RU2350499C1 - Locomotive bogie axle-box assembly with adjustable wheel pairs - Google Patents
Locomotive bogie axle-box assembly with adjustable wheel pairs Download PDFInfo
- Publication number
- RU2350499C1 RU2350499C1 RU2007127955/11A RU2007127955A RU2350499C1 RU 2350499 C1 RU2350499 C1 RU 2350499C1 RU 2007127955/11 A RU2007127955/11 A RU 2007127955/11A RU 2007127955 A RU2007127955 A RU 2007127955A RU 2350499 C1 RU2350499 C1 RU 2350499C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- axle
- axle box
- box
- carriage
- trolley
- Prior art date
Links
Landscapes
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к локомотивным тележкам с устройством регулируемой установки колесных пар, эксплуатируемых в криволинейных участках пути.The invention relates to railway transport, in particular to locomotive trolleys with a device for the adjustable installation of wheelsets operated in curved sections of the track.
При прохождении локомотивной тележки криволинейных участков пути возникают значительные силы давления гребней колес, набегающих на наружный рельс колеи. Возникновение этих сил обусловлено отклонением осей колесных пар тележки от радиального положения. Значительные силы бокового давления на рельс гребней локомотивных колес вызывают интенсивный износ соответствующих контактирующих поверхностей.When a locomotive carriage travels along curved sections of the track, significant pressure forces appear on the wheel flanges running on the outer track rail. The occurrence of these forces is due to the deviation of the axles of the wheelsets of the trolley from the radial position. Significant lateral pressure forces on the rail of the crests of locomotive wheels cause intense wear of the corresponding contacting surfaces.
Для уменьшения сил бокового давления выполняется принудительный разворот осей колесных пар в радиальное положение. Для этого локомотивные тележки оснащаются устройствами регулируемой установки колесных пар (РУКП). Но устройства РУКП не обеспечивают точную установку осей колесных пар в радиальное положение из-за значительного сопротивления их развороту со стороны упругих элементов буксового узла, имеющих нормативный коэффициент продольной жесткости Спр=78,5 кН/мм [1].To reduce lateral pressure forces, a forced rotation of the axles of the wheelsets into a radial position is performed. For this, locomotive trolleys are equipped with devices for the adjustable installation of wheelsets (RUKP). But the RUKP devices do not provide an exact setting of the axles of the wheelsets in the radial position due to the significant resistance to their rotation from the side of the elastic elements of the axle box with the standard coefficient of longitudinal stiffness C pr = 78.5 kN / mm [1].
Такое значение коэффициента Спр при выполнении принудительного разворота осей колесных пар в кривых участках пути создает в упругих элементах большие продольные силы, которые способствуют накоплению повреждений буксовых узлов, сокращению времени их нормального функционирования.Such a value of the coefficient C pr when performing a forced rotation of the axles of the wheelsets in the curved sections of the path creates large longitudinal forces in the elastic elements that contribute to the accumulation of damage to the axle boxes, reducing the time of their normal functioning.
Проблема повышения надежности буксовых узлов локомотивных тележек с устройствами РУКП при работе в кривых заключается в снижении влияния продольных сил упругости в буксовых узлах на процесс принудительного разворота осей колесных пар в радиальное положение.The problem of increasing the reliability of axle boxes of locomotive bogies with RUKP devices when working in curves is to reduce the influence of longitudinal elastic forces in axle boxes on the process of forced turning of axles of wheel pairs to a radial position.
Известен буксовый узел локомотивной тележки с регулируемой установкой колесных пар, который расположен на соответствующем конце оси каждой колесной пары тележки, управляемой неприводным устройством РУКП [2].Known axle box locomotive carts with an adjustable installation of wheel pairs, which is located on the corresponding end of the axis of each wheel pair of the cart, controlled by a non-drive device RUKP [2].
