RU2461477C1

RU2461477C1 - Car indirect-action brake

Info

Publication number: RU2461477C1
Application number: RU2011118308/11A
Authority: RU
Inventors: Евгений Васильевич Сливинский (RU); Евгений Васильевич Сливинский; Валентин Иванович Киселёв (RU); Валентин Иванович Киселёв; Вячеслав Владимирович Теслин (RU); Вячеслав Владимирович Теслин; Станислав Андреевич Сырятов (RU); Станислав Андреевич Сырятов
Priority date: 2011-05-05
Filing date: 2011-05-05
Publication date: 2012-09-20

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to railway transport, particularly, to rolling stock braking equipment. Proposed brake comprises brake main line, air control valve, spare tank and brake cylinder of brake block control. Spare tank represents cup accommodating brake cylinder to displace therein, coupled by tension spring with spare tank.

EFFECT: simplified design, ruled out spontaneous operation.

1 dwg

Description

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов.The present invention relates to the field of rail vehicles and can be used in the construction of passenger and freight cars.

Известен не прямодействующий тормоз вагона. Так, в книге «Технический справочник железнодорожника»/ Под редакцией Е.Ф.Рудой в томе 6 «Подвижный состав» (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1952 г.) на стр.866, фиг.49 в разделе «Автоматические тормоза» показана и описана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из шарнирно-соединенных между собой рычагов и подвесок с триангилями и тормозными колодками, управляемыми тормозным цилиндром, подключенным к запасному резервуару через воздухораспределитель (см. фиг.44 стр.863, а также стр.864 и стр.865), питаемым сжатым воздухом из тормозной магистрали. Существенным недостатком такого тормоза является то, что в случае утечки воздуха из запасного резервуара при длительной стоянке одиночного вагона или группы вагонов без локомотива и, следовательно, отсутствия давления сжатого воздуха в тормозной магистрали может произойти роспуск тормозов, что приведет к самодвижению последних. В практике, чтобы предупредить такое возможное явление, используют башмаки, которые укладывают вручную на рельсы под колеса вагонов. Несмотря на свою эффективность такого рода фиксации подвижного состава, у него есть недостатки. Во-первых, операция установки башмаков вручную небезопасна, и, во-вторых, известны случаи, когда станционные работники забывают установить башмаки и, следовательно, самодвижение вагонов не исключено. В то же время известны случаи, когда те же работники забывают убрать башмаки, и тогда при начальном движении подвижного состава последний подвержен сходу с рельс.Known non-direct brake of the car. So, in the book “Technical Guide for the Railway Worker” / Edited by E.F. Rudoy in Volume 6 “Rolling Stock” (M .: State Transport Railway Publishing House, 1952) on page 866, Fig. 49 in the section “Automatic brakes” »Shows and describes the lever transmission of a four-axle freight car, consisting of levers and suspensions pivotally interconnected with triangles and brake pads controlled by a brake cylinder connected to a spare reservoir through an air distributor (see Fig. 44 p.863, as well as p. 864 and p. 865), pi aemym compressed air from the brake pipe. A significant drawback of such a brake is that in the event of air leakage from a spare tank during long-term parking of a single carriage or a group of cars without a locomotive and, consequently, the lack of compressed air pressure in the brake line, brake release can occur, which will lead to their self-movement. In practice, in order to prevent such a possible phenomenon, shoes are used that are manually placed on rails under the wheels of the cars. Despite its effectiveness in fixing this kind of rolling stock, it has drawbacks. Firstly, the operation of manually installing shoes is unsafe, and secondly, there are cases when station workers forget to install shoes and, therefore, the self-movement of cars is possible. At the same time, there are cases when the same workers forget to remove their shoes, and then, with the initial movement of the rolling stock, the latter is subject to derailment.

Известен также непрямодействующий тормоз рельсовых транспортных средств, описанный в книге Крылова В.И. «Тормоза локомотивов. Учебник для технических школ железнодорожного транспорта». - М.: Трансжелдориздат, 1963 г., стр.8, рис.272 и стр.47-49, рис.33 и рис.34. Такое тормозное оборудование применяют в вагонах электропоездов. В целом же это тормозное устройство подобно вышеописанному и поэтому недостатки его аналогичны.Also known indirect brake of rail vehicles, described in the book Krylova V.I. “Locomotive brakes. Textbook for technical schools of railway transport. " - M .: Transzheldorizdat, 1963, p. 8, fig. 272 and pp. 47-49, fig. 33 and fig. 34. Such braking equipment is used in electric train cars. In general, this braking device is similar to the above and therefore its disadvantages are similar.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такого тормоза для вагонов, который имел бы более простую конструкцию и исключал бы возможность самодвижения подвижного состава в тех случаях, когда он находится в отцепленном состоянии от локомотива на станциях и в пунктах длительного отстоя.Therefore, the aim of the invention is the development of such a brake for cars, which would have a simpler design and would exclude the possibility of self-propulsion of rolling stock in those cases when it is detached from the locomotive at stations and in long-term outposts.

