RU2293676C1

RU2293676C1 - Rail vehicle

Info

Publication number: RU2293676C1
Application number: RU2005131997/11A
Authority: RU
Inventors: Олег Захарович Габриэль (RU); Олег Захарович Габриэль; Александр Семенович Дмитриев (RU); Александр Семенович Дмитриев; Валерий Анатольевич Перминов (RU); Валерий Анатольевич Перминов; Василий Николаевич Огуенко (RU); Василий Николаевич Огуенко
Original assignee: Общество с ограниченной ответственностью Производственная фирма "Универсал"
Priority date: 2005-10-17
Filing date: 2005-10-17
Publication date: 2007-02-20

Abstract

FIELD: railway transport.

SUBSTANCE: invention can be used for braking locomotives or other rail vehicles by shoe brake. Proposed brake has friction pair consisting of wheel with longitudinal flange and connected with holder by means of cotter. Brake shoe has back, clamp and body with flange part in which longitudinal grove is made alternating with profile and free sections in form of through ports in width of longitudinal groove. Uniform initial clearance is provided over perimeter of wheel flange in zone of profile sections, and variable side clearance is provided between mating surfaces of inclined part of flange and longitudinal groove. Brake shoe is provided with additional grips along edge and end faces of back, and clamp is furnished with guides for cotter. Value of overlap of brake shoe back is defined by angle α between vertical axis passing through center of circumference and straight line connecting center of said circumference with edge of shoe back. Angle α lies within 60°≤α≤90°.

EFFECT: improved reliability of brake, provision of safe running, reduced labor input when mounting brake shoes on locomotive.

3 cl, 11 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, касается тормозных средств и может быть использовано на железных дорогах для торможения локомотивов и других видов подвижного состава колодочным тормозом.The invention relates to railway transport, relates to braking means and can be used on railways to brake locomotives and other types of rolling stock with a shoe brake.

Известен тормоз железнодорожного транспортного средства (SU 1572889 А, В 61 Н 1/00, 04.03.1988), содержащий фрикционную пару, состоящую из колеса с гребнем и соединенной посредством чеки с башмаком тормозной колодки, в теле которой имеется продольный ручей переменной глубины для взаимодействия с гребнем колеса. На одних участках (профильных) ручей выполнен с глубиной, равной высоте гребня, на других - свободных, чередующихся с профильными, глубина ручья больше толщины предельно изнашиваемой части колодки. Длина профильных участков при этом не превышает половины длины колодки.A brake of a railway vehicle is known (SU 1572889 A, B 61 H 1/00, 03/04/1988) containing a friction pair consisting of a wheel with a ridge and connected via a check to a shoe of a brake shoe, in the body of which there is a longitudinal stream of variable depth for interaction with wheel flange. In some sections (profile) the stream is made with a depth equal to the height of the ridge, in others - free, alternating with profile, the depth of the stream is greater than the thickness of the extremely wearing part of the block. The length of the profile sections does not exceed half the length of the block.

Недостатками известного тормоза являются профильные участки ручья, выполненные без начального зазора с гребнем колеса, в связи с чем при недостаточно полной очистке ручья от формовочной земли и неудовлетворительном распределении тормозного усилия в начальный период приработки новой колодки будут наблюдаться повышенный износ гребней колес и их повреждение; в процессе эксплуатации при торможениях углубления в ручье (свободные участки) заполняются продуктами износа и грязью, накапливающейся на бандаже и колодке в перерывах между торможениями, теплоотвод от гребня ухудшится, что также приведет к повышенному износу и повреждениям гребней колес; из-за отсутствия бокового зазора в период приработки тормозная колодка своей галтелью малого радиуса активно вырабатывает на колесе ответную переходную часть от поверхности катания бандажа к наклонной поверхности гребня.The disadvantages of the known brake are the profile sections of the brook, made without an initial clearance with the wheel flange, and therefore, if the brook is not completely cleaned of molding earth and the brake force is not distributed adequately during the initial run-in period of the new block, increased wear of the wheel flanges and their damage will be observed; during operation during braking, the grooves in the stream (free areas) are filled with wear products and dirt accumulating on the brace and shoe during breaks between braking, the heat sink from the ridge will deteriorate, which will also lead to increased wear and damage to the wheel flanges; due to the lack of lateral clearance during the running-in period, the brake shoe actively generates a mating adapter part on the wheel from the tread surface of the bandage to the inclined surface of the ridge on its wheel.

