsche Bahn Netz AG - Акционерное общество сети немецких железных дорог],- deactivation of the tail signal of the train at the former coupling point (in particular, according to Ril 408 - DB Netz AG) [Deutsche Bahn Netz AG - Joint Stock Company of the German Railway Network],

- инициирование соответствующих сообщений системы управления, в частности, в нормальном режиме работы,- the initiation of the corresponding messages of the control system, in particular in normal operation,

- отмена подтвержденной конфигурации поезда, в частности, во всех режимах работы,- cancellation of the confirmed train configuration, in particular in all operating modes,

- установка аппаратной блокировки тягового усилия на основании отличающегося состояния сцепки в каждой части поезда.- installation of hardware locking of traction based on the different state of the coupling in each part of the train.

В следующем особенно выгодном варианте осуществления способа по изобретению предусмотрено, что управляющим устройством оцениваются сигналы состояния сцепки нескольких сцепных устройств. Особенно выгодно, если в поезде, состоящем из нескольких, например трех, единиц подвижного состава, в соответствии с изобретением осуществляется наблюдение за всеми тремя сцепными устройствами соответствующих единиц подвижного состава, но, по меньшей мере, за двумя сцепными устройствами, соединяющими первую и вторую единицы подвижного состава и вторую и третью единицы подвижного состава друг с другом.In a further particularly advantageous embodiment of the method according to the invention, it is provided that the control device evaluates the coupling state signals of several coupling devices. It is especially advantageous if, in a train consisting of several, for example three, units of rolling stock, in accordance with the invention, all three coupling devices of the respective rolling units are monitored, but at least two coupling devices connecting the first and second units rolling stock and the second and third units of rolling stock with each other.

В следующем предпочтительном варианте осуществления управляющим устройством оценивается сигнал состояния сцепки единственного места сцепки сцепного устройства.In a further preferred embodiment, the control device evaluates the hitch status signal of a single hitch coupling point.

Для дальнейшего решения задачи настоящего изобретения предлагается управляющее устройство согласно п.10 формулы изобретения.To further solve the problem of the present invention, there is provided a control device according to claim 10.

Выгодные варианты осуществления изобретения являются предметом зависимых пунктов.Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Дальнейшие преимущества, признаки и подробности изобретения приведены в последующем описании фигур чертежей со ссылкой на соответствующие чертежи. На чертежах показаны:Further advantages, features and details of the invention are given in the following description of the figures of the drawings with reference to the relevant drawings. The drawings show:

Фиг.1A - сценарий применения соответствующего изобретению способа согласно первому варианту осуществления,Figa - scenario of the application corresponding to the invention of the method according to the first embodiment,

Фиг.1B - сценарий применения соответствующего изобретению способа согласно второму варианту осуществления,FIG. 1B illustrates an application scenario of a method of the invention according to a second embodiment,

Фиг.2A, 2B - логическая диаграмма двух вариантов осуществления соответствующего изобретению способа,2A, 2B is a logical diagram of two embodiments of a method according to the invention,

Фиг.3 - блок-схема варианта осуществления соответствующего изобретению способа,Figure 3 is a block diagram of an embodiment of a method of the invention,

Фиг.4A, 4B, 4C - блок-схема следующих вариантов осуществления, и4A, 4B, 4C is a block diagram of the following embodiments, and

Фиг.5 - блок-схема следующего варианта осуществления.5 is a block diagram of a further embodiment.

Осуществление изобретенияThe implementation of the invention

Фиг.1 показывает поезд 200, который составлен из, в общей сложности, трех рельсовых единиц 210, 220, 230 подвижного состава. Первая единица 210 подвижного состава представляет собой самодвижущуюся (тяговую) единицу подвижного состава, например локомотив. Между единицами 210, 220, 230 подвижного состава предусмотрены два сцепных устройства 241, 242, которые соединяют единицы 210, 220, 230 подвижного состава известным самим по себе способом друг с другом. Сцепное устройство 243 на изображенной на фиг.1 справа оконечности единицы 230 подвижного состава не соединено со следующей ответной частью другой единицы подвижного состава, поскольку единица 230 подвижного состава образует последний вагон (конечный вагон) поезда 200 согласно фиг.1.1 shows a train 200, which is composed of a total of three rail units 210, 220, 230 of a rolling stock. The first unit 210 of rolling stock is a self-propelled (traction) unit of rolling stock, such as a locomotive. Between the units 210, 220, 230 of the rolling stock two coupling devices 241, 242 are provided, which connect the units 210, 220, 230 of the rolling stock in a manner known per se to each other. The coupling device 243 in the tip of the rolling stock unit 230 shown in FIG. 1 to the right is not connected to the next mating part of another rolling stock unit, since the rolling stock unit 230 forms the last carriage (end carriage) of the train 200 according to FIG.

Сцепные устройства 241, 242, 243 могут представлять собой автоматические сцепки, которые наряду с чисто механическим соединением известным самим по себе способом обеспечивают, кроме того, также электрическое и/или пневматическое соединение отдельных частей 210, 220, 230 поезда между собой.The coupling devices 241, 242, 243 may be automatic couplers, which, in addition to the purely mechanical connection in a manner known per se, also provide electrical and / or pneumatic connection of the individual train parts 210, 220, 230 to each other.

В соответствии с изобретением предусмотрены детектирующие средства (датчики) 121, 122, 123, которые распознают состояние сцепки соответствующего сцепного устройства 241, 242, 243. В данном случае датчики 121, 122, 123 выполнены в виде концевых выключателей, т.е. в виде электромеханических детектирующих средств, которые распознают электрическое изменение состояния, когда рабочее состояние соответствующего сцепного устройства 241, 242, 243 изменяется с состояния "расцеплено" на состояние "сцеплено" или наоборот. Концевые выключатели 121, 122, 123 могут быть также интегрированы, например, непосредственно в сцепные устройства 241, 242, 243.In accordance with the invention, detecting means (sensors) 121, 122, 123 are provided that recognize the coupling state of the corresponding coupling device 241, 242, 243. In this case, the sensors 121, 122, 123 are made in the form of limit switches, i.e. in the form of electromechanical detecting means that recognize an electrical change in state when the operating state of the corresponding coupling device 241, 242, 243 changes from the "disengaged" state to the "engaged" state or vice versa. Limit switches 121, 122, 123 can also be integrated, for example, directly into the coupling devices 241, 242, 243.

В соответствии с изобретением предусмотрено управляющее устройство 100, которое имеет входной интерфейс 110 для приема сигналов S1, S2, S3 состояния сцепки, передаваемых концевыми выключателями 121, 122, 123. В соответствии с изобретением сигналы состояния сцепки S1, S2, S3 анализируются (оцениваются) управляющим устройством 100 с тем, чтобы принимать решение о желательном расцеплении или, соответственно, нежелательном расцеплении.In accordance with the invention, a control device 100 is provided that has an input interface 110 for receiving coupling state signals S1, S2, S3 transmitted by limit switches 121, 122, 123. In accordance with the invention, coupling state signals S1, S2, S3 are analyzed (evaluated) control device 100 in order to decide on the desired trip or, accordingly, the unwanted trip.

Кроме того, управляющее устройство 100 имеет контроллер 130, который выполнен, по меньшей мере, частично по одной из следующих технологий: дискретная логическая ИС на основе полупроводниковых элементов (например, CMOS-схема), релейная схема, микроконтроллер, цифровой сигнальный процессор, программируемая логическая ИС, специализированная ИС.In addition, the control device 100 has a controller 130, which is made at least partially by one of the following technologies: a discrete logic IC based on semiconductor elements (for example, a CMOS circuit), a relay circuit, a microcontroller, a digital signal processor, a programmable logic IP, specialized IP.

В соответствии с изобретением предусмотрено, что управляющее устройство 100 делает вывод о нежелательном расцеплении единицы 220 подвижного состава, если сигнал S2 состояния сцепки соответствующего сцепного устройства 242 указывает на расцепленное состояние или переход в это состояние, а одновременно с этим разрешающий сигнал EF расцепления не указывает на наличие действительно желательного процесса расцепления. Это означает, что для того чтобы не сделать вывод о нежелательном расцеплении, что может иметь место, например, в случае несанкционированных действий третьих лиц или помех, необходимо, чтобы предусмотренный в соответствии с изобретением разрешающий сигнал EF расцепления указывал на осуществление действительно желательного процесса расцепления.According to the invention, it is contemplated that the control device 100 concludes that the rolling stock unit 220 is unwanted to trip if the coupling state signal S2 of the corresponding coupling device 242 indicates an uncoupled state or a transition to this state, and at the same time, the decoupling enable signal EF does not indicate the presence of a truly desirable decoupling process. This means that in order not to conclude that there is an undesired trip, which can occur, for example, in the case of unauthorized actions of third parties or interference, it is necessary that the decoupling enable signal EF provided in accordance with the invention indicates a genuinely desired trip process.