Поставленная цель достигается тем, что запасный резервуар имеет форму стакана и в нем подвижно расположен тормозной цилиндр, корпус которого выполнен в виде плунжера, причем, между упомянутым плунжером и стаканом размещена пружина растяжения.This goal is achieved in that the spare tank has the shape of a cup and the brake cylinder is movably located in it, the housing of which is made in the form of a plunger, and a tension spring is placed between the said plunger and the cup.

На фиг.1 показана принципиальная схема непрямодействующего тормоза вагона.Figure 1 shows a schematic diagram of an indirect brake of a car.

Непрямодействующий тормоз вагона состоит из тормозной магистрали 1, связанной трубопроводом 2 с воздухораспределителем 3, который также с помощью трубопровода 4 соединен с запасным резервуаром, имеющим форму стакана 5. Воздухораспределитель 3 с помощью гибкого трубопровода 6 соединен с тормозным цилиндром 7, поршень 8 которого подпружинен пружиной сжатия 9, а сам тормозной цилиндр 7 связан пружиной растяжения 10 с запасным резервуаром, выполненным в виде стакана 5. Поршень 8 при помощи штока 11 связан с рычажной передачей 12 управления тормозными колодками 13, взаимодействующими с колесами 14 вагона, перемещающегося по рельсовому пути 15.The non-acting brake of the car consists of a brake line 1 connected by a pipe 2 to an air distributor 3, which is also connected via a pipe 4 to a reserve reservoir having the shape of a cup 5. The air distributor 3 is connected via a flexible pipe 6 to a brake cylinder 7, the piston 8 of which is spring-loaded compression 9, and the brake cylinder 7 itself is connected by a tension spring 10 with a spare tank made in the form of a glass 5. The piston 8 is connected to the lever gear 12 of the brake control 12 blocks 13, interacting with the wheels of the car 14 moving on rails 15.

