JPH0972229A - 電動機により動力が補助される内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】触媒からＮＯｘを還元するために混合気をリッ
チ化するときに、内燃機関の動力安定性と良好なドライ
バビリティを確保する。 【解決手段】筒内噴射式エンジン１は燃焼室２に燃料を
直接噴射する噴射弁７ａ〜７ｄを有する。エンジン１は
成層燃焼により希薄燃焼を行い、均一燃焼により混合気
のリッチ化を行う。排気通路１２の触媒１３ａは燃焼室
２から排出されるＮＯｘを吸収する。電動機１７は必要
に応じてエンジン１の動力を補助する。触媒１３ａに吸
収されたＮＯｘを還元するとき、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）４１は噴射弁７ａ〜７ｄを制御して燃料カットを所
定期間行うと同時に、電動機１７を制御してエンジン１
の動力を補助する。燃料カットの実行後に、ＥＣＵ４１
は噴射弁７ａ〜７ｄを制御して燃焼室２における混合気
をリッチ化することにより、混合気中の未燃燃料成分を
還元剤として触媒１３ａに供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、必要に応じて電
動機により動力が補助される内燃機関に係る。詳しく
は、内燃機関に対する燃料の供給と、電動機の動作とを
内燃機関の運転状態に応じて制御するようにした電動機
により動力が補助される内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、希薄燃焼（リーンバーン）を行う
内燃機関がある。この内燃機関は燃焼室で理論空燃比よ
り薄い混合気を燃焼させることにより、必要な動力を得
る。

【０００３】国際公開ＷＯ９３／０７３６３号公報は、
排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するための吸
蔵還元型のリーンＮＯｘ触媒を要素とする排気浄化装置
を備えた内燃機関を開示する。この装置は混合気がリー
ンのときに内燃機関から排出されるＮＯｘを触媒に吸収
させ、混合気がリッチのときに触媒に吸収されたＮＯｘ
を還元させる。つまり、ＮＯｘを触媒から還元させるた
めに、混合気を一時的にリッチ化することにより、燃焼
室で燃え残った燃料成分を還元剤として触媒に供給す
る。

【０００４】ここで、希薄燃焼方式の一つとして「成層
燃焼」がある。この成層燃焼は燃焼室内の混合気に層状
に異なる燃料の濃度分布を与える。その可燃混合気の分
布域に配置された点火プラグにより混合気に点火し、そ
の混合気全体へ燃焼を進行させる。この成層燃焼に使用
される燃料は内燃機関の圧縮行程において燃焼室に供給
される。成層燃焼は燃焼室全体に混合気を分散させて燃
焼させる「均一燃焼」と対比される。この均一燃焼に使
用される燃料は内燃機関の吸気行程において燃焼室に供
給される。一般に、成層燃焼時には、燃焼室から排出さ
れるＮＯｘが多くなる傾向にある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、触媒からＮ
Ｏｘを還元するために、均一燃焼状態から混合気をリッ
チ化した場合、その前後で内燃機関の動力が変動するお
それがある。この動力変動を抑えるには、リッチな混合
気の点火時期を大幅に遅角させる必要がある。しかし、
この方法では燃費が著しく悪化するおそれがある。

【０００６】同様に、触媒からＮＯｘを還元するため
に、リーンな成層燃焼状態からリッチな均一燃焼へ移行
させることにより、触媒に還元剤を供給することが考え
られる。しかし、この場合には、混合気の空燃比が急変
することから、混合気の燃焼が不安定となり、内燃機関
の動力が変動したり、内燃機関で失火が発生するおそれ
がある。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、触媒からＮＯｘを還元する
ために混合気をリッチ化するに際して、内燃機関の動力
の安定性や良好なドライバビリティを確保することを可
能とした電動機により動力が補助される内燃機関の制御
装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明では図１に示すように、燃焼室Ｍ１におけ
る混合気の空燃比を調整するために燃料供給手段Ｍ２に
より燃焼室Ｍ１に供給される燃料が制御されると共に燃
焼室Ｍ１から排出される窒素酸化物を吸収するための触
媒Ｍ３を設けた内燃機関Ｍ４と、その内燃機関Ｍ４の動
力を補助するために内燃機関Ｍ４の出力軸Ｍ５に連結さ
れて必要に応じて制御される電動機Ｍ６とを備えた電動
機により動力が補助される内燃機関の制御装置におい
て、触媒Ｍ３に吸収された窒素酸化物を還元するために
燃焼室Ｍ１で燃え残った燃料成分を触媒Ｍ３に供給する
に際して、内燃機関Ｍ４の動力を補助するために電動機
Ｍ６を制御するための第１の制御手段Ｍ７と、その第１
の制御手段Ｍ７の制御に対応して作動し、燃焼室Ｍ１に
対する燃料の供給を所定期間だけ停止するために燃料供
給手段Ｍ２を制御するための第２の制御手段Ｍ８と、そ
の第２の制御手段Ｍ８の制御が終了した後に、燃焼室Ｍ
１における混合気をリッチ化するために燃料供給手段Ｍ
２を制御するための第３の制御手段Ｍ９とを備えたこと
を趣旨としている。

【０００９】この発明の構成によれば、触媒Ｍ３に吸収
された窒素酸化物を還元するために燃焼室Ｍ１で燃え残
った燃料成分を触媒Ｍ３に供給するに際して、第１及び
第２の制御手段Ｍ７，Ｍ８が互いに対応して燃料供給手
段Ｍ２及び電動機Ｍ６を制御する。これにより、燃焼室
Ｍ１に対する燃料の供給が停止されると共に、それに対
応して内燃機関Ｍ４の動力が電動機Ｍ６により補助され
る。その後、第３の制御手段Ｍ９が燃料供給手段Ｍ２を
制御することにより、燃焼室Ｍ１に対する燃料の供給が
制御されて混合気がリッチ化する。この混合気中の燃料
成分の一部が触媒Ｍ６に還元剤として供給される。

