RU2472022C1 - Способ торможения двигателем - Google Patents

Способ торможения двигателем Download PDF

Info

Publication number
RU2472022C1
RU2472022C1 RU2011131116/06A RU2011131116A RU2472022C1 RU 2472022 C1 RU2472022 C1 RU 2472022C1 RU 2011131116/06 A RU2011131116/06 A RU 2011131116/06A RU 2011131116 A RU2011131116 A RU 2011131116A RU 2472022 C1 RU2472022 C1 RU 2472022C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
pressure
exhaust gas
exhaust
engine
valve
Prior art date
Application number
RU2011131116/06A
Other languages
English (en)
Inventor
Франц РАММЕР
Франц ЛЯЙТЕНМАИР
Готтфрид РААБ
Original Assignee
МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=44816983&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=RU2472022(C1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ filed Critical МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ
Application granted granted Critical
Publication of RU2472022C1 publication Critical patent/RU2472022C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
    • F02B37/025—Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/34—Control of exhaust back pressure, e.g. for turbocharged engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу торможения работающим преимущественно по принципу Дизеля двигателем. Двигатель содержит, по меньшей мере, один нагружаемый потоком отработавших газов (ОГ) турбонагнетатель с работающей на (ОГ) турбиной и компрессором наддувочного воздуха, расположенными на общем валу. Двигатель содержит выпускной коллектор, направляющий поток (ОГ) от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем устройство для дросселирования потока (ОГ), а также, по меньшей мере, одну байпасную линию для пропускания потока (ОГ) мимо устройства для его дросселирования. Поток (ОГ) направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии на колесо турбины и дросселируется, и, таким образом, выше по потоку дросселирующего устройства создается возрастание давления в (ОГ). Далее осуществляется измерение встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха. На основе измерения встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха определяется оптимальное положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. Затем регулирование встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха осуществляется за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с определением его оптимального положения. Раскрыт вариант способа торможения двигателем и устройство для торможения двигателем. Технический результат заключается в повышении тормозной мощности. 3 н. и 24 з.п. ф-лы, 11 ил.

