JP3324039B2 - 希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機関の有害な排気ガス放出物の減少方法 - Google Patents
希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機関の有害な排気ガス放出物の減少方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、請求項１の上位概念に規定された種類によ
る、希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機関
の有害な排気ガス放出物の減少方法に関する。
る、希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機関
の有害な排気ガス放出物の減少方法に関する。
いわゆる希薄機関における排気ガス後処理のため、NO
x貯蔵触媒が適していることは公知である。ラムダ値
（λ）＞１では、窒素酸化物の貯蔵が行われ、ここでλ
は、供給される空気量と燃焼のため理論的所要空気量と
の比である。触媒に吸着される窒素酸化物の還元のた
め、特定の間隔で、空気比λ＜１への飛躍が必要であ
る。
x貯蔵触媒が適していることは公知である。ラムダ値
（λ）＞１では、窒素酸化物の貯蔵が行われ、ここでλ
は、供給される空気量と燃焼のため理論的所要空気量と
の比である。触媒に吸着される窒素酸化物の還元のた
め、特定の間隔で、空気比λ＜１への飛躍が必要であ
る。
大抵はλ＝1.6のλ値まで希薄化可能な均質な燃料−
空気混合気を持つ従来の希薄機関では、原則的に不変な
空気量で濃厚化を行うことができる。その際機関トルク
は、点火時点の遅れ調節を介して一定に保つことができ
る。空気供給用絞り弁の付加的な調節により、点火時点
の遅れ調節を少ない動作サイクルに限定することができ
る。
空気混合気を持つ従来の希薄機関では、原則的に不変な
空気量で濃厚化を行うことができる。その際機関トルク
は、点火時点の遅れ調節を介して一定に保つことができ
る。空気供給用絞り弁の付加的な調節により、点火時点
の遅れ調節を少ない動作サイクルに限定することができ
る。
しかし直接噴射ガソリン機関は、著しく更に希薄化可
能である。できるだけ僅かな消費値を得るため、通常の
ように絞られず、即ち一定の空気量で運転が行われる。
従ってこの機関は、大抵の運転状態で、いわゆる成層運
転で運転される。既にピストンの吸入行程中に燃料が噴
射されるλ＝１のλ値を持つ均質運転とは異なり、装入
混合気成層又は成層運転では、ピストンの圧縮行程にお
いて点火の直前に初めて燃料が噴射される。大幅に絞ら
れない運転により、機関は適当に大きい空気過剰で運転
される。
能である。できるだけ僅かな消費値を得るため、通常の
ように絞られず、即ち一定の空気量で運転が行われる。
従ってこの機関は、大抵の運転状態で、いわゆる成層運
転で運転される。既にピストンの吸入行程中に燃料が噴
射されるλ＝１のλ値を持つ均質運転とは異なり、装入
混合気成層又は成層運転では、ピストンの圧縮行程にお
いて点火の直前に初めて燃料が噴射される。大幅に絞ら
れない運転により、機関は適当に大きい空気過剰で運転
される。
成層運転と均質運転との交代又はその逆の交代は、運
転態様交代と称される。このような希薄な排気ガス組成
では、三元触媒による排気ガス後処理は不可能なので、
例えばNOx貯蔵触媒が使用され、前述したように等間隔
にλ＜１の空気比でこの触媒を再生して、吸着された窒
素酸化物を再び脱着し、続いて還元せねばならない。
転態様交代と称される。このような希薄な排気ガス組成
では、三元触媒による排気ガス後処理は不可能なので、
例えばNOx貯蔵触媒が使用され、前述したように等間隔
にλ＜１の空気比でこの触媒を再生して、吸着された窒
素酸化物を再び脱着し、続いて還元せねばならない。
これは部分負荷運転において、不変な空気量でλ＜１
の空気比への移行及びその戻りに、非常に甚だしい負荷
変化が伴うことを意味している。この理由から吸入され
る空気量を適当に合わせねばならず、同時に成層運転か
ら均質運転への運転態様の移行も行わねばならない。均
質な混合気による運転は、λ＜1.6のλ値において初め
て可能である。
の空気比への移行及びその戻りに、非常に甚だしい負荷
変化が伴うことを意味している。この理由から吸入され
る空気量を適当に合わせねばならず、同時に成層運転か
ら均質運転への運転態様の移行も行わねばならない。均
質な混合気による運転は、λ＜1.6のλ値において初め
て可能である。
欧州特許出願公開第0752521号明細書から、空気量を
合わせるため絞り弁を適当に調節することが公知であ
る。しかしその際絞り弁と内燃機関の燃焼室の吸入範囲
との間又は燃焼室までの流路に蓄えられる空気量のた