Из уровня техники известен тормоз железнодорожного транспортного средства (RU 2090408 С1, В 61 Н 1/00, 27.07.1995), содержащий фрикционную пару, состоящую из колеса с гребнем, соединенной с башмаком посредством чеки тормозной колодки, в теле которой размещен ручей с чередующимися профильными и свободными участками для взаимодействия с гребнем колеса, при этом длина профильных участков составляет не более половины длины колодки, профильные участки ручья выполнены с равномерным начальным зазором по периметру гребня, а боковой зазор между ответными поверхностями наклонной части гребня и ручья на длине свободного участка имеет переменную величину, образованную дугой с выпуклостью в тело колодки, и на длине каждого свободного участка по ширине ручья выполнены сквозные окна.The brake of a railway vehicle is known from the prior art (RU 2090408 C1, B 61 H 1/00, 07.27.1995), comprising a friction pair consisting of a wheel with a ridge connected to the shoe by a brake shoe, in the body of which there is an alternating stream profile and free sections for interaction with the wheel flange, while the length of the profile sections is not more than half the length of the block, the profile sections of the stream are made with a uniform initial clearance along the perimeter of the ridge, and the lateral gap between the reciprocal rhnostyami inclined part at the crest and the stream length of the free portion is of variable size, formed with arc convexity pad body, and on the length of every free portion of the stream width are made through the window.

По технической сути данное устройство наиболее близко к заявленному, в связи с чем принято за прототип.In technical essence, this device is closest to the declared, in connection with which it is taken as a prototype.

Недостатками данного тормоза, во-первых, является малый напуск стальной спинки на гребневую часть чугунного тела колодки, в результате чего при износе колодки, близком к предельному, от ее гребневой части при торможении отламываются куски чугуна, что представляет опасность попадания их на путь и особенно в стрелочные переводы. Кроме того, тормозные колодки нередко бракуются и остаются неиспользованными из-за невозможности установки чеки, соединяющей колодку с башмаком, по причине ограниченного зазора между ушком скобы и телом колодки, получаемым после ее отливки. Для установки таких колодок на локомотив (при их остром дефиците) требуются большие непроизводительные затраты ручного труда, необходимого для увеличения указанного выше зазора.The disadvantages of this brake are, firstly, the small backing of the steel back on the ridge part of the cast iron body of the shoe, as a result of which, when the shoe is worn close to the limit, pieces of cast iron break off from the crest of the shoe, which poses a risk of falling onto the path and especially in turnouts. In addition, brake pads are often rejected and remain unused due to the impossibility of installing a check connecting the shoe to the shoe, due to the limited clearance between the caliper ear and the shoe body obtained after casting. To install such pads on a locomotive (with their acute shortage), large overhead costs of manual labor are required, which is necessary to increase the gap indicated above.

Технический результат, на достижение которого направлено предлагаемое изобретение, состоит в повышении безопасности движения поездов, повышении надежности тормоза, снижении трудоемкости установки на локомотивы тормозных колодок.The technical result, the achievement of which the present invention is directed, consists in increasing the safety of train movement, increasing the reliability of the brake, reducing the complexity of installing brake pads on locomotives.

Указанный технический результат достигается тем, что в тормозе железнодорожного транспортного средства, содержащем фрикционную пару, состоящую из колеса с продольным гребнем и соединенной с башмаком посредством чеки тормозной колодки, включающей спинку, скобу и тело с гребневой частью, в которой выполнен продольный ручей с чередующимися профильными и свободными участками в виде сквозных окон по ширине продольного ручья, по периметру продольного гребня колеса в зоне профильных участков гребневой части тела тормозной колодки предусмотрен равномерный начальный зазор, а между ответными поверхностями наклонной части продольного гребня колеса и продольного ручья по длине свободных участков гребневой части тела тормозной колодки предусмотрен переменный боковой зазор, согласно данному изобретению, спинка тормозной колодки выполнена с напуском на гребневую часть тела тормозной колодки и с дополнительными захватами вдоль кромки и по торцам спинки, расположенной в гребневой части тела тормозной колодки, а скоба снабжена направляющими для захода чеки, при этом величина напуска спинки тормозной колодки определяется углом α между вертикальной осью, проходящей через центр окружности, описывающей гребневую часть спинки тормозной колодки, и прямой, соединяющей центр данной окружности с кромкой спинки тормозной колодки, при этом значения угла α заключены в пределах 60°≤α≤90°.The specified technical result is achieved by the fact that in the brake of a railway vehicle containing a friction pair, consisting of a wheel with a longitudinal ridge and connected to the shoe by means of a brake pad check, including a back, a bracket and a body with a ridge part, in which a longitudinal stream with alternating profile and free sections in the form of through windows along the width of the longitudinal stream, along the perimeter of the longitudinal wheel flange in the area of the profile sections of the flange part of the body of the brake pad a uniform initial clearance is provided, and between the counter surfaces of the inclined part of the longitudinal wheel flange and the longitudinal stream along the length of the free sections of the ridge part of the body of the brake shoe, a variable lateral clearance is provided, according to this invention, the back of the brake shoe is made with an inlet on the ridge part of the body of the brake shoe and grabs along the edge and at the ends of the back, located in the crest of the body of the brake pads, and the bracket is equipped with guides for the entry of the check, while the value on the angle of the back of the brake pad is determined by the angle α between the vertical axis passing through the center of the circle that describes the crest of the back of the brake pad and the straight line connecting the center of this circle with the edge of the back of the brake pad, while the values of the angle α are within 60 ° ≤α≤90 °.

