RU2247251C2 - Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания - Google Patents

Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2247251C2
RU2247251C2 RU2002107438/06A RU2002107438A RU2247251C2 RU 2247251 C2 RU2247251 C2 RU 2247251C2 RU 2002107438/06 A RU2002107438/06 A RU 2002107438/06A RU 2002107438 A RU2002107438 A RU 2002107438A RU 2247251 C2 RU2247251 C2 RU 2247251C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
fuel mixture
catalytic converter
internal combustion
combustion engine
nitrogen oxides
Prior art date
Application number
RU2002107438/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2002107438A (ru
Inventor
ВИНКЛЕР Клаус (DE)
ВИНКЛЕР Клаус
КЁЛЕР Кристиан (DE)
КЁЛЕР Кристиан
Original Assignee
Роберт Бош Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Роберт Бош Гмбх filed Critical Роберт Бош Гмбх
Publication of RU2002107438A publication Critical patent/RU2002107438A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2247251C2 publication Critical patent/RU2247251C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/03—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems of sorbing activity of adsorbents or absorbents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0808—NOx storage capacity, i.e. maximum amount of NOx that can be stored on NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к способу управления двигателем внутреннего сгорания. Изобретение позволяет обеспечить постоянное корректное управление процессом накопления-высвобождения оксидов азота и/или регулирование этого процесса. В способе управления работой двигателя (1) внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего транспортного средства, топливо впрыскивают в камеру (4) сгорания в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, осуществляют переключение между указанными режимами. При этом переключении ДВС переводят с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот. Кроме этого осуществляют накопление оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12). Далее определяют качественную функцию (G), отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) в зависимости от временного интервала (DT), по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором (12). Указанную качественную функцию (G) определяют по нескольким последовательным временным интервалам (DT) и в зависимости от этой качественной функции (G) воздействуют на процесс переключения между указанными режимами работы. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к способу управления работой двигателя внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего транспортного средства, при этом топливо впрыскивают в камеру сгорания в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, осуществляют переключение между указанными режимами, переводя ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и, наоборот, и осуществляют накопление оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе. Изобретение относится далее к соответствующему ДВС, а также к блоку управления для подобного ДВС.
Подобные способ, ДВС и блок управления известны по применению, например, так называемых систем с непосредственным впрыскиванием бензина. В таких системах топливо впрыскивается в камеру сгорания ДВС на такте впуска при работе ДВС на обогащенной смеси, например в режиме с гомогенным смесеобразованием, или на такте сжатия при работе ДВС на обедненной смеси, например в режиме с послойным смесеобразованием. Режим с гомогенным смесеобразованием предусмотрен преимущественно для работы ДВС при полной нагрузке, тогда как режим с послойным смесеобразованием используется при работе ДВС на холостом ходу и в диапазоне частичных нагрузок. Переключение с одного из указанных режимов на другой происходит в подобном ДВС с непосредственным впрыскиванием топлива, например в соответствии с необходимым заданным режимом работы.
При работе ДВС, прежде всего в режиме с послойным смесеобразованием на обедненной смеси в отработавших газах (ОГ) содержатся NOX-компоненты, т.е. оксиды азота, которые невозможно подвергать окончательной обработке в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе. Поэтому для этой цели предусмотрен так называемый катализатор-накопитель, который аккумулирует оксиды азота, а затем при последующей работе ДВС на обогащенной смеси подвергает их химическому превращению и снова высвобождает их. Поскольку такой катализатор-накопитель обладает ограниченной способностью накапливать оксиды азота, т.е. аккумулирующей способностью, циклы накопления им оксидов азота должны постоянно чередоваться с циклами высвобождения им накопленных оксидов азота, т.е. с циклами его регенерации. Этим процессом можно управлять и/или этот процесс можно регулировать, например, с помощью кислородного датчика, устанавливаемого перед катализатором-накопителем, моделируя таким путем его аккумулирующую способность.
По мере старения ДВС, т.е. по мере его износа в процессе эксплуатации, при моделировании могут происходить изменения, а тем самым возможно возникновение сбоев. Подобные сбои могут приводить к появлению постоянных ошибок при управлении процессом накопления-высвобождения катализатором-накопителем оксидов азота и/или при регулировании этого процесса.
В основу настоящего изобретения была положена задача разработать такой способ управления ДВС, который постоянно обеспечивал бы корректное управление процессом накопления-высвобождения катализатором-накопителем оксидов азота и/или регулирование этого процесса.