め、絞り弁の調節により空気量変化が燃焼室内で作用す
るまでに、適当な長さの時間が必要であり、比較的長い
時間にわたって不利に中間値で運転せねばならない、と
いう問題がある。同じことが、濃厚から希薄及び均質運
転から成る成層運転への続いて行われる空気量の増大に
ついてもいえる。更にこの刊行物は、各シリンダが２つ
の吸気通路を持ち、これらの吸気通路が負荷に応じて制
御される絞り弁を持っている、構造的構成を記載してい
る。
合わせるため絞り弁を適当に調節することが公知であ
る。しかしその際絞り弁と内燃機関の燃焼室の吸入範囲
との間又は燃焼室までの流路に蓄えられる空気量のた
め、絞り弁の調節により空気量変化が燃焼室内で作用す
るまでに、適当な長さの時間が必要であり、比較的長い
時間にわたって不利に中間値で運転せねばならない、と
いう問題がある。同じことが、濃厚から希薄及び均質運
転から成る成層運転への続いて行われる空気量の増大に
ついてもいえる。更にこの刊行物は、各シリンダが２つ
の吸気通路を持ち、これらの吸気通路が負荷に応じて制
御される絞り弁を持っている、構造的構成を記載してい
る。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2747885号明細書か
ら、多シリンダ内燃機関の有害な排気ガス放出物を減少
する方法が公知であり、シリンダの半分が濃厚混合気で
運転され、他の半分が希薄混合気で運転される。こうし
て同じ組成の排気ガス間隔が長くなるか、又はその頻度
が内燃機関のシリンダ数に応じて低くなる。それにより
選択触媒の変換度が著しく改善されるか、又は有害排気
ガスの放出が減少される。類似な方法が英国特許第1492
228号明細書に記載されている。
ら、多シリンダ内燃機関の有害な排気ガス放出物を減少
する方法が公知であり、シリンダの半分が濃厚混合気で
運転され、他の半分が希薄混合気で運転される。こうし
て同じ組成の排気ガス間隔が長くなるか、又はその頻度
が内燃機関のシリンダ数に応じて低くなる。それにより
選択触媒の変換度が著しく改善されるか、又は有害排気
ガスの放出が減少される。類似な方法が英国特許第1492
228号明細書に記載されている。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3940752号明細書に
は、可変な入口弁開放時間により絞り弁なしでガソリン
機関を制御する方法が記載されている。この方法によ
り、すべての走行状態において、加速ペダル信号の突然
の変化の際にも、空気及び燃料の質量は、継続的に最適
に互いに合わされて、失火なしに高い走行快適さと僅か
な有害ガス放出を達成する。このためλ＝１のλ値の制
御が行われ、運転される内燃機関に絞り弁がないため、
入口弁開放時間が制御に利用される。λ＝１のλ値への
制御により、理論的に非常に有利な条件で燃焼を行うこ
とができ、それにより一層僅かな有害物質放出、特に僅
かな割合の一酸化炭素が認められる。
は、可変な入口弁開放時間により絞り弁なしでガソリン
機関を制御する方法が記載されている。この方法によ
り、すべての走行状態において、加速ペダル信号の突然
の変化の際にも、空気及び燃料の質量は、継続的に最適
に互いに合わされて、失火なしに高い走行快適さと僅か
な有害ガス放出を達成する。このためλ＝１のλ値の制
御が行われ、運転される内燃機関に絞り弁がないため、
入口弁開放時間が制御に利用される。λ＝１のλ値への
制御により、理論的に非常に有利な条件で燃焼を行うこ
とができ、それにより一層僅かな有害物質放出、特に僅
かな割合の一酸化炭素が認められる。
本発明の基礎になっている課題は、燃料を直接噴射さ
れかつ希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機
関の有害な排気ガス放出物を減少する方法を提供するこ
とであり、この方法により触媒の再生のために必要なλ
＜１の空気比及び逆にλ＞１への空気比の飛躍を例えば
λ＞３のような特に高いλ値による機関の成層運転の
際、できるだけ速やかに行って、失火、消費低下及び有
害物質放出の増大を少なくする。
れかつ希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機
関の有害な排気ガス放出物を減少する方法を提供するこ
とであり、この方法により触媒の再生のために必要なλ
＜１の空気比及び逆にλ＞１への空気比の飛躍を例えば
λ＞３のような特に高いλ値による機関の成層運転の
際、できるだけ速やかに行って、失火、消費低下及び有
害物質放出の増大を少なくする。
本発明によればこの課題は、請求項1,2及び３にあげ
た特徴によって解決される。
た特徴によって解決される。
空気量を減少する場所を燃焼室の吸入範囲へ移すこと
により、空気量変化の際短い経路従って短い反応時間が
得られる。この解決策は、２つ又は３つの同じに作用す
