DE10337902A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs. Erfindungsgemäß wird vom Motorsteuergerät über einen vorgebbaren Zeitraum eine leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators als Funktion wenigstens zweier einen vorgebbaren Leistungsschwellwert übersteigender Leistungsanforderungen ermittelt. Eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators wird bei der, bezogen auf den jeweiligen Erfassungszeitpunkt, nächsten, den Leistungsschwellwert übersteigenden Leistungsanforderung ausgelöst, sofern die zum jeweiligen Erfassungszeitpunkt erfasste tatsächliche Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators größer oder gleich der Differenz zwischen der maximalen Stickoxid-Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators und der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung ist. Vorteilhaft wird mit einer derartigen Verfahrensführung erreicht, dass die Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators fast vollständig ausgenutzt werden kann und zudem die Entladungen stets bei hohen Motorlasten durchgeführt werden, wodurch sich Kraftstoff einsparen lässt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ist es wünschenswert, Brennkraftmaschinen entsprechend lange im Magerbetrieb betreiben zu können. Dieser Magerbetrieb bringt den Nachteil mit sich, dass die Stickoxide (NOx) im mageren Abgas mit einem Drei-Wege-Katalysator nicht mehr vollständig reduziert werden können. Um die Stickoxid-Emission in einem Rahmen vorgeschriebener Grenzwerte zu halten, werden zusätzlich Stickoxid-Speicherkatalysatoren eingesetzt. Diese Stickoxid-Speicherkatalysatoren werden so betrieben, dass darin die von der Brennkraftmaschine erzeugten großen Mengen an Stickoxiden eingespeichert werden. Mit zunehmender gespeicherter Stickoxidmenge wird im Stickoxid-Speicherkatalysator ein Sättigungszustand erreicht, so dass der Stickoxid-Speicherkatalysator entladen werden muss. Der Stickoxid-Speicherkatalysator dazu wird für eine sogenannten Entladephase kurzfristig mittels der Motorsteuerung bzw. dem Motorsteuergerät auf einen unterstöchiometrischen, fetten Motorbetrieb umgeschalten, bei dem die Brennkraftmaschine mit einem fetten, einen Luftmangel aufweisenden Gemisch betrieben wird. Zu Beginn dieser Entladephase wird regelmäßig ein Sauerstoffspeicher des Stickoxid- Speicherkatalysators entleert. Bei diesem Ausspeichervorgang wird das eingespeicherte Stickoxid insbesondere durch die bei diesen fetten Betriebsbedingungen zahlreich vorhandenen Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxide (CO) zu Stickstoff (N2) reduziert, das dann in die Umgebung abgegeben werden kann.
  • Gemäß einem allgemein bekannten, gattungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ist ein erster Betriebsbereich als Magerbetriebsbereich vorgesehen, in dem die Brennkraftmaschine mit einem einen Luftüberschuss und damit einen Sauerstoffüberschuss aufweisenden mageren Gemisch betrieben wird und in dem die von der Brennkraftmaschine erzeugten Stickoxide in einen Stickoxid-Speicherkatalysator eingespeichert werden. Zum Entladen des Stickoxid-Speicherkatalysators mittels einem Motorsteuergerät wird vom Magerbetriebsbereich auf einen fetten Betriebsbereich umgeschalten, in dem die Brennkraftmaschine mit einem einen Luftmangel aufweisenden fetten Gemisch betrieben wird und in dem die während des Magerbetriebsbereiches in den Stickoxid-Speicherkatalysator eingespeicherten Stickoxide aus dem Stickoxid-Speicherkatalysator ausgespeichert werden. Ferner ist ein zweiter Betriebsbereich als homogener Betriebsbereich vorgesehen, in dem die Brennkraftmaschine mit einem im Wesentlichen stöchiometrischen homogenen Gemisch (Lambda = 1) betrieben wird, wobei das Umschalten zwischen dem Magerbetriebsbereich und dem homogenen Betriebsbereich von dem Motorsteuergerät in Abhängigkeit von einer betriebsbedingter Leistungsanforderung bei Erreichen einer vorgebbaren Umschaltbedingung vorgenommen wird und wobei vom Motorsteuergerät vor dem Umschalten vom Magerbetriebsbereich auf den homogenen Betriebsbereich zuerst für eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators in den fetten Betriebsbereich geschalten wird.