【００１０】従って、燃焼室Ｍ１の混合気がリッチ化さ
れる直前に、燃焼室Ｍ１に供給される燃料が一旦停止さ
れることから、燃焼室Ｍ１における混合気の空燃比変化
が緩和される。ここで、燃焼室Ｍ１に対する燃料の供給
が停止される間は、内燃機関Ｍ４の動力が実質的に低下
する。しかし、その期間に内燃機関Ｍ４の動力が電動機
Ｍ６により補助されることから、内燃機関Ｍ４の見かけ
上の動力が低下することはない。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の制御装置を自動
車に具体化した一つの実施形態を図面を参照して詳細に
説明する。

【００１２】図２はガソリンエンジンシステムの概略構
成図を示す。図３，４はエンジン構造とその運転行程の
一部を示す。筒内噴射式の内燃機関としてのガソリンエ
ンジン（以下単に「エンジン」と書き表す）１はエンジ
ンブロック１ａを含み、同ブロック１ａは燃焼室２を含
む複数（この実施形態では４個）の気筒＃１，＃２，＃
３，＃４を有する。各気筒＃１〜＃４へ分岐した吸気マ
ニホールド３には、エアクリーナ４を通じて吸気通路５
に導入された外気が流れる。

【００１３】この外気は、エンジン１の吸気行程におい
て、各気筒＃１〜＃４に設けられた吸気バルブ６（図３
（ａ），図４（ａ）を参照）により吸気ポート（図示し
ない）が開かれるときに、燃焼室２内に導入される。こ
の実施形態では、燃費と出力の両立を図るために、燃焼
室２に高圧の燃料が直接噴射される筒内噴射式のエンジ
ン１が採用されている。各気筒＃１〜＃４毎に設けられ
た電磁式の複数のインジェクタ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ
は各燃焼室２に燃料を直接噴射する。これらインジェク
タ７ａ〜７ｄは本発明の燃料供給手段を構成する。燃焼
室２に導入された外気と、燃焼室２に噴射された燃料は
互いに混合気を形成する。

【００１４】各燃焼室２で混合気が形成された後、各気
筒＃１〜＃４毎に設けられた点火プラグ８ａ，８ｂ，８
ｃ，８ｄが作動することにより、各燃焼室２で混合気が
燃焼する。この燃焼によりピストン９（図３，４参照）
及びクランクシャフト１０が作動し、エンジン１の動力
が得られる。

【００１５】その後、各気筒＃１〜＃４毎に設けられた
排気バルブにより排気ポート（共に図示しない）が開か
れるときに、既燃焼ガスが排気ガスとして各燃焼室２か
ら排気マニホールド１１及び排気通路１２へ導出され、
更に触媒コンバータ１３により浄化されて外部へ排出れ
さる。

【００１６】エンジン１のクランクシャフト１０に連結
された無段変速機（ＣＶＴ）１４はエンジン１の動力、
即ちクランクシャフト１０の回転力をドライブシャフト
１５へ伝達する。ドライブシャフト１５はＣＶＴ１４よ
り伝達された動力を駆動輪１６へ伝達する。ここで、Ｃ
ＶＴ１４はクランクシャフト１０の回転を無段階に、即
ち連続的に変速してドライブシャフト１５に伝える。Ｃ
ＶＴ１４はクランクシャフト１０の回転を無段階に変速
できることから、従来の自動変速機（ＡＴ）と比べて動
力損失が少なく、変速ショックが少ない。ＣＶＴ１４は
油圧制御により駆動される変速機構を内蔵する。従っ
て、ＣＶＴ１４の変速比を制御するには、ＣＶＴ１４に
内蔵される油圧回路の制御弁を制御することになる。

【００１７】エンジン１とＣＶＴ１４との間に設けられ
た本発明の電動機としてのモータジェネレータ（Ｍ／
Ｇ）１７はフライホイール１８を介してクランクシャフ
ト１０に直列に連結される。このＭ／Ｇ１７が必要に応
じて制御されることにより、その動力がクランクシャフ
ト１０の回転力に付加されてエンジン１の動力が補助さ
れる。この実施形態で、Ｍ／Ｇ１７は電動機と発電機の
機能を兼ね備える。Ｍ／Ｇ１７はエンジン１の動力を補
助するときに電動機として機能する。Ｍ／Ｇ１７はエン
ジン１の回転力を受けて作動することにより、発電機と
して機能して電力を発生する。Ｍ／Ｇ１７により得られ
た電力は、必要に応じて蓄電装置（図示しない）に蓄え
られる。ここでは、その蓄電装置の詳しい説明を省略す
る。

【００１８】図３，４は各気筒＃１〜＃４におけるイン
ジェクタ７ａ〜７ｄ及び点火プラグ８ａ〜８ｄの取り付
け状態を示す。シリンダブロック１ｂ及びシリンダヘッ
ド１ｃはエンジンブロック１ａを構成する。各気筒＃１
〜＃４において上下動するピストン９はその頂面９ａに
凹部９ｂを含む。各気筒＃１〜＃４においてピストン９
とシリンダヘッド１ｃとで囲まれた空間は燃焼室２を形
成する。各気筒＃１〜＃４に対応してシリンダヘッド１
ｃに垂直に取付けられた各点火プラグ８ａ〜８ｄは燃焼
室２のほぼ中央に位置する。同じく各気筒＃１〜＃４に
対応してシリンダヘッド１ｃに斜めに取付けられた各イ
ンジェクタ７ａ〜７ｄは、その先端が各点火プラグ８ａ
〜８ｄへ指向する。各気筒＃１〜＃４において、前述し
た吸気バルブ６及び排気バルブは点火プラグ８ａ〜８ｄ
及びインジェクタ７ａ〜７ｄと互いに干渉し合うことな
く吸気ポート及び排気ポートを選択的に開閉する。各イ
ンジェクタ７ａ〜８ａは燃料を大きな広がり角度と弱い
貫徹力をもって噴霧状に噴射する。