る手段、即ち弁制御時間の変化によって達せられ、その
際空気量の所望の減少は、内燃機関の燃焼室のピストン
の上死点後入口弁の早い閉鎖又はピストンの下死点後入
口弁の遅い閉鎖によって行うことができる。
により、空気量変化の際短い経路従って短い反応時間が
得られる。この解決策は、２つ又は３つの同じに作用す
る手段、即ち弁制御時間の変化によって達せられ、その
際空気量の所望の減少は、内燃機関の燃焼室のピストン
の上死点後入口弁の早い閉鎖又はピストンの下死点後入
口弁の遅い閉鎖によって行うことができる。
その代わりに、燃焼室へ至る吸気通路に、最良には燃
焼室への入口範囲のできるだけ近くに、例えば遮断弁の
形の絞り部材を設けることができる。例えば燃焼室当た
り２つの吸気通路が存在すると、適当な制御により、１
つの吸気通路の遮断によっても空気量の減少を行うこと
ができる。
焼室への入口範囲のできるだけ近くに、例えば遮断弁の
形の絞り部材を設けることができる。例えば燃焼室当た
り２つの吸気通路が存在すると、適当な制御により、１
つの吸気通路の遮断によっても空気量の減少を行うこと
ができる。
図面に基いて、本発明の有利な構成及び発展がわかる
本発明の実施例が、以下に説明される。
本発明の実施例が、以下に説明される。
図１は種々のλ値及び空気流量値をグラフで示し、 図２は絞り部材を持つガソリン機関の吸入範囲及び排
出範囲を示している。
出範囲を示している。
図１には機関の毎分2000回転におけるNOx貯蔵属触媒
の再生方法の例が示され、縦座標にはλ値、空気質量流
量、混合気形成及び弁閉鎖が示され、横座標には時間が
示されている。
の再生方法の例が示され、縦座標にはλ値、空気質量流
量、混合気形成及び弁閉鎖が示され、横座標には時間が
示されている。
これからわかるように、最も上の曲線には、成層運転
における初期値としてλ＝3.5が示されている。この範
囲では、触媒におけるNOx貯蔵が行われる。特定の時間
後、この実施例では、λ＝3.5からλ＝0.8へのλ値の飛
躍が行われ、後者の値は短い時間維持される。この時間
中にNOxの還元が行われる。続いて再びλ＝3.5のλ値へ
の飛躍で交代が行われる。
における初期値としてλ＝3.5が示されている。この範
囲では、触媒におけるNOx貯蔵が行われる。特定の時間
後、この実施例では、λ＝3.5からλ＝0.8へのλ値の飛
躍が行われ、後者の値は短い時間維持される。この時間
中にNOxの還元が行われる。続いて再びλ＝3.5のλ値へ
の飛躍で交代が行われる。
その下にある曲線は空気流量を示している。
例えばここには、希薄運転で34kg/hの空気質量流量が
存在し、これは、絞られない運転に相当している。11kg
/hへの空気質量流量の減少により、λ値がλ＝0.8であ
る短い時間の間、絞られる均質運転が行われる。続いて
空気質量流量は、再び対応するλ＝3.5のλ値を持つ最
初の値へ高められる。
存在し、これは、絞られない運転に相当している。11kg
/hへの空気質量流量の減少により、λ値がλ＝0.8であ
る短い時間の間、絞られる均質運転が行われる。続いて
空気質量流量は、再び対応するλ＝3.5のλ値を持つ最
初の値へ高められる。
その下にある曲線には混合気形成が示されている。初
期直線１は、上に示すλ値及びそれに対応する空気質量
流量で成層運転を示している。λ＝0.8のλ値及び空気
質量流量11kg/hでNOx還元中に、均質運転が行われる。
これは数字符号２により示されている。NOx還元後再び
曲線１への戻り飛躍が行われる。
期直線１は、上に示すλ値及びそれに対応する空気質量
流量で成層運転を示している。λ＝0.8のλ値及び空気
質量流量11kg/hでNOx還元中に、均質運転が行われる。
これは数字符号２により示されている。NOx還元後再び
曲線１への戻り飛躍が行われる。
一番下の曲線は、入口弁の閉鎖を時間に関して示して
いる。希薄運転では、弁は例えばピストンの下死点後58
゜のクランク角位置で閉じる。可変弁制御装置例えば電
磁弁制御装置により、１つの動作サイクルから次の動作
サイクルまで空気比が所望のように変化される。絞られ
ない運転中即ち成層運転において、この実施例では期間
は普通の制御時間で運転される。
いる。希薄運転では、弁は例えばピストンの下死点後58
゜のクランク角位置で閉じる。可変弁制御装置例えば電
磁弁制御装置により、１つの動作サイクルから次の動作
サイクルまで空気比が所望のように変化される。絞られ
ない運転中即ち成層運転において、この実施例では期間
は普通の制御時間で運転される。
λ＜１への飛躍の際、シリンダ内の空気量は、入口弁
の制御時間の変化により減少される。このため２つの方
法が考えられる。
の制御時間の変化により減少される。このため２つの方
法が考えられる。
1. 入口弁の早い閉鎖 この場合シリンダ内に所望の減少された空気量が得ら
れると、入口弁が早く閉鎖される。こうして絞り損失は
