Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов.The invention relates to the field of rail vehicles and can be used in the construction of passenger and freight cars.
Известен тормоз рельсового экипажа. Так в книге "Технический справочник железнодорожника" под редакцией Е.Ф. Рудой в томе 6 Подвижной состав" (Гос. транспортное железнодорожное издательство. М., 1952 г.) на стр.866, фиг.49 в разделе "Автоматические тормоза" показана и описана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из шарнирно соединенных между собой рычагов и подвесок с триангилями и тормозными колодками, управляемыми тормозным цилиндром, подключенным к запасному резервуару через воздухораспределитель (см. фиг.44, стр.863, а также стр.864 и 865), питаемым сжатым воздухом из тормозной магистрали. Существенным недостатком такого тормоза является то, что в случае утечки воздуха из запасного резервуара при длительной стоянке одиночного вагона или группы вагонов без локомотива и, следовательно, отсутствия давления сжатого воздуха в тормозной магистрали может произойти роспуск тормозов, что приведет к самодвижению последних. В практике чтобы предупредить такое возможное явление, используют башмаки, которые укладывают на рельсы под колеса вагонов. Несмотря на свою эффективность такого рода фиксации подвижного состава, у него есть недостатки. Во-первых, операция установки башмаков вручную небезопасна, и во-вторых, известны случаи, когда станционные работники забывают установить башмаки и, следовательно, самодвижение вагонов не исключено. В то же время известны случаи, когда те же работники забывают убрать башмаки, и тогда при начальном движении подвижного состава последний сходит с рельс.Known brake rail crew. So in the book "Technical Reference Railwayman" edited by E.F. Ore in volume 6 Rolling stock "(State Transport Railway Publishing House. M., 1952) on page 866, Fig. 49 in the section" Automatic brakes "shows and describes the lever transmission of a four-axle freight car, consisting of articulated between them levers and suspensions with triangles and brake pads controlled by a brake cylinder connected to a spare tank through an air distributor (see Fig. 44, p. 863, as well as p. 864 and 865), fed by compressed air from the brake line. yavl It is believed that in the event of air leakage from a spare tank during long-term parking of a single carriage or a group of carriages without a locomotive and, consequently, lack of compressed air pressure in the brake line, brake release can occur, which will lead to self-movement of the brakes. They use shoes that are laid on rails under the wheels of cars. Despite its effectiveness in fixing this kind of rolling stock, it has drawbacks. Firstly, the operation of installing shoes manually is unsafe, and secondly, there are cases when station workers forget to install shoes and, therefore, the self-movement of cars is possible. At the same time, there are cases when the same workers forget to remove their shoes, and then, with the initial movement of the rolling stock, the latter goes off the rails.
Известен также тормоз тележки рельсового экипажа, описанный в патенте RU 2255872. Такой тормоз содержит подобные комплектующие узлы и детали тормоза, представленного в аналоге, но имеет существенное отличие, которое заключается в том, что на тележке экипажа шарнирно закреплен дополнительный цилиндр, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра. Поршень дополнительного цилиндра со стороны штока подпружинен, а надпоршневая полость дополнительного цилиндра соединена с запасным резервуаром. В случае утечки воздуха из запасного резервуара экипаж затормаживается усилием, создаваемым пружиной дополнительного цилиндра, и его самодвижение исключается. Однако описанный тормоз обладает существенным недостатком. Так, в составе поезда, например, один из вагонов требуется по отказу пневмотормозной системы отключить от тормозной магистрали. Для этого перекрывают разобщительный кран, а так как давление воздуха в запасном резервуаре сразу же упадет, то тормозные колодки затормозят колесные пары пружиной дополнительного цилиндра. Или, например, при роспуске вагонов с горки и отсутствии сжатого воздуха, как в тормозной магистрали, так и в запасном резервуаре, тормозные колодки также войдут в контакт с колесами колесных пар и поэтому движение вагонов будет исключено до тех пор, пока не произойдет зарядка их запасных резервуаров сжатым