【００１９】各インジェクタ７ａ〜７ｄへ高圧の燃料を
供給するための燃料供給装置は燃料タンク２１、低圧ポ
ンプ２２、高圧ポンプ２３、リザーバタンク２４、燃料
ライン２５及び複数の枝管等を含む。燃料タンク２１は
所定の燃料を貯留する。低圧ポンプ２２は燃料タンク２
１から燃料を汲み上げる。高圧ポンプ２３は低圧ポンプ
２２から吐出された燃料の圧力を更に高め、その高圧燃
料をリザーバタンク２４へ圧送する。この高圧ポンプ２
３はその吐出圧力を変えることのできる圧力可変機構を
内蔵する。この可変機構は電気的に制御される。各枝管
はリザーバタンク２４に供給された高圧燃料を各インジ
ェクタ７ａ〜７ｄへ分配する。従って、各インジェクタ
７ａ〜７ｄが開くことにより、高圧燃料が各燃焼室２の
中へ噴射される。各インジェクタ７ａ〜７ｄにおいて噴
射されずに余った燃料はリターンライン（図示しない）
を通じて燃料タンク２１へ戻る。

【００２０】触媒コンバータ１３は排気ガス中の窒素酸
化物（ＮＯｘ）を浄化するための吸蔵還元型のリーンＮ
Ｏｘ触媒１３ａを内蔵する。この触媒１３ａは混合気が
リーンのときに燃焼室２から排気ガスと共に排出される
ＮＯｘを一時的に吸収する。この触媒１３ａは混合気が
リッチのときに、燃焼室２で燃え残った燃料成分を還元
剤として受けて吸収したＮＯｘを還元する。従って、こ
の触媒１３ａからＮＯｘを還元するために、混合気を一
時的にリッチ化する必要がある。

【００２１】この実施形態で、エンジン１は、いわゆる
「成層燃焼」を行うことにより希薄燃焼（リーンバー
ン）を実施し、いわゆる「均一燃焼」を行うことにより
混合気のリッチ化を実施するように構成される。

【００２２】一般に成層燃焼とは、燃焼室内の混合気に
層状に異なる燃料の濃度分布を与え、その可燃混合気の
分布域に配置された点火プラグにより混合気に点火し、
その混合気全体へ燃焼を進行させることをいう。図３に
この実施形態における成層燃焼の行程を示す。

【００２３】図３（ａ）に示す吸入行程において、吸気
バルブ６が開くことにより、燃焼室２に空気が吸入され
る。その後、図３（ｂ）に示す圧縮行程において、燃焼
室２の空気が徐々に圧縮される。そして、図３（ｃ）に
示す圧縮行程後期において、点火プラグ８ａ〜８ｄ及び
ピストン９の凹部９ｂを指向してインジェクタ７ａ〜７
ｄから燃料が噴射される。このとき噴射される燃料は量
が少なく、混合気全体として空燃比をリーン化させこと
ができる。ここでは、燃料の貫徹力が弱く、燃焼室２の
中の圧力が高く、且つ空気の流動が小さいことから、噴
射された燃料は点火プラグ８ａ〜８ｄに近い領域で偏在
する。この領域内の燃料分布は不均一であり、リッチな
混合気層から燃料を含まない空気層まで存在する。そし
て、この領域内には、最も燃焼し易い理論空燃比の値を
示す可燃混合気層が存在することになる。従って、図３
（ｄ）に示す燃焼行程において、可燃混合気層が点火プ
ラグ８ａ〜８ｄにより点火されることにより、その火炎
が不均一な混合気層全体に伝播して希薄燃焼が実施され
る。

【００２４】一般に均一燃焼とは、燃焼室全体に混合気
を分散させて燃焼させることをいう。図４にこの実施形
態における均一燃焼の行程を示す。図４（ａ）に示す吸
入行程初期において、点火プラグ８ａ〜８ｄ及びピスト
ン９の凹部９ｂを指向してインジェクタ７ａ〜７ｄから
所要量の燃料が噴射される。このとき噴射される燃料量
は成層燃焼のそれよりも多く、混合気を理論空燃比に設
定したり、混合気をリッチ化したりすることができるも
のである。この噴射燃料は広がり角が大きく、貫徹力の
弱い噴霧状態を示す。その燃料の一部は燃焼室２の中に
浮遊し、他の一部は凹部９ｂに衝突する。同じく吸入行
程には、吸気バルブ６が開くことにより、燃焼室２に空
気が吸入される。従って、燃焼室２では吸入された空気
の乱れによって燃料が更に拡散される。

【００２５】従って、図４（ｂ）に示す吸気行程後期か
ら圧縮行程初期にかけて、燃焼室２にはほぼ均一な濃度
をもって燃料が分布する。この混合気の空燃比は着火後
の火炎伝播を容易にし、且つリッチな値を示す。

【００２６】その後、図４（ｃ）に示す圧縮行程後期に
おいて、混合気が高い圧力まで圧縮される。更に、図４
（ｄ）に示す燃焼行程において、この混合気が点火プラ
グ８ａ〜８ｄにより点火されることにより、その火炎が
均一な混合気全体へと伝播して燃焼が達成される。この
とき、リッチ化した混合気の一部の燃料成分が燃えずに
燃焼室２に残る。この未燃の燃料成分がその後の排気行
程において、排気ガスと共に排気通路１２へ排出される
ことにより、還元剤として触媒１３ａに供給される。こ
こで、均一燃焼によって混合気がリッチ化されることに
より触媒１３ａに供給される還元剤のことを「リッチス
パイク」と称する。

【００２７】吸気通路５に設けられたスロットルバルブ
１９はアクセルペダル（図示しない）の操作に連動して
作動する。このスロットルバルブ１９の作動により、吸
気通路５に対する吸入空気量ＶＳが調節される。

【００２８】図２において、エアクリーナ４の近傍に設
けられた吸気温センサ３１は、吸気通路５に吸入される
空気の温度（吸入空気温度）ＴＨＡを検出し、その温度
に応じた信号を出力する。エアクリーナ４の近傍に設け
られたエアフローメータ３２は、吸入空気量ＶＳを検出
し、その量に応じた信号を出力する。スロットルバルブ
１９の近傍に設けられたスロットルセンサ３３は、同バ
ルブ１９の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その
開度に応じた信号を出力する。このセンサ３３はスロッ
トルバルブ１９が全閉となった状態も検出することがで
きる。

【００２９】一方、排気通路１２の途中に設けられた酸
素センサ３４は、排気ガス中に残存する酸素濃度Ｏｘを
検出し、その濃度に応じた信号を出力する。エンジンブ
ロック１ａに設けられた水温センサ３５は、同ブロック
１ａの中を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを
検出し、その温度に応じた信号を出力する。