Вследствие этого выгодно обеспечивается то, что каждая возможная манипуляция в сцепных устройствах 241, 242, 243, которая вызывает изменение состояния включения концевых переключателей 121, 122, 123, будет идентифицирована управляющим устройством 100. Для того чтобы иметь, тем не менее, возможность проводить желательное расцепление, не вызывая при этом ошибочных реакций, предусматриваемых в случае нежелательного расцепления и описываемых подробно ниже, в соответствии с изобретением выгодным образом предусматривается, что желательный процесс расцепления должен сигнализироваться посредством отдельного разрешающего сигнала EF расцепления. Разрешающий сигнал EF расцепления преимущественно также подается на управляющее устройство 100 и также оценивается управляющим устройством или его контроллером 130.As a result of this, it is advantageously ensured that every possible manipulation in the coupling devices 241, 242, 243, which causes a change in the switching state of the limit switches 121, 122, 123, will be identified by the control device 100. In order to be able, nevertheless, to carry out the desired disengagement without causing erroneous reactions provided for in the case of undesired disengagement and described in detail below, in accordance with the invention it is advantageously provided that the desired process epleniya must be signaled by a separate trip permissive signal EF. The decoupling enable signal EF is advantageously also supplied to the control device 100 and is also evaluated by the control device or its controller 130.

Таким образом, если должен проводиться желательный процесс расцепления на сцепных устройствах 241 или 242 поезда 200, необходимо позаботиться о том, чтобы разрешающий сигнал EF расцепления был подан на контроллер 100. Только тогда изменение состояния сигнала S1, S2 состояния сцепки со сцепленного состояния на расцепленное состояние не приведет к инициированию ошибочной реакции или, соответственно, реакции единицы подвижного состава, которая указывает на нежелательное расцепление.Thus, if the desired decoupling process is to be carried out on the coupling devices 241 or 242 of the train 200, care must be taken that the decoupling enable signal EF is supplied to the controller 100. Only then does the state of the coupling state signal S1, S2 change from the engaged state to the disengaged state will not lead to the initiation of an erroneous reaction or, accordingly, a reaction of a unit of rolling stock, which indicates an undesirable trip.

При особенно выгодном варианте осуществления изобретения предусматривается, что разрешающий сигнал EF расцепления формируется в зависимости от, по меньшей мере, двух различных величин, в частности, различных рабочих параметров поезда 200 или, соответственно, отдельных единиц 210, 220, 230 подвижного состава. Таким образом, особенно выгодно разрешающий сигнал EF расцепления формируется в зависимости не только, например, от одного сигнала STS состояния покоя (фиг.2А), характеризующего скорость поезда 200 и/или, по меньшей мере, одной из единиц 210, 220, 230 подвижного состава. В известных способах, при которых оценивается только сигнал STS состояния покоя, и при этом тогда, когда сигнал STS состояния покоя указывает на состояние покоя поезда 200, не принимаются во внимание имеющиеся сигналы, характеризующие текущее состояние сцепки, и, следовательно, в этом случае отсутствует возможность контроля нежелательного расцепления именно в состоянии покоя поезда, что является их недостатком.In a particularly advantageous embodiment of the invention, it is provided that the decoupling enable signal EF is generated depending on at least two different values, in particular, different operating parameters of the train 200 or, accordingly, the individual units 210, 220, 230 of the rolling stock. Thus, a decoupling resolution signal EF is particularly advantageously generated, depending not only, for example, on one idle state signal STS (FIG. 2A), characterizing the speed of the train 200 and / or at least one of the units 210, 220, 230 of the rolling composition. In known methods in which only the idle state signal STS is evaluated, and when the idle state signal STS indicates the idle state of the train 200, the existing signals characterizing the current coupling state are not taken into account, and therefore, in this case, there is no the ability to control unwanted disengagement precisely at rest of the train, which is their drawback.

Этот недостаток может быть устранен в соответствии с изобретением посредством того, что в особенно предпочтительном варианте разрешающий сигнал EF расцепления формируется в зависимости от сигнала STS состояния покоя (фиг.2А) и давления PHLL в главной воздушной магистрали (не показана) поезда 200 (фиг.1). Под главной воздушной магистралью понимается пневматическая система, которая проходит по всему поезду 200. Стандартное рабочее давление главной воздушной магистрали лежит, как правило, на уровне 5 бар. Главная воздушная магистраль используется, как правило, для того, чтобы приводить в действие аварийную тормозную систему поезда 200. При стандартном рабочем давлении 5,0 бар, которое поддерживается в нормальном режиме эксплуатации поезда 200, тормоза поезда 200 отпущены. Для торможения давление PHLL уменьшается - начиная со стандартного рабочего давления - до тех пор, пока соответственно не будет достигнуто желаемое тормозное воздействие. Повторное отпускание тормозов происходит снова путем повышения давления PHLL в главной воздушной магистрали до стандартного рабочего давления.This disadvantage can be eliminated in accordance with the invention by the fact that in a particularly preferred embodiment, the decoupling enable signal EF is generated depending on the idle state signal STS (FIG. 2A) and the PHLL pressure in the main air line (not shown) of the train 200 (FIG. one). The main air line refers to the pneumatic system that runs throughout the train 200. The standard operating pressure of the main air line is, as a rule, at 5 bar. The main air line is used, as a rule, to activate the emergency braking system of the train 200. At the standard operating pressure of 5.0 bar, which is maintained in normal operation of the train 200, the brakes of the train 200 are released. For braking, the PHLL pressure is reduced — starting from the standard operating pressure — until the desired braking effect is achieved accordingly. The brakes are released again by increasing the PHLL pressure in the main air line to the standard operating pressure.

Соответствующее изобретению формирование разрешающего сигнала EF расцепления в зависимости от сигнала STS состояния покоя и давления PHLL в главной воздушной магистрали поезда 200 выгодным образом делает возможным создание особенно надежного критерия для указания на действительно желательный процесс расцепления. Разрешающий сигнал EF расцепления согласно вышеуказанному определению подается только тогда или, соответственно, только тогда принимает значение „логической 1" (истина), если, во-первых, сигнал STS состояния покоя также имеет значение „логической 1", т.е. когда поезд 200 либо только очень медленно двигается, либо стоит на месте, и если, во-вторых, имеется определенное давление PHLL в главной воздушной магистрали поезда 200. Под указанным определенным давлением понимается специально задаваемое давление или, соответственно, диапазон давлений, например, на уровне 2,8 бар, которое одновременно представляет собой своего рода кодирование для отображения информации о том, что должен происходить желательный процесс расцепления. Преднамеренная установка этой особой величины давления или, соответственно, диапазона давлений в главной воздушной магистрали для несанкционированных лиц, как правило, невозможна и может быть инициирована, как правило, только с пульта машиниста поезда 200. Вследствие этого обеспечивается, что никакие нежелательные манипуляции вследствие действий неправомочных лиц или помехи не могут привести к тому, что разрешающий сигнал EF расцепления примет значение „логической 1" по ошибке.The generation of the decoupling enable signal EF according to the invention as a function of the idle state signal STS and the PHLL pressure in the main air line of train 200 advantageously makes it possible to create a particularly reliable criterion for indicating a really desired decoupling process. The decoupling enable signal EF according to the above definition is supplied only if or, accordingly, only then takes the value of “logical 1” (true), if, firstly, the idle state signal STS also has the value of “logical 1”, i.e. when the train 200 either only moves very slowly, or stands still, and if, secondly, there is a certain pressure PHLL in the main air line of the train 200. The specified specific pressure means a specially set pressure or, accordingly, a pressure range, for example, 2.8 bar, which at the same time is a kind of coding for displaying information that the desired tripping process should take place. The deliberate installation of this particular pressure value or, correspondingly, the pressure range in the main air line for unauthorized persons is usually impossible and can be initiated, as a rule, only from the remote control of the train driver 200. As a result, it is ensured that no undesirable manipulations due to unauthorized actions persons or interference may not cause the enable enable signal EF to become “logical 1” by mistake.