Буксовый узел содержит буксу, вертикальную упругую связь буксы с рамой тележки, два упругих буксовых поводка. Каждый упругий буксовый поводок одним концом шарнирно соединен с буксой, другим - с соответствующим кронштейном рамы тележки. Букса шарнирно соединена с выходным звеном неприводного устройства РУКП.The axle box assembly contains a axle box, a vertical elastic connection between the axle box and the trolley frame, two elastic axle boxes. Each elastic axle box leash is pivotally connected at one end to the axle box, and at the other end to the corresponding bracket of the trolley frame. The axle box is pivotally connected to the output link of the non-drive device RUKP.
Известный буксовый узел при движении локомотивной тележки в кривой работает следующим образом. При движении тележки в кривой ось ее задней колесной пары в соответствии с закономерностями вписывания рельсовых экипажей отклоняется от номинального положения в раме тележки на малый угол δ2 в направлении, противоположном вписыванию тележки в кривую (δ2>0). Это движение от буксовых узлов задней колесной пары передается через звенья неприводного устройства РУКП к буксовым узлам передней колесной пары, а от них - к оси этой пары. Ось передней колесной пары отклоняется от номинального положения в раме тележки на угол δ1=-δ2. При этом расстояние между центрами буксовых узлов на наружной рельсовой нити увеличивается, а на внутренней нити - уменьшается. Оси колесных пар приближаются к положениям, характерным для радиальной установки.Known axle box when moving a locomotive trolley in a curve works as follows. When the carriage moves in a curve, the axis of its rear wheelset deviates from the nominal position in the carriage frame by a small angle δ 2 in the direction opposite to the carriage entering the curve (δ 2 > 0) in accordance with the laws of fitting rail crews. This movement is transmitted from the axle boxes of the rear wheel pair through the links of the non-drive gear of the RUKP to the axle boxes of the front wheel pair, and from them to the axis of this pair. The axis of the front wheel pair deviates from the nominal position in the frame of the trolley by an angle δ 1 = -δ 2 . In this case, the distance between the centers of the axle boxes on the outer rail thread increases, and on the inner thread decreases. The axles of the wheelsets approach the positions characteristic of a radial installation.
Однако модули углов δ1 и δ2 при вписывании локомотивных тележек в кривые недостаточны для точной радиальной установки колесных пар. Это обусловлено большим сопротивлением развороту осей колесных пар со стороны упругих буксовых поводков. Сопротивление развороту осей колесных пар зависит от коэффициента продольной жесткости буксовых поводков Спр, который в кривых остается равным 78,5 кН/мм, как при движении в прямых. Большое сопротивление развороту колесных пар приводит к тому, что их оси заканчивают разворот до достижения радиальной установки, а в буксовых поводках возникают значительные продольные силы, которые вызывают интенсивные накопления повреждений буксовых узлов и, как следствие, сокращение времени их нормального функционирования.However, the moduli of the angles δ 1 and δ 2 when inscribing locomotive bogies into the curves are insufficient for accurate radial installation of the wheelsets. This is due to the large resistance to the rotation of the axles of the wheelsets from the side of the elastic axle boxes. The turning resistance of the axles of the wheelsets depends on the longitudinal stiffness coefficient of the axle box leads C ol , which in the curves remains equal to 78.5 kN / mm, as when driving in straight lines. The great resistance to the reversal of the wheelsets leads to the fact that their axes complete the turn before reaching the radial installation, and significant axial forces appear in the axle leashes, which cause intense accumulation of damage to the axle boxes and, as a result, reduce the time of their normal functioning.
Низкая надежность известного буксового узла локомотивной тележки с непридным устройством РУКП из-за интенсивного накопления повреждений в процессе эксплуатации является его недостатком.The low reliability of the known axle box of a locomotive trolley with an unfriendly RUKP device due to the intense accumulation of damage during operation is its drawback.
Наиболее близким к заявляемому устройству по максимальному количеству сходных признаков и достигаемому результату является буксовый узел локомотивной тележки с регулируемой установкой колесных пар, который расположен на соответствующем конце оси каждой колесной пары тележки, управляемой приводным устройством РУКП [3].Closest to the claimed device in terms of the maximum number of similar features and the achieved result is the axle box of the locomotive trolley with adjustable wheel sets, which is located on the corresponding end of the axis of each wheel pair of the trolley controlled by the RUKP drive unit [3].
