RU2397898C1

RU2397898C1 - Railway car braking eqiupment

Info

Publication number: RU2397898C1
Application number: RU2009114238/11A
Authority: RU
Inventors: Евгений Васильевич Сливинский (RU); Евгений Васильевич Сливинский; Вячеслав Владимирович Теслин (RU); Вячеслав Владимирович Теслин; Даниил Игоревич Карасёв (RU); Даниил Игоревич Карасёв; Михаил Юрьевич Селезнёв (RU); Михаил Юрьевич Селезнёв
Priority date: 2009-04-14
Filing date: 2009-04-14
Publication date: 2010-08-27

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to railway transport, namely to rolling stock brakes. Proposed equipment comprises brake line with braking clamp control hardware, braking clamps suspensions being arranged in bogie frame guides. Horizontal channels are made in frame guides. Spring-loaded pushers pivoted to bell crank are arranged in said channels to move therein. Said bell crank is mounted on bogie frame to run in its bearings. Bell crank control handle is fitted on the shaft.

EFFECT: expanded operating performances of braking system due to use of car self-braking device.

2 dwg

Description

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях железнодорожного подвижного состава.The present invention relates to the field of rail vehicles and can be used in the construction of railway rolling stock.

Известно тормозное оборудование железнодорожного вагона - см. Технический справочник железнодорожника, т.6. Подвижный состав / Под редакцией Е.Ф.Рудой, М.: Гос. Транспортное железнодорожное издательство, 1952 г., где на стр.866 на фиг.49 в разделе Автоматические тормоза показана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из шарнирно соединенных между собой рычагов и подвесок с триангелями и тормозными колодками, управляемыми тормозным цилиндром, подключенным к запасному резервуару через воздухораспределитель (см. фиг.44, стр.863, а также стр.864 и 865), питаемый сжатым воздухом из тормозной магистрали. Существенным недостатком такой тормозной системы является то, что в случае утечки воздуха из запасного резервуара при длительной стоянке грузового вагона или группы вагонов без локомотива в заторможенном состоянии и при отсутствии давления воздуха в тормозной магистрали может произойти роспуск тормозов, что приведет к самодвижению вагонов. В практике, чтобы исключить это, используют тормозные башмаки, которые укладывают на рельсы под колеса колесных пар, однако известны случаи, когда станционные работники забывают выполнять такую операцию, и, следовательно, самодвижение вагонов не исключено. В то же время известны случаи, когда движение составов или отдельных вагонов осуществляют, забыв убрать тормоза башмаки из-под колес, что способствует сходу колесных пар с рельс.The brake equipment of a railway carriage is known - see Technical Manual of a Railway Worker, v.6. Rolling stock / Edited by E.F. Rudoy, Moscow: State. Transport Railway Publishing House, 1952, where on page 896 in Fig. 49, in the section Automatic brakes, the lever transmission of a four-axle freight car is shown, consisting of levers and suspensions pivotally interconnected with triangles and brake pads controlled by a brake cylinder connected to a spare cylinder reservoir through the air distributor (see Fig. 44, p. 863, as well as p. 864 and 865), fed by compressed air from the brake line. A significant drawback of such a brake system is that in the event of air leakage from a spare tank during long-term parking of a freight car or group of cars without a locomotive in a braked state and in the absence of air pressure in the brake line, brake release can occur, which will lead to self-movement of cars. In practice, to avoid this, brake shoes are used, which are laid on rails under the wheelset wheels, however, there are cases when station workers forget to perform such an operation, and therefore, the self-movement of cars is possible. At the same time, there are cases where the movement of trains or individual wagons is carried out, forgetting to remove the brake shoes from under the wheels, which contributes to the descent of the wheelset from the rail.