Более того, действительный разрешающий сигнал EF расцепления может быть выдан только тогда, когда действительно присутствует сигнал STS состояния покоя, т.е. он имеет значение логической «1», и если заданная величина давления PHLL главной воздушной магистрали была установлена сознательным действием машиниста самодвижущейся единицы подвижного состава или прочего уполномоченного лица. Это означает, что для указания на действительно желательный процесс сцепки поезд 200 должен быть сначала переведен в рабочее состояние, в котором сигнал STS состояния покоя принимает значение логической «1», и кроме этого давление PHLL в главной воздушной магистрали должно быть понижено или, соответственно, установлено на определенное заданное значение. В этом случае разрешающий сигнал EF расцепления также принимает соответствующее значение логической «1», и может начинаться процесс расцепления на одном из сцепных устройств 241, 242, при этом управляющее устройство 100 одновременно не делает вывод о нежелательном процессе расцепления.Moreover, a valid trip enable signal EF can only be issued when the idle state signal STS is actually present, i.e. it has a logical value of “1”, and if the specified pressure value PHLL of the main air line was established by the conscious action of the driver of a self-moving unit of rolling stock or other authorized person. This means that to indicate a truly desirable coupling process, train 200 must first be put into operation in which the idle state signal STS takes a logical “1” value and, in addition, the pressure PHLL in the main air line must be lowered or, accordingly, set to a specific setpoint. In this case, the decoupling enable signal EF also assumes the corresponding logical “1” value, and the decoupling process can start on one of the couplers 241, 242, while the control device 100 does not simultaneously conclude that the decoupling process is undesirable.

Если, тем не менее, по меньшей мере, один сигнал S1, S2 состояния сцепки сигнализирует об изменении состояния от "сцепленного" на "расцепленное", и одновременно или в непосредственной временной связи с этим разрешающий сигнал EF расцепления не указывает на действительно желательный процесс расцепления, согласно следующему выгодному варианту осуществления инициируется реакция единицы подвижного состава, которая включает в себя, по меньшей мере, один из следующих шагов:If, however, at least one coupling state signal S1, S2 signals a state change from “interlocked” to “uncoupled”, and at the same time or in immediate temporary connection with this, the decoupling enable signal EF does not indicate a truly desired decoupling process according to a further advantageous embodiment, a reaction of a rolling stock unit is initiated, which includes at least one of the following steps:

- прерывание контура аварийного/экстренного тормоза в еще ведущей части 210 поезда и/или в отделенной части 220, 230 поезда,- interruption of the emergency / emergency brake circuit in the still driving part 210 of the train and / or in the separated part 220, 230 of the train,

- деактивация хвостового сигнала поезда на бывшем месте сцепки, в частности, согласно правилу Ril 408 DB Netz AG,- deactivation of the tail signal of the train at the former coupling point, in particular, according to Ril 408 DB Netz AG rule,

- отмена подтвержденной конфигурации состава поезда, в частности, во всех режимах работы,- the cancellation of the confirmed configuration of the train, in particular, in all operating modes,

- установка аппаратной блокировки тягового усилия на основе различного состояния сцепки в каждой части поезда.- installation of hardware locking of traction based on the different state of the coupling in each part of the train.

Инициирование реакции единицы подвижного состава со стороны контроллера 100 может осуществляться, например, через интерфейс 140 и подаваться на пульт машиниста и/или шину единицы подвижного состава и/или пост управления.The reaction of the rolling stock unit from the controller 100 can be initiated, for example, via the interface 140 and supplied to the operator’s console and / or the rolling stock unit bus and / or control station.

Фиг.1В показывает самодвижущуюся единицу 210а подвижного состава согласно следующему, особенно предпочтительному варианту осуществления изобретения. Самодвижущаяся единица 210а подвижного состава имеет на своей изображенной на фиг.1В слева торцевой стороне первое место 240а сцепки, которое в настоящий момент не соединено с соответствующим местом сцепки следующей единицы подвижного состава (не показана). Самодвижущаяся единица 210а подвижного состава также имеет на своей изображенной на фиг.1В справа торцевой стороне второе место 241а сцепки, которое соединено с соответствующим местом 241b сцепки следующей единицы 220а подвижного состава. Второе место 241а сцепки образует с местом 241b сцепки следующей единицы 220а подвижного состава сцепное устройство 241 аналогично системе по фиг.1А.1B shows a self-propelled rolling stock unit 210a according to a further, particularly preferred embodiment of the invention. The self-propelled unit 210a of the rolling stock has, on its left side, shown in FIG. 1B, a first coupling place 240a, which is currently not connected to the corresponding coupling point of the next rolling unit (not shown). The self-moving unit 210a of the rolling stock also has, on its right-side end face shown in FIG. 1B, a second coupling place 241a that is connected to the corresponding coupling place 241b of the next rolling unit 220a. The second hitch point 241a forms, with the hitch point 241b of the next rolling unit 220a, a hitch 241 similar to the system of FIG. 1A.

В отличие от варианта осуществления по фиг.1А самодвижущаяся единица 210а подвижного состава имеет в общей сложности два контроллера 100а, 100b, функциональность и устройство которых по существу соответствует таковым контроллера 100 по фиг.1А. Первый контроллер 100а относится к первому месту 240а сцепки, а второй контроллер 100b относится ко второму месту 241а сцепки. Благодаря этому выгодным образом возникает возможность наблюдать за обоими местами 240а, 241а сцепки независимо друг от друга, а именно с помощью соответствующего независимого контроллера 100a, 100b.In contrast to the embodiment of FIG. 1A, the self-propelled rolling stock unit 210a has a total of two controllers 100a, 100b, the functionality and arrangement of which substantially matches those of the controller 100 of FIG. 1A. The first controller 100a relates to the first coupling place 240a, and the second controller 100b relates to the second coupling place 241a. Due to this, in an advantageous manner, it becomes possible to monitor both hitch points 240a, 241a independently of each other, namely, by means of a corresponding independent controller 100a, 100b.

Первое место сцепки 240а имеет также датчики 120а (например, также концевые выключатели), которые генерируют характеризующий рабочее состояние места 240а сцепки сигнал состояния сцепки или, соответственно, сигнал состояния мест сцепки и передают его на контроллер 100а. Контроллер 100b получает аналогичный характеризующий рабочее состояние места 241а сцепки сигнал состояния сцепки или, соответственно, сигнал состояния мест сцепки от датчиков 121а, которые также расположены в области относящегося к ним места 241а сцепки или, соответственно, интегрированы в него.The first coupling point 240a also has sensors 120a (for example, also limit switches), which generate the coupling state signal or, correspondingly, the coupling point state signal characterizing the operating state of the coupling place 240a and transmit it to the controller 100a. The controller 100b receives a similar hitch status signal 241a characterizing the operational state of the hitch, or, respectively, a hitch status signal from sensors 121a, which are also located in or integrated into the area of the hitch 241a related thereto.

Каждый контроллер 100a, 100b работает автаркически, т.е. независимо от других аналогичных контроллеров 100b, 100а самодвижущейся единицы подвижного состава и выполнен с возможностью реализации соответствующего изобретению способа. В данном случае, например, контроллер 100а, 100b согласно фиг.1В образует соответственно „одноканальную" систему по сравнению с вариантом по фиг.1А, так как контроллер 100а, 100b наблюдает за состоянием только относящегося к нему места 240а, 241а сцепки. Этот „одноканальный" вариант особенно предпочтителен, так как он не требует наличия сигнальных соединений, выходящих за пределы единица подвижного состава, как это имеет место в случае системы по фиг.1А. Следовательно, фиг.1В изображает в данном случае самодвижущуюся единицу 210а подвижного состава, которая имеет две независимые друг от друга соответствующие изобретению системы контроля состояния сцепки, причем компоненты 100а, 120а образуют первую систему, а компоненты 100b, 121а образуют вторую систему.Each controller 100a, 100b operates autarkically, i.e. independently of other similar controllers 100b, 100a of a self-moving unit of rolling stock and is configured to implement the method of the invention. In this case, for example, the controller 100a, 100b according to FIG. 1B forms a correspondingly “single-channel” system compared to the embodiment of FIG. 1A, since the controller 100a, 100b monitors the state of only the coupling place 240a, 241a related thereto. the single-channel "option is particularly preferred since it does not require signal connections extending beyond the rolling stock unit, as is the case with the system of FIG. 1A. Therefore, FIG. 1B depicts in this case a self-propelled rolling stock unit 210a which has two independently coupled coupling systems according to the invention, wherein components 100a, 120a form the first system and components 100b, 121a form the second system.