Эта задача в отношении способа, указанного в начале описания типа решается согласно изобретению благодаря тому, что определяют качественную функцию, отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе, и в зависимости от этой качественной функции воздействуют на процесс переключения между режимами работы двигателя. В отношении ДВС и блока управления указанных в начале описания типов эта задача решается аналогичным образом.
В результате старения каталитического нейтрализатора или отравления его каталитически активного материала указанная качественная функция имеет убывающий вид. Если форма качественной функции изменяется с убывающей на возрастающую, то по такому изменению можно судить об изменениях, произошедших в рабочих характеристиках ДВС, например, в результате его старения (износа). В этом случае модель, на основании которой осуществляется переключение между режимами работы ДВС, можно адаптировать таким образом, чтобы качественная функция вновь приняла убывающий вид.
Тем самым создается возможность распознавать на основании качественной характеристики проявления износа ДВС и соответственно учитывать их в блоке управления.
Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения предлагается определять качественную функцию в зависимости от временного интервала, по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором. Подобное прерывание режима работы на обогащенной горючей смеси можно выявить, например, с помощью кислородного датчика, установленного за каталитическим нейтрализатором. В контексте настоящего изобретения под таким прерыванием понимается момент, в который из каталитического нейтрализатора высвободились все накопленные им NOX-компоненты, а восстановитель в виде "обогащенных" ОГ достиг расположенного за этим нейтрализатором кислородного датчика. Вышеуказанный временной интервал служит мерой аккумулирующей способности каталитического нейтрализатора. С течением времени этот временной интервал постепенно сокращается, что свидетельствует о старении каталитического нейтрализатора и/или об отравлении его каталитически активного материала.
Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения предлагается определять качественную функцию по нескольким последовательным временным интервалам. Тем самым учитывается изменение качественной функции во времени.
В соответствии еще с одним предпочтительным вариантом осуществления изобретения предлагается определять изменение наклона качественной функции. В этом случае подобное изменение наклона качественной функции позволяет судить о происходящих изменениях в рабочих характеристиках ДВС, обусловленных, например, его износом.
Наиболее предпочтительно осуществлять переключение между режимами работы адаптивно. При этом для накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе предпочтительно адаптивно изменять продолжительность насыщения и/или регенерации этого каталитического нейтрализатора.
Особое значение имеет реализация предлагаемого в изобретении способа на базе элемента управления, предназначенного для блока управления ДВС, прежде всего транспортного средства. При этом в памяти такого элемента управления хранится программа, ориентированная на выполнение в вычислительном устройстве, прежде всего в микропроцессоре, и пригодная для осуществления предлагаемого в изобретении способа. Таким образом, в этом случае предлагаемое в изобретении решение реализуется с помощью хранящейся в памяти элемента управления программы. В качестве элемента управления можно использовать прежде всего электрический носитель данных, например постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) или флэш-память.
Задача изобретения решается также с помощью предложенного двигателя внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, имеющего камеру сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащенный каталитическим нейтрализатором, позволяющим накапливать в нем оксиды азота, и блоком управления, позволяющим осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот. Согласно изобретению, предусмотрена возможность определения с помощью блока управления качественной функции, отражающей эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе в зависимости от временного интервала, по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором, определения указанной качественной функции по нескольким последовательным временным интервалам и воздействия блоком управления в зависимости от этой качественной функции на процесс переключения между указанными режимами работы. Задача изобретения решается далее с помощью предложенного блока управления для применения в двигателе внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, при этом указанный ДВС имеет камеру сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащен каталитическим нейтрализатором, позволяющим накапливать в нем оксиды азота, при этом блок управления позволяет осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот. Согласно изобретению, блок выполнен с возможностью определять качественную функцию, отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе в зависимости от временного интервала, по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором, определять указанную качественную функцию по нескольким последовательным временным интервалам и воздействовать в зависимости от этой качественной функции на процесс переключения между указанными режимами работы.
Другие отличительные особенности, возможности применения и преимущества изобретения рассмотрены ниже на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи. При этом все рассмотренные в описании или представленные на чертежах отличительные признаки индивидуально и в любых сочетаниях характеризуют объект изобретения независимо от их компоновки в пунктах формулы изобретения или ссылки на них, а также независимо от их формулировки, соответственно представления в описании и на чертежах, на которых, в частности, показано:
на фиг.1 - схематичное изображение одного из вариантов выполнения предлагаемого в изобретении двигателя внутреннего сгорания,
на фиг.2 - четыре временных диаграммы, иллюстрирующие один из вариантов осуществления предлагаемого в изобретении способа управления работой ДВС, показанного на фиг.1, и
на фиг.3 - еще одна временная диаграмма, которая в дополнение к фиг.2 иллюстрирует один из вариантов осуществления предлагаемого в изобретении способа.