Кроме того, в данном тормозе скоба может быть выполнена с наклонными пазами, а в спинке тормозной колодки могут быть выполнены соответствующие выемки.In addition, in this brake, the bracket can be made with inclined grooves, and corresponding recesses can be made in the back of the brake shoe.

Также в данном тормозе скоба может быть снабжена стойками, торцы которых выполнены по радиусу, соответствующему радиусу изгиба спинки тормозной колодки, при этом скоба жестко закреплена на спинке тормозной колодки.Also, in this brake, the bracket can be equipped with struts, the ends of which are made in a radius corresponding to the radius of the bend of the back of the brake shoe, while the bracket is rigidly fixed to the back of the brake shoe.

Сущность изобретения поясняется чертежами.The invention is illustrated by drawings.

На фиг.1 приведен общий вид тормоза с наружной стороны транспортного средства; на фиг.2 - поперечный разрез тормоза, включающего тормозную колодку и бандаж (бандаж не заштрихован); на фиг.3 - продольный разрез тормоза по гребневой части колодки; на фиг.4 - вид на рабочую поверхность тормозной колодки; на фиг.5 - развертка спинки тормозной колодки; на фиг.6 (а, б), фиг.7 (а, б) и фиг.8 (а, б) - варианты конструкции скобы; на фиг.9 - общий вид штатного тормоза (скоба без направляющих); на фиг.10 - тормоз со скобой, установленной с фиксацией на спинке; на фиг.11 - жесткое крепление скобы к спинке.Figure 1 shows a General view of the brake from the outside of the vehicle; figure 2 is a transverse section of the brake, including the brake pad and the brace (the brace is not shaded); figure 3 is a longitudinal section of the brake on the crest of the pads; figure 4 is a view of the working surface of the brake pads; figure 5 - scan of the back of the brake pads; in Fig.6 (a, b), Fig.7 (a, b) and Fig.8 (a, b) - design options staples; figure 9 is a General view of the standard brake (bracket without guides); figure 10 - brake with a bracket mounted with fixation on the back; figure 11 - rigid fastening of the bracket to the back.

Тормоз железнодорожного транспортного средства (фиг.1) содержит фрикционную пару, состоящую из колеса, имеющего бандаж 1 с продольным гребнем 2, и тормозной колодки 3, соединенной с башмаком 4 посредством чеки 5. Башмак 4 соединен рычажной передачей с тормозным пневмоцилиндром (на фиг.1 не показано).The brake of a railway vehicle (FIG. 1) contains a friction pair consisting of a wheel having a bandage 1 with a longitudinal ridge 2, and a brake pad 3 connected to the shoe 4 by means of a pin 5. The shoe 4 is connected by a lever gear to the brake pneumatic cylinder (in FIG. 1 not shown).

