RU2297560C1

RU2297560C1 - Rail vehicle brake

Info

Publication number: RU2297560C1
Application number: RU2005136505/11A
Authority: RU
Inventors: Евгений Васильевич Сливинский (RU); Евгений Васильевич Сливинский; Андрей Анатольевич Зайцев (RU); Андрей Анатольевич Зайцев; Евгений Юрьевич Шалеев (RU); Евгений Юрьевич Шалеев
Priority date: 2005-11-24
Filing date: 2005-11-24
Publication date: 2007-04-20

Abstract

FIELD: railway transport; car brake systems.

SUBSTANCE: proposed brake has brake main line connected with air distributor, master brake cylinder and additional cylinder by means of disconnected cock. Rod of additional cylinder is installed for translational moving in slot of shackle hinge mounted on bellcranks of master brake cylinder. Disconnecting cock control handle is provided with lever hinge-coupled with rod of lock installed for movement in guide rigidly connected with housing of additional cylinder. Groove made on rod of additional cylinder engages with said rod of lock when disconnecting cock handle is set in overlapping position.

EFFECT: improved efficiency of brake owing to enlarged functional capabilities.

2 dwg

Description

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов.The present invention relates to the field of rail vehicles and can be used in the construction of passenger and freight cars.

Известен тормоз рельсового экипажа. Так в книге "Технический справочник железнодорожника" под редакцией Е.Ф.Рудой в томе 6 "Подвижной состав" (Гос. транспортное железнодорожное издательство, М., 1952 г.) на стр.866, фиг.49 в разделе "Автоматические тормоза" показана и описана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из шарнирно соединенных между собой рычагов и подвесок с триангилями и тормозными колодками, управляемыми тормозным цилиндром, подключенным к запасному резервуару через воздухораспределитель (см. фиг.44 стр.863, а также стр.864 и 865), питаемым сжатым воздухом из тормозной магистрали. Существенным недостатком такого тормоза является то, что в случае утечки воздуха из запасного резервуара при длительной стоянке одиночного вагона или группы вагонов без локомотива и, следовательно, отсутствия давления сжатого воздуха в тормозной магистрали может произойти роспуск тормозов, что приведет к самодвижению последних. В практике чтобы предупредить такое возможное явление, используют башмаки, которые укладывают на рельсы под колеса вагонов. Несмотря на эффективность такого рода фиксации подвижного состава, имеются недостатки. Во-первых, операция установки башмаков вручную небезопасна и, во-вторых, известны случаи, когда станционные работники забывают установить башмаки и, следовательно, самодвижение вагонов не исключено. В то же время известны случаи, когда те же работники забывают убрать башмаки, и тогда при начальном движении подвижного состава последний сходит с рельс.Known brake rail crew. So in the book "Technical Guide of the Railway Worker" edited by EF Rudoy in Volume 6 "Rolling Stock" (State Transport Railway Publishing House, M., 1952) on page 866, Fig. 49 in the section "Automatic brakes" the lever transmission of a four-axle freight car is shown and described, consisting of levers and suspensions pivotally interconnected with triangles and brake pads controlled by a brake cylinder connected to a spare reservoir through an air distributor (see Fig. 44 p.863, as well as p.864 and 865) powered by compressed air m brake pipe. A significant drawback of such a brake is that in the event of air leakage from a spare tank during long-term parking of a single carriage or a group of cars without a locomotive and, consequently, the lack of compressed air pressure in the brake line, brake release can occur, which will lead to their self-movement. In practice, to prevent such a possible phenomenon, use shoes that are laid on rails under the wheels of cars. Despite the effectiveness of this kind of fixation of rolling stock, there are disadvantages. Firstly, the operation of installing shoes manually is unsafe and, secondly, there are cases when station workers forget to install shoes and, therefore, the self-movement of cars is possible. At the same time, there are cases when the same workers forget to remove their shoes, and then, with the initial movement of the rolling stock, the latter goes off the rails.