На фиг.1 схематично показан устанавливаемый на транспортном средстве 5 двигатель 1 внутреннего сгорания (ДВС), в цилиндре 3 которого с возможностью возвратно-поступательного движения установлен поршень 2. В цилиндре 3 имеется камера 4 сгорания, которая ограничена, в частности, поршнем 2, впускным клапаном 5 и выпускным клапаном 6. Впускной клапан 5 управляет соединением цилиндра с впускным трубопроводом 7, а выпускной клапан 6 управляет его соединением с выпускным трубопроводом 8.
В зоне впускного клапана 5 и выпускного клапана 6 в камеру 4 сгорания выступают клапанная форсунка 9 и свеча 10 зажигания. Клапанная форсунка 9 служит для впрыскивания топлива в камеру 4 сгорания. Свеча 10 зажигания предназначена для воспламенения топлива в камере 4 сгорания.
Во впускном трубопроводе 7 расположена поворотная дроссельная заслонка 11, регулирующая поступление воздуха в этот впускной трубопровод 7. Количество поступающего воздуха зависит от углового положения дроссельной заслонки 11. В выпускном трубопроводе 8 расположен каталитический нейтрализатор 12, служащий для нейтрализации отработавших газов, образующихся при сгорании топлива.
От выпускного трубопровода 8 отходит обратный трубопровод 13, ведущий обратно во впускной трубопровод 7. В этом обратном трубопроводе 13 установлен обратный клапан 14, позволяющий регулировать количество возвращаемых назад во впускной трубопровод 7 ОГ. Указанные обратный трубопровод 13 и обратный клапан 14 образуют так называемую систему рециркуляции ОГ.
От топливного бака 15 отходит проходящий к впускному трубопроводу 7 вентиляционный трубопровод 16. В этом вентиляционном трубопроводе 16 установлен вентиляционный клапан 17, позволяющий регулировать количество паров топлива, подводимое во впускной трубопровод 7 из топливного бака 15. Указанный вентиляционный трубопровод 16 и вентиляционный клапан 17 образуют так называемую систему улавливания испарений бензина.
При сгорании топлива в камере 4 сгорания поршень 2 приводится в возвратно-поступательное движение, которое передается на не показанный на чертеже коленчатый вал и создает на нем крутящий момент.
На вход блока 18 управления поступают сигналы 19, характеризующие измеренные различными датчиками рабочие параметры ДВС 1. Так, например, с блоком 18 управления соединены расходомер воздуха, кислородный датчик, датчик частоты вращения и т.п. Помимо этого с блоком 18 управления соединен датчик положения педали акселератора, формируемый которым (датчиком) сигнал пропорционален положению нажимаемой водителем педали акселератора, а тем самым и требуемому крутящему моменту. Блок 18 управления формирует выходные сигналы 20, которые в виде управляющих воздействий, подаваемых на приводные и/или исполнительные механизмы, позволяют влиять на режим работы ДВС 1. При этом блок 18 управления соединен, например, с клапанной форсункой 9, свечой 10 зажигания, приводом дроссельной заслонки 11 и т.п. и формирует необходимые для управления ими сигналы.
Блок 18 управления предназначен, в частности, для управления рабочими параметрами ДВС 1 и/или для их регулирования. Так, например, блок 18 управления с учетом уменьшения расхода топлива и/или снижения выброса вредных веществ управляет количеством и/или регулирует количество впрыскиваемого клапанной форсункой 9 в камеру 4 сгорания топлива. Для этой цели в блоке 18 управления предусмотрен микропроцессор, в памяти которого, выполненной, в частности, в виде флэш-памяти, хранится программа, на основании которой осуществляются указанные процессы управления и/или регулирования.
Показанный на фиг.1 ДВС 1 может работать в различных режимах. Так, например, ДВС может работать в режиме с гомогенным смесеобразованием, в режиме с послойным смесеобразованием, в режиме с гомогенным смесеобразованием на обедненной горючей смеси и т.п. ДВС 1 можно переводить, соответственно переключать с одного из указанных режимов работы на другой. Подобное переключение осуществляется блоком 18 управления.
В режиме с гомогенным смесеобразованием топливо впрыскивается клапанной форсункой 9 непосредственно в камеру 4 сгорания ДВС на такте впуска. В результате топливо до момента воспламенения дополнительно существенно завихряется, благодаря чему в камере 4 сгорания образуется практически однородная топливовоздушная смесь или однородный заряд. Создаваемый при этом крутящий момент в существенной мере зависит от положения дроссельной заслонки 11, регулируемого блоком 18 управления. В 5 режиме с гомогенным смесеобразованием управление и/или регулирование рабочих параметров ДВС 1 осуществляется таким образом, чтобы коэффициент избытка воздуха (лямбда) горючей смеси равнялся единице. Режим с гомогенным смесеобразованием предназначен главным образом для работы ДВС при полной нагрузке.