Буксовый узел содержит буксу, вертикальную упругую связь буксы с рамой тележки, внешний и внутренний буксовые поводки. Расположенный с торцевой стороны тележки внешний упругий буксовый поводок шарнирно соединен с буксой и с выходным звеном приводного устройства РУКП, а расположенный между колесными парами внутренний упругий буксовый поводок - с буксой и с соответствующим кронштейном рамы тележки.The axle box assembly contains a axle box, a vertical elastic connection between the axle box and the trolley frame, and the outer and inner axle boxes. The external elastic axle box link located on the front side of the carriage is pivotally connected to the axle box and to the output link of the RUKP drive unit, and the internal elastic axle box link between the wheel pairs is axially connected to the axle box and with the corresponding bracket of the cart frame.
Буксовые узлы передней колесной пары тележки соединены с первым приводным устройством РУКП, работающим в прямом движении локомотива, а буксовые узлы задней колесной пары - со вторым приводным устройством РУКП, работающим в обратном движении локомотива.The axle boxes of the front wheel pair of the trolley are connected to the first RUKP drive unit operating in the forward motion of the locomotive, and the axle boxes of the rear wheel pair of the trolley are connected to the second RUKP drive unit operating in the forward motion of the locomotive.
Буксовый узел локомотивной тележки с приводными устройствами РУКП в кривых работает следующим образом. При входе тележки в кривую первое устройство РУКП создает управляющий момент, который посредством внешних буксовых поводков передается на буксы передней колесной пары, а от них - на ось этой пары. Управляющий момент преодолевает активные и реактивные силы, действующие на переднюю колесную пару со стороны рамы тележки и рельсовой колеи, а также силы упругости внутренних буксовых поводков, коэффициент продольной жесткости которых Спр равен его нормативному значению в прямых и кривых участках пути. В результате ось этой колесной пары поворачивается в направлении вписывания тележки в кривую. В установившемся движении тележки управляющий момент, силы упругости внутренних буксовых поводков, активные и реактивные силы, приложенные к передней колесной паре, уравновешиваются. Ось этой пары устанавливается в фиксированное положение в раме тележки, отклоняясь от номинального положения на угол δ1 (δ1<0).The axle box of a locomotive trolley with RUKP drive devices in curves works as follows. When the trolley enters the curve, the first RUKP device creates a control moment, which is transmitted to the axle boxes of the front wheel pair by means of external axle boxes, and from them to the axis of this pair. The control moment overcomes the active and reactive forces acting on the front wheel pair from the side of the trolley frame and the rail track, as well as the elastic forces of the inner axle boxes, the longitudinal stiffness coefficient of which C pr is equal to its normative value in straight and curved sections of the track. As a result, the axis of this pair of wheels rotates in the direction of fitting the cart into the curve. In the steady movement of the trolley, the control moment, the elastic forces of the inner axle boxes, the active and reactive forces applied to the front wheelset are balanced. The axis of this pair is set to a fixed position in the frame of the trolley, deviating from the nominal position by an angle of δ 1 (δ 1 <0).
На задней колесной паре в этот период движения устройство РУКП отключено и управляющий момент не создается. При входе тележки в кривую на заднюю колесную пару действуют активные и реактивные силы со стороны рамы тележки и рельсовой колеи. Эти силы преодолевают силы упругости внешних и внутренних буксовых поводков, разворачивая ось задней колесной пары в направлении, противоположном вписыванию тележки в кривую. В установившемся движении приложенные к задней колесной паре тележки активные и реактивные силы уравновешиваются силами упругости внешних и внутренних буксовых поводков, а ось этой пары устанавливается в фиксированное положение в раме тележки, отклоняясь от номинального положения на угол δ2 (δ2>0).On the rear wheelset during this period of movement, the RUKP device is disconnected and a control moment is not created. When the trolley enters the curve, active and reactive forces from the side of the trolley frame and rail gauge act on the rear wheelset. These forces overcome the elastic forces of the outer and inner axle boxes, turning the axis of the rear wheelset in the direction opposite to the inscription of the cart into the curve. In steady motion, the active and reactive forces applied to the rear wheel pair of the bogie are balanced by the elastic forces of the outer and inner axle boxes, and the axis of this pair is set in a fixed position in the bogie frame, deviating from the nominal position by an angle δ 2 (δ 2 > 0).