Description

Изобретение относится к способу и устройству для торможения двигателем, содержащему работающий преимущественно по принципу Дизеля двигатель, который включает в себя, по меньшей мере, один нагружаемый потоком отработавших газов (ОГ) турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, которые расположены на общем валу, выпускной коллектор, направляющий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем устройство для дросселирования потока ОГ, а также байпасную линию для пропускания потока ОГ мимо устройства для его дросселирования, причем поток ОГ направляется по байпасной линии на колесо турбины и дросселируется, и, таким образом, выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ. Под термином «выше по потоку» следует понимать направление течения ОГ, встречное направлению их течения, когда они покидают двигатель через его выпускные клапаны и текут в направлении дросселирующего устройства или турбонагнетателя.
В качестве устройства торможения двигателем можно привести известное, например, из EP 0736672 B1 устройство в сочетании с защищенным в нем способом торможения двигателем. В этом способе торможение двигателем происходит таким образом, что поток ОГ дросселируется, в результате чего выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ, которые после промежуточного открывания выпускного клапана текут обратно в камеру сгорания и во время последующего такта сжатия при поддерживаемом частично открытым выпускном клапане обеспечивают торможение двигателем. При торможении двигателем в процесс промежуточного открывания выпускного клапана, происходящий при находящемся в положении дросселирования дросселирующем устройстве за счет вызванного возрастания давления ОГ, вмешивается управляющая техника, которая принудительно предотвращает закрывание склонного к этому после промежуточного открывания выпускного клапана за счет управляющего устройства, встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, удерживаемого частично открытым самое большее до своего управляемого кулачками открывания.
В этом способе торможения двигателем расположенные в режиме торможения двигателем в выпускном тракте дроссельные заслонки находятся в положении дросселирования, в котором соответствующий выпускной тракт закрыт не полностью, так что часть скопившихся ОГ может пройти мимо дроссельной заслонки через остающуюся открытой со стороны края узкую щель. Эта «лазейка» для ОГ необходима для предотвращения перекрытия потока ОГ и перегрева двигателя.
Хотя этот известный способ торможения двигателем обеспечивает высокую тормозную мощность, в некоторых случаях применения возникает желание ее повышения в режиме торможения, чтобы сильнее разгрузить имеющиеся в автомобиле дополнительные тормозные системы, такие как ретардер и рабочий тормоз, или выполнить их меньших размеров. Для этого необходимы дополнительные меры, с помощью которых можно повысить давление наддувочного воздуха в режиме торможения двигателем, в результате чего возникают заметные более высокие встречные давления ОГ.
Для достижения такого повышения давления наддувочного воздуха с целью повышения тормозной мощности известны уже описанные устройства и способы. Из EP 1762716 известно, например, устройство управления потоком ОГ двигателя, причем между выпускными клапанами и турбонагнетателем расположена байпасная линия, которая направляет часть потока ОГ мимо дросселирующего устройства на колесо турбины турбонагнетателя. Таким образом, достаточное количество воздуха для подачи в двигатель можно создать тогда, когда турбонагнетатель даже при закрытой тормозной заслонке достигает высокой частоты вращения и, тем самым, соответствующего объема подачи.
Из EP 1801392 известно устройство для повышения тормозной мощности многоцилиндрового ДВС в режиме торможения двигателем, причем каждый выпускной тракт в режиме торможения двигателем полностью перекрывается запорной заслонкой, от перекрываемого участка выпускного тракта ответвляется байпасная линия, каждая байпасная линия сообщена с сопловым отверстием, выполненным в стенке работающей на ОГ турбины, оба сопловых отверстия проходят в перпендикулярной оси колеса турбины плоскости либо параллельно рядом друг с другом и через соответственно соседний с другим выход, либо под острым углом друг к другу и переходят друг в друга, а также, будучи направлены через общий выход по касательной на наружный участок колеса турбины, заканчиваются в камере турбины.
Описанные выше устройства и способы регулируют тормозную мощность двигателя за счет встречного давления ОГ, что в зависимости от положения заслонок дросселирующего устройства может привести к менее благоприятной характеристике срабатывания тормозной системы, и содержат сложные для отключения сопел включающие клапаны.
Задача изобретения состоит в создании способа и устройства для торможения двигателем, которые с небольшими затратами на детали и финансовыми издержками, а также с улучшением регулирования обеспечивали бы повышение тормозной мощности двигателя.
Для решения этой задачи предложена приведенная в п.1 формулы совокупность признаков. Предпочтительные варианты осуществления изобретения приведены в зависимых пунктах.
Согласно изобретению предложен способ торможения двигателем для многоцилиндрового двигателя, работающего преимущественно по принципу Дизеля. Двигатель содержит, по меньшей мере, один нагружаемый потоком ОГ работающий на ОГ турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, расположенными на общем валу. При наличии нескольких работающий на ОГ турбонагнетателей предусмотрены преимущественно, по меньшей мере, одна ступень высокого и одна ступень низкого давлений. Кроме того, двигатель содержит выпускной коллектор, который направляет поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, по меньшей мере, одно расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем устройство для дросселирования потока ОГ, и, по меньшей мере, одну байпасную линию для направления потока ОГ мимо устройства для его дросселирования, причем поток ОГ направляется, через, по меньшей мере, одну байпасную линию, по меньшей мере, на одно колесо работающей на ОГ турбины, поток ОГ дросселируется, и, таким образом, выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ.
В соответствии со способом далее происходит измерение встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. На основе измерения встречного давления ОГ может осуществляться определение оптимального положения устройства для дросселирования потока ОГ для достижения заданной тормозной мощности. Другими словами, положение устройства для дросселирования потока ОГ может определяться для достижения заданного положения.
Затем происходит регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха за счет настройки устройства для дросселирования в соответствии с определением его оптимального положения или в соответствии с его выявленным положением.
В противоположность регулированию, основанному только на встречном давлении ОГ в качестве регулируемой величины, это позволяет достичь более высокого встречного давления ОГ по всему диапазону частот вращения двигателя. Созданное турбонагнетателем давление наддувочного воздуха оказывает существенное влияние на встречное давление ОГ. Поэтому включение давления наддувочного воздуха в процесс регулирования встречного давления ОГ обеспечивает его быстрое возрастание и, тем самым, повышение тормозной мощности двигателя.
Оптимальным положением дросселирующего устройства в первом диапазоне частот вращения двигателя является преимущественно закрытое положение, в котором поперечное сечение системы выпуска ОГ блокируется, а поток ОГ, по меньшей мере, по одной байпасной линии направляется мимо устройства для дросселирования. В качестве альтернативы оптимальным положением устройства для дросселирования потока ОГ (т.е. дросселирующего устройства) в первом диапазоне частот вращения двигателя также может быть закрытое положение, в котором, по меньшей мере, часть сечения системы выпуска ОГ открывается, а, по меньшей мере, часть потока ОГ, по меньшей мере, по одной байпасной линии направляется мимо дросселирующего устройства.
Согласно одному другому аспекту изобретения оптимальным положением дросселирующего устройства во втором диапазоне частот вращения двигателя является закрытое положение, в котором, по меньшей мере, часть сечения системы выпуска ОГ открывается, а часть потока ОГ, по меньшей мере, по одной байпасной линии направляется мимо дросселирующего устройства.
Байпасная линия имеет меньшее сечение, чем система выпуска ОГ, так что заданный ограниченный поток ОГ направляется на колесо турбины с высокой скоростью и, тем самым, с высоким импульсом. Этим достигается то, что, несмотря на относительно небольшое количество воздуха для привода, турбонагнетатель разгоняется до высокой частоты вращения и, тем самым, со стороны компрессора обеспечивает нужное количество воздуха, причем дросселирующее устройство находится преимущественно в закрытом положении, в котором сечение системы выпуска ОГ перекрыто или почти перекрыто дросселирующим устройством, а двигатель имеет низкую частоту вращения, преимущественно ниже 1400 об/мин. В частности, этим достигается то, что торможение двигателем наступает уже при низкой частоте вращения. Соответственно первым диапазоном частот вращения двигателя может быть диапазон частот вращения меньше или равный 1400 об/мин.
Во втором диапазоне частот вращения двигателя оптимальным положением дросселирующего устройства является преимущественно закрытое положение, в котором, по меньшей мере, часть сечения системы выпуска ОГ открывается, а часть потока ОГ, по меньшей мере, по одной байпасной линии направляется мимо дросселирующего устройства. При этом вторым диапазоном частот вращения двигателя является преимущественно диапазон частот вращения более 1400 об/мин до максимальной частоты вращения двигателя. Поэтому при средней и/или высокой частоте вращения двигателя встречное давление ОГ и давление наддувочного воздуха могут регулироваться преимущественно дросселирующим устройством.
Для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя преимущественно сначала регулируется максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения максимального для частоты вращения двигателя давления наддувочного воздуха происходит регулирование максимального встречного давления ОГ. В зависимости от частоты вращения двигателя можно, тем самым, по сравнению с традиционным регулированием открывать большее сечение канала дросселирующего устройства.
По меньшей мере, одно положение дросселирующего устройства соответствует определенному встречному давлению ОГ. Преимущественно определение правильного положения дросселирующего устройства осуществляется регулирующим устройством на основе сравнения текущего давления наддувочного воздуха с его номинальным давлением при текущем встречном давлении ОГ. Регулирующим устройством может быть, например, блок управления двигателя или автомобиля.
Со ссылкой на фиг.4 поясняется улучшенная характеристика срабатывания в режиме торможения двигателем. Если, например, 90% площади канала дросселирующего устройства закрыто, то встречное давление ОГ составляет около 65% максимально достигаемого значения. Если тормозную мощность двигателя следует уменьшить до нуля, то дросселирующее устройство должно быть открыто. Если же дросселирующее устройство продолжает открываться, то сначала происходит возрастание встречного давления ОГ за счет обусловленного повышенным расходом газа, более высокого давления наддувочного воздуха. Следовательно, сначала встречное давление ОГ возрастает, прежде чем сможет произойти его падение, что вызвало бы плохую характеристику срабатывания тормоза двигателя. Однако встречное давление ОГ около 65% господствует также при закрывании всего лишь 30% площади канала дросселирующего устройства. Поэтому в соответствии с предложенным способом происходит определение правильного положения дросселирующего устройства из сравнения текущего давления наддувочного воздуха с его номинальным давлением при текущем встречном давлении ОГ, благодаря чему достигается улучшенная характеристика срабатывания в режиме торможения двигателем.