В режиме с послойным смесеобразованием топливо впрыскивается клапанной форсункой 9 непосредственно в камеру 4 сгорания на такте сжатия. В результате при воспламенении горючей смеси свечой 10 зажигания топливо распределяется в присутствующем в камере 4 сгорания заряде не однородно, а послойно. Вне зависимости от конкретных требований, предъявляемых, например, к рециркуляции ОГ или улавливанию паров топлива, дроссельная заслонка 11 в этом режиме может быть полностью открыта, а ДВС 1 тем самым работает в незадросселированном режиме. В режиме с послойным смесеобразованием создаваемый крутящий момент в основном регулируется изменением количества впрыскиваемого топлива. Режим с послойным смесеобразованием предназначен главным образом для работы ДВС 1 на холостом ходу и в диапазоне частичных нагрузок.
Каталитический нейтрализатор 12 представляет собой трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, объединенный с катализатором-накопителем. В трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе токсичные компоненты ОГ вне зависимости от режима работы ДВС непрерывно подвергаются окончательной обработке, соответственно преобразованию. Однако этот трехкомпонентный каталитический нейтрализатор не способен перерабатывать образующиеся в режиме с послойным смесеобразованием содержащие NOX-компоненты ОГ. Для этой цели предусмотрен катализатор-накопитель.
Указанный катализатор-накопитель связывает содержащие NOX-компоненты ОГ при работе ДВС 1 на обедненной смеси, т.е. при избытке кислорода, главным образом при работе в режиме с послойным смесеобразованием. Если в последующем перевести ДВС 1 на работу с избытком топлива, т.е. на обогащенной горючей смеси, то катализатор-накопитель начнет вновь высвобождать связанные им оксиды азота, которые могут подвергаться в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе восстановлению и тем самым окончательной обработке.
Показанная в верхней части на фиг.2 первая временная диаграмма схематично отражает изменение количества N выбрасываемых при работе ДВС 1 оксидов азота во времени t. Из этой временной диаграммы следует, что ДВС 1 при работе в режиме с послойным смесеобразованием, т.е. на обедненной горючей смеси, выбрасывает оксиды азота, а при работе в режиме с гомогенным смесеобразованием, т.е. на обогащенной горючей смеси, суммарный выброс NOX не играет абсолютно никакой роли и принимается равным нулю.
Вторая временная диаграмма на фиг.2 схематично отражает изменение массы М накапливаемых в катализаторе-накопителе NOX-компонентов во времени t. Из этой временной диаграммы следует, что при работе ДВС 1 в режиме с послойным смесеобразованием катализатор-накопитель поглощает и накапливает оксиды азота, образующиеся при работе двигателя. Поэтому масса М непрерывно увеличивается. И наоборот, при работе ДВС в режиме с гомогенным смесеобразованием катализатор-накопитель вновь высвобождает накопленные им оксиды азота, в результате чего масса М снова непрерывно уменьшается.
Катализатор-накопитель обладает ограниченной аккумулирующей способностью, т.е. способностью накапливать оксиды азота. По этой причине остаточная аккумулирующая способность такого катализатора-накопителя определяется блоком 18 управления, например, путем моделирования. Как только аккумулирующая способность катализатора-накопителя при его длительном насыщении оксидами азота достигает предела, блок 18 управления переводит ДВС 1 на работу на обогащенной смеси, в результате чего катализатор-накопитель вновь начинает высвобождать накопленные им оксиды азота, т.е. регенерируется, а его аккумулирующая способность тем самым вновь увеличивается. По завершении подобного процесса регенерации блок 18 управления вновь может перевести ДВС на работу в другом режиме, а тем самым и на режим, в котором катализатор-накопитель вновь способен накапливать оксиды азота.
При подобном моделировании происходящих в катализаторе-накопителе процессов и осуществляемом на его основании управлении режимами работы ДВС 1, соответственно регулировании этих режимов работы блоком 18 управления происходит представленное на первой и второй временных диаграммах на фиг.2 попеременное переключение между режимами работы с послойным и гомогенным смесеобразованием.