【００３０】ディストリビュータ２０は各点火プラグ８
ａ〜８ｃに印加されるべき点火信号を分配する。イグナ
イタ３０はクランクシャフト１０の角度、即ちクランク
角度の変化に同期してディストリビュータ２０へ高電圧
を出力する。各点火プラグ８ａ〜８ｃの点火タイミング
はイグナイタ３０における高電圧の出力タイミングによ
り決定される。

【００３１】ディストリビュータ２０に設けられた回転
速度センサ３６は、ディストリビュータ２０に内蔵され
たロータ（図示しない）の回転に基づき、クランクシャ
フト１０の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出
し、その速度に応じた信号を出力する。同じくディスト
リビュータ２０に設けられた気筒判別センサ３７は、ロ
ータの回転に基づきクランク角度の変化を所定の割合で
検出し、その変化に応じた信号出力する。

【００３２】リザーバタンク２４に設けられた圧力セン
サ３８は、同タンク２４内における燃料圧力を検出し、
その圧力に応じた信号を出力する。この実施形態では、
各種センサ等３１〜３７がエンジン１の運転状態を検出
するための運転状態検出手段を構成する。圧力センサ３
８は燃料供給装置における圧力状態を検出するための圧
力状態検出手段を構成する。

【００３３】ここで、電子制御装置（ＥＣＵ）４１は本
発明における第１〜第３の制御手段を構成する。このＥ
ＣＵ４１は前述した各種センサ等３１〜３８から出力さ
れる信号を入力する。ＥＣＵ４１はこれらの入力信号に
基づき、各インジェクタ７ａ〜７ｄ、ＣＶＴ１４、Ｍ／
Ｇ１７、高圧ポンプ２３及びイグナイタ３０等の各部材
を制御する。

【００３４】図５にブロック図で示すように、ＥＣＵ４
１は中央処理装置（ＣＰＵ）４２、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４
４、バックアップＲＡＭ４５及びタイマカウンタ４６等
を備える。ＥＣＵ４１はこれら各部４２〜４６と、外部
入力回路４７と、外部出力回路４８等とをバス４９によ
り接続してなる論理演算回路を構成する。ここで、ＲＯ
Ｍ４３は所定の制御プログラム等を予め記憶する。ＲＡ
Ｍ４４はＣＰＵ４２の演算結果等を一時記憶する。バッ
クアップＲＡＭ４５は予め記憶したデータを保存する。
タイマカウンタ４６は同時に複数のカウント動作を行う
ことができる。外部入力回路４７はバッファ、波形整形
回路及びＡ／Ｄ変換器等を含む。外部出力回路４８は駆
動回路等を含む。各種センサ等３１〜３８は外部入力回
路４７に接続される。各部材７ａ〜７ｄ，１４，１７，
２３，３０等は外部出力回路４８に接続される。

【００３５】ＣＰＵ４２は外部入力回路４７を介して入
力する各種センサ等３１〜３８からの信号を入力値とし
て読み込む。ＣＰＵ４２はそれら入力値に基づき空燃比
制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御、高圧ポンプ制
御、ＣＶＴ制御及びＭ／Ｇ制御等を実行するために、各
部材７ａ〜７ｄ，１４，１７，２３，３０等を制御す
る。車両に搭載されたバッテリ４０はＥＣＵ４１に接続
される。ＣＰＵ４２はバッテリ４０から各部材７ａ〜７
ｄ，１４，１７，２３，３０等に対する通電を制御する
ことにより、各部材７ａ〜７ｄ，１４，１７，２３，３
０等の動作を制御する。

【００３６】ここで、燃料噴射制御とは、各インジェク
タ７ａ〜７ｄから噴射される燃料量及び噴射タイミング
をエンジン１の運転状態に応じて制御することである。
空燃比制御とは、燃焼室２における空燃比を少なくとも
酸素センサ３４の検出値に基づいて制御することであ
る。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じて
イグナイタ３０を制御することにより、各点火プラグ８
ａ〜８ｄを作動させて各燃焼室２における混合気の点火
時期を制御することである。高圧ポンプ制御とは、リザ
ーバタンク２４における燃料圧力を所定値に保ために、
圧力センサ３８の検出値に基づき高圧ポンプ２３を制御
することである。ＣＶＴ制御とは、ＣＶＴ１４の変速比
を、スロットルセンサ３３及び回転速度センサ３６等の
検出値に基づいて制御することである。Ｍ／Ｇ制御と
は、Ｍ／Ｇ１７の動力を、エンジン１の運転状態に応じ
て制御することである。

【００３７】次に、前述したＥＣＵ４１により実行され
る燃料噴射制御及びＭ／Ｇ制御の内容を説明する。図
６，７はこの制御を実行するための「制御ルーチン」を
示すフローチャートである。ＥＣＵ４１はこのルーチン
に係る制御プログラム等をＲＯＭ４３に予め記憶する。
ＥＣＵ４１はこのルーチンを所定時間毎に周期的に実行
する。

【００３８】ステップ１００において、ＥＣＵ４１は各
種センサ３２，３３，３６等の検出値に基づき、吸入空
気量ＶＳ、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転速度Ｎ
Ｅ等の値をそれぞれ読み込む。

【００３９】ステップ１１０において、ＥＣＵ４１は運
転者がエンジン１に要求する要求トルクＴの値をスロッ
トル開度ＴＡの値に基づいて算出する。この実施形態
で、ステップ１１０の処理を実行するＥＣＵ４１は、要
求トルクＴを算出するための算出手段に相当する。

【００４０】ステップ１１１において、ＥＣＵ４１はそ
の要求トルクＴ及びエンジン回転速度ＮＥ等の値に基づ
いて燃焼室２へ噴射すべき基本噴射量Ｑ１の値を算出す
る。この実施形態で、ステップ１１１の処理を実行する
ＥＣＵ４１は、基本噴射量Ｑ１を算出するための算出手
段に相当する。