Поскольку, например, частично показанная на фиг.1В следующая единица 220а подвижного состава также имеет соответствующую изобретению систему контроля (не показана), которая наблюдает за состоянием сцепки относящегося к единице 220а подвижного состава места 241b сцепки, то устройство сцепки 241, включающее в себя два взаимодействующих друг с другом места 241а, 241b сцепки, выгодным образом может контролироваться одновременно двумя соответствующими изобретению системами, а именно соответствующей системой для контроля каждого места 241а, 241b сцепки.Since, for example, the following rolling unit 220a, partially shown in FIG. 1B, also has a control system (not shown) according to the invention, which monitors the coupling state of the coupling 241b of the rolling unit 220a, the coupling device 241 including two the coupling points 241a, 241b interacting with each other can advantageously be controlled simultaneously by two systems according to the invention, namely, a corresponding system for monitoring each coupling point 241a, 241b.

При применении таких "одноканальных" систем контроля поезд 200 согласно фиг.1А - вместо изображенной „трехканальной" системы - имел бы в целом максимально шесть систем контроля, а именно пять единиц для отображенных на фиг.1А мест сцепки сцепных устройств 241, 242, 243 и шестую систему для не отображенного на фиг.1А второго места сцепки самодвижущейся единицы 210 подвижного состава.When using such “single-channel” monitoring systems, the train 200 according to FIG. 1A — instead of the depicted “three-channel” system — would have a maximum of six monitoring systems, namely five units for the coupling points of the coupling devices 241, 242, 243 shown in FIG. and a sixth system for a second hitch of a self-propelled rolling stock unit 210 not shown in FIG. 1A.

Фиг.2А показывает первую блок-схему формирования соответствующего изобретению разрешающего сигнала EF расцепления согласно первому варианту осуществления. Первая входная величина образована сигналом STS состояния покоя, который формируется в поезде 200 известным самим по себе способом только тогда, когда поезд 200 имеет скорость, которая ниже/равна величине заданного порога, например, примерно 1 или 2 км/ч. Второй входной сигнал представляет собой давление PHLL в главной воздушной магистрали поезда 200. В блоке 180 оценки проверяется, имеет ли STS сигнал состояния покоя значение логической «1», и лежит ли одновременно величина PHLL давления в главной воздушной магистрали в заданном диапазоне давлений (например, между примерно 2,5 бар и примерно 2,8 бар) или равна определенной величине давления. Если это имеет место, блок 180 оценки на своем выходе 181 выдает соответствующий изобретению разрешающий сигнал EF расцепления со значением, равным логической «1», что сообщает управляющему устройству 100 (фиг.1) о том, что начинается желательный процесс расцепления. Если один из двух критериев для входных величин STS, PHLL не выполнен, выходная величина EF принимает значение логического «0», так что управляющее устройство 100 при распознавании расцепления в области сцепных устройств 241, 242 инициирует с помощью сигналов S1, S2 соответствующую реакцию единицы подвижного состава.Fig. 2A shows a first block diagram of the formation of a decoupling enable signal EF according to the first embodiment according to the invention. The first input quantity is formed by the idle state signal STS, which is generated in the train 200 in a manner known per se only when the train 200 has a speed that is lower than / equal to a predetermined threshold, for example, about 1 or 2 km / h. The second input signal is the PHLL pressure in the main air line of the train 200. In the evaluation unit 180, it is checked whether the STS idle signal has a logical value of “1” and whether the PHLL value of the pressure in the main air line lies in a predetermined pressure range (for example, between about 2.5 bar and about 2.8 bar) or equal to a certain pressure value. If this is the case, the evaluation unit 180 at its output 181 issues a decoupling enable signal EF corresponding to the invention with a value equal to logical “1”, which informs the control device 100 (FIG. 1) that the desired decoupling process is starting. If one of the two criteria for the input values STS, PHLL is not fulfilled, the output value EF takes a logical “0” value, so that the control device 100, upon recognition of the trip in the area of the coupling devices 241, 242, initiates the corresponding reaction of the unit of motion using signals S1, S2 composition.

Функциональность блока 180 оценки реализована предпочтительно в контроллере 130 управляющего устройства 100. То же самое справедливо для описанного ниже блока 182 оценки.The functionality of the evaluation unit 180 is preferably implemented in the controller 130 of the control device 100. The same is true for the evaluation unit 182 described below.

Фиг.2В показывает следующий вариант осуществления для формирования соответствующего изобретению разрешающего сигнала расцепления EF. Сигнал STS состояния покоя снова подается на вход блока 182 оценки. Однако вместо сигнала PHLL давления (фиг.2А) в качестве второй входной величины для блока 182 оценки согласно варианту осуществления по фиг.2В предусмотрен сигнал Mod модуляции. Под сигналом Mod модуляции понимается сигнал, который может быть подан, например, правомочным лицом в зоне одного из транспортных средств 210, 220, 230 и/или соответствующих сцепных устройств 241, 242, 243, например, посредством модулирования соответствующего напряжения питания проходящей через весь поезд 200 электрической шины питания (не показана). Похожая сигнализация (подача сигнала) может осуществляться также посредством известной самой по себе системы ретранслятора радиочастотной идентификации (RFID) или аналогичной. Также возможна беспроводная подача сигнала Mod модуляции непосредственно на управляющее устройство 100, например, посредством системы ближней радиосвязи (WLAN, Bluetooth, ZigBee) или подобной. Само собой разумеется, что могут использоваться также мобильные сети связи (GSM, UMTS, LTE) для передачи сигнала Mod модуляции.2B shows a further embodiment for generating the decoupling enable signal EF according to the invention. The idle state signal STS is again input to the estimator 182. However, instead of the pressure signal PHLL (FIG. 2A), a modulation signal Mod is provided as the second input quantity for the estimator 182 according to the embodiment of FIG. 2B. The modulation signal Mod is understood to mean a signal that can be supplied, for example, by an authorized person in the area of one of the vehicles 210, 220, 230 and / or corresponding coupling devices 241, 242, 243, for example, by modulating the corresponding supply voltage passing through the whole train 200 electric power bus (not shown). A similar signaling (signaling) can also be carried out by means of a radio frequency identification (RFID) repeater system known per se or the like. It is also possible to wirelessly supply the modulation signal directly to the control device 100, for example, via a short-range radio system (WLAN, Bluetooth, ZigBee) or the like. It goes without saying that mobile communication networks (GSM, UMTS, LTE) can also be used to transmit the Mod modulation signal.

В варианте осуществления согласно фиг.2В разрешающий сигнал EF расцепления с величиной сигнала «истинно», т.е. равной логической «1», подается на выход 183 блока 182 оценки только тогда, когда сигнал STS состояния покоя принимает значение логической «1», т.е. когда условие наличия состояния покоя выполнено, и если одновременно сигнал модуляции Mod указывает на то, что правомочное лицо подает сигнал о предстоящем желательном процессе расцепления. Это может осуществляться, например, посредством задаваемой схемы модуляции. В этом случае управляющее устройство 100 при анализе сигнала EF блока 182 оценки делает вывод о том, что имеет место желательный процесс расцепления и не инициирует реакции единицы подвижного состава, которые предусмотрены для случая нежелательного процесса расцепления.In the embodiment of FIG. 2B, the enable signal EF of the trip with the signal value is “true”, i.e. equal to logical “1”, is supplied to the output 183 of the evaluation unit 182 only when the idle state signal STS takes the value of logical “1”, i.e. when the condition for the presence of the idle state is fulfilled, and if at the same time the modulation signal Mod indicates that the authorized person gives a signal about the upcoming desired tripping process. This can be done, for example, by means of a given modulation scheme. In this case, the control device 100, when analyzing the EF signal of the evaluation unit 182, concludes that there is a desired disengagement process and does not initiate a reaction of the rolling stock units that are provided for an undesired disengagement process.