Перед каталитическим нейтрализатором 12 установлен кислородный датчик 21, который соединен с блоком 18 управления и который предназначен для управления описанным выше процессом насыщения-регенерации катализатора-накопителя и/или регулирования этого процесса. Характеристика выходного сигнала этого кислородного датчика 21 схематично представлена на третьей временной диаграмме на фиг, 2. Для наглядности такой выходной сигнал обозначен той же позицией, что и сам кислородный датчик 21.
Выходной сигнал 21 равным образом отражает работу ДВС 1 в режимах с послойным и гомогенным смесеобразованием. При работе двигателя в режиме с послойным смесеобразованием отработавшие газы в соответствии с показанным на фиг.2 выходным сигналом 21 характеризуются высоким значением коэффициента лямбда перед каталитическим нейтрализатором 12, т.е. на участке расположения кислородного датчика 21, что соответствует работе ДВС 1 на обедненной горючей смеси. В отличие от этого при работе двигателя в режиме с гомогенным смесеобразованием выходной сигнал 21 соответствует значению коэффициента лямбда, равному, например, единице, и поэтому его уровень ниже по сравнению с режимом с послойным смесеобразованием.
За каталитическим нейтрализатором 12 установлен еще один кислородный датчик 22, который также соединен с блоком 18 управления. Характеристика выходного сигнала этого кислородного датчика 22 схематично представлена на четвертой временной диаграмме на фиг.2. Для наглядности такой выходной сигнал обозначен той же позицией, что и сам кислородный датчик 22.
Показанный на фиг.2 выходной сигнал 22 указывает на тот момент, в который работа ДВС 1 на обогащенной горючей смеси, например в режиме с гомогенным смесеобразованием, "прерывается" каталитическим нейтрализатором 12. Подобное "прерывание" происходит в том случае, когда катализатор-накопитель полностью регенерирован, т.е. в нем больше не содержатся накопленные им NOX-компонеиты. В соответствии с этим восстановитель в виде "обогащенных" ОГ более не связывается в катализаторе-накопителе высвобождающимися NOX-компонентами, а доходит до места установки кислородного датчика 22, в результате чего уровень выходного сигнала 22 изменяется.
На показанных на фиг.2 временных диаграммах переключение на работу в режиме с гомогенным смесеобразованием происходит в момент Т1. Начиная с этого момента Т1, затем определяют момент, в который эта работа на обогащенной горючей смеси "прерывается". С этой целью в отличие от обычных подходов после момента Т1, который соответствует полной регенерации катализатора-накопителя, двигатель не переводится обратно на работу в режиме с послойным смесеобразованием в соответствии со смоделированной накопленной массой М, а продолжает работать в режиме с гомогенным смесеобразованием.
В результате в последующем согласно показанной в нижней части на фиг.2 четвертой временной диаграмме в момент Т2 формируется импульс 23. Этот импульс 23 указывает на то, что работа на обогащенной горючей смеси в этот момент "прерывается" каталитическим нейтрализатором 12.
В момент Т2 появления импульса 23 двигатель вновь переводится на работу в режиме с послойным смесеобразованием. В результате подобного перевода ДВС 1 с работы в режиме с гомогенным смесеобразованием на работу в режиме с послойным смесеобразованием импульс 23 имеет лишь короткую длительность. Однако на основании импульса 23 можно определить временной интервал ДТ, представляющий собой разность между моментами Т1 и Т2.
Временной интервал ДТ представляет собой задержку, по истечении которой катализатор-накопитель после полного высвобождения NOX-компонентов перестает связывать поступающий в виде "обогащенных" ОГ восстановитель, в результате чего эти "обогащенные" ОГ достигают кислородного датчика 22 и инициируют появление импульса 23. В результате старения и/или отравления катализатора-накопителя эта задержка постепенно сокращается. Поэтому и момент появления импульса 23 с течением времени также наступает все раньше и раньше.
На фиг.3 представлена зависимость от времени t в виде кривой 24, полученной для множества подобных временных интервалов DТ. Эта кривая 24 представляет собой качественную функцию G, отражающую эффективность работы катализатора-накопителя.
На фиг.3 показана последовательность моментов 1, 2, 3 и т.д., в которые в соответствии с приведенными выше пояснениями определяют каждый из временных интервалов DТ и на его основании определяют соответствующее значение G1, G2, G3 и т.д. Соединив соответствующие этим значениям G1, G2, G3 и т.д. точки, можно получить указанную кривую 24.
Кривую 24 можно получить, например, путем соответствующего нормирования на основании временных интервалов DТ в последовательные моменты 1, 2, 3 и т.д. Равным образом кривую 24 можно также получить, например, с помощью NOX-датчиков или аналогичных средств.
