RU197809U1

RU197809U1 - RAIL VEHICLE BRAKE PAD

Info

Publication number: RU197809U1
Application number: RU2019128874U
Authority: RU
Priority date: 2019-09-12
Filing date: 2019-09-12
Publication date: 2020-05-29

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства содержит композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, тыльную поверхность с выступом в центральной части, плоские торцевые и боковые поверхности, индикаторы износа. Индикаторы износа представляют собой выемки, выполненные в местах сопряжения тыльной поверхности с плоскими торцевыми и боковыми поверхностями, при этом отношение максимальной глубины Lвыемки 4 к толщине неизношенной тормозной колодки Lнаходится в пределах от 14 до 20%. Технический результат заключается в обеспечении надежности работы тормозной колодки, и как следствие повышение безопасности эксплуатации железнодорожного транспортного средства.The utility model relates to the field of railway transport, in particular to brake pads of railway vehicles. The brake pad of a railway vehicle contains a composite friction element, a metal frame, a rear surface with a protrusion in the central part, flat end and side surfaces, wear indicators. Wear indicators are notches made at the junctions of the back surface with flat end and side surfaces, while the ratio of the maximum depth L of the notch 4 to the thickness of the unworn brake pad L is in the range from 14 to 20%. The technical result is to ensure the reliability of the brake pads, and as a result, increase the safety of operation of a railway vehicle.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств.The utility model relates to the field of railway transport, in particular to brake pads of railway vehicles.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (патент России №173547, В61Н 1/00, F16D 65/06, F16D 66/02, опубл. 30.08.2017), принятая в качестве прототипа, содержащая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, тыльную поверхность с двумя выступами, размещенными на краях тыльной поверхности, и с одним выступом, размещенным в центральной части тыльной поверхности, две торцевые поверхности и боковые поверхности, а также углубление, выполненное в месте сопряжения тыльной поверхности с плоской боковой поверхностью вне зоны указанного одного выступа и включающее плоскую и цилиндрическую поверхности, при этом размер плоской части углубления соответствует размеру той части колодки, которая не истирается в процессе нормальной эксплуатации, и определяет разрешенную для эксплуатации остаточную толщину колодки.A known brake shoe of a railway vehicle (Russian patent No. 173547, B61H 1/00, F16D 65/06, F16D 66/02, publ. 08/30/2017), adopted as a prototype, containing a composite friction element, metal frame, rear surface with two protrusions located on the edges of the back surface, and with one protrusion located in the Central part of the back surface, two end surfaces and side surfaces, as well as a recess made in the place of conjugation of the back surface with a flat side surface outside the zone of the specified one protrusion and including a flat and a cylindrical surface, while the size of the flat part of the recess corresponds to the size of that part of the block that does not wear out during normal operation, and determines the residual thickness of the block allowed for operation.

Недостатком известной конструкции тормозной колодки является выполнение углубления, служащего индикатором износа колодки, по всей длине тормозной колодки, исключая выступ в центральной части. При таком выполнении площадь рабочей поверхности тормозной колодки, изношенной до пределов разрешенной толщины, сокращается на величину площади цилиндрической части углубления, что может критическим образом уменьшить усилие торможения, что создает риск снижения безопасности эксплуатации железнодорожного транспортного средства.A disadvantage of the known design of the brake pads is the implementation of the recess, which serves as an indicator of wear of the pads, along the entire length of the brake pads, excluding the protrusion in the Central part. With this arrangement, the area of the working surface of the brake pad, worn to the limits of the allowed thickness, is reduced by the size of the area of the cylindrical part of the recess, which can critically reduce the braking force, which creates a risk of reducing the safety of operation of a railway vehicle.

Решаемой технической проблемой является риск снижения безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта в связи с уменьшением рабочей поверхности колодки с индикатором износа.The technical problem to be solved is the risk of reducing the safety of railway operation in connection with a decrease in the working surface of the block with a wear indicator.

Технический результат заключается в обеспечении надежности работы тормозной колодки, и как следствие повышение безопасности эксплуатации железнодорожного транспортного средства.The technical result is to ensure the reliability of the brake pads, and as a result, increase the safety of operation of a railway vehicle.