Тормозная колодка 3 (фиг.2) включает скобу 6, тело 7, отлитое из модифицированного серого чугуна, спинку (стальной каркас) 8, продольный ручей с выполненными по его ширине сквозными окнами 9 (фиг.3), образующими свободные участки, чередующиеся с профильными участками 10 продольного ручья (фиг.4). Профильные участки 10 выполнены так, что при установке новой колодки на поверхность катания 11 (фиг.2) бандажа 1 между его продольным гребнем 2 и профилем продольного ручья гребневой части тормозной колодки образуется гарантированный зазор 12 величиной до 3 мм. Данный зазор необходим для того, чтобы в начальный момент приработки тормозной колодки при неудовлетворительном распределении тормозного усилия по ширине тормозной колодки обеспечить постепенную (плавную) приработку сопрягаемых поверхностей профильных участков тормозной колодки и продольного гребня бандажа, и тем самым исключить повышенный износ и повреждение последнего.The brake pad 3 (FIG. 2) includes a bracket 6, a body 7 cast from modified gray cast iron, a back (steel frame) 8, a longitudinal brook with through windows 9 made along its width (FIG. 3), forming free sections alternating with profile sections 10 of the longitudinal stream (figure 4). The profile sections 10 are made so that when installing a new block on the skating surface 11 (Fig. 2) of the brace 1 between its longitudinal ridge 2 and the profile of the longitudinal stream of the ridge part of the brake shoe, a guaranteed gap 12 of up to 3 mm is formed. This gap is necessary in order to ensure a gradual (smooth) running-in of the mating surfaces of the profile sections of the brake pad and the longitudinal ridge of the brace at the initial moment of break-in of the brake pad with an unsatisfactory distribution of the brake shoe, thereby eliminating increased wear and damage to the latter.

Со стороны тела 7 тормозной колодки свободные участки продольного ручья в виде окон 9, с дугообразной образующей 13. По всему периметру окна 9 имеют соответствующие литейные уклоны (фиг.3), необходимые для удаления формовочной земли.On the side of the brake shoe body 7, there are free sections of a longitudinal stream in the form of windows 9, with an arcuate generatrix 13. Along the entire perimeter of the window 9 there are corresponding casting slopes (Fig. 3) necessary to remove the molding earth.

Спинка 8 (стальной каркас) (фиг.5) служит для сохранения целостности тормозной колодки 3, особенно при износе, близком к предельному, предупреждая излом ее тела и падения обломков тормозной колодки 3 на железнодорожный путь и в стрелочные переводы.The back 8 (steel frame) (Fig. 5) serves to maintain the integrity of the brake shoe 3, especially when the wear is close to the limit, preventing a break in its body and falling debris of the brake shoe 3 on the railway track and turnouts.

Наиболее незащищенной от изломов является гребневая часть тормозной колодки 3, где напуск стальной спинки на тело колодки недостаточен. Угол α (фиг.2) между вертикальной осью, проходящей через центр окружности, описывающий гребневую часть спинки, и прямой, соединяющий центр этой окружности с кромкой спинки, в известных конструкциях колодок составляет 20-25°. В заявленном тормозе значения данного угла находятся в диапазоне 60°-90°. Предельное значение угла α=90° ограничивается возможностями технологии штамповки спинки. Для предупреждения изломов тела тормозной колодки увеличен напуск 14 спинки 8 на гребневую часть тормозной колодки (на фиг.5 показано жирными линиями), а также выполнены дополнительные захваты 15 вдоль кромки и по торцам гребневой части спинки 8, соединяющие в одно целое тело 7 тормозной колодки 3 со спинкой 8 в ее гребневой части при отливе колодки. Скоба 6 предназначена для закрепления без зазора тормозной колодки 3 к башмаку 4 с помощью специальной чеки 5. На фиг.6, 7, 8 приведены варианты конструкции скобы, определяемые способом закрепления ее к спинке колодки. Скоба 6, выполненная по фиг.6, включает две стоки 16 с лапками 17 и ушко 18. Она штампуется из стального листа, а после придания ей окончательной формы свободно устанавливается в прорезь спинки 8 (фиг.2) и фиксируется при отливке тормозной колодки 3 посредством литейного стержня. При штамповке скобы 6 на ушке 18 с обеих сторон отгибаются направляющие 22 для беспрепятственного захода чеки 5, так как тормозные колодки устанавливаются как с левой, так и с правой стороны транспортного средства, а это требует поворота колодки на 180°. Для закладки скобы 6 в спинке 8 тормозные колодки 3 выполнено одно окно определенных размеров (штатная конструкция, при этом лапки скобы располагаются поперек спинки 8).The most unprotected from kinks is the crest of the brake pad 3, where the inlet of the steel back on the body of the pad is insufficient. The angle α (figure 2) between the vertical axis passing through the center of the circle that describes the crest of the back, and the straight line connecting the center of this circle with the edge of the back, in known constructions of pads is 20-25 °. In the claimed brake, the values of this angle are in the range of 60 ° -90 °. The limit value of the angle α = 90 ° is limited by the capabilities of the back stamping technology. To prevent kinks in the body of the brake shoe, the inlet 14 of the back 8 to the ridge part of the brake shoe is increased (shown in bold lines in Fig. 5), and additional grips 15 along the edge and at the ends of the ridge part of the back 8 are made, connecting the brake shoe body 7 as a whole 3 with a back 8 in its crest part at low tide pads. The bracket 6 is designed to be fixed without a gap of the brake shoe 3 to the shoe 4 using a special check 5. Figures 6, 7, 8 show the bracket design options determined by the method of fixing it to the back of the shoe. The bracket 6, made in Fig.6, includes two drains 16 with tabs 17 and the eye 18. It is stamped from a steel sheet, and after giving it the final shape is freely installed in the slot back 8 (figure 2) and is fixed when casting the brake pads 3 by means of a foundry core. When punching the staple 6 on the eye 18, the guides 22 are unbent on both sides for a smooth entry of the check 5, since the brake pads are installed on both the left and right sides of the vehicle, and this requires a 180 ° rotation of the pad. To bookmark the bracket 6 in the back 8 brake pads 3 made one window of a certain size (standard design, while the legs of the bracket are located across the back 8).