【００４１】ステップ１２０において、ＥＣＵ４１はリ
ッチスパイク投入フラグＦＲ１が「１」であるか否かを
判断する。ＥＣＵ４１はこのフラグＦＲ１を後述する処
理において、触媒１３ａにリッチスパイクを投入するた
めの制御を実行したときに「１」に設定する。このフラ
グＦＲ１が「１」である場合、リッチスパイクが触媒１
３ａに投入されることから、ＥＣＵ４１は処理をそのま
まステップ１３０へ移行する。このフラグＦＲ１が
「０」である場合、未だリッチスパイクが触媒１３ａに
投入されないことから、ＥＣＵ４１は処理をステップ１
２１へ移行する。この実施形態で、ステップ１２０の処
理を実行するＥＣＵ４１は、触媒１３ａに対するリッチ
スパイク投入の有無を判断するための判断手段に相当す
る。

【００４２】ステップ１２１において、ＥＣＵ４１は現
在予測されるべきＮＯｘ排出量Ｖｎｏｘの値を基本噴射
量Ｑ１の値に基づいて算出する。ＥＣＵ４１はこのＮＯ
ｘ排出量Ｖｎｏｘの値を基本噴射量Ｑ１の値に対して予
め設定された関数データ（マップデータ）を参照するこ
とにより算出する。この実施形態で、ステップ１２１の
処理を実行するＥＣＵ４１は、エンジン１から排出され
るＮＯｘ排出量Ｖｎｏｘを算出するための算出手段に相
当する。

【００４３】ステップ１２２において、ＥＣＵ４１は触
媒１３ａに吸収されて溜まった総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの値
を算出する。ＥＣＵ４１はこの総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの値
を、前回求められた総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの値に今回求め
られたＮＯｘ排出量Ｖｎｏｘの値を加算することにより
算出する。この実施形態で、ステップ１２２の処理を実
行するＥＣＵ４１は、触媒１３ａに溜まった総ＮＯｘ量
Ｔｎｏｘを算出するための算出手段に相当する。

【００４４】ステップ１２３において、ＥＣＵ４１は今
回算出された総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの値がその限界値Ｔｎ
ｍａｘ以上であるか否かを判断する。この実施形態で、
ステップ１２３の処理を実行するＥＣＵ４１は、触媒１
３ａに溜まった総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘが触媒１３ａが吸収
し得る限界値Ｔｎｍａｘに達したか否かを判断するため
の判断手段に相当する。ここで、総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの
値が限界値Ｔｎｍａｘ未満である場合、触媒１３ａがＮ
Ｏｘで飽和していないことから、ＥＣＵ４１は処理をそ
のままステップ１４０へ移行する。総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘ
の値が限界値Ｔｎｍａｘ以上である場合、触媒１３ａが
ＮＯｘで飽和していることから、ＥＣＵ４１は処理をス
テップ１２４へ移行する。

【００４５】ステップ１２４において、ＥＣＵ４１はリ
ッチスパイク投入フラグＦＲ１を「１」に設定すると共
に、タイマカウンタ４６によりカウントされる第１のカ
ウント値ＣＲ１を「０」にリセットした後、処理をステ
ップ１３０へ移行する。

【００４６】ステップ１２０，１２４から移行してステ
ップ１３０において、ＥＣＵ４１は現在行われている燃
焼形態が混合気のリッチ化を行うための均一燃焼である
か否かを判断する。この実施形態で、ステップ１３０の
処理を実行するＥＣＵ４１は、エンジン１における燃焼
形態が混合気のリッチ化を狙った燃焼形態であるか否か
を判断するための判断手段に相当する。現在の燃焼形態
が均一燃焼でない場合、即ち成層燃焼である場合、ＥＣ
Ｕ４１は処理をそのままステップ１４０へ移行する。現
在の燃焼形態が均一燃焼である場合、触媒１３ａにリッ
チスパイクが投入されていることから、ＥＣＵ４１は処
理をステップ１３１へ移行する。

【００４７】ステップ１３１において、ＥＣＵ４１は触
媒１３ａに投入されたリッチスパイク量（還元剤量）Ｄ
ｎｏｘの値を算出する。ＥＣＵ４１はこのスパイク量Ｄ
ｎｏｘの値を基本噴射量Ｑ１の値と所定の係数ｋ１の値
を互いに乗算することにより算出する。この実施形態
で、ステップ１３１の処理を実行するＥＣＵ４１は、エ
ンジン１が触媒１３ａの還元剤として排出する未燃の燃
料成分の量を算出するための算出手段に相当する。前述
したように、触媒１３ａにリッチスパイクが投入される
ことにより、触媒１３ａに吸収されたＮＯｘは徐々に減
少し始める。

【００４８】そこで、ステップ１３２において、ＥＣＵ
４１はリッチスパイクの投入を始めてから触媒１３ａに
残る総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの値を算出する。ここでは、リ
ッチスパイクが投入された分だけ総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの
値が減少する。従って、ＥＣＵ４１は前回求められた総
ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの値からリッチスパイク量Ｄｎｏｘの
値を減算することにより、今回の総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの
値を算出する。この実施形態で、ステップ１３２の処理
を実行するＥＣＵ４１は、触媒１３ａにおけるＮＯｘの
残存量を算出するための算出手段に相当する。

【００４９】ステップ１３３において、ＥＣＵ４１は今
回残っている総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの値が「０」以下であ
るか否かを判断する。即ち、リッチスパイクが投入され
たことにより、触媒１３ａに吸収されたＮＯｘが全て還
元したか否かをＥＣＵ４１は判断する。総ＮＯｘ量Ｔｎ
ｏｘの値が「０」よりも大きい場合、触媒１３ａに未だ
ＮＯｘが残っていることから、ＥＣＵ４１は処理をその
ままステップ１４０へ移行する。総ＮＯｘ量Ｔｎｏｘの
値が「０」以下である場合、触媒１３ａに吸収されたＮ
Ｏｘが全て還元したことから、ＥＣＵ４１は処理をステ
ップ１３４へ移行する。この実施形態で、ステップ１３
３の処理を実行するＥＣＵ４１は、触媒１３ａに吸収さ
れたＮＯｘが全て還元したか否かを判断するため判断手
段に相当する。

【００５０】ステップ１３４において、ＥＣＵ４１はリ
ッチスパイク終了フラグＦＲ２を「１」に設定すると共
に、タイマカウンタ４６によりカウントされる第２のカ
ウント値ＣＲ２を「０」にリセットした後、処理をステ
ップ１４０へ移行する。