Если текущее встречное давление ОГ ниже нужного, а давление наддувочного воздуха соответствует заданному значению, то дросселирующее устройство может продолжать закрываться. Со ссылкой на фиг.3 это значение может быть задано, например, за счет того, что давление наддувочного воздуха в процентах больше или равно встречному давлению ОГ в процентах. Если текущее встречное давление ОГ ниже нужного, а давление наддувочного воздуха ниже заданного значения, то дросселирующее устройство может продолжать открываться.
В диапазоне частот вращения двигателя от 0 до 1000 об/мин дросселирующее устройство приводится преимущественно в закрытое положение, в котором сечение системы выпуска ОГ и, по меньшей мере, одна байпасная линия блокируются. При этом, по меньшей мере, одна байпасная линия может быть закрыта путем поворота дросселирующего устройства.
Согласно одному другому аспекту регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха происходит за счет устройства для регулирования давления наддува дополнительно к регулированию дросселирующим устройством.
Согласно одному другому аспекту изобретения устройство для регулирования давления наддува образовано, по меньшей мере, одним перепускным клапаном, который обходит работающую на ОГ турбину.
Согласно изобретению далее предусмотрено устройство для торможения работающим преимущественно по принципу Дизеля двигателем, который включает в себя, по меньшей мере, один нагружаемый потоком ОГ работающий на ОГ турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, расположенными на общем валу, выпускной коллектор, направляющий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к, по меньшей мере, одному турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем устройство для дросселирования потока ОГ, а также, по меньшей мере, одну байпасную линию для пропускания потока ОГ мимо устройства для его дросселирования, причем поток ОГ направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии на колесо турбины и дросселируется, и, таким образом, выше по потоку дросселирующего устройства создается возрастание давления в ОГ, а также предусмотрены средства для измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха.
Кроме того, предусмотрено управляющее устройство, которое на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяет положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. Управляющее устройство осуществляет затем регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха за счет дросселирующего устройства в соответствии с его выявленным положением.
Дросселирующее устройство имеет преимущественно первое закрытое положение, в котором сечение системы выпуска ОГ блокировано, однако поток ОГ направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии мимо дросселирующего устройства, и второе закрытое положение, в котором блокированы сечение системы выпуска ОГ и, по меньшей мере, одна байпасная линия. За счет того, что байпасная линия закрывается дросселирующим устройством, отпадают используемые в традиционных дросселирующих устройствах сложные переключающие клапаны.
Согласно одному другому аспекту изобретения регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха происходит за счет устройства для регулирования давления наддува дополнительно к регулированию дросселирующим устройством.
Согласно одному другому аспекту изобретения устройство регулирования давления наддува образовано, по меньшей мере, одним перепускным клапаном, который обходит работающую на ОГ турбину.
В соответствии с другой идеей изобретения дополнительно или в качестве альтернативы предложенным устройству и способу торможения двигателем предусмотрены другой способ и другое устройство для осуществления способа торможения двигателем для работающего преимущественно по принципу Дизеля двигателя, который содержит на каждый цилиндр, по меньшей мере, один выпускной клапан, присоединенный к системе выпуска ОГ, в которую интегрировано дросселирующее устройство, приводимое в действие для торможения двигателем так, что поток ОГ дросселируется, и выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ, которые после промежуточного открывания выпускного клапана текут обратно в камеру сгорания и во время последующего такта сжатия при частично открытом выпускном клапане обеспечивают повышенную тормозную мощность двигателя, причем при торможении двигателем в процесс промежуточного открывания выпускного клапана, происходящий при находящемся в положении дросселирования дросселирующем устройстве за счет вызванного в ОГ возрастания давления, вмешивается управляющая техника так, что склонный к закрыванию после промежуточного открывания выпускной клапан за счет управляющего устройства, встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, принудительно предотвращается от закрывания и затем удерживается частично открытым самое большее до своего управляемого кулачками открывания, причем двигатель содержит далее, по меньшей мере, один нагружаемый потоком ОГ турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, расположенными на общем валу, выпускной коллектор, направляющий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем устройство для дросселирования потока ОГ, а также, по меньшей мере, одну байпасную линию для пропускания потока ОГ мимо устройства для его дросселирования, причем поток ОГ направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии, по меньшей мере, на одно колесо турбины и дросселируется, и, таким образом, выше по потоку дросселирующего устройства создается возрастание давления в ОГ, и производится измерение встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, причем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяется положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности, и происходит регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха дросселирующим устройством в соответствии с его выявленным положением.
Согласно одному другому аспекту изобретения в конце такта расширения, когда снова действует находящееся со стороны распределительного вала управление выпускным клапаном, удерживающая функция действовавшего до этого в качестве гидравлически запертого буфера управляющего устройства прекращается, а затем открыванием выпускного клапана вплоть до его полного хода, его удержанием и повторным закрыванием во время такта выпуска управляет соответствующий нормальный управляющий кулачок выпускного клапана через механизм срабатывания выпускного клапана с действующим тогда только в качестве механического буфера управляющим устройством.
Согласно одному другому аспекту изобретения управляющее устройство действует, будучи встроено в установленное со стороны головки цилиндра коромысло, и содержит управляющий поршень, который установлен в отверстии коромысла с небольшими утечками аксиально подвижно между двумя механически ограниченными за счет упоров конечными положениями, действует спереди на заднюю торцовую поверхность стержня выпускного клапана и нагружен с задней стороны пружиной сжатия, а также гидравлически, и ввинченную в резьбовой участок отверстия коромысла управляющую втулку, в открытую вперед к управляющему поршню напорную камеру которой встроены нагружающая управляющий поршень пружина сжатия и допускающий только ввод среды под давлением из подающего среду под давлением канала указанный обратный клапан с нагруженным пружиной сжатия запорным органом. Подающий канал снабжается средой под давлением через выполненный в коромысле питающий канал, причем от напорной камеры через управляющую втулку к ее верхнему концу ведет разгрузочный канал, выходное отверстие которого в процессе торможения в фазе задержания и удержания управляющего устройства с целью создания и поддержания давления среды под давлением в напорной камере и связанного с этим выдвигания и удержания управляющего поршня удерживается закрытым в выдвинутом, задерживающем положении выпускного клапана посредством упора, неподвижно расположенного на головке цилиндра.
Согласно одному другому аспекту изобретения в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана управляющий поршень за счет действующих в напорной камере сил, следуя за стержнем выпускного клапана, выдвигается в свое выдвинутое конечное положение, в результате чего увеличивающаяся в объеме напорная камера заполняется средой под давлением, а управляющий поршень, тем самым, гидравлически блокируется в задерживающем положении выпускного клапана и в этом положении задерживает своей торцовой поверхностью движущийся в закрытое положение выпускной клапан и удерживает его соответственно открытым.
Согласно одному другому аспекту изобретения возврат управляющего поршня из его задерживающего положения выпускного клапана во вдвинутое основное положение в конце фазы удержания происходит таким образом, что при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком непосредственно или косвенно через толкатель срабатывании коромысла за счет его отвода от упора на головке цилиндра выходное отверстие выполненного в управляющей втулке разгрузочного канала открывается на ее верхнем конце, в результате чего находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления и подтягивающимся, больше не блокированным коромыслом управляющим поршнем объемно разгружается до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого основного положения.
Согласно одному другому аспекту изобретения с использованием в ДВС с нижним расположением распределительного вала, от которого через толкатель и последующее коромысло срабатывает выпускной клапан, управляющее устройство действует в пространстве между толкателем и вводящим усилия органом коромысла в расположенной в или на головке цилиндра приемной втулке и содержит установленную в ней с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками опирающуюся снизу на верхний конец толкателя управляющую втулку, а также установленный в ее глухом отверстии с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками управляющий поршень, который опирается вверху на шарнирно соединенную с вводящим усилия органом коромысла передающую толкающее усилие деталь, а внизу нагружен действующей в направлении этой детали пружиной сжатия, которая установлена в находящейся под управляющим поршнем части глухого отверстия и в ограниченной, таким образом, гидравлической напорной камере, снабжаемой средой под давлением, в частности моторным маслом, через выполненный в головке цилиндра, соответственно, опоре питающий канал, выполненный в приемной втулке питающий канал и сообщенный с ним, выполненный в управляющей втулке подающий канал, причем установленный в напорной камере обратный клапан своим подпружиненным запорным органом предотвращает обратное течение среды под давлением из напорной камеры в подающий канал.
Согласно одному другому аспекту изобретения в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана управляющий поршень за счет действующих в напорной камере сил выдвигается, и при этом подтягивается коромысло, причем при выдвигании управляющего поршня после хода, согласованного с резким ходом выпускного клапана, выходное отверстие выполненного в управляющем поршне разгрузочного канала открывается за счет выхода из глухого отверстия управляющей втулки, через этот разгрузочный канал находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления, причем в начале последующего движения закрывания выпускного клапана через соответственно подтягивающееся коромысло и передающую толкающее усилие деталь управляющий поршень снова перемещается в направлении своего невыдвинутого основного положения до тех пор, пока выходное отверстие разгрузочного канала снова не будет закрыто стенкой глухого отверстия, в результате чего напорная камера снова запирается, с тем чтобы управляющее устройство было гидравлически блокировано, а выпускной клапан оставался задержанным в соответствующем, частично открытом положении.
