RU2221099C2 - Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий - Google Patents

Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий Download PDF

Info

Publication number
RU2221099C2
RU2221099C2 RU2002108162/11A RU2002108162A RU2221099C2 RU 2221099 C2 RU2221099 C2 RU 2221099C2 RU 2002108162/11 A RU2002108162/11 A RU 2002108162/11A RU 2002108162 A RU2002108162 A RU 2002108162A RU 2221099 C2 RU2221099 C2 RU 2221099C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
rail
baseplate
lining
reinforced concrete
tie
Prior art date
Application number
RU2002108162/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2002108162A (ru
Inventor
П.П. Супрун
Ю.А. Гамол
Ю.А. Гамоля
Э.А. Леонов
Г.В. Завгородний
Original Assignee
Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Дальневосточный государственный университет путей сообщения filed Critical Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Priority to RU2002108162/11A priority Critical patent/RU2221099C2/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2221099C2 publication Critical patent/RU2221099C2/ru
Publication of RU2002108162A publication Critical patent/RU2002108162A/ru

Links

Images

Landscapes

  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Изобретение относится к конструкциям элементов верхнего строения железнодорожного пути. Промежуточное раздельное скрепление содержит рельсовую подкладку с ребордами и отверстиями для закрепления ее на железобетонной шпале, соединители рельса с подкладкой, узел соединения рельсовой подкладки с железобетонной шпалой, упругую прокладку, уложенную на шпале под рельсовой подкладкой. Рельсовая подкладка снабжена двумя тавровыми стойками, выполненными в монолите с ней и расположенными в общих вертикальных плоскостях с рабочими гранями реборд, двумя буртиками, выполненными сверху подкладки на ее коротких сторонах. При этом соединители рельса с подкладкой выполнены в виде П-образных пружинных скоб прямоугольного сечения, которые своими концами заведены под полки тавровых стоек с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса. Узел соединения рельсовой подкладки с железобетонной шпалой выполнен в виде анкерного каркаса, замоноличенного в шпале и состоящего из двух трубчатых колен, торцы которых выведены на уровень верхней плоскости шпалы в зоне размещения подкладок и ориентированы соосно с отверстиями в подкладке, и четырех анкерных штырей, каждый из которых вставлен через отверстие в подкладке в анкерный каркас с последующей запрессовкой в закругленную часть колена каркаса. Техническим результатом данного изобретения является обеспечение постоянного расчетного сопротивления сдвигу рельсов по подкладкам, соизмеримое по времени со сроком службы рельсов, повышение безопасности движения и сокращение количества деталей в узле скрепления, снижение затрат на сборочных операциях. 4 ил.