生じない。図１の一番下の曲線に示すように、この早い
閉鎖は、例えばピストンの上死点後90゜のクランク角位
置で行うことができる。この早い閉鎖は、NOx減少が行
われる限り、飛躍として行われる。
れると、入口弁が早く閉鎖される。こうして絞り損失は
生じない。図１の一番下の曲線に示すように、この早い
閉鎖は、例えばピストンの上死点後90゜のクランク角位
置で行うことができる。この早い閉鎖は、NOx減少が行
われる限り、飛躍として行われる。
2. 入口弁の遅い閉鎖 この場合シリンダ内に所望の減少された空気量がシリ
ンダ内に得られるまで、吸入される空気の一部が再び押
出され、それから初めて入口弁が閉鎖される。遅い閉鎖
は、例えば下死点後90゜のクランク角位置で行うことが
でき、それにより入口弁の閉鎖前に前もって吸入された
空気量は、ピストンの圧縮行程中に一部再び押出され
る。
ンダ内に得られるまで、吸入される空気の一部が再び押
出され、それから初めて入口弁が閉鎖される。遅い閉鎖
は、例えば下死点後90゜のクランク角位置で行うことが
でき、それにより入口弁の閉鎖前に前もって吸入された
空気量は、ピストンの圧縮行程中に一部再び押出され
る。
図２には、燃焼室の吸入範囲で空気量減少を行う別の
可能性が示されている。主通路３からそれぞれ２つの吸
気通路４及び５が、原理的にのみ示すガソリン機関７の
シリンダの燃焼室６へ通じている。４シリンダ機関が示
され、簡単化するため燃焼室６及び導管を持つ１つのシ
リンダのみが符号をつけられている。
可能性が示されている。主通路３からそれぞれ２つの吸
気通路４及び５が、原理的にのみ示すガソリン機関７の
シリンダの燃焼室６へ通じている。４シリンダ機関が示
され、簡単化するため燃焼室６及び導管を持つ１つのシ
リンダのみが符号をつけられている。
各燃焼室６には点火プラグ８がある。それぞれ２つの
排気通路９及び10が共通な排気集合通路11へ通じてい
る。両方の吸気通路４及び５の各々には、絞り装置とし
て遮断弁12及び13の形の絞り部材がある。しかし両方の
吸気通路４及び５にそれぞれ１つの遮断弁12又は13が存
在することは、もちろん必要ではない。場合によっては
ただ１つの遮断弁も可能であり、この場合遮断弁は、両
方の吸気通路４及び５の１つを通る空気流量通過を可能
にする。
排気通路９及び10が共通な排気集合通路11へ通じてい
る。両方の吸気通路４及び５の各々には、絞り装置とし
て遮断弁12及び13の形の絞り部材がある。しかし両方の
吸気通路４及び５にそれぞれ１つの遮断弁12又は13が存
在することは、もちろん必要ではない。場合によっては
ただ１つの遮断弁も可能であり、この場合遮断弁は、両
方の吸気通路４及び５の１つを通る空気流量通過を可能
にする。
燃焼室当たり１つの入口通路４又は５のみが存在する
場合、遮断弁12又は13により、遮断弁12又は13の適当な
位置で空気流量の減少が行われ、完全な遮断は行われな
い。
場合、遮断弁12又は13により、遮断弁12又は13の適当な
位置で空気流量の減少が行われ、完全な遮断は行われな
い。
成層運転と均質な混合気による運転との間の運転態様
の交代は、特に点火プラグ８及び図示しないノズルの所
で焼失即ち燃焼室６の沈積物の除去のためにも使用する
ことができる。
の交代は、特に点火プラグ８及び図示しないノズルの所
で焼失即ち燃焼室６の沈積物の除去のためにも使用する
ことができる。
基本的には、空気質量の減少及び成層運転から均質混
合気運転への移行を複数段階で行うことも可能である。
これは例えば第１の段階における例えばλ＝3.5のλ値
を持つ絞られない成層運転から、低いλ値の絞られる運
転へ移行することによって、行うことができる。これは
例えばλ＝1.5のλ値まで行うことができる。この値に
おいて均質運転への交代が行われ、これは遅い即ち点火
プラグ８による点火の直前からもっと早い時点への噴射
時点の交代によって行われ、それにより燃焼室６内に均
質な混合気が得られる。この交代は、普通の絞り弁で行
うこともでき、その場合約λ＝1.5のλ値で成層運転か
ら均質運転への移行が行われる。
合気運転への移行を複数段階で行うことも可能である。
これは例えば第１の段階における例えばλ＝3.5のλ値
を持つ絞られない成層運転から、低いλ値の絞られる運
転へ移行することによって、行うことができる。これは
例えばλ＝1.5のλ値まで行うことができる。この値に
おいて均質運転への交代が行われ、これは遅い即ち点火
プラグ８による点火の直前からもっと早い時点への噴射
時点の交代によって行われ、それにより燃焼室６内に均
質な混合気が得られる。この交代は、普通の絞り弁で行
うこともでき、その場合約λ＝1.5のλ値で成層運転か
ら均質運転への移行が行われる。
その場合続いてNOx還元を行うために必要なλ＜１の
λ値への空気量の引続く減少が行われる。