При этом углы δ1 и δ2 близки углам, соответствующим радиальной установке колесных пар.The angles δ 1 and δ 2 are close to the angles corresponding to the radial installation of the wheelsets.
Достоинством известного буксового узла локомотивной тележки с приводными устройствами РУКП является более точная установка колесных пар в положения, близкие к радиальным, за счет активного воздействия управляющего момента на положение буксовых узлов колесных пар в раме тележки.The advantage of the well-known axle box unit of a locomotive trolley with RUKP drive devices is a more accurate setting of the wheel pairs in positions close to radial due to the active influence of the control moment on the position of the axle boxes of the wheel pairs in the frame of the carriage.
Недостатком известного буксового узла является его невысокая надежность из-за интенсивного накопления повреждений буксового узла и сокращение времени его нормального функционирования. Это обусловлено тем, что установка оси передней колесной пары в кривых малого радиуса в положение, близкое к радиальному, при сохранении нормативного значения коэффициента продольной жесткости буксовых поводков Спр=78,5 кН/мм требует приложения к колесной паре большого управляющего момента. Так, в кривой радиусом 300 м при скорости локомотива 10 м/с управляющий момент превышает 2000 кНм. От момента такой величины в буксовых поводках возникают значительные продольные силы упругости, которые приводят к интенсивному накоплению повреждений буксового узла и к снижению его надежности.A disadvantage of the known axle box assembly is its low reliability due to the intense accumulation of damage to the axle box assembly and a reduction in the time of its normal functioning. This is due to the fact that setting the axis of the front wheelset in small radius curves to a position close to radial, while maintaining the standard value of the longitudinal stiffness coefficient of axle boxes With pr = 78.5 kN / mm, requires a large control torque to be applied to the wheelset. So, in a curve with a radius of 300 m at a locomotive speed of 10 m / s, the control moment exceeds 2000 kNm. From the moment of such a magnitude, considerable longitudinal elastic forces arise in the axle box leashes, which lead to an intensive accumulation of damage to the axle box and to a decrease in its reliability.
Задача, решаемая изобретением, заключается в разработке буксового узла локомотивной тележки с регулируемой установкой колесных пар, который имеет высокую надежность при работе в кривых малого радиуса при одновременном значительном снижении управляющего момента устройства регулируемой установки колесных пар, обеспечивающего радиальную установку колесных пар и снижающего боковой износ гребней локомотивных колес и рельсов в кривых участках пути за счет исключения влияния продольных сил упругости буксовых поводков на процесс принудительного разворота осей колесных пар в радиальное положение.The problem solved by the invention is to develop a axle box of a locomotive trolley with adjustable installation of wheelsets, which has high reliability when working in curves of small radius while significantly reducing the control moment of the device for adjustable installation of wheelsets, ensuring radial installation of wheelsets and reducing lateral wear of ridges locomotive wheels and rails in curved sections of the track due to the exclusion of the influence of the longitudinal elastic forces of axle boxes on the process of forcing Yelnia rotation axes wheelsets to the radial position.
