RU186717U1

RU186717U1 - RAILWAY BRAKE PAD

Info

Publication number: RU186717U1
Application number: RU2018135591U
Authority: RU
Inventors: Юрий Павлович Бороненко; Степан Андреевич Рязанов; Евгений Сергеевич Мушков
Original assignee: Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны")
Priority date: 2018-10-09
Filing date: 2018-10-09
Publication date: 2019-01-30

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства содержит композиционный фрикционный элемент, чугунную вставку, приваренную к металлическому каркасу, индикаторы износа, выполненные в виде ступенчатых Г-образных выемок различной глубины L, L2. Глубина Lпревышает размер L. Величина глубины Lнаходится в диапазоне 10-14 мм, величина глубины Lнаходится в диапазоне 14-35 мм. Наименьшая глубина Lиндикатора износа сигнализирует о достижении предельного износа тормозной колодки, а наибольшая глубина Lиндикатора износа сигнализирует о достижении критичного износа. Чугунная вставка может быть выполнена с углублениями в средней части, либо в виде трапеции, увеличивая тем самым соединительную площадь чугунной вставки с основным материалом колодки и длину сварных швов. Технический результат заключается в улучшении различительной способности степени износа колодки.The utility model relates to the field of railway transport, in particular to the brake pads of railway vehicles. The brake pad of a railway vehicle contains a composite friction element, a cast-iron insert welded to a metal frame, wear indicators made in the form of stepped L-shaped recesses of various depths L, L2. Depth L exceeds size L. Depth L is in the range of 10-14 mm, depth L is in the range of 14-35 mm. The smallest Depth of the Wear Indicator indicates the maximum wear of the brake pad, and the largest Depth of the Wear Indicator indicates critical wear. The cast iron insert can be made with recesses in the middle part, or in the form of a trapezoid, thereby increasing the connecting area of the cast iron insert with the base material of the block and the length of the welds. The technical result is to improve the distinguishing ability of the degree of wear of the pads.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств.The utility model relates to the field of railway transport, in particular to the brake pads of railway vehicles.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (патент РФ № 76881, B61H7/02, F16H55/32, опубл. 10.10.2008), содержащая однослойный композиционный фрикционный элемент, в тыльную часть которого впрессованы перфорированная изогнутая стальная полоса и проволочный каркас, выполненный из двух соединенных между собой рамок, каждая из которых согнута из проволоки, концы которой соединены.A known brake shoe of a railway vehicle (RF patent No. 76881, B61H7 / 02, F16H55 / 32, published 10.10.2008) containing a single-layer composite friction element, a perforated curved steel strip and a wire frame made of two connected between each other frames, each of which is bent from a wire whose ends are connected.

Преимуществом известной конструкции колодок является прочность, малая себестоимость изготовления.The advantage of the known design of the pads is strength, low cost of manufacture.

Аналог обладает следующей технической проблемой: сложность определения степени износа колодки, поскольку требуется проведение замеров каждой колодки вагона с использованием специальных инструментов, что в процессе эксплуатации затруднительно.The analogue has the following technical problem: the difficulty of determining the degree of wear of the block, since it is necessary to measure each block of the car using special tools, which is difficult during operation.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (патент РФ № 173 547, B61H 1/00, F16D 65/06, F16D 66/02, опубл. 30.08.2017), содержащая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, тыльную поверхность с двумя выступами, размещенными на краях тыльной поверхности, и с одним выступом, размещенным в центральной части тыльной поверхности, две плоские торцевые поверхности и плоскую боковую поверхность. A known brake shoe of a railway vehicle (RF patent No. 173 547, B61H 1/00, F16D 65/06, F16D 66/02, publ. 08/30/2017) containing a composite friction element, a metal frame, a rear surface with two protrusions placed on the edges of the back surface, and with one protrusion located in the Central part of the back surface, two flat end surfaces and a flat side surface.

Аналог обладает следующей технической проблемой: отсутствие удобства выявления предельного износа при осмотре тормозных колодок.The analogue has the following technical problem: the lack of convenience in identifying the maximum wear when inspecting brake pads.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (патент РФ № 2319871, F16D 65/04, B61H 7/04, B22D 19/02 опубл. 20.03.2008), принятая в качестве прототипа, содержащая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, Г-образные металлические пластины, части которых, размещенные на плоской боковой поверхности в зонах плоских торцевых поверхностей, выходят за пределы профиля колодки и определяют допустимый износ колодки.Known brake shoe of a railway vehicle (RF patent No. 2319871, F16D 65/04, B61H 7/04, B22D 19/02 publ. March 20, 2008), adopted as a prototype, containing a composite friction element, a metal frame, L-shaped metal plates, parts of which are placed on a flat side surface in areas of flat end surfaces, extend beyond the block profile and determine the allowable wear of the block.

Прототип обладает следующей технической проблемой: выемки размещены только на той части колодки, которая не стирается в процессе нормальной эксплуатации и определяет разрешенную для эксплуатации остаточную толщину колодки, следовательно, выемки могут сигнализировать только о достижении или не достижении предельного износа. Учитывая перспективы повышения надежности вагонов, а также особенности эксплуатации инновационных вагонов (движение вагонов без осмотра до 10000 км), указатель предельного износа является недопустимым, т.к. предельный износ колодки может быть достигнут в процессе движения вагона по «гарантийному маршруту», т.е. предельный износ колодки может быть достигнут в процессе движения вагона по выделенному маршруту, на котором он подлежит осмотру только в начале и конце маршрута.The prototype has the following technical problem: the recesses are located only on that part of the block that is not erased during normal operation and determines the residual thickness of the block allowed for operation, therefore, the recesses can only signal when the limit wear has been reached or not reached. Given the prospects for improving the reliability of wagons, as well as the features of the operation of innovative wagons (movement of wagons without inspection up to 10,000 km), the limit wear indicator is unacceptable, because the maximum wear of the pads can be achieved during the movement of the car along the “guarantee route”, i.e. the maximum wear of the block can be achieved during the movement of the car along the selected route, on which it is subject to inspection only at the beginning and end of the route.