Известно также тормозное оборудование железнодорожного вагона, описанное в патенте RU 223208 C1, которое включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и тормозным цилиндром. Шток тормозного цилиндра соединен при помощи рычажной передачи с триангелями, несущими тормозные колодки, установленные на подвесках, шарнирно закрепленных на раме тележки. Шарниры подвесок размещены подвижно в направляющих рамы тележки и связаны со штоком дополнительного пневмоцилиндра, подпоршневая плоскость которого соединена воздухопроводом с запасным резервуаром. В надпоршневой полости такого цилиндра расположена пружина сжатия. Такое тормозное оборудование железнодорожного вагона в случае истощения тормоза позволяет исключать самодвижение его за счет опускания тормозных колодок в пространство, ограниченное колесом и рельсом. Несмотря на свою эффективность использования такое тормозное оборудование обладает серьезным недостатком, заключающимся в том, что оно не позволяет использовать его на грузовых вагонах, распускаемых на горках сортированных станций за счет того, что у каждого вагона в обязательном порядке перед роспуском истощают запасные резервуары от сжатого воздуха, в итоге вагон становится заторможенным и нетранспортабельным.Brake equipment of a railway carriage is also known, which is described in patent RU 223208 C1, which includes a brake line connected through an air distributor to a spare reservoir and a brake cylinder. The rod of the brake cylinder is connected by means of a lever transmission with triangles carrying brake pads mounted on suspensions pivotally mounted on the frame of the trolley. The hinges of the suspensions are movably placed in the guides of the frame of the trolley and are connected with the rod of the additional pneumatic cylinder, the piston plane of which is connected by an air duct to the spare tank. A compression spring is located in the supra-piston cavity of such a cylinder. Such brake equipment of a railway carriage in case of depletion of the brake allows its self-movement to be excluded by lowering the brake pads in a space bounded by a wheel and a rail. Despite its efficiency in use, such braking equipment has a serious drawback in that it does not allow it to be used on freight cars that are opened on slides of sorted stations due to the fact that each car must be depleted of compressed air tanks before dissolution , as a result, the car becomes inhibited and non-transportable.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является расширение эксплуатационных характеристик тормозного оборудования железнодорожного вагона.Therefore, the aim of the invention is to expand the operational characteristics of the brake equipment of a railway carriage.

Поставленная цель достигается тем, что в направляющих рамы выполнены горизонтально расположенные каналы, в которых подвижно размещены подпружиненные относительно последних пружинами сжатия толкатели, шарнирно соединенные с помощью тяг с двуплечим рычагом, установленным на валу подвижно в опорах рамы тележки, причем последний снабжен рукояткой управления упомянутым двуплечим рычагом.This goal is achieved by the fact that horizontally arranged channels are made in the frame guides, in which the pushers spring-loaded relative to the last compression springs are movably placed pivotally connected by means of rods with a two-arm lever mounted on the shaft movably in the supports of the carriage frame, the latter being provided with a control handle for said two-arm leverage.

На фиг.1 показано тормозное оборудование железнодорожного вагона применительно к одной из его тележек (вид сбоку), а на фиг.2 - укрупненная часть конструкции, характеризующая устройство его фиксации.Figure 1 shows the braking equipment of a railway carriage as applied to one of its bogies (side view), and figure 2 is an enlarged part of the structure characterizing the device for its fixation.

Тормозное оборудование состоит из тормозной магистрали 1, соединенной с воздухораспределителем 2, который с помощью трубопроводов связан с запасным резервуаром 3 и через авторежим 4 с тормозным цилиндром 5. Запасной резервуар 3 трубопроводом 6 подключен к дополнительному пневмоцилиндру 7, снабженному в надпоршневой полости пружиной сжатия 8, а сам пневмоцилиндр 7 закреплен на раме тележки. Шток 9 пневмоцилиндра 7 связан с траверсой 10, которая шарнирно соединена с ползунами 11, подвижно установленными в направляющих 12 рамы тележки. К ползунам 11 так же шарнирно присоединены подвески 13, к которым подвешены тормозные колодки 14, взаимодействующие через систему рычагов с цилиндром 5 и колесами 15 колесных пар тележки. Колеса 15 контактируют с рельсом 16. В направляющих 12 рамы тележки выполнены каналы 17, в которых подвижно размещены толкатели 18, подпружиненные пружинами сжатия 19, и шарнирно с помощью тяг 20 присоединены к двуплечему рычагу 21, жестко закрепленному на валу 22, снабженном рукояткой 23 его управления.The brake equipment consists of a brake line 1 connected to an air distributor 2, which is connected via pipelines to a spare tank 3 and through auto mode 4 to the brake cylinder 5. The spare tank 3 is connected by a pipe 6 to an additional pneumatic cylinder 7, equipped with a compression spring 8 in the over-piston cavity, and the pneumatic cylinder 7 is mounted on the frame of the trolley. The rod 9 of the pneumatic cylinder 7 is connected to the traverse 10, which is pivotally connected to the sliders 11, movably mounted in the guides 12 of the frame of the truck. Suspensions 13 are also pivotally attached to the sliders 11, to which brake pads 14 are suspended, interacting through a system of levers with a cylinder 5 and wheels 15 of the wheelsets of the trolley. The wheels 15 are in contact with the rail 16. In the guides 12 of the carriage frame, channels 17 are made, in which the pushers 18 are movably placed, spring-loaded with compression springs 19, and pivotally connected by means of rods 20 to the two-arm lever 21, rigidly fixed to the shaft 22, provided with a handle 23 management.