воздухом.A brake of a rail carriage trolley is also known, which is described in patent RU 2255872. Such a brake contains similar components and components of the brake shown in the analogue, but has a significant difference, which consists in the fact that an additional cylinder is pivotally mounted on the carriage trolley, the rod of which can translational motion is located in the groove of the earring, pivotally mounted on the two-arm lever of the main brake cylinder. The piston of the additional cylinder from the side of the rod is spring-loaded, and the supra-piston cavity of the additional cylinder is connected to the spare tank. In the event of air leakage from the spare tank, the crew is inhibited by the force generated by the spring of the additional cylinder, and its self-movement is excluded. However, the described brake has a significant drawback. So, as part of a train, for example, one of the cars is required to disconnect from the brake line upon failure of the pneumatic brake system. To do this, the isolation valve is closed, and since the air pressure in the spare tank immediately drops, the brake pads will brake the wheel pairs with the spring of the additional cylinder. Or, for example, when cars are disbanded from the hill and there is no compressed air, both in the brake line and in the spare tank, the brake pads will also come into contact with the wheelset wheels and therefore the movement of the cars will be excluded until they are charged spare tanks with compressed air.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективной работы тормозы рельсового экипажа за счет расширения его характеристик, позволяющих использовать его в различных условиях эксплуатации.Therefore, the aim of the invention is to increase the effective operation of the brakes of the rail crew by expanding its characteristics, allowing it to be used in various operating conditions.
Поставленная цель достигается тем, что шток поршня дополнительного цилиндра с одной стороны снабжен рукояткой с фиксатором ее положения относительно корпуса дополнительного цилиндра, а с другой П-образной формы скобой, взаимодействующей с одним из плеч двуплечего рычага, другое плечо которого шарнирно соединено со штоком основного тормозного цилиндра.This goal is achieved in that the piston rod of the additional cylinder is equipped on one side with a handle with a lock of its position relative to the body of the additional cylinder, and on the other U-shaped bracket interacting with one of the shoulders of the two shoulders of the lever, the other arm of which is pivotally connected to the rod of the main brake cylinder.
На чертеже фиг.1 показана принципиальная схема тормоза тележки рельсового экипажа, а на фиг.2 его часть сверху фиг.1.In the drawing of FIG. 1, a schematic diagram of a brake of a rail carriage trolley is shown, and in FIG.
Тормоз тележки рельсового экипажа состоит из тормозной магистрали 1 связанной трубопроводом 2 с разобщительным краном 3 и воздухораспределителем 4. Воздухораспределитель 4 соединен трубопроводом 5 с запасным резервуаром 6 и трубопроводом 7 с тормозным цилиндром 8, поршень 9 которого подпружинен пружиной сжатия 10. Шток 11 поршня 9 шарнирно соединен с двуплечим рычагом 12 и рычажной системой 13 управления тормозными колодками 14, контактирующими с колесами 15, перемещающимися по рельсовому пути 16. Двуплечий рычаг 12 примыкает к П-образной формы скобе 17, жестко закрепленной на штоке 18 поршня 19, подвижно размещенного в дополнительном цилиндре 20. Поршень 18 подпружинен пружиной сжатия 21 и снабжен тягой 22 с рукояткой 23, взаимодействующей с фиксатором 24.The brake of the rail carriage trolley consists of a brake line 1 connected by a pipe 2 with an uncoupling valve 3 and an air distributor 4. The air distributor 4 is connected by a pipe 5 to a spare tank 6 and a pipe 7 with a brake cylinder 8, the piston 9 of which is spring-loaded with a compression spring 10. The piston rod 11 of the piston 9 is articulated connected to the two-arm lever 12 and the lever system 13 for controlling the brake pads 14 in contact with the wheels 15 moving along the rail 16. The two-arm lever 12 is adjacent to the U-shaped brackets e 17, rigidly fixed to the piston rod 18, movably placed in the additional cylinder 20. The piston 18 is spring-loaded with a compression spring 21 and provided with a rod 22 with a handle 23 that interacts with the latch 24.