Для решения поставленной задачи буксовый узел локомотивной тележки с регулируемой установкой колесных пар, установленный на соответствующем конце каждой колесной пары тележки, содержащий буксу, вертикальную упругую связь буксы с рамой тележки, два упругих буксовых поводка, каждый из которых первым концом шарнирно соединен с буксой, дополнительно снабжен П-образной кареткой с возможностью поступательного перемещения ее вдоль продольной оси рамы тележки, при этом второй конец каждого упругого буксового поводка шарнирно соединен с соответствующей вертикальной стойкой каретки, а каретка поводком соединена с приводным устройством регулируемой установки колесных пар.To solve the problem, the axle box unit of the locomotive trolley with adjustable wheel pair installation, mounted on the corresponding end of each wheel pair of the carriage, containing the axle box, vertical elastic coupling of the axle box with the frame of the cart, two elastic axle boxes, each of which is pivotally connected to the axle box by the first end, additionally equipped with a U-shaped carriage with the possibility of its translational movement along the longitudinal axis of the frame of the trolley, while the second end of each elastic axle box leash is pivotally connected to the corresponding vertical strut of the carriage, and the carriage is connected by a leash to the drive unit for the adjustable installation of wheel sets.
Заявляемое решение отличается от прототипа введением нового узла, а именно П-образной каретки, и новыми взаимосвязями элементов буксового узла, что свидетельствует о соответствии заявляемого решения критерию патентоспособности «новизна».The claimed solution differs from the prototype by the introduction of a new unit, namely the U-shaped carriage, and new interconnections of the elements of the axle box assembly, which indicates the compliance of the proposed solution with the patentability criterion of "novelty".
Благодаря П-образной каретке и новым взаимосвязям элементов буксового узла исключается при движении в кривых влияние продольных сил упругости буксового узла на процесс принудительного разворота осей колесных пар, что приводит к увеличению его надежности при работе в кривых малого радиуса. Это обусловлено тем, что большие силы упругости в буксовых поводках, оказывающие основное влияние на величину управляющего момента, переходят из разряда внешних сил в разряд внутренних сил системы «колесная пара с буксовыми узлами на концах» и поэтому не оказывают влияние на величину управляющего момента. При этом фактическая величина управляющего момента уменьшается, что приводит к уменьшению сил взаимодействия элементов буксовых узлов, снижению интенсивности накопления повреждений буксовых узлов и повышению их надежности при работе в кривых малого радиуса. Причинно-следственная связь «введение каретки как фактора преобразования продольных упругих сил во внутренние силы системы, приводит к снижению интенсивности накопления повреждений буксовых узлов и повышению их надежности при работе в кривых малого радиуса» логически вытекает из известного уровня техники.Thanks to the U-shaped carriage and the new interconnections of the axle box components, the influence of the longitudinal elastic forces of the axle box on the process of forced rotation of the axles of the wheel pairs is eliminated when moving in curves, which increases its reliability when working in small radius curves. This is due to the fact that large elastic forces in axle boxes, which have a major influence on the magnitude of the control torque, pass from the discharge of external forces to the category of internal forces of the “wheelset with axle nodes at the ends” system and therefore do not affect the magnitude of the control moment. At the same time, the actual value of the control moment decreases, which leads to a decrease in the interaction forces of the elements of the axlebox units, a decrease in the intensity of accumulation of damage to the axlebox nodes and an increase in their reliability when working in small radius curves. The causal relationship “the introduction of the carriage as a factor in the transformation of longitudinal elastic forces into the internal forces of the system leads to a decrease in the intensity of damage accumulation of axle boxes and an increase in their reliability when working in small radius curves” logically follows from the prior art.
Однако с одновременным снижением интенсивности накопления повреждений буксовых узлов на два порядка снижается расчетный управляющий момент устройства для радиальной установки колесных пар (до 16 кНм), что позволяет со значительно меньшей динамической нагруженностью обеспечивать радиальную установку колесных пар и снижать боковой износ гребней локомотивных колес и рельсов.However, with a simultaneous decrease in the intensity of accumulation of damage to axlebox assemblies, the calculated control moment of the device for radial installation of wheel sets is reduced by two orders of magnitude (up to 16 kNm), which allows radial installation of wheel sets and significantly lower lateral wear of the crests of locomotive wheels and rails.