Работает тормозное оборудование следующим образом. При падении давления воздуха в тормозной магистрали в момент отцепа локомотива от вагона сжатый воздух из запасного резервуара 3 попадает в тормозной цилиндр 5, что способствует прижатию колодок 14 к колесам 15, а следовательно, и исключает самодвижение вагонов. В процессе длительной стоянки давление воздуха в тормозном цилиндре 5 за счет различных неплотностей или дефектов может снизиться, и поэтому сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель 2 поступит в тормозной цилиндр, тем самым постоянно пополняя вышеуказанные утечки. Наконец, может наступить такой момент, когда давление воздуха в запасном резервуаре 3 упадет до какого-то критического значения, и тогда уже колодки не смогут обеспечить торможение вагона или состава в целом. Но в данной конструкции снижение давления воздуха в запасном резервуаре 3 повлечет за собой и падение давления в подпоршневой полости дополнительного пневмоцилиндра 7. Такое явление позволит поршню пневмоцилиндра 7 под действием пружины сжатия 8 переместиться по стрелке В, а так как он соединен с траверсой 10, то ползуны 11 совместно с подвесками 13 и колодками 14 также переместятся по стрелкам С и последние войдут в пространства, расположенные между колесами 15 и рельсом 16. Такое положение колодок 14 выполнит роль тормозных башмаков, что и исключит самодвижение вагона. При сцепе локомотива с вагоном тормозная магистраль 1 окажется под давлением, и, заряжая запасной резервуар 3, сжатый воздух поступит в подпоршневую полость пневмоцилиндра 7, приведя всю систему управления колодками в первоначальное положение, такое, как это показано на фиг.1. Описанная работа тормозного оборудования характеризует его режим, когда вагон или состав из них находится на станционных путях или путях отстоя в ожидании их загрузки или разгрузки. Но такой режим является непригодным, когда состав должен быть расформирован или сформирован на сортированной станции с использованием горки. Поэтому в тех случаях, когда такой технологический процесс необходим, вагонники должны выполнить следующую операцию. Перед выпуском воздуха из запасных резервуаров 3 вагонов рукоятку управления 23 поворачивают по стрелке Е, при этом вал 22 также поворачивается в этом же направлении, увлекая за собой двуплечий рычаг 21, который получает угловой поворот по стрелке Е. Но так как двуплечий рычаг 21 связан шарнирно с тягами 20, а они в свою очередь с толкателями 18, то последние начнут перемещаться по стрелкам F, сжимая пружины сжатия 19. Такое перемещение толкателей 18 в каналах 17 позволит им войти во внутреннее пространство направляющих 12 рамы тележки. Затем, как было сказано выше, приступают к выпуску сжатого воздуха из запасных резервов 3, что должно способствовать перемещению поршня дополнительного пневмоцилиндра 7 по стрелке В, а так как он своим штоком 9 связан с траверсой 10, соответственно ползунов 11 по этой же стрелке. Но такого движения произойти не может за счет того, что ему препятствуют выдвинутые по стрелке F толкатели 18. Следовательно, тормозные колодки 14 не смогут переместиться по стрелкам С и тем самым препятствовать движению вагона. Как только процесс формирования состава будет закончен, вагонники обходят состав, соединяют тормозные магистрали вагонов между собой и поворачивают рукоятки управления 23 в направлении, обратном стрелке Е, удаляя тем самым толкатели из направляющих 12. После же подключения тормозной системы к локомотиву и заполнения ее сжатым воздухом состав готов к движению. В дальнейшем описанные процессы могут повторяться неоднократно.The brake equipment operates as follows. When the air pressure drops in the brake line at the moment of locomotive’s hitching off from the car, the compressed air from the reserve tank 3 enters the brake cylinder 5, which contributes to the pressing of the pads 14 to the wheels 15, and therefore eliminates the self-movement of the cars. During long-term parking, the air pressure in the brake cylinder 5 due to various leaks or defects can decrease, and therefore the compressed air from the spare tank through the air distributor 