Как указано выше, временной интервал DТ с течением времени постоянно сокращается. Поэтому и соответствующие значения G1, G2, G3 и т.д. постепенно уменьшаются. Сказанное подтверждается также формой кривой 24, показанной на фиг.3. Непрерывное убывание функции, отражаемой кривой 24, указывает таким образом на ухудшение рабочих параметров катализатора-накопителя, прежде всего на его старение и/или отравление.
Однако с течением времени изменяются и рабочие характеристики ДВС 1. В результате старения (износа) ДВС 1 и аналогичных происходящих в нем явлений постепенно снижается, например, степень сжатия, что приводит к увеличению выбросов углеводородов и снижению выбросов NOX.
Подобное снижение доли NOX-компонентов в отработавших газах ДВС 1 сказывается также на показателях насыщения и регенерации катализатора-накопителя. Так, например, при той же продолжительности насыщения катализатор-накопитель накапливает меньшие количества NOX-компонентов, чем это смоделировано блоком 18 управления. Поэтому та модель, на основании которой блок 18 управления управляет сменой различных режимов работы ДВС 1 и/или регулирует такую смену, более не соответствует фактическому состоянию катализатора-накопителя.
Различие между моделируемыми блоком 18 управления параметрами и фактическим состоянием катализатора-накопителя приводит к тому, что по истечении некоторого промежутка времени кривая 24 перестает монотонно убывать, а начинает вновь возрастать. Подобный перегиб кривой 24 обозначен на фиг.3 точкой 25. В этом случае изменение наклона кривой 24 на противоположный, т.е. ее нарастание является для блока 18 управления явным указанием на изменение количества выбрасываемых ДВС 1 оксидов азота, как это описано выше.
В соответствии с этим блок 18 управления адаптирует модель катализатора-накопителя таким образом, чтобы кривая 24 вновь приобрела монотонно убывающий вид. Этот момент, начиная с которого кривая 24 вновь начинает убывать, обозначен на фиг.3 точкой 26. При этом блок 18 управления адаптивно изменяет, например, прежде всего продолжительность насыщения и регенерации катализатора-накопителя, благодаря чему моменты, в которые сменяются режимы работы ДВС 1, вновь начинают соответствовать фактической степени насыщения катализатора-накопителя оксидами азота.
Форма показанной на фиг.3 кривой 24 свидетельствует также о том, что наклон этой кривой 24 изменяется уже до достижения точки перегиба, начиная с которой она возрастает, т.е. до достижения точки 25. Согласно фиг.3, наклон кривой 24 увеличивается непрерывно и поэтому по мере приближения к точке 25 убывание кривой 24 становится все более и более выраженным.
На основании такого изменения наклона кривой 24 блок 18 управления также может сделать заключение об изменении, например, доли NOX-компонентов в ОГ ДВС 1 и предпринять соответствующее адаптивные меры с целью скорректировать модель катализатора-накопителя. В этом отношении существует также возможность выявлять изменение наклона кривой 24 как в положительном, так и в отрицательном направлениях и на основании этого выполнять соответствующее операции по адаптации модели катализатора-накопителя.

Claims (6)

1. Способ управления работой двигателя (1) внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего транспортного средства, при этом топливо впрыскивают в камеру (4) сгорания в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, осуществляют переключение между указанными режимами, переводя ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот, и осуществляют накопление оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12), отличающийся тем, что определяют качественную функцию (G), отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) в зависимости от временного интервала (DТ), по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором (12), при этом указанную качественную функцию (G) определяют по нескольким последовательным временным интервалам (DТ) и в зависимости от этой качественной функции (G) воздействуют на процесс переключения между указанными режимами работы.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что определяют изменение наклона качественной функции (G).
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что переключение между режимами работы осуществляют адаптивно.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что для накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) адаптивно изменяют продолжительность насыщения и/или регенерации этого каталитического нейтрализатора.
5. Двигатель (1) внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, имеющий камеру (4) сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащенный каталитическим нейтрализатором (12), позволяющим накапливать в нем оксиды азота, и блоком (18) управления, позволяющим осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот, отличающийся тем, что предусмотрена возможность определения с помощью блока (18) управления качественной функции (G), отражающей эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) в зависимости от временного интервала (DТ), по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором (12), определения указанной качественной функции (G) по нескольким последовательным временным интервалам (DТ) и воздействия блоком (18) управления в зависимости от этой качественной функции (G) на процесс переключения между указанными режимами работы.