Известен также тормоз тележки рельсового экипажа, описанный в патенте RU 2255872. Такой тормоз содержит подобные комплектующие узлы и детали тормоза, представленного в аналоге, но имеет существенное отличие, которое заключается в том, что на тележке экипажа шарнирно закреплен дополнительный цилиндр, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечевом рычаге основного тормозного цилиндра. Поршень дополнительного цилиндра со стороны штока подпружинен, а надпоршневая полость дополнительного цилиндра соединена с запасным резервуаром. В случае утечки воздуха из запасного резервуара экипаж затормаживается усилием, создаваемым пружиной дополнительного цилиндра, и его самодвижение исключается. Однако описанный тормоз обладает существенным недостатком. Так, в составе поезда, например, один из вагонов требуется по отказу пневмотормозной системы отключить от тормозной магистрали. Для этого перекрывают разобщительный кран, а так как давление воздуха в запасном резервуаре сразу же упадет, то тормозные колодки затормозят колесные пары пружиной дополнительного цилиндра. Или, например, при роспуске вагонов с горки и отсутствии сжатого воздуха как в тормозной магистрали, так и в запасном резервуаре, тормозные колодки также войдут в контакт с колесами колесных пар и поэтому движение вагонов будет исключено до тех пор, пока не произойдет зарядки их запасных резервуаров сжатым воздухом.A brake of a rail carriage trolley is also known, which is described in patent RU 2255872. Such a brake contains similar components and components of the brake shown in the analogue, but has a significant difference, which consists in the fact that an additional cylinder is pivotally mounted on the carriage trolley, the rod of which can translational motion is located in the groove of the earring pivotally mounted on the two-arm lever of the main brake cylinder. The piston of the additional cylinder from the side of the rod is spring-loaded, and the supra-piston cavity of the additional cylinder is connected to the spare tank. In the event of air leakage from the spare tank, the crew is inhibited by the force generated by the spring of the additional cylinder, and its self-movement is excluded. However, the described brake has a significant drawback. So, as part of a train, for example, one of the cars is required to disconnect from the brake line upon failure of the pneumatic brake system. To do this, the uncoupling valve is closed, and since the air pressure in the spare tank immediately drops, the brake pads will brake the wheel pairs with the spring of the additional cylinder. Or, for example, when cars are disbanded from a hill and there is no compressed air both in the brake line and in the spare reservoir, the brake pads will also come into contact with the wheelset wheels and therefore the movement of the cars will be excluded until their spare ones are charged reservoirs with compressed air.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективной работы тормоза рельсового экипажа за счет расширения его характеристик, позволяющих использовать его в различных условиях эксплуатации.Therefore, the aim of the invention is to increase the effective operation of the brake of the rail crew by expanding its characteristics, allowing it to be used in various operating conditions.

Поставленная цель достигается тем, что рукоятка управления разобщительным краном снабжена рычагом, шарнирно взаимосвязанным со стержнем фиксатора, подвижно размещенного в направляющей, жестко присоединенной к корпусу дополнительного цилиндра, а на его штоке выполнена выточка, взаимодействующая с упомянутым стержнем фиксатора при повороте рукоятки разобщительного крана в положение перекрыша.This goal is achieved by the fact that the control handle of the uncoupling valve is equipped with a lever pivotally interconnected with the latch rod movably placed in the guide rigidly attached to the body of the additional cylinder, and a recess is made on its rod that interacts with the latch rod when the handle of the uncoupling valve is rotated to the position overlapping.

На фиг.1 показана принципиальная схема тормоза, а на фиг.2 - часть одного из узлов ее в перспективе.Figure 1 shows a circuit diagram of the brake, and figure 2 is part of one of its nodes in the future.