2 will enter the brake cylinder, thereby constantly replenishing the above leaks. Finally, such a moment may come when the air pressure in the spare tank 3 drops to some critical value, and then the pads cannot provide braking for the car or the train as a whole. But in this design, a decrease in air pressure in the reserve tank 3 will entail a pressure drop in the sub-piston cavity of the additional pneumatic cylinder 7. This phenomenon will allow the piston of the pneumatic cylinder 7 to move along arrow B under the action of the compression spring 8, and since it is connected to the crosshead 10, then the sliders 11 together with the suspensions 13 and the pads 14 will also move along the arrows C and the latter will enter the spaces located between the wheels 15 and the rail 16. This position of the pads 14 will act as brake shoes, which I exclude IT self-movement of the car. When the locomotive is coupled with the car, the brake line 1 will be under pressure, and, charging the spare tank 3, the compressed air will enter the piston cavity of the pneumatic cylinder 7, bringing the entire brake control system to its original position, such as shown in Fig. 1. The described work of the brake equipment characterizes its mode when the car or a train of them is on station tracks or sludge tracks awaiting their loading or unloading. But such a regime is unsuitable when the train must be disbanded or formed at a sorted station using a slide. Therefore, in cases where such a process is necessary, carriages must perform the following operation. Before bleeding air from the reserve tanks of 3 wagons, the control handle 23 is turned in the direction of arrow E, while the shaft 22 also turns in the same direction, entraining the two-arm lever 21, which receives an angular rotation in the direction of arrow E. But since the two-arm lever 21 is pivotally connected with rods 20, and they, in turn, with pushers 18, the latter will begin to move along the arrows F, compressing the compression springs 19. Such a movement of the pushers 18 in the channels 17 will allow them to enter the interior of the guides 12 of the carriage frame. Then, as mentioned above, they begin to release compressed air from the reserve reserves 3, which should facilitate the movement of the piston of the additional pneumatic cylinder 7 along arrow B, and since it is connected by its rod 9 to the yoke 10, respectively, of the sliders 11 along the same arrow. But such a movement cannot occur due to the fact that it is prevented by the pushers 18 extended along arrow F. Therefore, the brake pads 14 will not be able to move along the arrows C and thereby impede the movement of the car. As soon as the process of composition formation is completed, the carriages bypass the train, connect the brake lines of the cars to each other and turn the control knobs 23 in the direction opposite to arrow E, thereby removing the pushers from the rails 12. After connecting the brake system to the locomotive and filling it with compressed air the train is ready to move. In the future, the described processes can be repeated repeatedly.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на повышение эффективности и расширения технических характеристик вагонов, использующих устройства их самоторможения.The technical and economic advantage of the proposed technical solution in comparison with the known ones is obvious, since it is aimed at increasing the efficiency and expanding the technical characteristics of cars using their self-braking devices.

Claims

Braking equipment of a railway carriage, including a brake line with brake pad control devices, the suspensions of which are movably located in the guides of the trolley frame, characterized in that horizontally arranged channels are made in the guides of the frame, in which pushers pivotally mounted relative to the last compression springs are pivotally connected with rods with a two-arm lever mounted on the shaft movably in the supports of the frame of the trolley, the latter equipped with a control handle yanutym double-arm lever.