Причинно-следственная связь «введение каретки как фактора преобразования продольных упругих сил во внутренние силы системы, приводит к уменьшению величины управляющего момента устройства для регулируемой установки колесных пар на два порядка (не менее чем в 100 раз)» логически не вытекает из известного уровня техники. Наличие новой причинно-следственной связи свидетельствует о соответствии заявляемого решения критерию патентоспособности «изобретательский уровень».The causal relationship “the introduction of the carriage as a factor in the transformation of longitudinal elastic forces into the internal forces of the system leads to a decrease in the control moment of the device for the adjustable installation of wheel pairs by two orders of magnitude (not less than 100 times)” does not logically follow from the prior art. The presence of a new causal relationship indicates the compliance of the proposed solution with the patentability criterion of "inventive step".
На чертеже представлена схема предлагаемого буксового узла локомотивной тележки с регулируемой установкой колесных пар.The drawing shows a diagram of the proposed axle box locomotive carts with adjustable installation of wheelsets.
Буксовый узел расположен на соответствующем конце каждой колесной пары локомотивной тележки с приводным устройством РУКП (не показаны).The axle box assembly is located at the corresponding end of each wheelset of the locomotive trolley with the RUKP drive unit (not shown).
Буксовый узел содержит буксу 1 с вертикальной упругой связью 2 ее с рамой локомотивной тележки 3, два упругих буксовых поводка 4 и П-образную каретку 5 с поводком 6.The axle box assembly contains a axle box 1 with a vertical elastic link 2 with a frame of a locomotive trolley 3, two elastic axle boxes 4 and a U-shaped carriage 5 with a leash 6.
Каждый упругий буксовый поводок 4 первым концом шарнирно соединен с буксой 1, а вторым концом - с соответствующей вертикальной стойкой каретки 5.Each elastic axle box leash 4 with the first end is pivotally connected to axle box 1, and the second end is connected to the corresponding vertical strut of the carriage 5.
Одна из вертикальных стоек или горизонтальная полочка каретки 5 соединена поводком 6 с выходным звеном 7 приводного устройства РУКП.One of the vertical struts or the horizontal shelf of the carriage 5 is connected by a leash 6 with the output link 7 of the drive unit RUKP.
Каретка 5 расположена в продольных направляющих 8 рамы тележки 3 с возможностью поступательного перемещения ее вдоль продольной оси рамы тележки 3.The carriage 5 is located in the longitudinal guides 8 of the frame of the trolley 3 with the possibility of translational movement along the longitudinal axis of the frame of the trolley 3.
Устройство работает следующим образом.The device operates as follows.
При входе локомотивной тележки в кривую приводное устройство РУКП передней колесной пары создает управляющий момент, который через поводок 6 передается на каретку 5 каждого буксового узла. Каретка 5 смещается в продольной направляющей 8 рамы тележки 3. В том же направлении вместе с кареткой 5 перемещаются буксовые поводки 4, букса 1 каждого буксового узла и связанный с буксой 1 соответствующий конец оси колесной пары. Конец оси колесной пары на наружной рельсовой нити перемещается в направлении движения тележки, а конец оси на внутренней рельсовой нити - на такое же расстояние в противоположном направлении. При этом ось колесной пары поворачивается в направлении вписывания тележки в кривую.When the locomotive truck enters the curve, the drive gear of the front wheel pair RUKP creates a control moment, which is transmitted through the lead 6 to the carriage 5 of each axle box unit. The carriage 5 is displaced in the longitudinal guide 8 of the frame of the trolley 3. In the same direction, the axle boxes 4, axle box 1 of each axle unit and the corresponding end of the axle of the wheelset coupled with axle box 1 are moved together with the carriage 5. The end of the axis of the wheel pair on the outer rail thread moves in the direction of movement of the trolley, and the end of the axis on the inner rail thread moves the same distance in the opposite direction. In this case, the axis of the wheelset rotates in the direction of fitting the cart into the curve.
Согласно известному закону сохранения движения центра масс силы упругости буксовых поводков 4, являясь внутренними силами системы «передняя колесная пара с буксовыми узлами на концах оси», не оказывают влияние на указанные перемещения и на величину управляющего момента, который их создает.According to the well-known law of conservation of motion of the center of mass of the elastic force of axle boxes 4, being the internal forces of the "front wheel pair with axle units at the axle ends" system, they do not affect these movements and the magnitude of the control moment that creates them.