【００５１】ステップ１４０において、ＥＣＵ４１はリ
ッチスパイク投入フラグＦＲ１が「１」であるか否かを
判断する。このフラグＦＲ１が「０」である場合、混合
気をリッチ化させる必要性がないことから、ＥＣＵ４１
は成層燃焼を実行するために処理をステップ１５０へ移
行する。

【００５２】ステップ１５０において、ＥＣＵ４１は基
本噴射量Ｑ１の値を目標噴射量Ｑの値として設定し、そ
の目標噴射量Ｑの値に基づき各インジェクタ７ａ〜７ｂ
を制御することにより、希薄燃焼を意図した成層燃焼を
実行する。この実施形態で、ステップ１５０の処理を実
行するＥＣＵ４１は、エンジン１の燃焼形態を希薄燃焼
に制御するための制御手段に相当する。

【００５３】続いて、ステップ１５１において、ＥＣＵ
４１はＭ／Ｇ１７を停止させる。この実施形態で、ステ
ップ１５１の処理を実行するＥＣＵ４１は、エンジン１
で希薄燃焼が行われているときに、エンジン１の動力を
Ｍ／Ｇ１７により補助することを中止するための制御手
段に相当する。

【００５４】更に、ステップ１５２において、ＥＣＵ４
１はリッチスパイクに関する両フラグＦＲ１，ＦＲ２を
それぞれ「０」に設定し、その後の処理を一旦終了す
る。一方、ステップ１４０において、フラグＦＲ１が
「１」である場合、混合気をリッチ化させる必要性があ
ることから、ＥＣＵ４１は処理をステップ１４１へ移行
する。

【００５５】ステップ１４１において、ＥＣＵ４１はリ
ッチスパイク終了フラグＦＲ２が「１」であるか否かを
判断する。このフラグＦＲ２が「０」である場合、触媒
１３ａに吸収されたＮＯｘが全て還元していないことか
ら、ＥＣＵ４１は処理をステップ１４２へ移行する。

【００５６】ステップ１４２において、ＥＣＵ４１は第
１のカウント値ＣＲ１がその上限値Ｃ１ｍａｘ以上であ
るか否かを判断する。ここで、カウント値ＣＲ１が上限
値Ｃ１ｍａｘ未満である場合、ＥＣＵ４１は「燃料カッ
ト」を実行するために処理をステップ１６０へ移行す
る。

【００５７】ステップ１６０において、ＥＣＵ４１は各
インジェクタ７ａ〜７ｂからの燃料噴射を強制的に停止
させることにより燃料カットを実行する。即ち、ＥＣＵ
４１は燃焼室２に対する燃料の供給を停止させるために
各インジェクタ７ａ〜７ｄを制御する。この実施形態
で、ステップ１４０〜１４２，１６０の処理を実行する
ＥＣＵ４１は、本発明の第２の制御手段に相当する。

【００５８】続いて、ステップ１６１において、ＥＣＵ
４１は要求トルクＴの値に基づいてＭ／Ｇ１７を作動さ
せる。この実施形態で、ステップ１４０〜１４２，１６
１の処理を実行するＥＣＵ４１は、触媒１３ａに吸収さ
れたＮＯｘを還元するために燃焼室２で燃え残った燃料
成分を還元剤として触媒１３ａに供給するに際して、燃
料カットの実行に合わせてエンジン１の動力を補助する
ためにＭ／Ｇ１７を制御するための第１の制御手段に相
当する。

【００５９】更に、ステップ１６２において、ＥＣＵ４
１は第１のカウント値ＣＲ１を「１」だけイクリメント
し、その後の処理を一旦終了する。ステップ１４２にお
いて、カウント値ＣＲ１が上限値Ｃ１ｍａｘ以上である
場合、ＥＣＵ４１はリッチスパイクを投入するための均
一燃焼を実行するために処理をステップ１７０へ移行す
る。

【００６０】ステップ１７０において、ＥＣＵ４１は基
本噴射量Ｑ１の値に基づき目標噴射量Ｑの値を算出し、
その目標噴射量Ｑの値に基づいてインジェクタ７ａ〜７
ｂを制御することにより均一燃焼を実行する。ここで、
ＥＣＵ４１は目標噴射量Ｑの値を以下の計算式に従って
算出する。

【００６１】Ｑ＝Ｑ１＊ｋ２ ここで、「ｋ２」は係数であり、以下の式により定義さ
れる。 ｋ２＝１＋α＋β ここで、「α」は基本噴射量Ｑ１の値とリッチスパイク
量Ｄｎｏｘの値との比を示す。「β」は均一燃焼下の要
求トルクＴの値と成層燃焼下の要求トルクＴの値との比
を示す。この実施形態で、ステップ１４２，１７０の処
理を実行するＥＣＵ４１は、燃料カット及びＭ／Ｇ１７
を上限値Ｃ１ｍａｘに相当する所定期間だけ制御した後
に、燃焼室２に供給される燃料により混合気をリッチ化
するために各インジェクタ７ａ〜７ｄを制御するための
本発明の第３の制御手段に相当する。

【００６２】続いて、ステップ１７１において、ＥＣＵ
４１はＭ／Ｇ１７を停止させ、その後の処理を一旦終了
する。この実施形態で、ステップ１７１の処理を実行す
るＥＣＵ４１は、燃焼室２の混合気がリッチ化している
ときにエンジン１の動力をＭ／Ｇ１７により補助するこ
とを中止するための制御手段に相当する。

【００６３】一方、ステップ１４１において、フラグＦ
Ｒ２が「１」である場合、触媒１３ａが全てのＮＯｘを
還元したことから、ＥＣＵ４１は処理をステップ１８０
へ移行する。ステップ１８０において、ＥＣＵ４１は第
２のカウント値ＣＲ２がその上限値Ｃ２ｍａｘ以上であ
るか否かを判断する。ここで、カウント値ＣＲ２が上限
値Ｃ２ｍａｘ未満である場合、ＥＣＵ４１は燃料カット
を実行するために処理をステップ１８１へ移行する。

【００６４】ステップ１８１において、ＥＣＵ４１は各
インジェクタ７ａ〜７ｂからの燃料噴射を強制的に停止
させることにより燃料カットを実行する。この実施形態
では、ステップ１４０，１４１，１８０，１８１の処理
を実行するＥＣＵ４１は、混合気のリッチ化を終了した
後に燃料カットを実行するための制御手段に相当する。