Согласно одному другому аспекту изобретения устранение гидравлического блокирования управляющего поршня в управляющей втулке и его возврат из задерживающего положения выпускного клапана в невыдвинутое основное положение происходит тогда, когда при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком срабатывании толкателя и связанном с этим ходе управляющей втулки после ее определенного хода, согласованного с ходом максимального открывания выпускного клапана, за счет ее выхода из приемного отверстия приемной втулки открывается выходное сечение отходящего поперек от напорной камеры разгрузочного отверстия, находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления и за счет подтягивающегося управляющего поршня объемно разгружается до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого исходного положения, которое возникает при опирании передающей толкающее усилие детали на торцовую сторону управляющей втулки.
Согласно одному другому аспекту изобретения выпускной клапан после вызванного встречным давлением ОГ промежуточного открывания удерживается в задержанном положении, расстояние которого до закрытого положения составляет 1/5-1/20 полного, управляемого распределительным валом хода открывания выпускного клапана.
Согласно одному другому аспекту изобретения управляющее устройство используется также в виде гидравлического органа компенсации клапанного зазора, причем возникающий в механизме срабатывания клапана зазор компенсируется за счет соответствующего дозаполнения среды под давлением в напорную камеру с соответствующим подтягиванием управляющего поршня в направлении нагружаемого органа.
Разумеется, раскрытые признаки изобретения могут произвольно комбинироваться между собой для достижения других преимуществ и вариантов.
Другие свойства и преимущества изобретения приведены в нижеследующем описании вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи. Описанные варианты следует понимать лишь как пример и никоим образом не ограничивающие изобретение.
На чертежах изображено:
- фиг.1: блок-схема примера предложенного способа торможения двигателем;
- фиг.2: пример тракта выпуска ОГ предложенного устройства для торможения двигателем;
- фиг.3: функциональная схема устройства для дросселирования потока ОГ;
- фиг.4: диаграмма характеристик давления наддувочного воздуха и встречного давления ОГ по отношению к положению устройства для дросселирования потока ОГ;
- фиг.5: диаграмма, из которой следует характеристика хода выпускного клапана в режиме торможения при применении способа торможения в соответствии с другим вариантом осуществления изобретения;
- фиг.6: диаграмма, из которой следует характеристика хода выпускного клапана в способе торможения, известном из DE 3922884 C2;
- фиг.7А-7D: фрагмент механизма срабатывания выпускного клапана с другим вариантом управляющего устройства в рабочем положении в режиме торможения;
- фиг.8: функциональная схема устройства для дросселирования потока ОГ с устройством регулирования давления наддува.
На фиг.1 изображена блок-схема примера способа торможения двигателем. Со ссылкой на фиг.8 на этапе 310 сначала происходит измерение встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. Измерение статического и/или динамического давления наддувочного воздуха происходит, например, посредством, по меньшей мере, одного датчика Р давления известной конструкции, который расположен в зоне между двигателем М или цилиндрами 101 и компрессором 105 наддувочного воздуха. Измерение статического и/или динамического давления ОГ происходит, например, посредством, по меньшей мере, одного датчика Р давления известной конструкции, который расположен в зоне между двигателем М или выпускными клапанами 102 его цилиндров 101 и устройством 4 для дросселирования потока ОГ и/или в зоне между устройством 4 и работающей на ОГ турбиной 106.
На этапе S20 определяется, является ли измеренное, т.е. текущее, встречное давление ОГ ниже нужного и соответствует ли давление наддувочного воздуха заданному значению. При положительном результате на этапе S30 происходит закрывание устройства 4 в заданное положение, причем даже при полном закрывании устройства 4 направляемый по байпасным линиям 5а, 5b мимо него поток ОГ, направляемый, по меньшей мере, на одно колесо турбины турбонагнетателя 106, создает давление наддувочного воздуха, поскольку турбина 106 механически соединена с компрессором 105 наддувочного воздуха.
При отрицательном результате на этапе S40 определяется, является ли измеренное, т.е. текущее, встречное давление ОГ ниже нужного, а давление наддувочного воздуха ниже заданного значения.
При положительном результате на этапе S50 происходит открывание устройства 4 в заданное положение, если частота вращения двигателя М лежит во втором диапазоне, который больше или равен, например, 1400 об/мин. Если частота вращения двигателя М лежит в первом диапазоне, который, например, меньше 1400 об/мин, то устройство 4 блокируется в первом закрытом положении, в котором перекрывается сечение системы выпуска ОГ, а поток ОГ направляется по байпасным линиям 5а, 5b мимо устройства 4. Устройство 4 открывается только тогда, когда частота вращения двигателя М превышает первый диапазон.
На этапах S30, S50 происходит, тем самым, регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха за счет использования байпасных линий 5, направляющих поток ОГ мимо устройства 4, и/или за счет настройки устройства 4 в соответствии с определением его оптимального положения.
Дополнительно к измерению встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха можно непосредственно с помощью датчиков известной конструкции измерить также положение устройства 4. Это позволило бы дополнительно улучшить процесс регулирования и эффективнее настроить заданные положения устройства 4. На фиг.2 изображен пример тракта 1 выпуска ОГ предложенного устройства для торможения двигателем. Тракт 1 состоит из первого 1а и второго 1b сборников ОГ и содержит на своей торцовой стороне фланец 3 для закрепления на турбонагнетателе 106 (фиг.8).
Сборник 1а содержит первую байпасную линию 5а, которая снабжается через короткое ответвление от него. Сборник 1а имеет также выемку 7а для размещения устройства 4. Сборник 1b содержит вторую байпасную линию 5b, которая снабжается через короткое ответвление от него. Сборник 1b также имеет выемку 7b для размещения устройства 4.
Байпасные линии 5а, 5b впадают в общую байпасную линию 5c, которая сообщена с сопловым отверстием 6 турбонагнетателя 106 (фиг.8).
На фиг.3 изображена функциональная схема устройства 4 в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения. Тракт 1 выпуска ОГ работающего преимущественно по принципу Дизеля двигателя М закреплен на корпусе 2 колеса турбины турбонагнетателя 106 (см. также фиг.8). Здесь показано, в частности, сечение сборника 1b из фиг.2. Проходящий по тракту 1 поток ОГ нагружает колесо (не показано) турбины 106 турбонагнетателя. Каждый из сборников 1а, 1b содержит устройство 4, расположенное между двигателем М и колесом турбины турбонагнетателя. Согласно изобретению от каждого сборника 1а, 1b ответвляется байпасная линия 5а, 5b, с которой сообщено сопловое отверстие 6 в корпусе 2 колеса турбины (фиг.8).
Устройство 4 образовано одной или двумя поворотными заслонками и выполнено в выемке 7а, 7b соответствующего сборника 1а, 1b (фиг.2). В качестве альтернативы устройство 4 вместо, по меньшей мере, одной поворотной заслонки может быть выполнено также в виде, по меньшей мере, одного тарельчатого клапана, по меньшей мере, одной задвижки, по меньшей мере, одной вращающейся задвижки и т.п.
Устройство 4 может плавно перемещаться между одним открытым и двумя закрытыми положениями. В открытом положении S0 устройство 4 открывает полное сечение соответствующего сборника 7a, 7b. В первом закрытом положении S1 устройство 4 перекрывает полное сечение соответствующего сборника 1a, 1b, однако байпасная линия 5а, 5b открыта. Если устройство 4 закрывается во второе закрытое положение S2, то оно перекрывает соответствующий сборник 1а, 1b и байпасную линию 5а, 5b.
При частично открытом устройстве 4, т.е. в положении заслонки между открытым S0 и первым закрытым S1 положениями, поток ОГ поступает в расположенную над устройством 4 байпасную линию 5а, 5b, которая направляет его по общей байпасной линии 5с на колесо турбины через выполненное в его корпусе 2 сопловое отверстие 6. Сечение байпасной линии 5а, 5b существенно меньше сечения сборника 1a, 1b, так что при частично открытом устройстве 4 по байпасной линии 5а, 5b направляется относительно небольшая часть потока ОГ.
Когда устройство 4 находится в первом закрытом положении S1, байпасная линия 5а, 5b представляет собой единственный путь течения ОГ к колесу турбины. За счет небольшого сечения байпасной линии 5а, 5b или общей байпасной линии 5с возникает высокое встречное давление, так что к колесу турбины поступает лишь соответственно небольшая часть потока ОГ, однако с высокой скоростью течения и, тем самым, с высоким импульсом. Это предотвращает падение частоты вращения колес турбины и компрессора, в результате чего к двигателю М, несмотря на низкую частоту вращения, со стороны впуска продолжает подаваться сжатый воздух, что повышает эффективность торможения.
На фиг.4 изображена диаграмма характеристик давления наддувочного воздуха и встречного давления ОГ по отношению к положению устройства 4 при максимальной частоте вращения торможения, т.е. частоте вращения двигателя в режиме торможения.
Давление наддувочного воздуха начинается при полностью закрытом устройстве 4 в режиме торможения на уровне около 30% от максимального значения. При полностью закрытом устройстве 4 давление наддувочного воздуха возникает из направляемого по байпасным линиям 5a, 5b, 5c мимо устройства 4 потока ОГ, который направляется на колесо турбины турбонагнетателя и, тем самым, создает давление наддувочного воздуха. Его уровень в 30% соответствует поэтому давлению наддувочного воздуха, максимально создаваемому за счет байпасных линий 5а, 5b. Встречное давление ОГ начинается примерно при 50% от максимального значения при полностью закрытом устройстве 4, что соответствует создаваемому двигателем встречному давлению ОГ в сочетании с созданной на основе давления наддувочного воздуха частью встречного давления ОГ. При дальнейшем открывании устройства 4 давление наддувочного воздуха снова падает вследствие уменьшения расхода газа, пока оно при полностью открытом устройстве 4 не вернется на очень низкий уровень. Встречное давление ОГ возрастает приблизительно параллельно с давлением наддувочного воздуха и достигает своего максимума в немного дальше закрытом положении устройства 4, чем давление наддувочного воздуха, а затем также падает до очень низкого уровня при полностью открытом устройстве 4.
Для определенного нужного встречного давления ОГ при частичной тормозной нагрузке существуют в большинстве случаев два соответствующих возможных положения устройства 4. При этом более оптимальным всегда является положение с более высоким давлением наддувочного воздуха. Регулятор определяет правильное положение устройства 4 из сравнения текущего давления наддува с номинальным давлением наддува из характерического поля и всегда регулирует в направлении положения устройства 4 для встречного давления ОГ с более высоким давлением наддувочного воздуха.
На фиг.7А-7D одинаковые или соответствующие друг другу детали обозначены одинаковыми ссылочными позициями.
Из 4-тактного поршневого ДВС на фиг.7A-7D видны только стержень выпускного клапана 10 и соответствующий механизм его срабатывания, насколько он необходим для понимания изобретения.