Решаемой технической проблемой является низкая различительная способность степени износа колодки.The technical problem to be solved is the low distinguishing ability of the degree of wear of the pads.

Технический результат заключается в улучшении различительной способности степени износа колодки.The technical result is to improve the distinguishing ability of the degree of wear of the pads.

Указанный технический результат достигается за счет того, что индикаторы предельного износа колодки выполнены в виде ступенчатых Г-образных выемок различной глубины L₁, L₂, при этом глубина L₂ превышает величину глубины L₁. Величина глубины L1 находится в диапазоне 10–14 мм, данный диапазон обосновывается эксплуатационным требованием ОАО «РЖД». Величина глубины L₂ находится в диапазоне 14-35 мм, данный диапазон лимитируется протяженностью «гарантийного маршрута». Наименьшая глубина L₁ индикатора износа сигнализирует о достижении предельного износа тормозной колодки, а наибольшая глубина L₂ индикатора износа сигнализирует о достижении критичного износа тормозной колодки и недопустимости отправки вагона с данной колодкой для движения по «гарантийному маршруту» без осмотра.The specified technical result is achieved due to the fact that the indicators of the maximum wear of the pads are made in the form of stepped L-shaped recesses of various depths L ₁ , L ₂ , while the depth L ₂ exceeds the value of the depth L ₁ . The depth L1 is in the range of 10–14 mm; this range is justified by the operational requirements of Russian Railways. The depth value L ₂ is in the range of 14-35 mm, this range is limited by the length of the "warranty route". The smallest depth L _{1 of} the wear indicator signals that the brake pad has reached the limit of wear, and the greatest depth L _{2 of} the wear indicator indicates that critical wear of the brake pad has been reached and that the wagon with this block is not allowed to travel along the “warranty route” without inspection.

Для увеличения прочности соединения, чугунная вставка приварена к металлическому каркасу и может быть выполнена в виде трапеции либо иметь углубления в средней части, увеличивая тем самым соединительную площадь чугунной вставки с основным материалом колодки и увеличивая длину сварных швов. При исполнении чугунной вставки трапециевидной, она располагается таким образом, что широкая плоскость находится в зоне рабочей части, т.е. той части колодки, которая взаимодействует с колесом в ходе эксплуатации, что увеличивает надежность снижая коэффициент трения при торможении и увеличивает отвод выделяющегося тепла.To increase the strength of the connection, the cast-iron insert is welded to the metal frame and can be made in the form of a trapezoid or have recesses in the middle part, thereby increasing the connecting area of the cast-iron insert with the base material of the block and increasing the length of the welds. When making a cast-iron trapezoidal insert, it is positioned so that a wide plane is in the area of the working part, i.e. that part of the block that interacts with the wheel during operation, which increases reliability by reducing the coefficient of friction during braking and increases the heat dissipation.

Предлагаемое полезная модель поясняется графическим материалом: The proposed utility model is illustrated by graphic material:

На фигуре показан общий вид тормозной колодки железнодорожного транспортного средства, включающей в себя композиционный фрикционный элемент 1, чугунную вставку 2, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности 5 колодки и приваренную к металлическому каркасу 3. Индикаторы износа 4, выполненные в виде ступенчатых Г-образных выемок различной глубины L₁, L₂, при этом глубина L₂ превышает размер L₁, величина глубины L₁ находится в диапазоне 10-14 мм, величина глубины L₂ находится в диапазоне 14-35 мм, при этом наименьшая глубина L₁ индикатора износа 4 сигнализирует о достижении предельного износа тормозной колодки, а наибольшая глубина L₂ индикатора износа 4 сигнализирует о достижении критичного износа. The figure shows a General view of the brake pads of a railway vehicle, which includes a composite friction element 1, a cast-iron insert 2, embedded in the composite friction element from the side of the working surface 5 of the block and welded to a metal frame 3. Wear indicators 4, made in the form of stepped G -shaped recesses of various depths L ₁ , L ₂ , while the depth L ₂ exceeds the size L ₁ , the depth L ₁ is in the range of 10-14 mm, the depth L ₂ is in the range of 14-35 mm, A deeper depth L _{1 of} the wear indicator 4 indicates that the brake pad has reached the limit of wear, and a greater depth L _{2 of} the wear indicator 4 indicates critical wear has been reached.

Таким образом достигается технический результат, заключающийся в улучшении различительной способности степени износа колодки.Thus, a technical result is achieved, which consists in improving the distinguishing ability of the degree of wear of the pads.

Claims

1. The brake pad of a railway vehicle containing a composite friction element, pad wear indicators, characterized in that the pad wear indicators are made in the form of stepped L-shaped recesses of various depths L ₁ , L ₂ , while the depth L ₂ exceeds the size L ₁ .

2. The brake pad of a railway vehicle according to claim 1, characterized in that the depth value L ₁ is in the range of 10-14 mm, the depth value L ₂ is in the range of 14-35 mm.

3. The brake pad of a railway vehicle according to claim 1, characterized in that it comprises a cast-iron insert welded to a metal frame.