【００６５】続いて、ステップ１８２において、ＥＣＵ
４１は要求トルクＴの値に基づいてＭ／Ｇ１７を作動さ
せる。この実施形態で、ステップ１４０，１４１，１８
０，１８２の処理を実行するＥＣＵ４１は、触媒１３ａ
に吸収されたＮＯｘを全て還元した後に、燃料カットの
実行に合わせてエンジン１の動力を補助するためにＭ／
Ｇ１７を制御するための制御手段に相当する。

【００６６】更に、ステップ１８３において、ＥＣＵ４
１は第２のカウント値ＣＲ２を「１」だけインクリメン
トし、その後の処理を一旦終了する。一方、ステップ１
８０において、カウント値ＣＲ２が上限値Ｃ２ｍａｘ以
上である場合、ＥＣＵ４１は希薄燃焼を意図した成層燃
焼に復帰するためにステップ１５０〜１５２の処理を実
行する。この実施形態で、ステップ１４０，１４１，１
８０，１５０の処理を実行するＥＣＵ４１は、燃焼室２
における混合気のリッチ化を終了し、燃料カットの実行
を完了した後に、エンジン１の燃焼形態を希薄燃焼に復
帰するための制御手段に相当する。

【００６７】図８は上記制御の結果の一例を示すタイミ
ングチャートである。このチャートは触媒１３ａにリッ
チスパイクが投入される前後で、要求トルクＴを補填す
るために適用されるトルク出所の変化が示される。ここ
では、要求トルクＴが一定の所定値αに設定される。

【００６８】このチャートからも明らかなように、リー
ンな混合気の成層燃焼からリッチな混合気の均一燃焼へ
移行するとき、上限値Ｃ１ｍａｘに相当する期間だけ燃
料カットが実行されるが、その期間中にはＭ／Ｇ１７に
より要求トルクＴが補填される。同様に、リッチな混合
気の均一燃焼からリーンな混合気の成層燃焼へ復帰する
とき、上限値Ｃ２ｍａｘに相当する期間だけ燃料カット
が再び実行されるが、その期間中にもＭ／Ｇ１７により
要求トルクＴが補填される。このように、触媒１３ａに
リッチスパイクを投入する前後で、要求トルクＴを補填
するためのトルクの出所は変化するものの、その要求ト
ルクＴが所定値αに一定に保たれることが分かる。

【００６９】上記の構成によれば、エンジン１において
現在の燃焼形態が希薄燃焼を意図した成層燃焼であった
とする。このとき、触媒１３ａに吸収されたＮＯｘを還
元するために必要な未燃の燃料成分（還元剤）、即ちリ
ッチスパイクを触媒１３ａに供給するに際して、最初に
ＥＣＵ４１は各インジェクタ７ａ〜７ｄを制御すること
により燃料カットを実行し、燃焼室２に対する燃料の供
給を停止させる。同時に、ＥＣＵ４１はこの燃料カット
の実行と同じ期間だけＭ／Ｇ１７を作動させて、燃料カ
ットにより失われるエンジン１の動力を補助する。そし
て、この燃料カットを終了した後、ＥＣＵ４１は各イン
ジェクタ７ａ〜７ｄから所要量の燃料を噴射させること
により、燃焼室２における混合気をリッチ化する。この
リッチ化により、混合気中の未燃燃料成分が還元剤とし
て触媒１３ａに供給され、触媒１３ａのＮＯｘが還元す
る。この結果、触媒１３ａの持つＮＯｘ吸収能力を有効
に回復させることができる。

【００７０】この実施形態では、特に成層燃焼により希
薄燃焼が行われるときに、エンジン１から排出されるＮ
Ｏｘ量が増える傾向にある。このため、連続して希薄燃
焼が行われたときに、触媒１３ａにＮＯｘが溜まるのも
速い。従って、触媒１３ａの持つＮＯｘ吸収能力を有効
に回復できることは、本実施形態のエンジンシステムに
おいて極めて有利である。

【００７１】ここで、触媒１３ａのＮＯｘを還元するた
めに触媒１３ａにリッチスパイクを投入する際、燃焼室
２における混合気がリーンな状態からリッチ化される直
前に、燃焼室２に対する燃料の供給が一旦停止される。
このため、燃焼室２における混合気の空燃比の変化が緩
和される。即ち、混合気がリーンな状態からリッチな状
態へ移行する際に、混合気が急激にリッチ化されること
がなく、混合気の燃料濃度が一時的に必要以上に過剰に
なることはない。このため、混合気の不安定な燃焼を防
止することができ、エンジン１における失火の発生を防
止することができる。

【００７２】ここで、燃料カットが行われる間は、エン
ジン１の動力が実質的に低下することになる。しかし、
この実施形態では、その燃料カットが行われる期間中に
エンジン１の動力がＭ／Ｇ１７により補助され、エンジ
ン１の見かけ上の動力が低下することはない。このた
め、燃料カットが実行される期間中にエンジン１の動力
が急激に変動することを抑えることができる。この意味
から、エンジン１の動力安定性と良好なドライバビリテ
ィを確保することができる。

【００７３】更に、この実施形態では、リッチスパイク
の投入が完了して均一燃焼から成層燃焼へ移行する際に
も、燃料カットが所定期間だけ実行され、その期間中に
Ｍ／Ｇ１７によってエンジン１の動力が補助される。従
って、混合気がリッチな状態からリーンな状態へ移行す
る際にも、混合気が急激にリーン化することがなく、混
合気の燃料濃度が不安定になることはない。このため、
混合気の不安定な燃焼を防止することができ、エンジン
１の見かけ上の動力が低下することはない。この意味か
ら、エンジン１の動力安定性と良好なドライバビリティ
を確保することができる。

【００７４】この実施形態では、筒内噴射式のエンジン
１の使用を前提として、希薄燃焼を実現するために成層
燃焼を採用している。このため、エンジン１の燃費と出
力の両立を図ることができる。特に、燃費においては、
筒外噴射式のエンジンに比べて極めて有利である。更
に、成層燃焼を採用するエンジン１で、燃焼室２から多
く排出される傾向にあるＮＯｘを触媒１３ａに吸収さ
せ、その吸収されたＮＯｘを有効に還元させることがで
きる。