Указанный технический результат достигается за счет того, что индикаторы предельного износа колодки выполнены в виде выемок в местах сопряжения тыльной поверхности с плоскими торцевыми и боковыми поверхностями, при этом отношение размера глубины L₁ индикатора износа к толщине L₂ не изношенной тормозной колодки находится в пределах от 14 до 20%. При выходе из указанного диапазона отношения величин в меньшую сторону не будет выполнятся нормативное требование по минимально допустимой толщине колодки при эксплуатации, при отношении величин более 20% тормозная колодка не будет изнашиваться до ее предельного допустимого состояния и будет браковаться при большей толщине, в связи с чем замена тормозных колодок будет проводиться чаще. Таким образом за счет предложенного выполнения выемок в тормозной колодке и рационального соотношения глубины выемок, как индикаторов износа, и толщины неизношенной тормозной колодки обеспечивается технический результат, а именно, повышение безопасности применения тормозной колодки.The specified technical result is achieved due to the fact that the indicators of the maximum wear of the pads are made in the form of grooves in the places where the back surface is mated to flat end and side surfaces, while the ratio of the size of the depth indicator L _{1 of} the wear indicator to the thickness L _{2 of the} not worn brake pad is in the range 14 to 20%. If the ratio of values to the smaller side is exceeded, the normative requirement for the minimum allowable thickness of the shoe during operation will not be fulfilled, if the ratio of the values is more than 20%, the brake shoe will not wear out to its maximum permissible state and will be rejected with a larger thickness, and therefore brake pads will be replaced more often. Thus, due to the proposed implementation of the notches in the brake pad and the rational ratio of the depth of the notches as indicators of wear and the thickness of the unworn brake pad, a technical result is provided, namely, an increase in the safety of the use of the brake pad.

Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом: На фигуре 1 показана аксонометрическая проекция тормозной колодки железнодорожного транспортного средства (вид со стороны рабочей поверхности). На фигуре 2 показана тормозная колодка железнодорожного транспортного средства с Г-образными выемками.The proposed utility model is illustrated by graphic material: Figure 1 shows a perspective view of a brake pad of a railway vehicle (view from the side of the working surface). The figure 2 shows the brake pad of a railway vehicle with L-shaped recesses.

Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства включает в себя композиционный фрикционный элемент 1, металлический каркас 3, тыльную поверхность с выступом в центральной части, образованным чугунной вставкой 2, заглубленной в композиционный фрикционный элемент 1 со стороны рабочей поверхности 5 тормозной колодки и приваренной к металлическому каркасу 3, плоские торцевые поверхности, боковые поверхности. Индикаторы износа, представляющие собой выемки 4 в местах сопряжения тыльной поверхности с торцевыми поверхностями, выполнены в виде ступенчатых Г-образных выемок глубины L1 (фиг. 2), при этом толщина новой (неизношенной) тормозной колодки составляет L₂. Отношение максимальной глубины L₁ выемки 4 к толщине неизношенной тормозной колодки L₂ находится в пределах от 14 до 20%.The brake pad of a railway vehicle includes a composite friction element 1, a metal frame 3, a rear surface with a protrusion in the central part formed by a cast-iron insert 2 buried in the composite friction element 1 from the side of the brake pad 5 and welded to the metal frame 3, flat end surfaces, side surfaces. Wear indicators, which are recesses 4 at the junctions of the back surface with the end surfaces, are made in the form of stepped L-shaped recesses of depth L1 (Fig. 2), while the thickness of the new (unworn) brake pad is L ₂ . The ratio of the maximum depth L _{1 of the} recess 4 to the thickness of the unworn brake pad L ₂ is in the range from 14 to 20%.

Таким образом достигается технический результат, заключающийся в обеспечении надежности работы тормозной колодки с индикатором износа, и как следствие повышение безопасности эксплуатации железнодорожного транспортного средства.Thus, a technical result is achieved, which consists in ensuring the reliability of the brake pads with a wear indicator, and as a result, improving the safety of operation of a railway vehicle.

Claims

A brake pad of a railway vehicle comprising a composite friction element, a metal frame, a rear surface with a protrusion in the central part, flat end and side surfaces, wear indicators, characterized in that the wear indicators are recesses made in the places where the rear surface is joined with the flat end faces and lateral surfaces, while the ratio of the depth L _{1 of the} recesses to the thickness L _{2 of the} unworn brake pad is in the range from 14 to 20%.