В принципе, этот двигатель содержит на каждый цилиндр, по меньшей мере, один присоединенный к выпускной системе выпускной клапан. Управление выпускными клапанами осуществляется обычным распределительным валом для газообменных процессов через соответствующие механизмы срабатывания. В сочетании с выпускным клапаном сюда входит также установленное в головке 20 цилиндра коромысло 30, которое в зависимости от вида расположения распределительного вала на двигателе приводится в действие либо непосредственно распределительным валом, либо косвенно толкателем 40. Проходящий в головке 20 цилиндра своим стержнем выпускной клапан 10 постоянно нагружен в закрытое положение закрывающей пружиной (не показана). В выпускную систему встроено дросселирующее устройство, например дроссельная заслонка, приводимое в действие посредством соответствующего управляющего устройства таким образом, что поток ОГ дросселируется, и выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ. Возникающие при выдвигании соседних цилиндров волны давления накладываются на установившееся встречное давление и вследствие положительной разности давлений вызывают промежуточное открывание выпускного клапана 10 (фаза А1 на диаграмме фиг.5). В этот происходящий независимо от управления распределительным валом процесс промежуточного открывания выпускного клапана в режиме торможения вмешивается управляющая техника, которая посредством управляющего устройства 50, встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, принудительно задерживает выпускной клапан 10, который после промежуточного открывания снова стремится закрыться под действием своей закрывающей пружины, а затем посредством управляющего устройства 50 выпускной клапан 10 удерживается в течение всего такта сжатия, а также такта расширения в частично открытом задержанном положении (фаза А2 на диаграмме фиг.5).
Управляющее устройство 50 может быть реализовано по-разному и может быть установлено в разных местах механизма срабатывания выпускного клапана. Примеры этого изображены на фиг.7A-7D.
В этих примерах управляющее устройство 50 установлено в коромысле 30 и состоит из двух главных органов, а именно управляющего поршня 60 и управляющей втулки 70. Управляющий поршень 60 установлен с малыми утечками в отверстии 80 коромысла с возможностью осевого перемещения между двумя ограниченными за счет упоров 90, 100 конечными положениями, воздействует спереди через криволинейную торцовую поверхность 110 на заднюю торцовую поверхность 120 стержня выпускного клапана, а с задней стороны нагружен пружиной 130 сжатия и гидравлическим давлением.
Управляющая втулка 70 ввинчена в резьбовой участок того же отверстия 80 коромысла 30 над управляющим поршнем 60 и образует своей передней торцовой поверхностью задний упор 90, который определяет вдвинутое основное положение управляющего поршня 60. Его выдвинутое конечное положение ограничено передним упором 100, образованным задним краем окружного паза управляющего поршня 60, в который входит закрепленный на коромысле 30 ограничитель 140 хода.
Управляющая втулка 70 имеет открытую вперед к управляющему поршню 60 напорную камеру 150, в которую встроены нагружающая управляющий поршень 60 пружина 130 сжатия и допускающий только ввод среды под давлением из подающего канала 160 обратный клапан с его нагруженным пружиной сжатия запорным органом 170. Подающий среду под давлением канал 160, состоящий из поперечного отверстия и отходящего от него, впадающего по центру в напорную камеру 150 отверстия, снабжается указанной средой определенного давления, здесь смазочным маслом, через питающий канал 18 в коромысле 30 от его опорной зоны 190. Кроме того, от напорной камеры 150 через управляющую втулку 70 и неподвижно установленную в ней вставку 190 ведет разгрузочный канал 200, выходное отверстие которого со стороны вставки в режиме торможения удерживается закрытым в фазе задержания и удержания (А2) управляющего устройства 50 с целью создания и поддержания давления среды под давлением в напорной камере 150 и связанного с этим выдвигания и удержания управляющего поршня 60 в выдвинутом, задерживающем положении выпускного клапана за счет неподвижно расположенного на крышке 210 цилиндра упора 220.
Ниже с помощью фиг.7А-7D подробно описан полный цикл торможения двигателем.
На фиг.7А выпускной клапан 10 изображен в начале такта всасывания в закрытом положении А (см. диаграмму на фиг.5). Управляющее устройство 50 действует в этой фазе внутри коромысла 30 в качестве механического буфера, причем управляющий поршень 60 прижат снизу выпускным клапаном 10 во вдвинутое положение, а управляющая втулка 70 своей вставкой 190 опирается на упор 220. Возможный клапанный зазор перекрыт за счет частичного выдвигания управляющего поршня 60.
На фиг.7В изображены условия в момент, когда выпускной клапан 10 во время торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании достигает своего максимального хода В в фазе А1 (см. диаграмму на фиг.5). При этом промежуточном открывании выпускного клапана 10 он отходит от управляющего поршня 60, который посредством пружины сжатия 130 выдвигается в свое положение задержания. Поскольку управляющий поршень 60 движется от управляющей втулки 70, это выдвигание связано с увеличением напорной камеры 150 и ее заполнением средой под давлением по подающему каналу 160, причем после полного заполнения напорной камеры 150 управляющий поршень 60 гидравлически блокирован в своем выдвинутом положении задержания, заданном за счет упора 100, во-первых, из-за закрытого обратного клапана 170, а во-вторых, из-за перекрытого выходного отверстия разгрузочного канала 200. Это состояние показано на фиг.7В. Здесь, кроме того, видно, что выпускной клапан 10 при промежуточном открывании опережает этот ход управляющего поршня с большим ходом А-В.
При переходе от фазы А1 к фазе А2 выпускной клапан 10 снова движется в направлении закрывания, однако уже после короткого пути В-С задерживается гидравлически блокированным управляющим устройством 50. На фиг.7С при таких же условиях, что и на фиг.7В, показано это положение задержания С, которое сохраняется в течение всего оставшегося такта сжатия и последующего такта расширения.
Только после того, как в конце такта расширения снова будет действовать управление выпускным клапаном 10 посредством соответствующего выпускного кулачка, произойдет устранение этой гидравлической блокировки управляющего устройства 50, поскольку управляющая втулка 70 со своей вставкой 190 отойдет от упора 220, как только коромысло 30 будет двигаться в направлении открывания выпускного клапана. За счет этого разгрузочный канал 200 открывается, и среда под давлением может вытекать из напорной камеры 150 больше не блокированного управляющего устройства 50, а именно под действием управляющего поршня 60, прижатого выпускным клапаном 10 в направлении его вдвинутого основного положения.
Как только управляющий поршень 60 будет снова вдвинут, управляющее устройство 50 будет действовать снова только в качестве механического буфера на коромысле 30, посредством которого затем в фазе A3 (см. диаграмму на фиг.5) на такте выпуска при торможении происходят открывание выпускного клапана 10 вплоть до его полного хода D (фиг.7D), удержание и повторное закрывание с управлением посредством соответствующего выпускного управляющего кулачка распределительного вала.
В конце такта выпуска коромысло 30 посредством управляющего устройства 50 снова занимает положение на фиг.7А, из которого происходит следующий цикл торможения.
На фиг.8 изображена функциональная схема примера устройства для торможения многоцилиндровым ДВС М, включающего в себя дросселирующее устройство 4 и дополнительное устройство 107 для регулирования давления наддува.
Двигатель М работает преимущественно по принципу Дизеля и включает в себя шесть цилиндров 101. Каждый из них содержит, по меньшей мере, один выпускной клапан 102. Двигатель М содержит также турбонагнетатель, включающий в себя компрессор 105 наддувочного воздуха и работающую на ОГ турбину 106. Турбонагнетатель может быть выполнен одно- или многоступенчатым.
Компрессор 105 через систему каналов связан с воздуховпускной зоной двигателя М или его цилиндрами 101. Компрессор 105 приводится в действие турбиной 106 через механическое соединение, преимущественно вал. Между воздуховпускной зоной или цилиндрами 101 двигателя М находится, по меньшей мере, один датчик Р давления известной конструкции, который определяет или измеряет статическое и/или динамическое давление всасываемого компрессором 105, а затем сжимаемого воздуха. Перед компрессором 105 может быть дополнительно расположен воздушный фильтр (не показан) для очистки воздуха от соответствующих частиц определенного рода и размера.
На своей выпускной стороне двигатель М содержит, по меньшей мере, один выпускной коллектор 103, соединенный, по меньшей мере, с одним выпускным клапаном 102 каждого цилиндра 101. Кроме того, выпускной коллектор 103 соединен с турбиной 106 турбонагнетателя. Между двигателем М или выпускным коллектором 103 и турбиной 106 устройство для торможения двигателем содержит устройство 4 для дросселирования потока ОГ. Оно включает в себя, например, дроссельные заслонки 4, которые за счет своего положения в корпусе дросселирующего устройства могут влиять на проходное сечение потока ОГ и, тем самым, на встречное давление ОГ. Кроме того, устройство для торможения двигателем включает в себя, по меньшей мере, одну байпасную линию 5a, 5b, которая может направлять поток ОГ по общей байпасной линии 5c мимо устройства 4. Общая байпасная линия 5с соединена с турбиной 106 или с корпусом 2 ее колеса через сопловое отверстие 6 в корпусе 2, так что, в частности, при закрытом устройстве 4 уменьшенный поток ОГ может приводить в действие турбину 106 и, тем самым, компрессор 105.
Управление выполненным, например, в виде дроссельных заслонок 4 устройством 4 в отношении его положения осуществляется преимущественно исполнительным или управляющим устройством SM 104, причем дроссельные заслонки 4 механически соединены между собой. Между устройством 4 и двигателем М или выпускными клапанами 102 цилиндров 101 может находиться, по меньшей мере, один датчик Р давления известной конструкции, который определяет или измеряет статическое и/или динамическое давление ОГ. Дополнительно или в качестве альтернативы этому вниз по потоку за устройством 4 может находиться, по меньшей мере, еще один датчик Р давления.
Как уже сказано, предложенное устройство содержит также, по меньшей мере, одно дополнительное устройство 107 для регулирования давления наддува. Оно включает в себя, по меньшей мере, одну байпасную линию, которая идет в обход турбины 106. По меньшей мере, одна байпасная линия содержит далее, по меньшей мере, один перепускной или байпасный клапан. При открытом байпасном клапане ОГ, по меньшей мере, по одной байпасной линии могут ответвляться перед турбиной 106 и течь мимо нее, например в систему очистки и/или в глушитель. Управление, по меньшей мере, одним перепускным или байпасным клапаном в отношении его воздействия на ОГ или его давление осуществляется исполнительным или управляющим устройством SM 104.
Если требуется неполная тормозная мощность, то устройство 107 используется дополнительно или в качестве альтернативы регулированию посредством устройства 4, поскольку это позволяет быстрее и точнее настроить давление наддува и, тем самым, тормозную мощность. Компрессор 105 создает заданное давление наддува в цилиндре 101 двигателя М, причем поток ОГ посредством, по меньшей мере, одного выпускного клапана 102 каждого цилиндра 101 подается по выпускному коллектору 103 к устройству 4.
При определенной частоте вращения двигателя в каждом положении устройства 4 всегда устанавливается определенное давление наддува. Как уже сказано, байпасные или подающие линии устройства 107 расположены в выпускном канале между устройством 4 и после выхода турбины 106. Устройство 107 направляет заданное количество потока ОГ мимо турбины 106, причем направляемый мимо турбины 106 поток ОГ после нее снова впадает в выпускной канал.
Управление устройствами 107 и 4 осуществляется управляющим устройством 104. Если должно регулироваться давление наддува, которое ниже максимального, то устройство 107 открывается настолько, что устанавливается нужное давление наддува. Для достижения максимальной тормозной мощности перепускной или байпасный клапан закрывается, и происходит регулирование до максимального давления наддува.
В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха может осуществляться дополнительно к регулированию устройством 4 посредством устройства 107. Оно образовано преимущественно перепускным клапаном.
Изобретение подробно пояснялось на примерах без его ограничения конкретными вариантами осуществления.