Работает тормоз тележки рельсового экипажа следующим образом. Когда рельсовый экипаж или вагон, а также группа вагонов в составе пассажирского или грузового поезда подлежит транспортировке, к ним подают локомотив, который широко известным способом производит зарядку тормозной магистрали 1 сжатым воздухом давлением порядка 0.7 МПа (см. соответствующие разделы аналога). При этом сжатый воздух через разобщительный кран 3 попадает в воздухораспределитель 4 и оттуда по трубопроводу 5 в запасный резервуар 6, также заряжая его указанным давлением. В то же время сжатый воздух из запасного резервуара 6 попадает по стрелке С в дополнительный цилиндр 20, поршень 19 которого перемещается в правую часть чертежа по стрелке Е, сжимая свою пружину сжатия 21 до такого состояния, как это показано на фиг.1. В итоге поезд или отдельный вагон готов к движению. В дальнейшем в процессе движения возникает необходимость притормаживания состава или его останова и тогда для такого режима машинист локомотива широко известным способом в данной области техники снижает, например, давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 1 на 0,1 МПа и тогда сжатый воздух из запасного резервуара 6 по стрелке В через воздухораспределитель 4 и трубопровод 7 попадает в тормозной цилиндр 8, перемещая по стрелке F его поршень 9 совместно со штоком 11. Такое движение штока 11 приводит к тому, что, во-первых, двуплечий рычаг 12 получает угловой поворот по стрелке М, а во-вторых рычажная система 13 производит прижим тормозных колодок 14 к колесам 15 по стрелкам N. Когда этот режим уже не нужен, машинист вновь поднимает давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 1 до исходного, что позволяет воздухораспределителю 4, во-первых, произвести подзарядку запасного резервуара 6 и, во-вторых, соединить тормозной цилиндр 8 через воздухопровод 7 с атмосферой. Такое соединение позволит поршню 9 совместно с его штоком 11 под действием пружины сжатия 10 переместится в направлении обратном стрелке F, а это в свою очередь приведет к отходу тормозных колодок 14 в направлении обратном стрелкам N и тем самым роспуску тормоза. Теперь рассмотрим случай, когда поезд или вагон находятся в отцепленном состоянии от локомотива, находясь на станционных путях или пунктах отстоя в заторможенном состоянии. Известно, что находясь в таком состоянии длительное время по тем или иным причинам возможна утечка сжатого воздуха и тогда происходит падение давления как в тормозном цилиндре 8, так и запасном резервуаре 6, а это чревато возникновением самодвижения подвижного состава. Однако в данном случае этого не произойдет, так как падение давления в запасном резервуаре 6, а следовательно, и в дополнительном цилиндре 20 позволит сжатой пружине сжатия 21 перемещать поршень 19 в направлении противоположном стрелке Е, который своим штоком 18 также приведет в движение П-образной формы скобу 17 и она, упираясь в двуплечий рычаг 12, повернет последний по стрелке М. Но так как двуплечий рычаг 12 соединен со штоком 11 тормозного цилиндра 8, то последний, выдвигаясь по стрелке F, не позволит тормозным колодкам 14 отойти от колес 15 в направлении обратном стрелкам N и тем самым не приведет к роспуску тормоза. Рассмотрим еще один случай эксплуатации рельсовых экипажей, например, грузовых вагонов, которые зачастую формируются в поезда путем использования горок на сортировочных станциях. В этом случае, как известно из практики, перед роспуском грузовых вагонов с горки полностью истощают их тормозную систему после отцепа магистрального локомотива и присоединяют их к маневровому локомотиву, который и подает расторможенный состав на горку. В предложенном же техническом решении подготовительную операцию к роспуску поезда на горке производят путем углового поворота рукоятки 23 на некоторый угол совместно с тягой 22, поршнем 19, штоком 18 и П-образной формы скобой 17, которая занимает такое положение, как это показано на фиг.2, при этом рукоятка 23 стопорится фиксатором 24. Такое положение П-образной формы скобы 17 исключает воздействие ее в случае перемещения поршня 19 дополнительного цилиндра 20 под действием пружины сжатия 21 на двуплечий рычаг 12 и, следовательно, осуществление поджима тормозных колодок 14 к колесам 15, так как двуплечий рычаг 12 располагается свободно в П-образной формы скобе 17. После формирования состава на сортировочной станции и подготовки его к движению рукоятку 23 возвращают в исходное положение, как это показано на фиг.1, и в дальнейшем производят подобные операции, которые были описаны выше.The brake of the rail carriage trolley operates as follows. When a rail crew or wagon, as well as a group of wagons as part of a passenger or freight train, is to be transported, a locomotive is fed to them, which in a well-known manner charges