  • Mit dem Verlassen des Magerbetriebsbereiches und dem Übergang in den fetten Betriebsbereich ist zwangsläufig ein Kraftstoffmehrverbrauch verbunden. Der gesamte Kraftstoffmehrverbrauch teilt sich ungefähr zu gleichen Teilen auf den Mehrverbrauch durch das Verlassen des Magerbetriebes und den Mehrverbrauch aufgrund der benötigten Regenerationsmenge im Fettbetrieb auf. Es ist bereits allgemein bekannt, diesen Kraftstoffmehrverbrauch dadurch zu minimieren, dass die Regenerationsphasen, d. h. die Entladephasen des Stickoxid-Speicherkatalysators bevorzugt auf solche Betriebspunkte gelegt werden, in denen die Brennkraftmaschine mit relativ hohen Lasten betrieben wird, z. B. auf solche Betriebspunkte, in denen eine Beschleunigung erfolgt. Wenn der Magerbetriebsbereich bei hohen Lasten verlassen wird, ist der Verbrauchsverlust insgesamt geringer, als wenn der Magerbetriebsbereich bei geringen Lasten verlassen wird. Des weiteren können hierbei die Entladungen schneller durchgeführt werden und kann auch eine aus akustischer Hinsicht ungewollte Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators im Leerlauf vermieden werden. Problematisch bei dieser Verfahrensführung ist jedoch, dass sich diese Verfahrensführung, bei der die Entladung möglichst auf Betriebspunkte gelegt wird, in denen die Brennkraftmaschine mit hohen Lasten betrieben wird, praktisch nur schwer zu realisieren ist. So wird es in der Regel eher unwahrscheinlich sein, dass die Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators zufälligerweise auf eine Phase mit einer hohen Motorlast fällt. Dadurch kann es zu unerwünschten Entladungen z. B. im Leerlauf kommen, d. h., dass ein unerwünschter Betriebsartenwechsel im Leerlauf erfolgt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, zur Verfügung zu stellen, mit dem auf einfache Weise eine funktionssichere Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators bei Betriebspunkten mit hohen Lasten möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Gemäß Anspruch 1 wird vom Motorsteuergerät über einen vorgebbaren Zeitraum eine leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators als Funktion wenigstens zweier einen vorgebbaren Leistungsschwellwert übersteigender Leistungsanforderungen ermittelt. Eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators wird bei der bezogen auf den jeweiligen Erfassungszeitpunkt nächsten, den Leistungsschwellwert übersteigenden Leistungsanforderung ausgelöst, sofern die zum jeweiligen Erfassungszeitpunkt erfasste tatsächliche Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators größer oder gleich der Differenz zwischen der maximalen Stickoxid-Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators und der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung ist.
  • Mit einer derartigen Verfahrensführung wird besonders vorteilhaft erreicht, dass der Stickoxid-Speicherkatalysator fahrzyklusunabhängig bezüglich seiner Speicherkapazität gut auszunutzen ist und die Entladungen stets auf Betriebspunkte mit sehr hohen Motorlasten gelegt werden können. Dadurch können unerwünschte Stickoxid-Entladungen z. B. im Leerlauf ausgeschlossen werden und damit ein unerwünschter Betriebsartenwechsel im Leerlauf vermieden werden.
  • Besonders bevorzugt ist hierbei nach Anspruch 2 eine Verfahrensführung, bei der die tatsächliche Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators zum jeweiligen Erfassungszeitpunkt um einen vorgebbaren Sicherheitsabschlagswert reduziert wird. Dadurch wird sichergestellt, dass etwaige Ungenauigkeiten, die bei der Berechnung der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators auftreten können, aufgefangen werden und zudem die erfindungsgemäße Verfahrensführung auf besonders funktionssichere Weise durchgeführt werden kann.
  • Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, die leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators als Funktion wenigstens zweier einen vorgebbaren Leistungsschwellwert übersteigender Leistungsanforderungen zu ermitteln. Dazu gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Besonders bevorzugt und einfach durchzuführen ist nach Anspruch 3 eine Verfahrensführung, bei der die leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung anhand der zwei bezogen auf den jeweiligen Erfassungszeitpunkt unmittelbar vorhergehenden und den vorgebbaren Leistungsschwellwert übersteigenden Leistungsanforderungen ermittelt wird. Dadurch wird ein ausreichend genauer Wert für die leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung erhalten, der die Basis für die erfindungsgemäße Verfahrensführung bildet.
  • Konkret kann nach Anspruch 4 vorgesehen sein, dass der Leistungsschwellwert bei wenigstens 40% der Motorlast, vorzugsweise wenigstens 60 der Motorlast und höchstbevorzugt bei in etwa 80% der Motorlast festgelegt wird. Je höher die Motorlast festgelegt wird, desto größer ist das Kraftstoffeinsparpotential, so dass sich dadurch eine Verfahrensführung mit optimiertem Kraftstoffverbrauch erzielen lässt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier Beispiele näher erläutert, wobei bei beiden Beispielen davon ausgegangen wird, dass die maximale Stickoxid-Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators bei 1,6 g NOx liegt.
  • Beispiel 1: MVEG-Zyklus
  • Anhand einer Fahrdynamikauswertung der Vergangenheit wurde über einen sinnvollen vorgegebenen Zeitraum die leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung zwischen zwei einen vorgegebenen Leistungsschwellwert von beispielsweise 40% Motorlast übersteigenden Leistungsanforderungen als Beschleunigungen ermittelt. Dieser Wert der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung lag bei ca. 0,55 g Stickoxidmenge. Die Differenz zwischen der maximalen Stickoxid-Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators von 1,6 g und der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung von 0,55 g, ergibt dann einen Grenzwert von 1,05 g als Auslöseschwellwert für eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators, was bedeutet, dass bei der nächsten, den Leistungsschwellwert von 40% Motorlast übersteigenden Leistungsanforderung eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators sofort dann ausgelöst wird, wenn die zum Erfassungszeitpunkt erfasste tatsächliche Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators den Wert von 1,05 g Stickoxiden erreicht. Ggf. kann hier mit einem Sicherheitszuschlag dieser Wert der tatsächlichen Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators auf z. B. 0,95 g Stickoxid reduziert werden.