Claims (27)

1. Способ торможения двигателем для работающего преимущественно по принципу дизеля двигателя (М), содержащего, по меньшей мере, один нагружаемый потоком ОГ работающий на ОГ турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной (106) и компрессором (105) наддувочного воздуха, которые расположены на общем валу, выпускной коллектор (103), направляющий поток ОГ от выпускных клапанов (102) двигателя (М), по меньшей мере, к одному работающему на ОГ турбонагнетателю, и, по меньшей мере, одно расположенное между выпускными клапанами (102) и упомянутым, по меньшей мере, одним турбонагнетателем устройство (4) для дросселирования потока ОГ, а также, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) для пропускания потока ОГ мимо устройства (4) для его дросселирования, причем поток ОГ направляют, по меньшей мере, по одной байпасной линии (5a, 5b, 5c) на колесо работающей на ОГ турбины (106), дросселируют поток ОГ и таким образом выше по потоку дросселирующего устройства (4) создают возрастание давления в ОГ, а также осуществляют измерение встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, отличающийся тем, что на основе измерения (S10) встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства (4) для достижения заданной тормозной мощности, а регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха осуществляют посредством дросселирующего устройства (4) в соответствии с его выявленным положением.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что оптимальным положением дросселирующего устройства (4) в первом диапазоне частот вращения двигателя (М) является закрытое положение (S2), в котором поперечное сечение системы выпуска ОГ блокируют, а поток ОГ направляют через, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) мимо дросселирующего устройства (4).
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что оптимальным положением дросселирующего устройства (4) в первом диапазоне частот вращения двигателя (М) является закрытое положение (S1), в котором, по меньшей мере, часть поперечного сечения системы выпуска ОГ открывают, а, по меньшей мере, часть потока ОГ направляют через, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) мимо дросселирующего устройства (4).
4. Способ по п.2 или 3, отличающийся тем, что оптимальным положением дросселирующего устройства (4) во втором диапазоне частот вращения двигателя (М) является закрытое положение (S1), в котором, по меньшей мере, часть поперечного сечения системы выпуска ОГ открывают, а часть потока ОГ направляют через, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) мимо дросселирующего устройства (4).
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что первым диапазоном частот вращения двигателя (М) является диапазон частот вращения, который меньше или равен 1400 об/мин, а вторым диапазоном частот вращения двигателя является диапазон частот вращения, который больше 1400 об/мин вплоть до его максимальной частоты вращения.
6. Способ по одному из пп.1, 2 или 3, отличающийся тем, что для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя сначала регулируют максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения давления наддувочного воздуха, максимального для данной частоты вращения двигателя, осуществляют регулирование максимального встречного давления ОГ.
7. Способ по одному из пп.1, 2 или 3, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одно положение дросселирующего устройства (4) соответствует определенному встречному давлению ОГ.
8. Способ по п.7, отличающийся тем, что правильное положение дросселирующего устройства (4) определяют из сравнения текущего давления наддувочного воздуха с его номинальным давлением при текущем встречном давлении ОГ.
9. Способ по п.8, отличающийся тем, что, если текущее встречное давление ОГ ниже его нужной величины и если давление наддувочного воздуха соответствует (S20) заданному значению, то положение дросселирующего устройства (4) продолжают закрывать (S30).
10. Способ по п.8, отличающийся тем, что, если текущее встречное давление ОГ ниже его нужной величины и если давление наддувочного воздуха ниже заданного значения (S40), то положение дросселирующего устройства (4) продолжают открывать (S50).
11. Способ по одному из пп.1, 2 или 3, отличающийся тем, что в диапазоне частот вращения двигателя (М) от 0 до 1000 об/мин дросселирующее устройство (4) приводят в закрытое положение (S2), в котором поперечное сечение системы выпуска ОГ и, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) блокируют.
12. Способ по одному из пп.1, 2 или 3, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) перекрывают путем поворота дросселирующего устройства (4).
13. Способ по одному из пп.1, 2 или 3, отличающийся тем, что регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха дополнительно к регулированию дросселирующим устройством (4) осуществляют посредством устройства (107) для регулирования давления наддува, в которое встроен, по меньшей мере, один обходящий турбину (106) перепускной клапан.
14. Устройство для торможения двигателем для работающего преимущественно по принципу дизеля двигателя (М), содержащего, по меньшей мере, один нагружаемый потоком ОГ работающий на ОГ турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной (106) и компрессором (105) наддувочного воздуха, расположенные на общем валу, выпускной коллектор (103), направляющий поток ОГ от выпускных клапанов (102) двигателя (М) к упомянутому, по меньшей мере, одному турбонагнетателю, и, по меньшей мере, одно расположенное между выпускными клапанами (102) и турбонагнетателем устройство (4) для дросселирования потока ОГ, а также, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) для пропускания потока ОГ мимо устройства (4) для его дросселирования, причем поток ОГ направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии (5a, 5b, 5c) на колесо работающей на ОГ турбины (106), поток ОГ дросселируется и таким образом выше по потоку дросселирующего устройства (4) происходит возрастание давления в ОГ, а также предусмотрены средства (Р) для измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, отличающееся тем, что предусмотрено управляющее устройство (104), которое на основе измерения (S10) встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяет положение дросселирующего устройства (4) для достижения заданной тормозной мощности и осуществляет регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха посредством дросселирующего устройства (4) в соответствии с выявленным положением этого дросселирующего устройства (4).
15. Устройство по п.14, отличающееся тем, что дросселирующее устройство (4) имеет первое закрытое положение (S2), в котором поперечное сечение системы выпуска ОГ блокировано, однако поток ОГ направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии (5a, 5b, 5c) мимо дросселирующего устройства (4), и второе закрытое положение (S2), в котором блокированы поперечное сечение системы выпуска ОГ и, по меньшей мере, одна байпасная линия (5a, 5b, 5c).
16. Устройство по п.14 или 15, отличающееся тем, что регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха дополнительно к регулированию дросселирующим устройством (4) осуществляют посредством устройства (107) для регулирования давления наддува.
17. Устройство по п.16, отличающееся тем, что устройство (107) для регулирования давления наддува образовано, по меньшей мере, одним обходящим работающую на ОГ турбину (106) перепускным клапаном.
18. Способ торможения двигателем для работающего преимущественно по принципу дизеля двигателя (М), содержащего на каждый цилиндр (101), по меньшей мере, один выпускной клапан (102), присоединенный к системе выпуска ОГ, в которую встроено дросселирующее устройство (4), приводимое в действие для торможения двигателем так, что поток ОГ дросселируется, и выше по потоку дросселирующего устройства (4) происходит возрастание давления в ОГ, которые после промежуточного открывания выпускного клапана (102) текут обратно в камеру сгорания и во время последующего такта сжатия при частично открытом выпускном клапане (102) обеспечивают повышенную тормозную мощность двигателя, причем при торможении двигателем в процесс промежуточного открывания выпускного клапана (102), происходящий при находящемся в положении дросселирования дросселирующем устройстве (4) за счет вызванного в ОГ возрастания давления, вмешивается управляющая техника, так что склонный к закрыванию после промежуточного открывания выпускной клапан (102) за счет управляющего устройства (50), встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, принудительно предотвращается от закрывания и затем удерживается частично открытым самое большее до своего управляемого кулачками открывания, причем двигатель (М) содержит далее, по меньшей мере, один нагружаемый потоком ОГ работающий на ОГ турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной (106) и компрессором (105) наддувочного воздуха, расположенные на общем валу, выпускной коллектор (103), направляющий поток ОГ от выпускных клапанов (102) двигателя (М) к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами (102) и упомянутым, по меньшей мере, одним турбонагнетателем устройство (4) для дросселирования потока ОГ, а также, по меньшей мере, одну байпасную линию (5a, 5b, 5c) для пропускания потока ОГ мимо устройства (4) для его дросселирования, причем поток ОГ направляют, по меньшей мере, по одной байпасной линии (5a, 5b, 5c) на колесо работающей на ОГ турбины (106) и дросселируют, и таким образом выше по потоку дросселирующего устройства (4) создают возрастание давления в ОГ, и осуществляют измерение встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, отличающийся тем, что на основе измерения (S10) встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства (4) для достижения заданной тормозной мощности, и регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха осуществляют посредством дросселирующего устройства (4) в соответствии с его выявленным положением.
19. Способ по п.18, отличающийся тем, что в конце такта расширения, когда снова действует находящееся со стороны распределительного вала управление выпускным клапаном (10), удерживающую функцию действовавшего до этого в качестве гидравлически запертого буфера управляющего устройства (50) прекращают, а затем открыванием выпускного клапана (10) вплоть до его полного хода, его удержанием и повторным закрыванием во время такта выпуска управляют посредством соответствующего нормального управляющего кулачка выпускного клапана через механизм срабатывания выпускного клапана с действующим тогда только в качестве механического буфера управляющим устройством (50).
20. Способ по п.18 или 19, отличающийся тем, что управляющее устройство (50) действует, будучи встроено в установленное со стороны головки цилиндра коромысло (30), и содержит управляющий поршень (60), который установлен в отверстии (80) коромысла (30) с небольшими утечками аксиально подвижно между двумя механически ограниченными за счет упоров (90, 100) конечными положениями, действует спереди на заднюю торцевую поверхность (120) стержня выпускного клапана и нагружен с задней стороны пружиной (130) сжатия, а также гидравлически, и ввинченную в резьбовой участок отверстия (80) коромысла (30) управляющую втулку (70), в открытую вперед к управляющему поршню (60) напорную камеру (150) которой встроены нагружающая управляющий поршень (60) пружина (130) сжатия и допускающий только ввод среды под давлением из подающего среду под давление канала (160) обратный клапан с нагруженным пружиной сжатия запорным органом (170), причем подающий канал (16) снабжают средой под давлением через выполненный в коромысле питающий канал (180), причем от напорной камеры (150) через управляющую втулку (70) к ее верхнему концу ведет разгрузочный канал (200), выходное отверстие которого в процессе торможения в фазе задержания и удержания управляющего устройства (50) с целью создания и поддержания давления среды под давлением в напорной камере (150) и связанного с этим выдвигания и удержания управляющего поршня (60) удерживается закрытым в выдвинутом задерживающем положении (С) выпускного клапана посредством упора (220), неподвижно расположенного на головке цилиндра.
21. Способ по п.20, отличающийся тем, что в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана (10) управляющий поршень (60) за счет действующих в напорной камере (150) сил, следуя за стержнем выпускного клапана, выдвигается в свое выдвинутое конечное положение, и, тем самым, увеличивающаяся в объеме напорная камера (150) заполняется средой под давлением, а управляющий поршень (60), тем самым, гидравлически блокируется в задерживающем положении (С) выпускного клапана и в этом положении задерживает своей торцевой поверхностью (110) движущийся в закрытое положение выпускной клапан (10) и удерживает его соответственно открытым.
22. Способ по п.21, отличающийся тем, что возврат управляющего поршня (60) из его задерживающего положения (С) выпускного клапана во вдвинутое основное положение в конце фазы удержания происходит таким образом, что при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком непосредственно или косвенно через толкатель (40) срабатывании коромысла (30) за счет его отвода от находящегося со стороны головки цилиндра упора (220) выходное отверстие выполненного в управляющей втулке разгрузочного канала (200) открывается на верхнем конце управляющей втулки (70), в результате чего находящаяся в напорной камере (150) среда под давлением разгружается от давления и подтягивающимся, больше не блокированным коромыслом (30) управляющим поршнем (60) объемно разгружается до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого основного положения.
23. Способ по п.18 или 19, отличающийся тем, что его применяют в ДВС с нижним расположением распределительного вала, от которого через толкатель и последующее коромысло срабатывает выпускной клапан, причем управляющее устройство (50) действует в пространстве между толкателем (40) и вводящим усилия органом (230) коромысла (30) в расположенной в или на головке цилиндра приемной втулке (240) и содержит установленную в ней с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками, опирающуюся снизу на верхний конец толкателя (40) управляющую втулку (270), а также установленный в глухом отверстии (280) управляющей втулки (270) с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками управляющий поршень (290), который опирается вверху на шарнирно соединенную с вводящим усилия органом (230) коромысла (30), передающую толкающее усилие деталь (300), а внизу нагружен действующей в направлении этой детали пружиной (310) сжатия, которая установлена в находящейся под управляющим поршнем (290) части глухого отверстия (280) и в ограниченной, таким образом, гидравлической напорной камере (320), снабжаемой средой под давлением, в частности моторным маслом, через выполненный в головке цилиндра, соответственно, опоре питающий канал (330), выполненный в приемной втулке питающий канал (340) и сообщенный с ним, выполненный в управляющей втулке подающий канал (350), причем установленный в напорной камере (320) обратный клапан своим подпружиненным запорным органом (360) предотвращает обратное течение среды под давлением из напорной камеры (320) в подающий канал (350).
24. Способ по п.23, отличающийся тем, что в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана (10) управляющий поршень (290) за счет действующих в напорной камере (320) сил выдвигается, и при этом подтягивается коромысло (30), причем при выдвигании управляющего поршня (290) после хода, согласованного с резким ходом (А-В) выпускного клапана (10), выходное отверстие выполненного в управляющем поршне разгрузочного канала (400) открывается за счет выхода из расположенного в управляющей втулке глухого отверстия (280), и через этот разгрузочный канал (400) находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления, при этом в начале последующего движения закрывания выпускного клапана (10) через соответственно подтянутое коромысло (30) и передающую толкающее усилие деталь (300) управляющий поршень (290) снова перемещается в направлении своего невыдвинутого основного положения до тех пор, пока выходное отверстие разгрузочного канала (400) снова не будет закрыто стенкой глухого отверстия (280), в результате чего напорная камера (320) снова запирается, с тем чтобы управляющее устройство (50) было гидравлически блокировано, а выпускной клапан (10) оставался задержанным в соответствующем частично открытом положении (С).
25. Способ по п.24, отличающийся тем, что гидравлическое блокирование управляющего поршня (290) в управляющей втулке (270) и его возврат из задерживающего положения (С) выпускного клапана в невыдвинутое основное положение (А) устраняют тогда, когда при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком срабатывании толкателя (40) и связанном с этим ходе управляющей втулки (270) после ее определенного хода, согласованного с ходом (A-D) максимального открывания выпускного клапана (10), за счет ее выхода из приемного отверстия (280) приемной втулки (240) открывается выходное сечение отходящего поперек от напорной камеры (320) разгрузочного отверстия (410), находящаяся в напорной камере (320) среда под давлением разгружается от давления и за счет подтягивающегося управляющего поршня (290) объемно разгружается до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого основного положения, которое возникает при опирании передающей толкающее усилие детали (300) на торцевую сторону (420) управляющей втулки (270).
26. Способ по п.18 или 19, отличающийся тем, что выпускной клапан после вызванного встречным давлением ОГ промежуточного открывания удерживается в задержанном положении (С), расстояние которого до закрытого положения составляет 1/5-1/20 полного управляемого распределительным валом хода (A-D) открывания выпускного клапана.
27. Способ по п.18 или 19, отличающийся тем, что управляющее устройство (50) используют также в виде гидравлического органа компенсации клапанного зазора, причем возникающий в механизме срабатывания клапана зазор компенсируют за счет соответствующего дозаполнения среды под давлением в напорную камеру (150; 320) с соответствующим подтягиванием управляющего поршня (60; 290) в направлении нагружаемого органа (10; 300).
RU2011131116/06A 2010-07-26 2011-07-25 Способ торможения двигателем RU2472022C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA1245/2010A AT510236B1 (de) 2010-07-26 2010-07-26 Verfahren zur motorbremsung
ATA1245/2010 2010-07-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2472022C1 true RU2472022C1 (ru) 2013-01-10