Тормоз рельсового экипажа состоит из горизонтальных 1 и вертикальных рычагов 2, а также регулировочных рычагов 3 и подвесок 4, несущих тормозные колодки 5, контактирующие с колесами 6 колесных пар экипажа (последние не показаны). Один из вертикальных рычагов 2 с помощью шарнира 7 соединен со штоком основного тормозного цилиндра 8 и последний с помощью шарнира 9 соединен с серьгой 10, в пазу 11 которой размещен подвижно палец 12 штока 13 поршня 14 дополнительного цилиндра 15. Поршень 14 подпружинен относительно дополнительного цилиндра 15 пружиной сжатия 16. Цилиндр 15 с помощью трубопровода 17 подключен к запасному резервуару 18, а он в свою очередь связан трубопроводом 19 с воздухораспределителем 20, который связан трубопроводом 21 с основным тормозным цилиндром 8 и трубопроводом 22 с разобщительным краном 23. Последний также соединен трубопроводом 24 с тормозной магистралью 25. Рукоятка управления 26 разобщительного крана 23 снабжена рычагом 27, который шарнирно соединен со стержнем 28 фиксатора, подвижно установленного в направляющей 29, жестко закрепленной на дополнительном цилиндре 15. Стержень 28 фиксатора контактирует с выточкой 30, выполненной на штоке 13 поршня 14 дополнительного цилиндра 15.The brake of the rail crew consists of horizontal 1 and vertical levers 2, as well as adjusting levers 3 and suspensions 4, bearing brake pads 5 in contact with the wheels 6 of the wheelsets of the crew (the latter are not shown). One of the vertical levers 2 by means of a hinge 7 is connected to the rod of the main brake cylinder 8 and the last by means of a hinge 9 is connected to an earring 10, in the groove 11 of which is movably the finger 12 of the rod 13 of the piston 14 of the additional cylinder 15. The piston 14 is spring-loaded relative to the additional cylinder 15 compression spring 16. The cylinder 15 is connected via a pipe 17 to a spare tank 18, and it, in turn, is connected by a pipe 19 to an air distributor 20, which is connected by a pipe 21 to the main brake cylinder 8 and a pipe 22 with an uncoupling valve 23. The latter is also connected by a pipe 24 to the brake line 25. The control handle 26 of the uncoupling valve 23 is equipped with a lever 27, which is pivotally connected to a clamp rod 28, movably mounted in a guide 29, rigidly fixed to the additional cylinder 15. Lock pin 28 in contact with a recess 30 made on the rod 13 of the piston 14 of the additional cylinder 15.