Альтернативно или дополнительно к учету сигнала STS состояния покоя по фиг.2А, 2В может быть предусмотрено согласно следующему варианту осуществления, что разрешающий сигнал EF расцепления формируется в зависимости от, по меньшей мере, двух рабочих параметров поезда 200 (фиг.1а) и/или, по меньшей мере, одной единицы 210 подвижного состава, в частности, в зависимости от а) сигнала от устройства ввода, приводимого в действие обслуживающим лицом, и b) давления PHLL в главной воздушной магистрали поезда 200. В этом варианте сигнал STS состояния покоя, как следствие, может не учитываться при формировании соответствующего изобретению разрешающего сигнала расцепления EF. При этом в качестве сигнала от устройства ввода, приводимого в действие обслуживающим лицом, может использоваться, например, выходной сигнал ключевого переключателя 502а (фиг.5), который также интегрируется, например, в существующую систему единицы подвижного состава 210, например в пульт машиниста или электрический шкаф. Устройство ввода может быть выполнено также в виде обычного переключателя (без ключа) или как иная система 502а ввода, например, как система ввода радиочастотной идентификации (RFID) или аналогичная. В качестве второго критерия снова используется давление PHLL воздуха в главной воздушной магистрали поезда 200 или единицы 210 подвижного состава, которое подается и оценивается в блок-схеме согласно фиг.5, например, посредством нажимного выключателя 502b известным специалисту в области техники образом и объединяется с сигналом переключателя 502а с целью формирования соответствующего изобретению разрешающего сигнала EF расцепления, который выдается на выходе блока 502 оценки для его дальнейшей передачи в блок 504 оценки, который, в свою очередь, реализован, например, в управляющем устройстве 100, например, в виде логической ИС в контроллере 130.Alternatively or in addition to accounting for the rest state signal STS in FIGS. 2A, 2B, it can be provided according to the following embodiment that the decoupling enable signal EF is generated depending on at least two operating parameters of the train 200 (FIG. 1 a) and / or of at least one rolling stock unit 210, in particular depending on a) a signal from an input device driven by a service person, and b) a PHLL pressure in the main air line of a train 200. In this embodiment, a standstill signal STS, as next consequence, may be disregarded when forming the inventive resolving EF disengagement signal. In this case, for example, the output signal of the key switch 502a (Fig. 5) can be used as a signal from an input device driven by a service person, which can also be integrated, for example, into an existing rolling stock unit system 210, for example, to a driver’s console or electric cabinet. The input device can also be made in the form of a conventional switch (without a key) or as another input system 502a, for example, as a radio frequency identification (RFID) input system or the like. As the second criterion, the air pressure PHLL in the main air line of the train 200 or the rolling stock unit 210 is again used, which is supplied and evaluated in the block diagram according to FIG. 5, for example, by means of a push switch 502b and combined with the signal switch 502a in order to generate a decoupling enable signal EF according to the invention, which is output at the output of evaluation unit 502 for further transmission to evaluation unit 504, which, in turn, analyzed, for example, in the control device 100, for example, in the form of a logical IC in the controller 130.

Функциональный блок 506, расположенный после блока 504 оцени, служит для управления клапанами 506b расцепления, например, в таких рабочих состояниях, когда в итоге предшествующего анализа соответствующего сигнала s1 состояния сцепки и разрешающего сигнала EF расцепления получается, что должно производиться желательное расцепление. В этом случае согласно фиг.5 в блоке 506а затем проверяется, имеется ли сигнал STS состояния покоя, и если он имеется, две управляющих ветви 506b неактивных клапанов 1, 2 расцепления переключаются в активное состояние для осуществления расцепления.The function block 506, located after the evaluation block 504, serves to control the tripping valves 506b, for example, in such operating states when the previous analysis of the corresponding coupling state signal s1 and the tripping enable signal EF results in the desired tripping to be performed. In this case, according to FIG. 5, at block 506a, it is then checked whether there is an idle state signal STS, and if it is, the two control branches 506b of the inactive release valves 1, 2 are switched to the active state to effect the release.

В вышеописанном варианте осуществления по фиг.5 сигнал STS состояния покоя не используется, следовательно, для формирования разрешающего сигнала EF расцепления, а условие состояния покоя проверяется блоком 506а только в случае, если должно происходить расцепление. Альтернативно или дополнительно условие STS состояния покоя может также проверяться непосредственно в блоке 502 оценки, т.е. дополнительно к двум другим критериям 502а, 502b.In the above-described embodiment of FIG. 5, the idle state signal STS is not used, therefore, to generate the trip enable signal EF, and the idle state condition is checked by block 506a only if tripping is to occur. Alternatively or additionally, the idle condition condition STS can also be checked directly in the evaluation unit 502, i.e. in addition to two other criteria 502a, 502b.

Фиг.3 показывает блок-схему варианта осуществления способа в соответствии с изобретением.Figure 3 shows a block diagram of an embodiment of a method in accordance with the invention.

На первом шаге 300 оцениваются сигналы S1, S2, S3 состояния сцепки (фиг.1). На втором шаге 310 проверяется наличие соответствующего изобретению разрешающего сигнала EF расцепления, например, посредством описанных выше со ссылкой на фиг.2А, 2В логических ИС.In a first step 300, the coupling state signals S1, S2, S3 are evaluated (FIG. 1). In a second step 310, the presence of the decoupling enable signal EF according to the invention is checked, for example, by means of the logic ICs described above with reference to FIGS. 2A, 2B.

В завершение, на шаге 320 производится оценка того, имеется ли при обнаружении изменения состояния сцепки, по меньшей мере, одного из сигналов S1, S2, S3 состояния сцепки, одновременно разрешающий сигнал расцепления EF, и при необходимости инициируется соответствующая реакция единицы подвижного состава.Finally, in step 320, an assessment is made as to whether, upon detecting a change in the coupling state, at least one of the coupling state signals S1, S2, S3 is at the same time enabling the decoupling signal EF, and if necessary, a corresponding reaction of the rolling stock unit is initiated.

Способ согласно фиг.3 может осуществляться предпочтительно непрерывно в течение времени эксплуатации поезда 200 или только в заданных рабочих состояниях или в заданные моменты времени. В желаемых рабочих состояниях необходимо обеспечить соответствующее снабжение управляющего устройства 100 электрической энергией, а также подачу сигналов S1, S2, S3, STS, PHLL, Mod. Подача сигналов S1, S2, S3, STS, PHLL, Mod может происходить либо по отдельным каналам или проводам, либо, по меньшей мере, частично также через интерфейс 140 связи с другими бортовыми системами поезда 200.The method according to Fig. 3 can preferably be carried out continuously during the operating time of the train 200, or only in predetermined operating states or at predetermined times. In the desired operating conditions, it is necessary to provide an appropriate supply of control device 100 with electrical energy, as well as the supply of signals S1, S2, S3, STS, PHLL, Mod. The supply of signals S1, S2, S3, STS, PHLL, Mod can occur either on separate channels or wires, or at least partially also through the communication interface 140 with other on-board systems of the train 200.

При „одноканальном" выполнении управляющего устройства 100а (фиг.1В) управляющее устройство 100а нужно снабжать, соответственно, сигналом датчика, указывающим на состояние места сцепки, например, датчика 120а, а также с сигналом EF, который формируется, например, внешней логической схемой, интегрированной в существующий электрический шкаф единицы 210 подвижного состава. Такая логическая схема может так же, как и управляющее устройство 100а, интегрироваться непосредственно в пульт машиниста или дополняющую пульт машиниста панель управления. Формирующая сигнал EF логическая схема 502 (фиг.5) должна снабжаться необходимыми входными сигналами 502а, 502b и, при необходимости, 506а или, соответственно, STS (фиг.2а).In the “single-channel” execution of the control device 100a (FIG. 1B), the control device 100a must be provided with a sensor signal, respectively, indicating the state of the coupling point, for example, of the sensor 120a, as well as with the signal EF, which is formed, for example, by an external logic circuit, integrated units 210 of the rolling stock integrated into the existing electrical cabinet.This logic circuitry can, like the control unit 100a, be integrated directly into the operator’s console or the operator’s panel supplementing the driver’s panel. the driving signal EF, the logic circuit 502 (Fig. 5) must be provided with the necessary input signals 502a, 502b and, if necessary, 506a or, accordingly, STS (Fig. 2a).

Фиг.4А показывает логическую блок-схему следующего варианта осуществления изобретения, которая поясняет алгоритм контроля сцепного устройства 241 в соответствии с изобретением. Вывод 401 соответствует месту подключения напряжения единицы подвижного состава поезда 200. В расположенном далее функциональном блоке 408 проверяется, активен ли сигнал STS состояния покоя (фиг.2А, 2В), т.е. индицируется ли состояние покоя поезда 200. Если это имеет место, тот осуществляется переход к расположенному далее блоку 410, в котором проверяется, был ли активирован в течение определенного интервала времени пульт машиниста поезда 200 или самодвижущегося вагона 210 (фиг.1). Если это имеет место, то осуществляется переход к функциональному блоку 404, в котором проверяется, сцеплено ли сцепное устройство 241 механически. Таким образом, функциональный блок 404 соответствует контролю или, соответственно, оценке сигнала S1 состояния сцепки контроллером 100. Если критерий функционального блока 404 также выполнен, осуществляется переход к функциональному блоку 406, в котором подают сигнал или, соответственно, устанавливают флаг „обрыв поезда отсутствует" для сцепного устройства 241. Описанные выше функциональные блоки 408, 410, 404 соответствуют в этом отношении последовательности инициализации в том виде, в котором она осуществляется при инициализации после включения соответствующего изобретению управляющего устройства 100. Флаг „обрыв поезда отсутствует" указывает на то, что в рамках соответствующего изобретению контроля рабочего состояния сцепного устройства 241 до настоящего момента никакое нежелательное расцепление не было определено.Fig. 4A shows a logical block diagram of a further embodiment of the invention, which illustrates a control algorithm of the coupling device 241 in accordance with the invention. The output 401 corresponds to the connection point of the voltage of the rolling stock of the train 200. In the function block 408 below, it is checked whether the idle state signal STS is active (Figs. 2A, 2B), i.e. whether the idle state of the train 200 is indicated. If this is the case, it proceeds to the next block 410, in which it is checked whether the driver’s console of the train 200 or the self-moving carriage 210 has been activated during a certain time interval (Fig. 1). If this is the case, then a transition is made to function block 404, in which it is checked whether the coupling device 241 is engaged mechanically. Thus, the functional block 404 corresponds to monitoring or, accordingly, evaluating the coupling state signal S1 by the controller 100. If the criterion of the functional block 404 is also fulfilled, a transition is made to the functional block 406, in which a signal is sent or, accordingly, the flag “there is no train break” is set for the coupling device 241. The function blocks 408, 410, 404 described above correspond in this respect to the initialization sequence in the form in which it is carried out during initialization after switching on control device 100 according to the invention. The “no train breakage” flag indicates that, as part of the control of the operating state of the coupling device 241 according to the invention, no unwanted trip has been detected so far.