Family

ID=44816983

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011131116/06A RU2472022C1 (ru) 2010-07-26 2011-07-25 Способ торможения двигателем

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8931456B2 (ru)
EP (1) EP2412955B1 (ru)
KR (1) KR101902575B1 (ru)
CN (1) CN102345516B (ru)
AT (1) AT510236B1 (ru)
BR (1) BRPI1103494B1 (ru)
RU (1) RU2472022C1 (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2697786C2 (ru) * 2014-07-01 2019-08-19 Фпт Моторенфоршунг Аг Система масляной смазки для двигателя внутреннего сгорания, в частности для промышленных и коммерческих транспортных средств
RU2709893C2 (ru) * 2014-12-15 2019-12-23 МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ Устройство для торможения двигателем, способ его эксплуатации и имеющее его траспортное средство
RU2762798C2 (ru) * 2017-07-12 2021-12-23 Ман Трак Энд Бас Аг Двигатель внутреннего сгорания, в частности приводной двигатель транспортного средства

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT510237B1 (de) * 2010-07-26 2015-12-15 MAN Truck & Bus Österreich AG Verfahren zur motorbremsung
NZ628014A (en) * 2012-02-15 2016-09-30 Biogen Ma Inc Recombinant factor viii proteins
AT512910B1 (de) * 2012-04-02 2013-12-15 Man Truck & Bus Oesterreich Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Motorbremsbetriebs an Brennkraftmaschinen
ES2537702T3 (es) * 2012-06-07 2015-06-11 Daf Trucks N.V. Control de un freno de liberación de compresión
DE102012012875A1 (de) * 2012-06-28 2014-01-02 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern zumindest einer Bremsklappe
GB2503713B (en) * 2012-07-05 2018-08-01 Ford Global Tech Llc Engine assembly with an Exhaust Driven Turbine
CN103434503B (zh) * 2013-08-26 2016-06-29 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种辅助刹车系统及实现方法
CN103670722A (zh) * 2013-11-21 2014-03-26 潍柴动力股份有限公司 发动机排气制动状态的监测方法和监测系统
JP6036734B2 (ja) * 2014-03-19 2016-11-30 マツダ株式会社 ターボ過給機付エンジンの故障検出装置
CN104675452A (zh) 2015-02-25 2015-06-03 康跃科技股份有限公司 满足egr循环需要的可变截面废气旁通涡轮机
CN104895667B (zh) * 2015-02-25 2018-03-30 康跃科技股份有限公司 一种满足egr循环需要的可变截面废气旁通涡轮机
AT516542B1 (de) * 2014-12-15 2019-12-15 Man Truck & Bus Oesterreich Ag Verfahren zum Steuern einer Motorbremsvorrichtung sowie Motorbremsvorrichtung
DE102015012735A1 (de) 2015-10-01 2017-04-06 Man Truck & Bus Ag Betriebsverfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung für ein Dauerbremssystem eines Fahrzeugs
DE102015016526A1 (de) * 2015-12-19 2017-06-22 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine
WO2017129262A1 (en) 2016-01-29 2017-08-03 Volvo Truck Corporation An internal combustion engine and a method comprising control of the engine to provide a braking torque
CN106285941B (zh) * 2016-08-31 2019-03-08 潍柴动力股份有限公司 一种制动系统检测方法、装置及制动开关
WO2018065053A1 (en) 2016-10-06 2018-04-12 Volvo Truck Corporation An internal combustion engine and a method for controlling a braking torque of the engine
CN107524529B (zh) * 2017-06-23 2020-06-05 东风商用车有限公司 天然气发动机辅助制动系统的控制方法
KR101952102B1 (ko) * 2017-12-07 2019-02-26 주식회사 지앤피바이오사이언스 단백질 발현량이 증대된 인자 ⅷ 변이체 발현벡터
CN108005797B (zh) * 2017-12-29 2023-10-24 东风商用车有限公司 一种可控式发动机辅助制动装置及使用方法
CN110836141B (zh) * 2018-08-16 2020-12-08 上海尤顺汽车部件有限公司 一种增加发动机排气压力的方法及系统
CN110242419A (zh) * 2019-06-28 2019-09-17 一汽解放汽车有限公司 发动机制动功率的控制方法、装置及发动机制动系统
CN110925078A (zh) * 2019-11-15 2020-03-27 一汽解放汽车有限公司 一种增加发动机制动功率的方法
AT523038B1 (de) * 2019-12-06 2021-05-15 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine
CN112065524B (zh) * 2020-09-11 2021-09-28 潍柴动力股份有限公司 一种摇臂总成及发动机
NL2028589B1 (en) 2021-06-30 2023-01-09 Daf Trucks Nv A method for controlling a compression release brake mechanism in a combustion engine
US20230392559A1 (en) * 2022-06-02 2023-12-07 GM Global Technology Operations LLC Engine exhaust braking system for equalizing pressures across exhaust valves during intake strokes