6. Блок (18) управления для применения в двигателе (1) внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего транспортного средства, при этом указанный ДВС (1) имеет камеру (4) сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащен каталитическим нейтрализатором (12), позволяющим накапливать в нем оксиды азота, при этом блок (18) управления позволяет осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот, отличающийся тем, что он выполнен с возможностью определять качественную функцию (G), отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) в зависимости от временного интервала (DТ), по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором (12), определять указанную качественную функцию (G) по нескольким последовательным временным интервалам (DТ) и воздействовать в зависимости от этой качественной функции (G) на процесс переключения между указанными режимами работы.
RU2002107438/06A 1999-09-04 2000-08-24 Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания RU2247251C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19942270.2 1999-09-04
DE19942270A DE19942270A1 (de) 1999-09-04 1999-09-04 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2002107438A RU2002107438A (ru) 2003-11-27
RU2247251C2 true RU2247251C2 (ru) 2005-02-27

Family

ID=7920820

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2002107438/06A RU2247251C2 (ru) 1999-09-04 2000-08-24 Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6758034B1 (ru)
EP (1) EP1214505B1 (ru)
JP (1) JP2003529013A (ru)
KR (1) KR20020033773A (ru)
CN (1) CN1372616A (ru)
BR (1) BR0013774A (ru)
DE (2) DE19942270A1 (ru)
RU (1) RU2247251C2 (ru)
WO (1) WO2001018367A1 (ru)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2442903C2 (ru) * 2007-05-30 2012-02-20 Фольксваген Акциенгезелльшафт Способ эксплуатации двигателя внутреннего сгорания
US8498798B2 (en) 2009-02-06 2013-07-30 Daimler Ag Method for the operation of an internal combustion engine comprising an emission control system that includes an SCR catalyst
RU2559211C2 (ru) * 2010-04-08 2015-08-10 Континенталь Отомотив Франс Способ и устройство обнаружения блокировки спускного клапана фильтра паров бензина
RU2598968C2 (ru) * 2012-04-10 2016-10-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ автоматической диагностики системы селективного каталитического восстановления
RU2609601C1 (ru) * 2013-01-29 2017-02-02 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления для двигателя внутреннего сгорания
RU2696838C2 (ru) * 2014-11-05 2019-08-06 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ упреждающей регенерации ловушки обедненных окисей азота

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10053629A1 (de) * 2000-10-28 2002-05-02 Bayerische Motoren Werke Ag Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit einem Abgas-Katalysator
DE10226873B4 (de) * 2002-06-12 2012-05-31 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung der Betriebsartenwahl einer Verbrennungskraftmaschine
DE10255488A1 (de) 2002-11-27 2004-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US6915630B2 (en) * 2003-01-27 2005-07-12 Ford Global Technologies, Llc Engine control for a vehicle equipped with an emission control device
DE10337902A1 (de) * 2003-08-18 2005-03-24 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP4213548B2 (ja) * 2003-09-11 2009-01-21 株式会社日立製作所 エンジンの制御装置
DE102004007523B4 (de) 2004-02-17 2007-10-25 Umicore Ag & Co. Kg Verfahren zur Bestimmung des Umschaltzeitpunktes von der Speicherphase zur Regenerationsphase eines Stickoxid-Speicherkatalysators und zur Diagnose seines Speicherverhaltens
KR100867832B1 (ko) * 2007-06-18 2008-11-10 현대자동차주식회사 질소산화물 제거촉매 재생장치 및 질소산화물 제거촉매재생방법
DE102008002039A1 (de) * 2008-05-28 2009-12-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
GB2532977B (en) * 2014-12-04 2018-06-06 Ford Global Tech Llc A method of scheduling the regeneration of a lean NOx trap

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5428955A (en) * 1991-08-02 1995-07-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Device for controlling heating of catalyst for purifying exhaust gas
JP3010921B2 (ja) * 1992-08-27 2000-02-21 日産自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化診断装置
JP3228006B2 (ja) * 1994-06-30 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化要素劣化検出装置
JP3412290B2 (ja) * 1994-09-29 2003-06-03 株式会社デンソー 排気ガス浄化用触媒劣化検査装置
JP3456058B2 (ja) * 1995-02-10 2003-10-14 株式会社デンソー 触媒の劣化検出装置及び排気浄化装置の異常検出装置
AU721398C (en) * 1996-06-10 2001-07-26 Hitachi Limited Exhaust gas purification apparatus of internal combustion engine and catalyst for purifying exhaust gas of internal combustion engine