λ値への空気量の引続く減少が行われる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ ３３５ ３３５Ｃ (72)発明者 ヘルツベルグ，アンドレアス ドイツ連邦共和国 デー―70374 シユ トウツトガルト ゲラニエンヴエーク 31 (72)発明者 ロスレル，クラウス ドイツ連邦共和国 デー―73776 アル トバツハ ハルトヴエーク ７ (56)参考文献 特開 平７−332071（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−158473（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−117290（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−121180（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/00 - 28/00 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00
Claims (3)
- 【請求項１】燃料を直接噴射される機関が、部分負荷に
おいて成層運転で、λ＞１のλ値で運転され、触媒に吸
着される窒素酸化物を還元するため、特定の間隔で、供
給される空気量の絞り及び／又は燃料の噴射量の増大に
より、λ＜１の空気比を持つ均質運転への移行が行われ
る方法において、第１段階で燃焼室（６）内の空気量
が、燃焼室（６）のピストンの下死点（UT）後に入口弁
を遅れて閉じることにより減少され、第２段階で成層運
転から均質運転への時間的に速い飛躍が行われ、その際
λ＜１のλ値が設定されることを特徴とする、希薄な燃
料−空気混合気で運転されるガソリン機関の有害な排気
ガス放出物の減少方法。 - 【請求項２】燃料を直接噴射される機関が、部分負荷に
おいて成層運転で、λ＞１のλ値で運転され、触媒に吸
着される窒素酸化物を還元するため、特定の間隔で、供
給される空気量の絞り及び／又は燃料の噴射量の増大に
より、λ＜１の空気比を持つ均質運転への移行が行われ
る方法において、第１段階で燃焼室（６）内の空気量
が、燃焼室（６）のピストンの上死点（OT）後に入口弁
を早く閉じることにより減少され、第２段階で成層運転
から均質運転への時間的に速い飛躍が行われ、その際λ
＜１のλ値が設定されることを特徴とする、希薄な燃料
−空気混合気で運転されるガソリン機関の有害な排気ガ
ス放出物の減少方法。 - 【請求項３】燃料を直接噴射される機関が、部分負荷に
おいて成層運転で、λ＞１のλ値で運転され、触媒に吸
着される窒素酸化物を還元するため、特定の間隔で、供
給される空気量の絞り及び／又は燃料の噴射量の増大に
より、λ＜１の空気比を持つ均質運転への移行が行われ
る方法において、第１段階で燃焼室（６）内の空気が、
燃焼室（６）へ至る２つの吸気通路（4,5）のうち少な
くとも１つにおいて燃焼室の近くにある絞り装置（12又
は13）により減少され、そのため１つの吸気通路（４又
は５）が遮断され、第２段階において、成層運転から均
質運転へ時間的に速い飛躍が行われ、その際λ＜１のλ
値が設定されることを特徴とする、希薄な燃料−空気混
合気で運転されるガソリン機関の有害な排気ガス放出物
の減少方法。
Applications Claiming Priority (3)
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|---|---|---|---|
| DE19712356A DE19712356C1 (de) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | Verfahren zum Vermindern von schädlichen Abgasemissionen eines mit magerem Kraftstoff/Luftgemisch betriebenen Otto-Motores |
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| PCT/EP1998/001491 WO1998042970A1 (de) | 1997-03-25 | 1998-03-14 | Verfahren zum vermindern von schädlichen abgasemissionen eines mit magerem kraftstoff/luftgemisch betriebenen otto-motores |
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ID=7824467
Family Applications (1)