Параллельно пути, образованному блоками 408, 410, с помощью функционального блока 402 проверяется, нет ли разрыва в сцепном устройстве 241. Если разрыва нет, осуществляется снова переход к функциональному блоку 404 и, в завершение, к блоку 406.Parallel to the path formed by blocks 408, 410, it is checked with the help of function block 402 to see if there is a gap in the coupling device 241. If there is no gap, the system goes again to function block 404 and, finally, to block 406.

Следующие функциональные блоки 412, 414 согласно диаграмме по фиг.4А проверяют, активен ли сигнал состояния покоя, и имеется ли также определенное давление в главном трубопроводе для расцепления (блок 414). В этом отношении функциональные блоки 412, 414 соответствуют функциональной ветви процесса, реализуемой тогда, когда правомочным лицом осуществляются все мероприятия с целью подготовки желательного расцепления, а именно, для выдачи разрешающего сигнала EF расцепления. Это означает, что функциональные блоки 412, 414 для выдачи разрешающего сигнала EF расцепления со значением логической «1» проверяют выполнение необходимых критериев (STS, PHLL), и затем снова осуществляется переход к функциональному блоку 406, который устанавливает флаг состояния „обрыв поезда отсутствует" для сцепного устройства 241.The following function blocks 412, 414, according to the diagram of FIG. 4A, check whether the idle state signal is active and if there is also a certain pressure in the main line for disengagement (block 414). In this regard, the functional blocks 412, 414 correspond to the functional branch of the process that is implemented when all activities are carried out by the authorized person in order to prepare the desired trip, namely, to issue the enable signal EF of the trip. This means that the function blocks 412, 414 for issuing a decoupling enable signal EF with a logic value of “1” check that the necessary criteria are met (STS, PHLL), and then again go to the function block 406, which sets the status flag “there is no train break” for the coupling device 241.

Аналогичная логическая структура может быть предусмотрена также для других сцепных устройств 242, 243 поезда 200 и управляющего устройства 100.A similar logical structure may also be provided for other coupling devices 242, 243 of the train 200 and the control device 100.

Фиг.4В показывает блок-схему, которая отображает процесс распознавания конечного вагона 230. Ветвь инициализации представлена функциональными блоками 422, 424, причем функциональный блок 422, который проверяет, расцеплен ли вагон 230, снова соединен с питающим напряжением или, соответственно, местом подключения 421 питающего напряжения единицы подвижного состава. Если вагон 230 не сцеплен, т.е. его сцепное устройство 243 не связано с соответствующим сцепным устройством следующего за ним вагона (не показан), в функциональном блоке 424 проверяется, был ли пульт машиниста активирован в течение определенного интервала времени. Если это не имеет места, то осуществляется переход к блоку 426, в котором делается вывод о том, что вагон 230 не сцеплен и представляет собой, следовательно, конечный вагон 230.Fig. 4B shows a flowchart that displays the recognition process of the end car 230. The initialization branch is represented by function blocks 422, 424, the function block 422, which checks whether the car 230 is disconnected, is again connected to the supply voltage or, respectively, the connection point 421 supply voltage unit rolling stock. If wagon 230 is not engaged, i.e. its coupling device 243 is not connected to the corresponding coupling device of the car following it (not shown), in the function block 424 it is checked whether the driver’s console has been activated for a certain period of time. If this does not occur, then a transition is made to block 426, in which it is concluded that the car 230 is not coupled and therefore represents the final car 230.

Ветвь, образованная функциональными блоками 428, 430, 432, проверяет последовательно, активен ли сигнал STS состояния покоя (фиг.2А, 2В) (блок 428), был ли активирован пульт машиниста в течение определенного интервала времени (блок 430), и сцеплен ли вагон 230 механически (блок 432). Только если все эти критерии выполнены, также осуществляется переход в блок 426.The branch formed by functional blocks 428, 430, 432 checks sequentially whether the idle state signal STS is active (FIGS. 2A, 2B) (block 428), if the driver’s console has been activated for a certain period of time (block 430), and whether it is connected wagon 230 mechanically (block 432). Only if all these criteria are met, the transition to block 426 is also carried out.

Обе ветви согласно фиг.4В, первая из которых имеет блоки 422, 424, а вторая из них - блоки 428, 430, 432, служат равнозначным образом для установления того, является ли вагон 230 конечным вагоном (ср. блок 426).Both branches according to figv, the first of which has blocks 422, 424, and the second of them - blocks 428, 430, 432, serve in the same way to establish whether the car 230 is the final car (cf. block 426).

Фиг.4С показывает логическую диаграмму, которая иллюстрирует последовательность сигналов, применяемую в следующем варианте осуществления для установки флага „обрыв поезда отсутствует". Этот флаг согласно следующему варианту осуществления соответствующего изобретению способа предпочтительно устанавливается всегда после инициализации управляющего устройства 100, если все концевые выключатели датчиков 121, 122, 123 были проверены и не было зафиксировано расцепленное состояние. Состояние флага сохраняется преимущественно в течение всего временного интервала работы управляющего устройства 100.4C shows a logic diagram that illustrates the signal sequence used in the following embodiment to set the “no train breakage” flag. This flag according to the next embodiment of the method according to the invention is preferably always set after the control device 100 is initialized if all the limit switches of the sensors 121 , 122, 123 were checked and the uncoupled state was not detected.The state of the flag is preserved mainly during the whole the interval of operation of the control device 100.

Вывод 441 снова связан с местом подключения питающего напряжения единицы подвижного состава поезда 200. В блоке 442 определяется, не расцеплен ли вагон, что соответствует, например, анализу концевого выключателя 121 посредством управляющего устройства 100. В завершение в расположенном далее блоке 444 устанавливается флаг „обрыв поезда отсутствует". В продолжение этого шага в блоках 448 замыкается аварийный контур и, соответственно, экстренный тормоз не активируется, и таким образом никакое аварийное торможение не инициируется. В функциональном блоке 450 предопределенным образом осуществляется управление хвостовыми сигналами поезда. Блок 450 связан со своей стороны с выводом 441′ подключения напряжения единицы подвижного состава. Переход к блоку 444, в котором устанавливается флаг „обрыв поезда отсутствует", в качестве альтернативы функциональному блоку 442, может также осуществляться через функциональный блок 446, в котором проверяется, нет ли обрыва поезда в месте сцепки. Функциональный блок 442 будет успешно пройден тогда, когда вагон, проверяемый в соответствии с логической структурой по фиг.4С, представляет собой конечный вагон 230, в то время как функциональный блок 446 согласно фиг.4С будет успешно пройден тогда, когда проверяемый вагон не является конечным вагоном 230 и одновременно нет обрыва поезда в сцепном устройстве 241.The output 441 is again connected to the connection point of the supply voltage of the rolling stock of the train 200. In block 442 it is determined whether the car is disconnected, which corresponds, for example, to the analysis of the limit switch 121 by means of the control device 100. Finally, the “open” flag is set in the next block 444 there is no train. "During this step, the emergency circuit closes in blocks 448 and, accordingly, the emergency brake is not activated, and thus no emergency braking is initiated. In functional b The tail signals of the train are controlled in a predetermined manner 450. Block 450 is in turn connected to the output terminal 441 ′ of the voltage connection of the rolling stock unit. The transition to block 444, in which the “no train break” flag is set, can also be an alternative to functional block 442 be carried out through a functional block 446, in which it is checked whether the train is broken at the hitch. Function block 442 will be successfully completed when the car checked in accordance with the logical structure of FIG. 4C is the final car 230, while function block 446 according to FIG. 4C will be successfully passed when the car being tested is not final wagon 230 and at the same time there is no train break in the coupling device 241.