【００７５】この実施形態では、Ｍ／Ｇ１７を使用して
いることから、エンジン１の減速時等にエンジン１の動
力をＭ／Ｇ１７に伝達することにより、Ｍ／Ｇ１７によ
り発電を行うことが可能となる。その発電により、蓄電
装置の回生を行うことが可能となる。

【００７６】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも前記
実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記実施形態では、図８に示すように、成層燃焼
から均一燃焼へ、或いは均一燃焼から成層燃焼へ移行す
る際に、燃料カットを実行すると共に、その燃料カット
の実行期間と同じ期間だけＭ／Ｇ１７によりエンジン１
の動力を補助するようにした。これに対し、図９に示す
ように、成層燃焼から均一燃焼へ、或いは均一燃焼から
成層燃焼へ移行する際に、燃料カットを実行する前後
で、エンジン１それ自身の動力と、Ｍ／Ｇ１７による補
助動力との割合を互いに徐々に変化させるようにしても
よい。

【００７７】（２）前記実施形態では、内燃機関として
筒内噴射式のガソリンエンジンを適用したが、内燃機関
として筒外噴射式のガソリンエンジンを適用してもよ
い。 （３）前記実施形態では、電動機と発電機の機能を兼ね
備えたＭ／Ｇ（モータジェネレータ）１７を使用した
が、単なる発電機として機能するだけのモータを使用し
てもよい。

【００７８】（４）前記実施形態では、混合気をリーン
化するための燃焼形態に成層燃焼を採用し、リッチスパ
イクを得るべく混合気をリッチ化するための燃焼形態に
均一燃焼を採用した。これに対し、混合気をリーン化す
るための燃焼形態に均一燃焼を採用したり、混合気をリ
ッチ化するための燃焼形態に均一燃焼と成層燃焼との中
間的な燃焼形態を採用したりすることもできる。

【００７９】（５）前記実施形態では、４気筒のエンジ
ン１に具体化したが、３気筒や５気筒、６気筒、或いは
８気筒のエンジンに具体化してもよい。更に、上記各実
施形態には特許請求の範囲に記載した技術的思想に係る
次のような各種の実施態様が含まれることを、以下にそ
の効果と共に記載する。

【００８０】（イ）請求項１に記載の発明において、前
記内燃機関は希薄燃焼を実現するために成層燃焼を行う
ことを可能とした筒内噴射式のものである。この構成に
よれば、希薄燃焼によって内燃機関の燃費と出力の両立
を図ることが可能となる。加えて、特に希薄燃焼時に燃
焼室から排出される傾向にある窒素酸化物を触媒に吸収
させ、その触媒に溜まった窒素酸化物を有効に還元する
ことが可能となる。

【００８１】（ロ）請求項１に記載の発明において、前
記電動機は発電機能を兼ね備えたものである。この構成
によれば、電動機により発電を行うことが可能となる。

【００８２】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、触媒か
ら窒素酸化物を還元するのに必要な未燃の燃料成分を触
媒に供給するに際して、内燃機関の動力を電動機により
補助すると共に燃焼室に対する燃料の供給を所定期間停
止し、その燃料停止が終了した後に、燃焼室に供給され
る燃料により混合気をリッチ化するようにしている。

【００８３】従って、混合気がリッチ化される直前に燃
焼室に供給される燃料が一旦停止されることから、燃焼
室における混合気の空燃比変化が緩和される。加えて、
燃料停止に伴う内燃機関の動力低下が電動機により補助
されることにより、内燃機関の見かけ上の動力低下が抑
えられる。このため、触媒から窒素酸化物を還元するた
めに混合気をリッチ化するに際して、内燃機関の動力安
定性と良好なドライバビリティを確保することができる
という効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の基本的な構成概念を示す概念構成
図。

【図２】 一実施形態のガソリンエンジンシステムを示
す概略構成図。

【図３】 (a）〜(d）はエンジンの構造と一連の運転行
程を示す断面図。

【図４】 (a）〜(d）はエンジンの構造と一連の運転行
程を示す断面図。

【図５】 ＥＣＵ等を示すブロック構成図。

【図６】 「制御ルーチン」を示すフローチャート。

【図７】 図６の続きを示すフローチャート。

【図８】 制御結果の一例を示すタイミングチャート。

【図９】 別の実施形態の制御結果の一例を示すタイミ
ングチャート。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…燃焼室、７ａ〜７
ｄ…燃料供給手段としてのインジェクタ、１０…クラン
クシャフト、１３ａ…触媒、１７…電動機としてのモー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、４１…ＥＣＵ（４１は第１
〜第３の制御手段を構成する）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/06 ＺＡＢ Ｆ０２Ｄ 29/06 ＺＡＢＤ 43/00 ＺＡＢ 43/00 ＺＡＢ ３０１ ３０１Ｈ ３０１Ｚ Ｈ０２Ｋ 23/52 ＺＡＢ Ｈ０２Ｋ 23/52 ＺＡＢ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室における混合気の空燃比を調整す
   るために燃料供給手段により前記燃焼室に供給される燃
   料が制御されると共に前記燃焼室から排出される窒素酸
   化物を吸収するための触媒を設けた内燃機関と、その内
   燃機関の動力を補助するために前記内燃機関の出力軸に
   連結されて必要に応じて制御される電動機とを備えた電
   動機により動力が補助される内燃機関の制御装置におい
   て、 前記触媒に吸収された前記窒素酸化物を還元するために
   前記燃焼室で燃え残った燃料成分を前記触媒に供給する
   に際して、前記内燃機関の動力を補助するために前記電
   動機を制御するための第１の制御手段と、 前記第１の制御手段の制御に対応して作動し、前記燃焼
   室に対する燃料の供給を所定期間だけ停止するために前
   記燃料供給手段を制御するための第２の制御手段と、 前記第２の制御手段の制御が終了した後に、前記燃焼室
   における前記混合気をリッチ化するために前記燃料供給
   手段を制御するための第３の制御手段とを備えたことを
   特徴とする電動機により動力が補助される内燃機関の制
   御装置。