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0831216A2 (de) * 1996-09-18 1998-03-25 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Motorbremse und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
RU2145384C1 (ru) * 1995-04-04 2000-02-10 Штейр Нутцфарцойге АГ Способ торможения двигателем в применении к четырехтактному поршневому двигателю внутреннего сгорания
US6101812A (en) * 1996-07-26 2000-08-15 Daimlerchrysler Ag Motor brake arrangement for a turbocharged engine
US6155049A (en) * 1998-03-03 2000-12-05 Daimlerchrysler Ag Method of controlling the charge air mass flow of a supercharged internal combustion engine
US20030014973A1 (en) * 2001-06-26 2003-01-23 Jean-Francois Mazaud IC engine-turbocharger unit for a motor vehicle, in particular an industrial vehicle, with turbine power control
EP1762716A1 (de) * 2005-09-07 2007-03-14 BorgWarner Inc. Bremsklappe mit Bypass
WO2007129970A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 Scania Cv Ab (Publ) Exhaust gas brake control
RU2006145223A (ru) * 2005-12-20 2008-06-27 Ман Нутцфарцойге Эстеррайх Аг (At) Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4008572A (en) * 1975-02-25 1977-02-22 Cummins Engine Company, Inc. Turbine housing
US4169354A (en) * 1976-12-27 1979-10-02 Cummins Engine Company, Inc. Exhaust gas and turbine compressor system
US4138849A (en) * 1977-06-06 1979-02-13 Cummins Engine Company, Inc. Exhaust braking valve
US4526004A (en) * 1983-10-25 1985-07-02 Holset Engineering Company Limited Exhaust brake valve
WO1993013304A1 (en) * 1984-03-15 1993-07-08 Norio Nakazawa Variable capacity turbo-supercharger
DE3922884A1 (de) 1989-07-12 1991-01-24 Man Nutzfahrzeuge Ag Motorbremse fuer luftverdichtende brennkraftmaschinen
GB9014486D0 (en) * 1990-06-29 1990-08-22 Dewandre Co Ltd C Exhaust brake variable orifice
US6161384A (en) * 1994-05-02 2000-12-19 Waukesha Engine Division, Dresser Equipment Group, Inc. Turbocharger control management system throttle reserve control
US5638926A (en) * 1994-06-27 1997-06-17 United States Gear Corporation Vehicle engine brake
JP3468989B2 (ja) * 1995-06-06 2003-11-25 日野自動車株式会社 ターボチャージャ付ディーゼルエンジンの排気ブレーキ装置
DE19531871C1 (de) * 1995-08-30 1996-11-21 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung des Ladedrucks bei einer mittels eines Abgasturboladers mit verstellbarer Turbinengeometrie aufgeladenen Brennkraftmaschine
DE19540060A1 (de) * 1995-10-27 1997-04-30 Daimler Benz Ag Motorbremsvorrichtung
DE19618160C2 (de) * 1996-05-07 1999-10-21 Daimler Chrysler Ag Abgasturbolader für eine Brennkraftmaschine
US6179096B1 (en) * 1997-11-12 2001-01-30 Diesel Engine Retarders, Inc. Exhaust brake variable bypass circuit
US6109027A (en) * 1998-02-17 2000-08-29 Diesel Engine Retarders, Inc. Exhaust restriction device
DE19811187A1 (de) * 1998-03-14 1999-09-23 Daimler Chrysler Ag Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie
DE19814572B4 (de) * 1998-04-01 2008-05-15 Daimler Ag Verfahren und Bremseinrichtung für einen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie
DE19857234C2 (de) * 1998-12-11 2000-09-28 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zur Abgasrückführung
US6354084B1 (en) * 1999-08-20 2002-03-12 Cummins Engine Company, Inc. Exhaust gas recirculation system for a turbocharged internal combustion engine
JP2001329879A (ja) * 2000-05-24 2001-11-30 Nissan Diesel Motor Co Ltd 内燃機関の排気還流装置
CA2455344A1 (en) * 2001-04-20 2002-10-31 Jenara Enterprises Ltd. Apparatus and control for variable exhaust brake
DE10152803A1 (de) * 2001-10-25 2003-05-15 Daimler Chrysler Ag Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader und einer Abgasrückführungsvorrichtung
GB0203490D0 (en) * 2002-02-14 2002-04-03 Holset Engineering Co Exhaust brake control system
DE10349641A1 (de) * 2003-10-24 2005-05-19 Man Nutzfahrzeuge Ag Motorstaubremsvorrichtung einer 4-Takt-Hubkolbenbrennkraftmaschine
SE525932C2 (sv) * 2003-11-27 2005-05-31 Volvo Lastvagnar Ab Förfarande vid bromsning med en förbränningsmotor med variabelt turboaggregat
CA2453593C (en) * 2003-12-16 2013-05-28 Jenara Enterprises Ltd. Pressure relief exhaust brake
JP4130912B2 (ja) * 2003-12-24 2008-08-13 愛三工業株式会社 内燃機関の排気圧上昇装置
DE102004034070A1 (de) * 2004-07-15 2006-02-09 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader
DE102004055571A1 (de) * 2004-11-18 2006-06-08 Daimlerchrysler Ag Abgasturbolader für eine Brennkraftmaschine
DE102006037396A1 (de) * 2006-08-10 2008-02-14 Daimler Ag Brennkraftmaschine
AT510237B1 (de) * 2010-07-26 2015-12-15 MAN Truck & Bus Österreich AG Verfahren zur motorbremsung

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2145384C1 (ru) * 1995-04-04 2000-02-10 Штейр Нутцфарцойге АГ Способ торможения двигателем в применении к четырехтактному поршневому двигателю внутреннего сгорания
US6101812A (en) * 1996-07-26 2000-08-15 Daimlerchrysler Ag Motor brake arrangement for a turbocharged engine
EP0831216A2 (de) * 1996-09-18 1998-03-25 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Motorbremse und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US6155049A (en) * 1998-03-03 2000-12-05 Daimlerchrysler Ag Method of controlling the charge air mass flow of a supercharged internal combustion engine
US20030014973A1 (en) * 2001-06-26 2003-01-23 Jean-Francois Mazaud IC engine-turbocharger unit for a motor vehicle, in particular an industrial vehicle, with turbine power control
EP1762716A1 (de) * 2005-09-07 2007-03-14 BorgWarner Inc. Bremsklappe mit Bypass
RU2006145223A (ru) * 2005-12-20 2008-06-27 Ман Нутцфарцойге Эстеррайх Аг (At) Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
WO2007129970A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 Scania Cv Ab (Publ) Exhaust gas brake control

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2697786C2 (ru) * 2014-07-01 2019-08-19 Фпт Моторенфоршунг Аг Система масляной смазки для двигателя внутреннего сгорания, в частности для промышленных и коммерческих транспортных средств
RU2709893C2 (ru) * 2014-12-15 2019-12-23 МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ Устройство для торможения двигателем, способ его эксплуатации и имеющее его траспортное средство
RU2762798C2 (ru) * 2017-07-12 2021-12-23 Ман Трак Энд Бас Аг Двигатель внутреннего сгорания, в частности приводной двигатель транспортного средства

Also Published As

Publication number Publication date
AT510236B1 (de) 2015-12-15
BRPI1103494B1 (pt) 2020-11-24
CN102345516B (zh) 2015-08-26
BRPI1103494A2 (pt) 2013-02-19
EP2412955B1 (de) 2014-09-10
US20120017869A1 (en) 2012-01-26
KR101902575B1 (ko) 2018-11-22
KR20120011787A (ko) 2012-02-08
EP2412955A1 (de) 2012-02-01
US8931456B2 (en) 2015-01-13
CN102345516A (zh) 2012-02-08
AT510236A1 (de) 2012-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2472022C1 (ru) Способ торможения двигателем
RU2488010C2 (ru) Способ торможения двигателем
US7013867B2 (en) Engine air brake device for a 4-stroke reciprocating piston internal combustion engine
KR100596053B1 (ko) 내연 기관에서의 배기 가스 재순환을 제어하는 방법 및 시스템
RU2709898C2 (ru) Способ управления устройством торможения двигателем, устройство торможения двигателем и транспортное средство
RU2404367C2 (ru) Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
JP5926241B2 (ja) ピストンエンジンにおけるガス交換バルブのための制御装置
RU2611548C2 (ru) Система дросселирующего устройства для управления и/или регулирования режима торможения двигателем двигателя внутреннего сгорания
US20090038584A1 (en) Internal combustion engine
RU2709150C2 (ru) Способ управления устройством торможения двигателем и устройство торможения двигателем
US20110120411A1 (en) Solenoid control for valve actuation in engine brake
KR20120109414A (ko) 연소엔진, 청정공기시스템 및 관련 작동방법
US6418720B1 (en) Method and a device for engine braking a four stroke internal combustion engine
JP4735436B2 (ja) 内燃機関用過給システム
JP5682163B2 (ja) 過給補助付き過給装置及び放出調節バルブ
US6318084B1 (en) Internal-combustion engine having an engine braking device
JPH025750A (ja) 内燃機関の排ガス戻し装置
RU2612538C1 (ru) Устройство управляемого турбонаддува двигателя внутреннего сгорания
RU1809155C (ru) Система регулировани транспортного дизел с турбонаддувом