the brake line 1 with compressed air at a pressure of about 0.7 MPa (see the corresponding sections of the analogue). In this case, compressed air through the disconnecting valve 3 enters the air distributor 4 and from there through the pipe 5 to the spare tank 6, also charging it with the specified pressure. At the same time, compressed air from the reserve tank 6 flows along arrow C into an additional cylinder 20, the piston 19 of which moves to the right side of the drawing along arrow E, compressing its compression spring 21 to a state as shown in FIG. 1. As a result, a train or a separate car is ready for movement. Further, in the process of movement, it becomes necessary to slow down the train or stop it, and then for this mode the locomotive driver in a well-known manner in the art reduces, for example, the compressed air pressure in the brake line 1 by 0.1 MPa and then the compressed air from the reserve tank 6 in the direction of arrow B through the air distributor 4 and the pipeline 7 enters the brake cylinder 8, moving its piston 9 together with the rod 11 in the direction of arrow F. Such a movement of the rod 11 leads to the fact that, firstly, the two-arm lever 12 takes into account the angular rotation in the direction of the arrow M, and secondly, the lever system 13 presses the brake pads 14 against the wheels 15 in the direction of the arrows N. When this mode is no longer needed, the driver again raises the compressed air pressure in the brake line 1 to the original one, which allows the air distributor 4 firstly, to charge the spare tank 6 and, secondly, to connect the brake cylinder 8 through the air duct 7 with the atmosphere. Such a connection will allow the piston 9 together with its rod 11 under the action of the compression spring 10 to move in the direction of the opposite arrow F, and this in turn will lead to the departure of the brake pads 14 in the direction opposite to the arrows N and thereby release the brake. Now we will consider the case when a train or car is in an uncoupled state from a locomotive, while being on station tracks or sludge points in a braked state. It is known that, being in this state for a long time for one reason or another, compressed air can leak and then a pressure drop occurs both in the brake cylinder 8 and the spare reservoir 6, and this is fraught with the occurrence of self-movement of rolling stock. However, this will not happen in this case, since the pressure drop in the spare tank 6, and therefore in the additional cylinder 20, will allow the compressed compression spring 21 to move the piston 19 in the direction opposite to the arrow E, which will also set U-shaped movement the bracket 17 and it, resting on the two-arm lever 12, will rotate the latter in the direction of arrow M. But since the two-arm lever 12 is connected to the rod 11 of the brake cylinder 8, the latter, advancing in the direction of the arrow F, will not allow the brake pads 14 to move away from the wheels 15 in direction reverse to arrows N and thus will not cause the brake to release. Consider another case of rail crews, for example, freight cars, which are often formed into trains by using slides at marshalling yards. In this case, as is known from practice, before the dissolution of freight cars from the slide, their braking system is completely exhausted after the main locomotive is unhooked and attached to the shunting locomotive, which feeds the braked train to the slide. In the proposed technical solution, the preparatory operation for the dissolution of the train on the hill is carried out by angularly turning the handle 23 to a certain angle together with the rod 22, the piston 19, the rod 18 and the U-shaped bracket 17, which occupies the position shown in FIG. 2, while the handle 23 is locked by the latch 24. This position of the U-shaped bracket 17 eliminates its impact in the event of the movement of the piston 19 of the additional cylinder 20 under the action of the compression spring 21 on the two-arm lever 12 and, therefore, the pressing brake pads 14 to the wheels 15, since the two-arm lever 12 is located freely in the U-shaped bracket 17. After forming the composition at the sorting station and preparing it for movement, the handle 23 is returned to its original position, as shown in figure 1, and further produce similar operations, which were described above.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на исключение самодвижения железнодорожного подвижного состава в случае истощения тормоза.The technical and economic advantage of the proposed technical solution in comparison with the known ones is obvious, since it is aimed at eliminating the self-movement of railway rolling stock in the event of brake depletion.