Логические структуры, проиллюстрированные выше на диаграммах со ссылкой на фиг.4А, 4В, 4С, выгодным образом также реализованы в управляющем устройстве 100, в частности в контроллере 130. Они могут быть реализованы преимущественно как релейные схемы или же в форме программы для микроконтроллера и/или цифрового процессора обработки сигналов (DSP). Возможно также применение программируемых логических ИС (FPGA, CPLD), специализированных ИС или аналогичных.The logic structures illustrated in the diagrams above with reference to FIGS. 4A, 4B, 4C are also advantageously implemented in the control device 100, in particular in the controller 130. They can be implemented mainly as relay circuits or in the form of a program for the microcontroller and / or digital signal processing processor (DSP). It is also possible to use programmable logic ICs (FPGA, CPLD), specialized ICs or similar.

Описанные выше варианты осуществления позволяют выгодным образом детектировать нежелательное разделение поезда, что может также осуществляться, в частности, независимо от скорости поезда, в том числе в состоянии покоя. Надежное распознавание может также осуществляться для различных конфигураций поезда 200. Охватываются следующие рабочие состояния: нормальный режим работы (с имеющейся системой управления), ограниченный режим работы (управление по магистралям управления поезда без системы управления), буксировочный режим работы с активными частями поезда (единицами подвижного состава).The embodiments described above can advantageously detect unwanted separation of a train, which can also be carried out, in particular, irrespective of the speed of the train, including at rest. Reliable recognition can also be carried out for various configurations of the train 200. The following operating conditions are covered: normal operation mode (with an existing control system), limited operation mode (control along the control lines of a train without a control system), towing operation mode with active parts of the train (units of the moving composition).

В следующем предпочтительном варианте осуществления после включения единицы 210 подвижного состава или, соответственно, состава 200 единиц подвижного состава автоматически детектируются состояния сцепки „механически сцеплено" или „механически не сцеплено" посредством сигналов S1, S2, S3 состояния сцепки и датчиков 121, 122, 123 (например, концевых выключателей), и устанавливается или, соответственно, инициализируется флаг „обрыв поезда отсутствует". Флаг может быть реализован, например, на монтажной схеме с помощью реле. Если состояние сцепки на несцепленном месте 243 сцепки конечного вагона 230 изменяется, то это согласно предпочтительному варианту осуществления не оказывает влияния на распознавание обрыва поезда по изобретению. Если, однако, изменяется, состояние на сцепленном месте сцепки (ср. сцепные устройства 241, 242), то реле „обрыв поезда отсутствует" сбрасывается, если раньше или одновременно с этим не был подан или, соответственно, инициирован сигнал, о желательном расцеплении поезда. В этом случае подается сообщение об обрыве поезда или инициируются прочие реакции единицы подвижного состава.In a further preferred embodiment, after turning on the rolling stock unit 210 or, accordingly, the composition of 200 rolling stock units, the coupling states “mechanically engaged” or “mechanically not engaged” are automatically detected by the coupling state signals S1, S2, S3 and sensors 121, 122, 123 (for example, limit switches), and the “no train breakage” flag is set or, accordingly, initialized. The flag can be implemented, for example, on the wiring diagram using a relay. If the coupling status is if the uncoupling position 243 of the coupling of the end car 230 is changed, this according to the preferred embodiment does not affect the detection of the breakage of the train according to the invention. no train "is reset if, earlier or at the same time, a signal was not issued or, accordingly, a signal was triggered about the desired disengagement of the train. In this case, a train break message is sent or other reactions of the rolling stock unit are initiated.

Сигнализация о желательном расцеплении поезда осуществляется, как уже было описано выше, выгодным образом с применением разрешающего сигнала EF расцепления по изобретению, который, со своей стороны, может зависеть от различных критериев (STS, PHLL, MOD).The signaling of the desired disengagement of the train is carried out, as already described above, in an advantageous manner using the decoupling enable signal EF according to the invention, which, for its part, may depend on various criteria (STS, PHLL, MOD).

В следующем особенно предпочтительном варианте осуществления изобретения осуществляются следующие детальные технические действия: если пульт машиниста активируется на поезде 200 / поездном составе, например, в локомотиве 210, тогда в течение короткого интервала времени опрашивается состояние каждого сцепного устройства 241, 242, 243 в поездном составе 200 и запоминается в управляющем устройстве 100, например, с помощью использования флага „обрыв поезда отсутствует". До новой активации пульта машиниста контроль в соответствии с изобретением остается активным. Если теперь состояние сцепного устройства 241, 242 вследствие нежелательного отделения поезда / нежелательного расцепления изменяется - вне зависимости от вызвавшей это причины (например, вследствие управления клапаном расцепления / применения инструмента для аварийного расцепления и т.д.) - из состояния "сцеплено" в состояние „расцеплено", то флаг „обрыв поезда отсутствует" сбрасывается управляющим устройством 100, и инициируются одна или несколько описанных выше реакций единицы подвижного состава. Реакции единицы подвижного состава могут представлять собой, например, прерывание контура экстренного/аварийного тормоза в еще ведущей части 210 поезда и в отделенной части 220, 230 поезда. Другие реакции единицы подвижного состава, которые могут также предпочтительно выполняться, описаны выше.In a further particularly preferred embodiment of the invention, the following detailed technical steps are carried out: if the driver’s console is activated on a train 200 / train, for example, in a locomotive 210, then for a short time the status of each coupling device 241, 242, 243 in the train 200 is interrogated and stored in the control device 100, for example, by using the flag “there is no train break.” Until the driver’s console is activated again, the control in accordance with the invention remains If the state of the coupling device 241, 242 is now changed due to unwanted separation of the train / unwanted trip - regardless of the cause (for example, due to the control of the release valve / use of the emergency release tool, etc.) - from the “locked” state “in the“ disengaged ”state, the“ train breakage missing ”flag is reset by the control device 100, and one or more of the reactions of the rolling stock unit described above are initiated. The reactions of the rolling stock unit can be, for example, interruption of the emergency / emergency brake circuit in the still driving part 210 of the train and in the separated part 220, 230 of the train. Other rolling stock unit reactions, which may also preferably be performed, are described above.

При применении соответствующего изобретению принципа выгодным образом становится возможным надежно детектировать нежелательное разделение поезда / нежелательное расцепление сцепного устройства 241, 242, и вызывать требуемые реакции единицы подвижного состава вне зависимости от скорости поезда в различных режимах работы поезда 200.By applying the principle of the invention in an advantageous manner, it becomes possible to reliably detect unwanted separation of the train / unwanted uncoupling of the coupling device 241, 242, and cause the desired reaction of the rolling stock unit regardless of the speed of the train in various operating modes of the train 200.

В частности, с помощью применения соответствующего изобретению принципа могут быть удовлетворены актуальные требования в отношении реакций единицы подвижного состава поезда 200, в частности, в случае нежелательного разделения поезда, в том виде, как они изложены в Дополнительных нормах №В015 „ Цели безопасности в отношении сцепки единиц подвижного состава с автоматической сцепкой на основании §4 AEG и ЕВО" (Ergänzungsregelungen Nr. В015 „aus §4 AEG und ЕВО abgeleitete Schutzziele zum Kuppeln von Fahrzeugen mit automatischer Kupplung im Stand"), Интернет: стартовая страница WWW.EBA.BUND.DE>lnfothek>Fahrzeuge>Bremsen).In particular, by applying the principle of the invention, the current requirements regarding the reactions of a rolling stock unit of a train 200 can be satisfied, in particular in the case of an undesired separation of a train, as set out in Supplementary Regulation No. B015 “Safety objectives for coupling units of rolling stock with automatic coupling based on §4 AEG and EBO "(Ergänzungsregelungen Nr. B015„ aus §4 AEG und EBO abgeleitete Schutzziele zum Kuppeln von Fahrzeugen mit automatischer Kupplung im Stand "), Internet: homepage WWW.EBA.BUND. DE> lnfothek> Fahrzeuge> Bremsen).

Особенно выгодным образом - в отличие от обычных систем - нежелательные события расцепления надежно обнаруживаются теперь также и в состоянии покоя поезда 200.In a particularly advantageous manner - unlike conventional systems - unwanted tripping events are now reliably detected also in the idle state of train 200.