  • MVEG ist hier die Abkürzung für Motor Vehicle Emission Group. Dieser Wert ist eine Verbrauchsmessung. Der Treibstoffverbrauch wird danach aus den Emissionen von Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid errechnet. Der errechnete Gesamtverbrauch dient als Basis für die Ermittlung der Höhe der Normverbrauchsabgabe.
  • Beispiel 2: Stadtzyklus
  • Anhand einer Fahrdynamikauswertung der Vergangenheit wurde über einen sinnvollen vorgegebenen Zeitraum die leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung zwischen zwei einen vorgegebenen Leistungs schwellwert von z. B. 40% Motorlast übersteigenden Leistungsanforderungen als Beschleunigungen ermittelt. Dieser Wert der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung lag bei ca. 0,15 g Stickoxiden. Die Differenz zwischen der maximalen Stickoxid-Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators von 1,6 g und der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung von 0,15 g, ergibt dann einen Grenzwert von 1,45 g als Auslöseschwellwert für eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators, was bedeutet, dass bei der nächsten, den Leistungsschwellwert von 40% Motorlast übersteigenden Leistungsanforderung eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators sofort dann ausgelöst wird, wenn die zum Erfassungszeitpunkt erfasste tatsächliche Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators den Wert von 1,45 g Stickoxiden erreicht oder überschreitet. Ggf. kann hier mit einem Sicherheitszuschlag dieser Wert der tatsächlichen Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators auf z. B. 1,35 g Stickoxid reduziert werden.
  • Beide Versuchszyklen haben gezeigt, dass die Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators hier fast vollständig ausgenutzt werden kann und dass zugleich die Stickoxid-Entladungen vorteilhaft nur bei hohen Motorlasten durchgeführt werden.

Claims (4)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einem ersten Betriebsbereich als Magerbetriebsbereich, in dem die Brennkraftmaschine mit einem einen Luftüberschuss und damit einen Sauerstoffüberschuss aufweisenden mageren Gemisch betrieben wird und in dem die von der Brennkraftmaschine erzeugten Stickoxide in einen Stickoxid-Speicherkatalysator eingespeichert werden, wobei zum Entladen des Stickoxid-Speicherkatalysators mittels einem Motorsteuergerät vom Magerbetriebsbereich auf einen fetten Betriebsbereich umgeschalten wird, in dem die Brennkraftmaschine mit einem einen Luftmangel aufweisenden fetten Gemisch betrieben wird und in dem die während des Magerbetriebsbereiches in den Stickoxid-Speicherkatalysator eingespeicherten Stickoxide aus dem Stickoxid-Speicherkatalysator ausgespeichert werden, und mit einem zweiten Betriebsbereich als homogenen Betriebsbereich, in dem die Brennkraftmaschine mit einem im Wesentlichen stöchiometrischen homogenen Gemisch (Lambda = 1) betrieben wird, wobei das Umschalten zwischen dem Magerbetriebsbereich und dem homogenen Betriebsbereich von dem Motorsteuergerät in Abhängigkeit von einer betriebsbedingten Leistungsanforderung bei Erreichen einer vorgebbaren Umschaltbedingung vorgenommen wird und wobei vom Motorsteuergerät vor dem Umschalten vom Magerbetriebsbereich auf den homogenen Betriebsbereich zuerst für eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators in den fetten Betriebsbereich geschalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass vom Motorsteuergerät über einen vorgebbaren Zeitraum eine leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators als Funktion wenigstens zweier einen vorgebbaren Leistungsschwellwert übersteigender Leistungsanforderungen ermittelt wird, und dass eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators bei der bezogen auf den jeweiligen Erfassungszeitpunkt nächsten, den Leistungsschwellwert übersteigenden Leistungsanforderung ausgelöst wird, sofern die zum jeweiligen Erfassungszeitpunkt erfasste tatsächliche Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators größer oder gleich der Differenz zwischen der maximalen Stickoxid-Speicherkapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators und der leistungsanforderungsabhängigen mittleren Stickoxid-Beladung ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die tatsächliche Stickoxid-Beladung des Stickoxid-Speicherkatalysators zum jeweiligen Erfassungszeitpunkt um einen vorgebbaren Sicherheitsabschlagswert reduziert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die leistungsanforderungsabhängige mittlere Stickoxid-Beladung anhand der zwei bezogen auf den jeweiligen Erfassungszeitpunkt unmittelbar vorhergehenden und den vorgebbaren Leistungsschwellwert übersteigenden Leistungsanforderungen ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsschwellwert bei wenigstens 60% der Motorlast, vor zugsweise wenigstens 70% der Motorlast, höchst bevorzugt bei in etwa 80% der Motorlast festgelegt wird.
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