Работает тормоз рельсового экипажа следующим образом. При необходимости служебного торможения экипажа в тормозной магистрали 25 широко известным в данной области техники способом снижают давление сжатого воздуха и тогда последний, находящийся в запасном резервуаре 18, через воздухораспределитель 20 по трубопроводу 21 поступает в основной тормозной цилиндр 8. При этом шток последнего выдвигается по стрелке А, что способствует поступательному и угловому перемещению связанного с ним вертикального рычага 2. Такие перемещения способствуют движению регулировочных рычагов 3 и подвесок 4, что и позволяет тормозным колодкам 5 войти в контакт с колесом 6 экипажа и тем самым снизить его поступательную скорость. В то же время упомянутый вертикальный рычаг 2 перемещает серьгу 10 также в направлении стрелки А и поэтому палец 12 штока 13 дополнительного цилиндра 15 свободно проскальзывает по пазу 11 и тем самым не оказывает осевого давления на шток 13. В этом случае шток 13 не может переместиться по стрелке А еще и за счет того, что надпоршневая полость дополнительного цилиндра 15 находится под давлением сжатого воздуха, поступающего постоянно в дополнительный цилиндр 15 по трубопроводу 17 из запасного резервуара 18. Как только надобность в торможении экипажа отпадет, давление воздуха в тормозной магистрали 25 поднимают, что исключает подачу его в трубопровод 21 и последний через воздухораспределитель 20 соединяется с атмосферой, обеспечивая тем самым вышеуказанным деталям исходное положение, такое, как это показано на фиг.1. Если же при длительной стоянке экипажа без локомотива, снабженного устройством получения сжатого воздуха или же в случае разрыва поезда на подъеме, давление воздуха в тормозной магистрали 25 резко снижается и последний через воздухораспределитель 20 из запасного резервуара 18 поступает в основной тормозной цилиндр 15 и, как это было описано выше, приводит экипаж или их группу (вагонов) к останову. Однако в практике такая стоянка (особенно длительная) может привести к утечке сжатого воздуха из основного тормозного цилиндра 15 других приборов тормоза и тогда экипаж или группа вагонов не сможет быть больше удержана тормозными колодками 5. Как только это произойдет (давление сжатого воздуха в надпоршневой полости дополнительного цилиндра 15 будет снижаться), поршень 14 и его шток 13 будут перемещаться под действием сжатой пружины сжатия 16 также по стрелке А, приводя в движение рычажную систему тормоза и поджимая тем самым тормозные колодки 5 к колесам 6. В результате самодвижение экипажа будет исключено. В тех случаях, когда, например, один из экипажей (вагонов) поезда будет иметь какой-либо отказ в пневмотормозной системе, в результате чего возможна утечка воздуха из ее составляющих деталей и чтобы не произошло самоторможение его, вручную поворачивают рукоятку управления 26 разобщительного крана 23 по стрелке В (см. фиг.2), что вызовет угловой поворот по этой же стрелке рычага 27, а так как он соединен со стержнем 28 фиксатора, то последний будет перемещаться по стрелке С и, войдя в выточку 30, выполненную на штоке 13 дополнительного цилиндра 15, застопорит его. Такое действие исключит перемещение поршня 16, а следовательно, и штока 13 по стрелке А, а это не обеспечит прижатие тормозных колодок 5 колесу 6. Другой возможный вариант срабатывания тормозных колодок 5 может быть при формировании составов на сортировочных станциях, имеющих горки. В этом случае, также предварительно расцепив экипажи на одиночные вагоны или групповые их структуры, поворачивают у каждого экипажа по стрелке В рукоятки управления 26 разобщительных кранов 23 и тем самым вводят стержни 28 фиксаторов в выточки 30 каждого из штоков 13 дополнительных цилиндров 15, а это в свою очередь не позволит перемещаться штокам 13 по стрелке А и, следовательно, не создает самоторможения экипажей (вагонов). После того как поезд будет сформирован, вагонники, обходя состав, перемещают рукоятки управления 26 разобщительных кранов 23 в направлении, обратном стрелкам В, освобождая тем самым штоки 13 от фиксации их стержнями 28 фиксаторов. После подачи сжатого воздуха от локомотива в тормозную магистраль 25 и накопления его в запасном резервуаре 18, последний всегда будет удерживать поршень 14 и его шток 13 дополнительного цилиндра 15 в положении, показанном на фиг.1. Далее процессы служебного торможения экипажей, их самоторможения, формирования поездов на сортировочных станциях и т.