В следующем особенно выгодном варианте осуществления для формирования разрешающего сигнала EF расцепления осуществляются следующие действия: для сигнализации обычного расцепления посредством соответствующего изобретению разрешающего сигнала EF расцепления, давление в главной воздушной магистрали снижается со значения номинального давления до определенного значения, например, до 2,8 бар, и при наличии дополнительно сигнала STS состояния покоя может проводиться процесс расцепления (например, с помощью ключевого переключателя или тяги расцепления), при этом такой процесс не будет детектирован как обрыв поезда, поскольку управляющее устройство 100 было успешно проинформировано посредством соответствующего изобретению разрешающего сигнала EF расцепления о том, что будет производиться желательный процесс расцепления.In a further particularly advantageous embodiment, in order to generate a decoupling enable signal EF, the following steps are carried out: to signal a normal trip by means of a decoupling enable signal EF according to the invention, the pressure in the main air line is reduced from the nominal pressure to a certain value, for example, to 2.8 bar, and if there is an additional idle state signal STS, a tripping process can be carried out (for example, by means of a key switch or rod p Clutch), wherein such process will not be detected as an interruption of the train, because the control device 100 has successfully informed by the inventive resolving EF disengaging signal that will produce the desired decoupling process.

И наоборот, в соответствующих изобретению вариантах осуществления схемой будет также распознана несанкционированная манипуляция на сцепных устройствах (например, нежелательное управление клапаном расцепления / неправомочное обслуживание устройства аварийного расцепления) у подготовленных к отходу транспортных средств 200.Conversely, in the embodiments of the invention, the circuit will also recognize unauthorized manipulation of the hitch devices (e.g., unwanted control of the release valve / unauthorized maintenance of the emergency release device) in the prepared vehicles 200.

Согласно следующему особенно предпочтительному варианту после сигнализации обрыва поезда, т.е. после распознавания нежелательного расцепления, схема и, соответственно, управляющее устройство 100 могут быть возвращены в прежнее состояние только посредством деактивация и повторной активации пульта машиниста (при необходимости, связанных с повторным подтверждением уже измененной конфигурации поезда) в поезде 200 или части поезда.According to a further particularly preferred embodiment, after a train break signal, i.e. after recognition of the unwanted trip, the circuit and, accordingly, the control device 100 can only be returned to the previous state by deactivating and reactivating the driver’s console (if necessary, associated with the re-confirmation of the already changed train configuration) in the train 200 or part of the train.

Управляющее устройство 100 оборудовано для связи с пультом машиниста тягового (самодвижущегося) вагона 210 или прочей единицы подвижного состава преимущественно интерфейсом 140 связи, однако может также иметь другие интерфейсы или несколько интерфейсов для связи с другими системами.The control device 100 is equipped for communication with the driver’s console of a traction (self-propelled) carriage 210 or other rolling stock unit, mainly a communication interface 140, however, it may also have other interfaces or several interfaces for communication with other systems.

Согласно следующему особенно предпочтительному варианту осуществления включение хвостовых сигналов поезда в темное время (Zg 2 согласно правилу Ril 301) может быть отметено только приведением в действие специального органа управления машинистом самодвижущейся единицы подвижного состава / машиниста поезда, однако, до этого машинистом поезда должно быть обработано событие "обрыв поезда", например, посредством осуществления соответствующего ввода на предусмотренном для этого человеко-машинном интерфейсе управляющего устройства 100, например, с помощью ключевого переключателя или графического пользовательского планшета. Таким образом могут быть выполнены положения в отношении движения поездов согласно правилу Ril 408.0571 (поезд останавливается из-за непредвиденных обстоятельств, при содействии со стороны единицы подвижного состава).According to a further particularly preferred embodiment, the inclusion of the train tail signals in the dark (Zg 2 according to Ril 301 rule) can only be marked by the activation of the special control by the driver of the self-propelled rolling stock / train driver, however, before that, the train driver must handle the event “train interruption”, for example, by making an appropriate input on the provided man-machine interface of the control device 100, for example By a key switch or graphical user plate. In this way, the provisions regarding the movement of trains according to Ril 408.0571 can be fulfilled (the train stops due to unforeseen circumstances, with the assistance of the rolling stock unit).

Claims

1. A method for monitoring the operating condition of at least one coupling device (241, 242, 243) designed to mechanically connect two units (210, 220) of rolling stock to a train (200), and / or a place (240a, 241a) of the coupling coupling a device in which the coupling state signal (s1, s2, s3) characterizing the operating state of the coupling device (241, 242, 243) or, respectively, the coupling location (240a, 241a) is evaluated by means of a control device (100), and a conclusion is made about undesired trip units (220) of rolling stock if the signal (s1, s2, s3) is I hitch points to the disengaged state, and at the same time enable signal (EF) decoupling does not indicate the desired process of disengagement.

2. The method according to claim 1, characterized in that the decoupling enable signal (EF) is generated not only depending on the rest state signal (STS) characterizing the speed of the train (200) and / or at least one of the units (210, 220 ) rolling stock.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the decoupling enable signal (EF) is formed, depending on the signal (STS) of the idle state and pressure (PHLL) in the main air line of the train (200).

4. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the decoupling enable signal (EF) is formed depending on the idle state signal (STS) and at least one more signal that characterizes the operating parameter of the train (200) and / or at least one unit (210, 220, 230) of rolling stock.

5. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the decoupling enable signal (EF) is formed depending on at least two operating parameters of the train (200) and / or at least one unit (210, 220, 230) of the movable composition, in particular, depending on a) the signal from the input device driven by the operator, and b) the pressure (PHLL) in the main air line of the train (200).

6. The method according to claim 1 or 2, characterized in that they initiate the reaction of the unit rolling stock, if it was recognized unwanted trip.

7. The method according to claim 6, characterized in that the reaction of the unit rolling stock includes at least one of the following steps:
- interruption of the emergency / emergency brake circuit in the still leading and / or in the separated part of the train,
- deactivation of the tail signal of the train at the former coupling point, in particular, according to Ril 408 DB Netz AG rule,
- the initiation of the corresponding messages of the control system, in particular in normal operation,
- cancellation of the confirmed train configuration, in particular in all operating modes,
- installation of hardware locking of traction based on the different state of the coupling in each part of the train.

8. The method according to claim 1 or 2, characterized in that by means of the control device (100) the signals (s1, s2, s3) of the coupling state of several coupling devices (241, 242, 243) are evaluated.

9. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the state signal of the coupling of the only place (241a) of the coupling of the coupling device (241) is evaluated by means of a control device (100b).

10. A control device (100) for monitoring the operating condition of at least one coupling device (241, 242, 243) designed to mechanically connect two units (210, 220) of rolling stock to a train (200), and / or a place (240a , 241a) of the hitch of the coupling device, in which the signal (s1, s2, s3) of the coupling state characterizing the operating state of the coupling device (241, 242, 243) or, respectively, of the coupling location (240a, 241a) can be evaluated by the control device (100), moreover, the control device (100) is configured to conclude that undesirable uncoupling the rolling stock unit (220) if the coupling state signal (s1, s2, s3) indicates an uncoupled state, and at the same time, the decoupling enable signal (EF) does not indicate the presence of the desired decoupling process.

11. The control device (100) according to claim 10, characterized in that it comprises a controller (130) made at least partially by one of the following technologies: relay circuit, microcontroller, digital signal processor, programmable logic IC, specialized IC .

12. A control device (100) according to one of claims 10 and 11, characterized in that it comprises at least one interface (140) for communication with another train system (200) or at least one unit (210, 220, 230 ) rolling stock.

13. The control device (100) according to one of claims 10 and 11, characterized in that the control device (100) is configured to implement the method claimed according to one of claims 1 to 9.

14. The control device (100) according to one of claims 10 and 11, characterized in that the control device (100) is configured to initiate or carry out a reaction of a rolling stock unit, including at least one of the following steps:
- interruption of the emergency / emergency brake circuit in the still leading and / or in the separated part of the train,
- deactivation of the tail signal of the train at the former coupling point, in particular, according to Ril 408 DB Netz AG rule,
- the initiation of the corresponding messages of the control system, in particular in normal operation,
- cancellation of the confirmed train configuration, in particular in all operating modes,
- installation of hardware locking of traction based on the different state of the coupling in each part of the train.

15. Coupling place (240a, 241a) for a unit of rolling stock (210, 220, 230; 210a, 220a), in particular a rail vehicle, with a control device (100a, 100b; 100), declared according to one of paragraphs.10- fourteen.

16. A unit (210; 210a) of rolling stock, in particular a rail vehicle, with at least one coupling place (240a, 241a), as claimed in claim 15.