JPH1071325A (ja) * 1996-06-21 1998-03-17 Ngk Insulators Ltd エンジン排ガス系の制御方法および触媒／吸着手段の劣化検出方法
JP3123474B2 (ja) * 1997-07-28 2001-01-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19741079C2 (de) 1997-09-18 2001-10-18 Ford Global Tech Inc Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors
DE19753718C1 (de) * 1997-12-04 1999-07-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
DE19800665C1 (de) * 1998-01-10 1999-07-01 Degussa Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators
DE19801625A1 (de) * 1998-01-17 1999-07-22 Bosch Gmbh Robert Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
DE19801815A1 (de) * 1998-01-19 1999-07-22 Volkswagen Ag Mager-Regeneration von NOx-Speichern
DE19802631C1 (de) * 1998-01-24 1999-07-22 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Einrichtung zum Reinigen von Abgasen eines Verbrennungsmotors
FR2774127B1 (fr) 1998-01-26 2000-03-31 Renault Procede de surveillance du fonctionnement d'un pot catalytique de vehicule automobile
DE19824915C1 (de) * 1998-06-04 1999-02-18 Daimler Benz Ag Verfahren zum Wechseln der Betriebsart einer direkt-einspritzenden Otto-Brennkraftmaschine
JP3684854B2 (ja) 1998-07-02 2005-08-17 日産自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化診断装置
DE19851564C2 (de) 1998-11-09 2000-08-24 Siemens Ag Verfahren zum Betreiben und Überprüfen eines NOx-Speicherreduktionskatalysators einer Mager-Brennkraftmaschine

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2442903C2 (ru) * 2007-05-30 2012-02-20 Фольксваген Акциенгезелльшафт Способ эксплуатации двигателя внутреннего сгорания
US8498798B2 (en) 2009-02-06 2013-07-30 Daimler Ag Method for the operation of an internal combustion engine comprising an emission control system that includes an SCR catalyst
RU2489594C2 (ru) * 2009-02-06 2013-08-10 Даймлер Аг Способ для запуска двигателя внутреннего сгорания с установкой нейтрализации отработавших газов, включающей scr-катализатор
RU2559211C2 (ru) * 2010-04-08 2015-08-10 Континенталь Отомотив Франс Способ и устройство обнаружения блокировки спускного клапана фильтра паров бензина
RU2598968C2 (ru) * 2012-04-10 2016-10-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ автоматической диагностики системы селективного каталитического восстановления
RU2609601C1 (ru) * 2013-01-29 2017-02-02 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления для двигателя внутреннего сгорания
RU2696838C2 (ru) * 2014-11-05 2019-08-06 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ упреждающей регенерации ловушки обедненных окисей азота

Also Published As

Publication number Publication date
EP1214505B1 (de) 2004-12-22
KR20020033773A (ko) 2002-05-07
JP2003529013A (ja) 2003-09-30
DE50009051D1 (de) 2005-01-27
WO2001018367A1 (de) 2001-03-15
EP1214505A1 (de) 2002-06-19
BR0013774A (pt) 2002-05-14
US6758034B1 (en) 2004-07-06
CN1372616A (zh) 2002-10-02
DE19942270A1 (de) 2001-03-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2247251C2 (ru) Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания
US6889497B2 (en) Method and controller for operating a nitrogen oxide (NOx) storage catalyst
KR100269842B1 (ko) 내연기관의 배기 정화장치(Exhaust purifier for internal combustion engine)
CN101932816B (zh) 控制火花点火式直喷内燃机中的模式转换的方法和装置
JP3815006B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US20140144125A1 (en) Scr catalyst diagnostics
JP4853381B2 (ja) セタン価推定装置及び方法
JP5240370B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3870430B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP3324039B2 (ja) 希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機関の有害な排気ガス放出物の減少方法
JP4780897B2 (ja) 触媒の作動方法
JP5115869B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2001254645A (ja) ディーゼル機関の燃料噴射装置
WO1998012423A1 (fr) Dispositif de commande de moteur
US6626033B1 (en) Method for operating an accumulator-type catalytic converter of an internal combustion engine
RU2261340C2 (ru) Способ управления работой каталитического нейтрализатора двигателя внутреннего сгорания, элемент управления для блока управления двигателем внутреннего сгорания, блок управления для двигателя внутреннего сгорания и двигатель внутреннего сгорания
JP2004507654A (ja) 内燃機関の排気ガスの中における触媒の加熱方法
US7013862B2 (en) Method for operating an internal combustion engine
RU2270928C2 (ru) Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания
JPH0972229A (ja) 電動機により動力が補助される内燃機関の制御装置
JP6260718B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4608203B2 (ja) 触媒再生方法および触媒再生用の制御装置
JP4324297B2 (ja) 筒内噴射エンジンの制御装置
JP2021131056A (ja) 内燃機関の排ガス浄化装置
JP2000337130A (ja) 内燃機関の排出ガス浄化装置

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20060825