Вследствие этого и при установившемся движении тележки управляющий момент уравновешивается только внешними активными и реактивными силами, приложенными к системе «передняя колесная пара с буксовыми узлами на концах оси» со стороны рамы тележки 3 и рельсовой колеи. При этом ось передней колесной пары устанавливается в фиксированное положение в раме тележки, отклоняясь от номинального положения на угол δ1 (δ1<0), а управляющий момент является незначительным. Буксовые узлы передней колесной пары тележки работают в условиях малой динамической нагруженности.As a result of this, and with the steady movement of the bogie, the control moment is balanced only by external active and reactive forces applied to the “front wheel pair with axle boxes at the axle ends” system from the side of the bogie frame 3 and the rail track. The axis of the front wheelset is set in a fixed position in the frame of the truck, deviating from the nominal position by an angle δ 1 (δ 1 <0), and the control moment is negligible. The axle boxes of the front wheel pair of the trolley operate under conditions of low dynamic loading.
Приводное устройство РУКП задней колесной пары при входе локомотивной тележки в кривую устанавливает каретку 5 каждого буксового узла этой пары в фиксированное среднее положение в продольной направляющей 8 рамы тележки 3 и отключается, не создавая в дальнейшем управляющего момента. На заднюю колесную пару действуют активные и реактивные силы со стороны рамы тележки 3 и рельсовой колеи. Эти силы преодолевают силы упругости внешних и внутренних буксовых поводков, разворачивая ось задней колесной пары в направлении, противоположном вписыванию тележки в кривую. В установившемся движении приложенные к задней колесной паре активные и реактивные силы уравновешиваются силами упругости внешних и внутренних буксовых поводков, а ось этой пары занимает фиксированное положение в раме тележки, отклоняясь от номинального положения δ2 (δ2>0).When the locomotive bogie enters the curve, the RUKP drive unit sets the carriage 5 of each axle box unit of this pair to a fixed middle position in the longitudinal guide 8 of the frame of the trolley 3 and turns off without creating further control moment. Active and reactive forces from the side of the trolley frame 3 and the rail track act on the rear wheelset. These forces overcome the elastic forces of the outer and inner axle boxes, turning the axis of the rear wheelset in the direction opposite to the inscription of the cart into the curve. In steady motion, the active and reactive forces applied to the rear wheelset are balanced by the elastic forces of the outer and inner axle boxes, and the axis of this pair occupies a fixed position in the carriage frame, deviating from the nominal position δ 2 (δ 2 > 0).
При этом углы δ1 и δ2 близки углам, соответствующим радиальной установке колесных пар.The angles δ 1 and δ 2 are close to the angles corresponding to the radial installation of the wheelsets.
Использование заявляемого решения позволяет увеличить время нормального функционирования буксового узла до времени безремонтной работы всей локомотивной тележки за счет уменьшения величины управляющего момента по сравнению с прототипом не менее чем в 100 раз.Using the proposed solution allows to increase the time of normal operation of the axle box to the time of non-repair operation of the entire locomotive trolley by reducing the magnitude of the control torque compared to the prototype by at least 100 times.
Источники информацииInformation sources
1. Магистральные электровозы: Общие характеристики. Механическая часть / В.И.Бочаров, И.Ф.Кодинцев, А.И.Кравченко и др. - М.: Машиностроение, 1991. - С.82.1. Trunk electric locomotives: General characteristics. The mechanical part / V.I. Bocharov, I.F. Kodintsev, A.I. Kravchenko et al. - M.: Mechanical Engineering, 1991. - P. 82.
2. Косов B.C. Исследование способов улучшения ходовой динамики электровозов типа ЭП10 / B.C.Косов, Г.С.Михальченко, Д.Ю.Погорелов, В.А.Симонов // Вестник Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения. Под ред. Л.Н.Сорина. - Новочеркасск: Изд-во ВЭлНИИ, 2004, №1. - С.74-86.2. Kosov B.C. The study of ways to improve the driving dynamics of electric locomotives of the type EP10 / B.C. Kosov, G.S. Mikhalchenko, D.Yu. Pogorelov, V.A. Simonov // Bulletin of the All-Russian Research and Design Institute of Electric Locomotive. Ed. L.N.Sorina. - Novocherkassk: Publishing House VELNII, 2004, No. 1. - S.74-86.