Работает непрямодействующий тормоз вагона следующим образом. Когда вагон находится в составе поезда или же транспортируется в одиночном варианте совместно с локомотивом, сжатый воздух, находясь в тормозной магистрали 1, через патрубок 2 поступает в воздухораспределитель 3 и от него по трубопроводу 4 располагается в запасном резервуаре, имеющем форму стакана 5. Под действием давления сжатого воздуха, находящегося в запасном резервуаре, имеющем форму стакана 5, тормозной цилиндр 7 перемещается по стрелке А, упруго деформируя пружину растяжения 10, и занимает крайнее правое положение такое, как это показано на фиг.1. В итоге тормоз полностью заряжен и вагон может находиться в движении сколько угодно. При необходимости служебного торможения машинист локомотива широко известным в данной области технике способом (см. материалы аналога и прототипа) снижает давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 1, что приводит к перекрыше воздухораспределителя 3 относительно трубопровода 2 и в тоже время соединению трубопровода 4 с гибким трубопроводом 6. В этом случае сжатый воздух из запасного резервуара, имеющего форму стакана 5, поступает по стрелке В в тормозной цилиндр 7 и под действием его поршень 8, сжимая свою пружину сжатия 9, перемещается влево по стрелке С, что способствует также в этом направлении и движению его штока 11. Но так как шток 11 соединен с рычажной передачей 12 управления тормозными колодками 13, то они поджимаются к колесам 14 по стрелкам F, что приводит к притормаживанию последних. Следует отметить, что в этом случае тормозной цилиндр 7 не может переместиться влево противоположно стрелке А, так как усилие, создаваемое сжатым воздухом на тормозной цилиндр 7, значительно меньше, чем усилие, возникающее на поршне 8, действующее по стрелке С. Так, например, если при служебном торможении (см. материалы аналога и прототипа) давление сжатого воздуха, поступающего в тормозной цилиндр 7 по стрелке В, на первом этапе составляет 0,13-0,15 МПа, то в запасном резервуаре оно равно порядка 0,6 МПа. В то же время из фиг.1 видно, что внутренний диаметр запасного резервуара, имеющего форму стакана 5, намного больше диаметра поршня 8 тормозного цилиндра. После того как необходимость служебного торможения отпадает, машинист поднимает давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 1, который через воздухораспределитель 3 и трубопровод 4 попадает в запасной резервуар, имеющий форму стакана 5, то есть происходит зарядка тормоза. В это же самое время воздухораспределитель 3 соединяет гибкий трубопровод 6 с атмосферой, что приводит к отпуску тормоза, и его тормозные колодки 13 отходят от колес 14 в противоположную стрелкам сторону F. Предположим теперь, что вагон отцепили от локомотива, тогда тормозится магистраль 1, освобождаясь от сжатого воздуха, способствует перекрытию трубопровода 2, и тогда, как это было описано выше, происходит режим торможения за счет движения поршня 8 по стрелке С. Известно, что при наличие дефектов в описанном устройстве может возникнуть истощение тормоза, и тогда давление сжатого воздуха в запасном резервуаре, имеющем форму стакана 5, падает, что способствует сжатию пружины растяжения 10, а следовательно, и перемещению тормозного цилиндра 7 в направлении обратном стрелке А. Такое движение тормозного цилиндра 5 приводит увлечению за собой его поршня 8 и штока 11 по стрелке С, производя прижим тормозных колодок 13 к колесам 14 по стрелкам F. Чем ниже будет давление сжатого воздуха в запасном резервуаре, имеющем форму стакана 5, тем самым тормозной цилиндр 7 постоянно будет получать движение по стрелке С под действием усилия, создаваемого пружиной растяжения 10. Такой процесс обеспечит возможность самоторможения вагона даже при полном падении давления сжатого воздуха в запасном резервуаре, имеющем форму стакана 5. После длительного отстоя вагона и необходимости его движения к нему подают локомотив, а следовательно, и давление сжатого воздуха от него в тормозную магистраль 1. Как только это произойдет, запасный резервуар, имеющий форму стакана 5, заполнится сжатым воздухом, что обеспечит перемещение тормозного цилиндра 7 в направлении стрелки А, и тогда показанные на фиг.1 детали займут указанное положение. Вагон готов к транспортировке. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.The non-acting brake of the car works as follows. When the car is in the train or is transported in a single version together with the locomotive, compressed air, being in the brake line 1, through the pipe 2 enters the air distributor 3 and from it through the pipe 4 is located in a spare tank having the shape of a glass 5. Under the action pressure of compressed air in a reserve reservoir having the shape of a cup 5, the brake cylinder 7 moves along arrow A, elastically deforming the tension spring 10, and occupies the extreme right position such as this but in figure 1. As a result, the brake is fully charged and the car can be in motion as much as desired. If service braking is required, the locomotive driver using a method well known in the art (see analogue and prototype materials) reduces the pressure of compressed air in the brake line 1, which leads to an overlap of the air distributor 3 relative to the pipe 2 and at the same time the connection of the pipe 4 with the flexible pipe 6 In this case, the compressed air from the reserve tank, having the shape of a cup 5, flows along arrow B into the brake cylinder 7 and, under the action of its piston 8, compresses its compression spring 9 and moves to the left along arrow C, which also contributes to the movement of its rod 11. But since the rod 11 is connected to the lever gear 12 for controlling the brake pads 13, they are pushed to the wheels 14 along the arrows F, which leads to the braking of the latter. It should be noted that in this case the brake cylinder 7 cannot move to the left opposite to arrow A, since the force created by compressed air on the brake cylinder 7 is much less than the force arising on the piston 8 acting along arrow C. So, for example, if during service braking (see analog and prototype materials), the pressure of compressed air entering the brake cylinder 7 in the direction of arrow B at the first stage is 0.13-0.15 MPa, then in the reserve tank it is about 0.6 MPa. At the same time, it can be seen from FIG. 1 that the inner diameter of the reserve reservoir having the shape of a cup 5 is much larger than the diameter of the piston 8 of the brake cylinder. After the need for service braking disappears, the driver raises the pressure of the compressed air in the brake line 1, which through the air distributor 3 and the pipe 4 enters the spare tank, having the form of a cup 5, that is, the brake is charged. At the same time, the air distributor 3 connects the flexible conduit 6 to the atmosphere, which leads to release of the brake, and its brake pads 13 move away from the wheels 14 in the opposite direction to the arrows F. Suppose now that the car is unhooked from the locomotive, then highway 1 is braked, freeing itself from compressed air, contributes to the overlap of the pipeline 2, and then, as described above, the braking mode occurs due to the movement of the piston 8 in the direction of arrow C. It is known that in the presence of defects in the described device, more brakes, and then the pressure of the compressed air in the reserve tank, having the shape of a cup 5, drops, which contributes to the compression of the tensile spring 10 and, consequently, to the displacement of the brake cylinder 7 in the direction of the opposite arrow A. This movement of the brake cylinder 5 entrains him the piston 8 and the rod 11 in the direction of arrow C, pressing the brake pads 13 against the wheels 14 in the direction of the arrows F. The lower the pressure of the compressed air in the spare tank having the shape of a cup 5, the brake cylinder 7 will constantly receive movements e along arrow C under the action of the force exerted by the tensile spring 10. This process will enable the car to self-brake even when the pressure of compressed air completely drops in the reserve tank-shaped tank 5. After a long sedimentation of the car and the need for its movement, a locomotive is supplied to it, , and the pressure of compressed air from it to the brake line 1. As soon as this happens, the spare tank, having the shape of a cup 5, will be filled with compressed air, which will ensure the brake cylinder 7 is moved to arrow A, and then the parts shown in FIG. 1 will occupy the indicated position. The wagon is ready for transportation. Further, the processes described may be repeated repeatedly.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического движения в сравнении с известными очевидно, так как оно проще по конструкции и исключает возможность самодвижения подвижного состава в случае истощения тормоза.The technical and economic advantage of the proposed technical movement in comparison with the known ones is obvious, since it is simpler in design and excludes the possibility of rolling stock self-movement in the event of brake depletion.

Claims

An indirect car brake, including a brake line connected through an air distributor to a spare reservoir, and a brake cylinder, the piston of which is connected by its rod to the brake control lever transmission, characterized in that the spare reservoir is in the form of a cup and the brake cylinder is movably located in it, the housing of which made in the form of a plunger, and a tension spring is placed between the said plunger and the glass.