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| JP54482498A Expired - Fee Related JP3324039B2 (ja) | 1997-03-25 | 1998-03-14 | 希薄な燃料−空気混合気で運転されるガソリン機関の有害な排気ガス放出物の減少方法 |
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| US6233925B1 (en) * | 1998-08-28 | 2001-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust discharge control device for internal combustion engine |
| DE19930086B4 (de) * | 1999-06-30 | 2004-08-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| SE521717C2 (sv) * | 1999-07-05 | 2003-12-02 | Volvo Personvagnar Ab | Förfarande för styrning av förbränningsmotor, samt arrangemang för sådant förfarande |
| DE19950677A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer zumindest einen in einem Zylinder geführten Arbeitskolben aufweisenden Brennkraftmaschine |
| DE19963932A1 (de) * | 1999-12-31 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| US6519933B2 (en) * | 2000-03-21 | 2003-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having variable valve control system and NOx catalyst |
| DE10031173C1 (de) * | 2000-06-27 | 2002-01-24 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| DE10043375A1 (de) * | 2000-09-02 | 2002-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators bei Verbrennungsmotoren mit Benzindirekteinspritzung |
| AT5720U1 (de) | 2001-09-25 | 2002-10-25 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine |
| DE10156861A1 (de) * | 2001-11-20 | 2003-06-18 | Schatz Thermo Engineering | Verbrennungsmotor der Kolbenbauart mit mindestens zwei durch eine Nockenwelle gesteuerten Einlassventilen je Brennkammer |
| DE10244391A1 (de) * | 2002-09-24 | 2004-04-01 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine |
| FR2862715B1 (fr) * | 2003-11-24 | 2008-08-08 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule automobile a moteur a combustion, notamment diesel, equipe d'un piege a nox pilote par l'injection |
| US7018442B2 (en) * | 2003-11-25 | 2006-03-28 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for regenerating NOx adsorbers |