3. Пат. №2286900 РФ, МПК7 B61F 5/48. (2006.01). Устройство для установки колесных пар локомотивной тележки в кривых / В.И.Доронин, С.В.Доронин; ДВГУПС (РФ). - Заявлено 09.03.2005, Опубл. 10.11.2006, Бюл. №31.3. Pat. No. 2286900 RF, IPC7 B61F 5/48. (2006.01). A device for installing wheelsets of a locomotive truck in curves / V.I. Doronin, S.V. Doronin; DVGUPS (RF). - Stated March 9, 2005, Publ. 11/10/2006, Bull. No. 31.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007127955/11A RU2350499C1 (en) | 2007-07-20 | 2007-07-20 | Locomotive bogie axle-box assembly with adjustable wheel pairs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007127955/11A RU2350499C1 (en) | 2007-07-20 | 2007-07-20 | Locomotive bogie axle-box assembly with adjustable wheel pairs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2350499C1 true RU2350499C1 (en) | 2009-03-27 |
Family
ID=40542755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2007127955/11A RU2350499C1 (en) | 2007-07-20 | 2007-07-20 | Locomotive bogie axle-box assembly with adjustable wheel pairs |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2350499C1 (en) |
-
2007
- 2007-07-20 RU RU2007127955/11A patent/RU2350499C1/en not_active IP Right Cessation
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100916594B1 (en) | The steering bogie for railway vehicle with leverage | |
| RU2281872C1 (en) | Railway traction vehicle with automatic control of position of bogies and wheelsets in curved sections of track (versions) | |
| Kolář | Design of a wheelset drive | |
| RU2350499C1 (en) | Locomotive bogie axle-box assembly with adjustable wheel pairs | |
| CN109178022B (en) | High-speed train system with new wheel rail driven in distributed mode | |
| RU72448U1 (en) | DEVICE FOR ADJUSTABLE INSTALLATION OF THE AXIS OF THE FRONT WHEEL PAIR OF THE LOCOMOTIVE TRUCK IN CURVES | |
| RU2553401C1 (en) | Diesel locomotive geared wheel unit | |
| KR20090106098A (en) | Traverser being able to move on curved rail | |
| KR20090059532A (en) | The steering bogie for railway vehicle | |
| CN102490744A (en) | Tunnel industrial and mining locomotive bogie | |
| CN115258491A (en) | Transfer car system capable of running along curved I-steel double-track rail | |
| CZ150494A3 (en) | Low-floor railway vehicle | |
| EA028208B1 (en) | System for autonomous power supply to railroad freight cars and/or flat wagons from a wheel pair axle | |
| RU2573682C1 (en) | Diesel locomotive three-axle bogie | |
| KR101635680B1 (en) | Steering system and low-floor articulated vehicles using the same | |
| RU2727046C1 (en) | Mechanism for kinematic connection of steering wheel pair with bogie | |
| CN218143662U (en) | Can follow curved form I-steel double track rail motion's commentaries on classics storehouse car system | |
| RU54879U1 (en) | LOCOMOTIVE TROLLEY | |
| CN210083224U (en) | Radial bogie for low-floor railway vehicle | |
| RU2286900C1 (en) | Device for setting wheelsets of locomotive bogie for negotiating curved sections of track | |
| RU2094272C1 (en) | Device for radial alignment of locomotive wheelsets on curved sections of track | |
| RU2207276C2 (en) | Locomotive bogie (versions) | |
| US11173929B2 (en) | Increased tractive effort yard and road switch locomotives | |
| RU2279365C1 (en) | Eight-axle rail traction vehicle with frameless bogies | |
| RU2307752C1 (en) | Traction rail vehicle with three-axle bogies (versions) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20140721 |