Следует отметить, что скобы похожей конструкции с лапками и направляющими для захода чеки известны из патента US 4020928, F 16 D 65/04, 03.05.1977. В отличие от заявленного выполнения скобы по фиг.6, известная скоба имеет четыре лапки, расположенные не поперек, а вдоль спинки. С этой целью для закладки скобы на спинке прорезаны на всю ширину рабочей части колодки два паза, что значительно снижает изгибную прочность тормозной колодки. Кроме того, согласно заявленному изобретению, в стойках скобы 6, выполненной в соответствии с фиг.7, имеются пазы 19, а в спинке выполнены соответствующие небольших размеров выемки 20 и 21, как показано на фиг.5. Поскольку после штамповки в окончательном виде спинка 8 выполнена по дуге окружности, пазы 19 выполнены под соответствующим углом. При установке такая скоба надежно фиксируется на спинке, что важно при установке этой сборки в опоку.It should be noted that staples of a similar design with tabs and guides for the entry are known from US Pat. No. 4,020,928, F 16 D 65/04, 05/03/1977. In contrast to the claimed implementation of the staples in Fig.6, the known bracket has four legs located not across, but along the back. To this end, for laying the brackets on the back, two grooves are cut across the entire width of the working part of the shoe, which significantly reduces the flexural strength of the brake shoe. In addition, according to the claimed invention, in the struts of the bracket 6, made in accordance with Fig.7, there are grooves 19, and in the back there are corresponding small dimensions of the recesses 20 and 21, as shown in Fig.5. Since after stamping in the final form, the back 8 is made in an arc of a circle, the grooves 19 are made at an appropriate angle. When installing such a bracket is securely fixed to the back, which is important when installing this assembly in the flask.

Конструкция скобы 8, выполненной по фиг.8, предусматривает жесткое ее закрепление к спинке 6, например, посредством электросварки. В такой скобе стойки 16 выполнены укороченными по сравнению со стойками скоб, выполненных по фиг.6 и 7, а торцы стоек 16 скобы по фиг.8 обрабатываются по радиусу изогнутой спинки 6 тормозной колодки.The design of the bracket 8, made in Fig.8, provides for its rigid fastening to the back 6, for example, by electric welding. In such a bracket, the struts 16 are made shorter than the struts of the brackets made in FIGS. 6 and 7, and the ends of the struts 16 of the bracket of FIG. 8 are processed along the radius of the curved back 6 of the brake shoe.

Для всех приведенных выше вариантов выполнения скоб 6 общим является то, что они снабжены направляющими 22 для захода чеки 5. Направляющие 22 выполняются при штамповке скобы 6 путем отгиба торцевой части ушка 18. При отсутствии направляющих (ранее об этом говорилось при описании недостатков прототипа) не всегда удается установить тормозную колодку на локомотив, так как нередко конец чеки 5 упирается в торец ушка 18 (фиг.9).For all of the above embodiments of the brackets 6, the common thing is that they are equipped with guides 22 for the entry 5. The guides 22 are made when stamping the bracket 6 by bending the end part of the eye 18. In the absence of guides (this was previously described in the description of the disadvantages of the prototype) it is always possible to install the brake shoe on the locomotive, since often the end of the pin 5 abuts against the end face of the eyelet 18 (Fig. 9).