| US7274986B1 (en) * | 2006-06-14 | 2007-09-25 | Ford Global Technologies Llc | Vehicle engine system having predictive control function |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50148716A (ja) * | 1974-05-21 | 1975-11-28 | ||
| DE2747885A1 (de) * | 1977-10-26 | 1979-05-03 | Audi Nsu Auto Union Ag | Verfahren zum vermindern der schaedlichen abgasemissionen einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine |
| JPS60150412A (ja) * | 1984-01-18 | 1985-08-08 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジン |
| DE3940752A1 (de) * | 1989-12-09 | 1991-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum steuern eines ottomotors ohne drosselklappe |
| JP3412644B2 (ja) * | 1993-12-03 | 2003-06-03 | マツダ株式会社 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| EP0752521B1 (en) * | 1995-01-20 | 2001-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas cleaning method for internal combustion engine |
| JPH09195839A (ja) * | 1996-01-17 | 1997-07-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼制御装置 |
| DE19631986A1 (de) * | 1996-08-08 | 1998-02-12 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung für eine direkteinspritzende Benzinbrennkraftmaschine |
| JP2871615B2 (ja) * | 1996-09-09 | 1999-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
-
1997
- 1997-03-25 DE DE19712356A patent/DE19712356C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-03-14 US US09/381,923 patent/US6233921B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-14 EP EP98922621A patent/EP0972131B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-14 DE DE59804425T patent/DE59804425D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-14 JP JP54482498A patent/JP3324039B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1998-03-14 WO PCT/EP1998/001491 patent/WO1998042970A1/de active IP Right Grant
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|---|---|
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| JP2000510545A (ja) | 2000-08-15 |
| EP0972131B1 (de) | 2002-06-12 |
| US6233921B1 (en) | 2001-05-22 |
| DE19712356C1 (de) | 1998-07-09 |
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| WO1998042970A1 (de) | 1998-10-01 |
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