д. могут повторяться подобно тому, как это описано выше.The brake of the rail crew works as follows. If necessary, service crew braking in the brake line 25 by a method well known in the art reduces the pressure of compressed air, and then the latter, located in the spare tank 18, through the air distributor 20 through the pipe 21 enters the main brake cylinder 8. The rod of the latter extends in the direction of the arrow And, which contributes to the translational and angular movement of the associated vertical arm 2. Such movements contribute to the movement of the adjusting levers 3 and suspensions 4, which allows Allows brake pads 5 to make contact with the wheel 6 of the crew and thereby reduce its forward speed. At the same time, the said vertical lever 2 also moves the earring 10 in the direction of arrow A, and therefore, the finger 12 of the rod 13 of the additional cylinder 15 slides freely along the groove 11 and thereby does not exert axial pressure on the rod 13. In this case, the rod 13 cannot move along arrow A also due to the fact that the supra-piston cavity of the additional cylinder 15 is under pressure from compressed air that enters continuously into the additional cylinder 15 through the pipe 17 from the spare tank 18. As soon as the need for braking the crew about falls, the air pressure in the brake pipe 25 is raised, thus eliminating feeding it into pipe 21 and last through the diffuser 20 is connected with the atmosphere, thereby detail above initial position, such as shown in Figure 1. If during long-term parking of the crew without a locomotive equipped with a compressed air device or in the event of a train rupture on the rise, the air pressure in the brake line 25 decreases sharply and the latter through the air distributor 20 from the reserve reservoir 18 enters the main brake cylinder 15 and, as it described above, leads the crew or their group (wagons) to a halt. However, in practice, such a parking (especially long) can lead to leakage of compressed air from the main brake cylinder 15 of other brake devices and then the crew or group of wagons can no longer be held by the brake pads 5. As soon as this happens (pressure of compressed air in the over-piston cavity of the additional cylinder 15 will decrease), the piston 14 and its rod 13 will move under the action of the compressed compression spring 16 also in the direction of arrow A, actuating the lever brake system and thereby pressing the brake pads 5 to the wheels 6. As a result of the self-movement of the crew will be excluded. In cases where, for example, one of the crews (wagons) of the train will have some kind of failure in the pneumatic brake system, as a result of which air leakage from its component parts is possible and so that it does not self-braking, manually turn the control handle 26 of the uncoupling valve 23 arrow B (see figure 2), which will cause an angular rotation along the same arrow of the lever 27, and since it is connected to the clamp rod 28, the latter will move along arrow C and, entering the recess 30 made on the rod 13 additional cylinder 15, stas porit it. This action will exclude the movement of the piston 16, and therefore the rod 13 in the direction of arrow A, and this will not ensure that the brake pads 5 are pressed against the wheel 6. Another possible option for the brake pads to act 5 may be during the formation of trains at marshalling yards with slides. In this case, having also previously unhooked the crews into single wagons or their group structures, turn at each crew in the direction of the arrow B the control handles 26 uncoupling cranes 23 and thereby introduce the retainer rods 28 into the recesses 30 of each of the rods 13 of the additional cylinders 15, and this in turn, it will not allow the rods 13 to move along arrow A and, therefore, does not create self-braking of the crews (wagons). After the train is formed, the carriages, bypassing the train, move the control handles 26 of the uncoupling cranes 23 in the direction opposite to arrows B, thereby freeing the rods 13 from being fixed by their clamp rods 28. After supplying compressed air from the locomotive to the brake line 25 and accumulating it in the spare tank 18, the latter will always hold the piston 14 and its rod 13 of the additional cylinder 15 in the position shown in figure 1. Further, the processes of official braking of the crews, their self-braking, the formation of trains at marshalling yards, etc. may be repeated in the same way as described above.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно существенно расширяет эксплуатационные возможности системы самоторможения подвижного состава в различных ситуациях движения, торможения, аварийного состояния и формирования отдельных экипажей в поезда на сортировочных станциях, снабженных горками.The technical and economic advantage of the proposed technical solution is obvious, since it significantly expands the operational capabilities of the self-braking system of rolling stock in various situations of movement, braking, emergency condition and the formation of individual crews into trains at marshalling yards equipped with slides.

Claims

The brake of the rail crew, including a brake line connected through an uncoupling valve with an air distributor, a main brake cylinder and an additional cylinder, the rod of which is translationally located in the groove of the earring pivotally mounted on the two-arm lever of the main brake cylinder, characterized in that the handle for controlling the uncoupling valve equipped with a lever pivotally interconnected with the rod of the latch, movably placed in a guide rigidly attached to the housing up to a filling cylinder, and a recess is made on its rod, interacting with the aforementioned locking pin when turning the handle of the uncoupling valve to the overlap position.