Во избежание этого, тормозную колодку 3 устанавливают на продольный гребень 2 колеса 1 с зазором «С», который, с одной стороны должен быть выполнен таким, чтобы чека 5 в любом случае свободно проходила через отверстия башмака 4 и скобы 6, не касаясь ушка 18, а с другой стороны данный зазор должен быть минимальным для того, чтобы после установки чеки 5 колодка 3 не имела свободных перемещений, вызывающих во время движения локомотива ненужный звон. С этой целью чека имеет соответствующую криволинейную форму для обеспечения прижатия тормозной колодки к башмаку без зазора. В этой связи крайне необходимо применять скобу 6, снабженную направляющими.To avoid this, the brake shoe 3 is mounted on the longitudinal ridge 2 of the wheel 1 with a clearance “C”, which, on the one hand, must be made so that the check 5 in any case freely passes through the holes of the shoe 4 and the bracket 6, without touching the eye 18 , and on the other hand, this gap should be minimal so that after installing checks 5, block 3 does not have free movements that cause an unnecessary ringing during the movement of the locomotive. To this end, the check has an appropriate curved shape to ensure that the brake shoe is pressed against the shoe without clearance. In this regard, it is imperative to use the bracket 6, equipped with guides.

На фиг.10 и фиг.11 показаны, соответственно, способы закрепления скоб, показанных на фиг.7 и 8, при этом в случае применения скобы, показанной на фиг.8 целостность спинки абсолютно не нарушается.Figure 10 and figure 11 show, respectively, methods for securing the brackets shown in Figs. 7 and 8, while in the case of using the bracket shown in Fig. 8, the integrity of the backrest is absolutely not violated.

Таким образом, заложенные в данном изобретении технические решения - увеличенный напуск спинки на гребневую часть колодки, определяемый углом между вертикальной осью, проходящей через центр окружности, описывающей гребневую часть спинки, и прямой, соединяющей центр данной окружности с кромкой спинки, и значения которого заключены в пределах от 60 до 90°, наличие выполненных в гребневой части спинки дополнительных захватов, соединяющих в одно целое спинку и тело колодки, применение направляющих в скобе для захода чеки, предложенные варианты конструкции скобы, а также предложенные варианты крепления ее к спинке в полной мере решают поставленную техническую задачу, состоящую в повышении безопасности движения, надежности тормоза, снижении трудоемкости установки тормозных колодок на локомотивы.Thus, the technical solutions incorporated in this invention are an increased back filling on the crest of the shoe, determined by the angle between the vertical axis passing through the center of the circle describing the crest of the back and the straight line connecting the center of the circle to the back of the back, and the values of which are enclosed in ranges from 60 to 90 °, the presence of additional grips made in the crest of the back, connecting the back and body of the shoe in one piece, the use of guides in the bracket for entering the checks, the proposed option The design of the bracket, as well as the proposed options for attaching it to the back, fully solve the technical problem, which consists in improving the safety of movement, reliability of the brake, reducing the complexity of installing brake pads on locomotives.

Claims

1. The brake of a railway vehicle containing a friction pair consisting of a wheel with a longitudinal ridge and connected to the shoe via a brake shoe, including a back, a bracket and a body with a ridge, in which a longitudinal stream is made with alternating profile and free sections in the form of through windows along the width of the longitudinal stream, along the perimeter of the longitudinal wheel flange in the area of the profile sections of the ridge part of the body of the brake pads, a uniform initial clearance is provided, and between the reciprocal By the features of the inclined part of the longitudinal wheel flange and the longitudinal stream along the length of the free sections of the ridge part of the body of the brake pad, a variable lateral clearance is provided, the back of the brake pad is made with an inlet onto the ridge part of the body of the brake pad, characterized in that the back of the brake pad is made with additional grips along the edge and along the ends of the back, located in the crest of the body of the brake shoe, and the bracket is provided with guides for the entry of the check, while the amount of back pressure of the brake pads and determined by the angle α between the vertical axis passing through the center of the circle describing the comb back portion of the brake shoe, and the line connecting the center of the circumferential edge of the brake pad with a back, the value of the angle α are in the range of 60 ° ≤α≤90 °.

2. The brake according to claim 1, characterized in that the bracket is made with inclined grooves, and corresponding recesses are made in the back of the brake shoe.

3. The brake according to claim 1 or 2, characterized in that the bracket is provided with struts, the ends of which are made with a radius corresponding to the radius of the bend of the back of the brake pad, while the bracket is rigidly fixed to the back of the brake pad