Description

Изобретение относится к конструкциям элементов верхнего строения железнодорожного пути.
Практика показывает, что резьбовые соединения, применяемые в конструкциях промежуточных скреплений, не обеспечивают постоянное, соизмеримое со сроком службы рельсов, расчетное сопротивление сдвигу рельсов по подкладкам, в результате чего имеет место такое опасное явление, как угон пути, приводящее к разрыву рельсовых ниток или выбросу путевой решетки.
Содержание пути с такими соединениями обходится путейцам очень дорого, особенно на скоростных железнодорожных линиях с повышенными требованиями к состоянию пути.
Известно промежуточное раздельное скрепление типа КБ для железобетонных шпал (В.С. Безручко и др. Справочник дорожного мастера. М.: Транспорт, 1975, с.140, рис.88), состоящее из рельсовой подкладки с отверстиями для сочленения ее с железобетонной шпалой, двух закладных болтов с пружинными шайбами для крепления подкладки на шпале, двух клемм и двух клеммных болтов с пружинными шайбами.
Недостатком известного решения является то, что оно не обеспечивает постоянное, соизмеримое по времени со сроком службы рельсов, расчетное сопротивление сдвигу рельсов по подкладкам. В результате имеет место угон пути, приводящий к разрыву рельсовых ниток или выбросу путевой решетки. Кроме того, скрепление содержит множество деталей (15 деталей в одном узле, кроме рельса и шпалы), что создает весьма большие трудности внедрению автоматизации в процесс сборки путевой решетки на звеносборочных базах, особенно усложняется конструкция технологического оборудования из-за того, что в комплекте деталей имеются асимметричные детали, которые трудно фиксировать в нужном положении в пространстве при автоматической сборке и высокой производительности.
Ставится задача - получить конструкцию раздельного промежуточного скрепления с железобетонными шпалами бесстыкового пути для скоростных железнодорожных линий, обеспечивающего постоянное расчетное сопротивление сдвигу рельсов по подкладкам, соизмеримое по времени со сроком службы рельсов, повышение безопасности движения и сокращение количества деталей в узле скрепления и тем самым снижение затрат на сборочных операциях.
Поставленная задача решается следующим образом.
В известном промежуточном раздельном скреплении для скоростных железнодорожных линий, содержащем рельсовую подкладку с ребордами и отверстиями для закрепления ее на железобетонной шпале, соединители рельса с подкладкой, узел соединения рельсовой подкладки с железобетонной шпалой, упругую прокладку, уложенную на шпале под рельсовой, рельсовая подкладка снабжена двумя тавровыми стойками, выполненными в монолите с ней и расположенными в общих вертикальных плоскостях с рабочими гранями реборд, двумя буртиками, выполненными сверху подкладки на ее коротких сторонах, соединители рельса с подкладкой выполнены в виде двух П-образных пружинных скоб прямоугольного сечения, которые своими концами заведены под полки тавровых стоек с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, а узел соединения рельсовой подкладки с железобетонной шпалой выполнен в виде анкерного каркаса, замоноличенного в шпале и состоящего из двух трубчатых колен, торцы которых выведены на уровень верхней плоскости шпалы в зоне размещения подкладок, а оси ориентированы соосно с отверстиями в подкладке, и четырех анкерных штырей, вставленных через отверстие в подкладке в анкерный каркас с последующей запрессовкой его в закругленную часть колена каркаса.
Благодаря выполнению соединителей рельса с подкладкой в виде П-образных пружинных скоб прямоугольного сечения, концы которых заведены под тавровые стойки с выводом на скошенную поверхность подошвы рельса, обеспечивается расчетное сопротивление сдвигу рельса по подкладке в течение времени, соизмеримого со сроком службы рельса, а устройством буртиков на коротких сторонах подкладки обеспечивается надежная фиксация П-образных скоб в рабочем положении после "защелкивания" скобы на буртике при напрессовке первой на подошву рельса.
Сочленение подкладки с железобетонной шпалой с помощью анкеров-штырей, запрессованных в кривые части трубок анкерного каркаса с загибом концов штырей в криволинейных частях трубок, гарантирует надежность работы сочленения на срок службы железобетонной шпалы без необходимости в текущем содержании.
Количество деталей в узле, не считая рельса и шпалы с закладной деталью - анкерного каркаса, который заделывается в бетон при изготовлении шпалы, составляет 11 штук - подкладка, две П-образные скобы, четыре пружинные шайбы и четыре анкера-штыря, причем все детали симметричные.
На фиг. 1 показано промежуточное раздельное скрепление, вид сверху; на фиг. 2 - сечение I-I на фиг.1; на фиг.3 - сечение II-II на фиг.2; на фиг 4 - сечение III-III на фиг.2.
Скрепление содержит рельсовую подкладку 1 с ребордами и двумя буртиками 2, устроенными сверху на краю коротких сторон подкладки, двумя тавровыми стойками 3, расположенными вдоль реборд 2 и выполненными в монолите подкладки 1, и четырьмя отверстиями 4, расположенными по углам подкладки 1, две П-образные пружинные скобы 5, которые своими концами заведены под полки тавровых стоек 3 и продвинуты далее на скошенную часть подошвы рельса 6, причем скобы выполнены с прямоугольным поперечным сечением, упругую прокладку 7, уложенную на шпале 8 под подкладкой 1, закладной в шпалу 8 анкерный каркас, состоящий из двух трубчатых колен 9, торцы которых выведены на уровень верхней плоскости шпалы в зоне размещения подкладки и ориентированы соосно с отверстиями 2 в подкладке 1, причем оба колена 9 жестко сочленены между собой перемычками 10 и вся наружная поверхность каркаса покрыта диэлектрическим пластиком, четыре пружинных шайбы 11, размещенных в отверстиях 4 (фиг. 1) подкладки 1, и четыре анкерных штыря 12, с помощью которых подкладка 1 сочленяется со шпалой 8 и каждый из которых включает стержневую часть круглого сечения, которая заводится в трубку каркаса 9 и головку 13, которая снабжена кольцевой проточкой 14 для захвата анкера при выдергивании его и пяткой 15, которой анкер опирается на пружинную шайбу 11 и диэлектрическую обмазку 16 в виде пластика.
Сборка и работа промежуточного раздельного скрепления выполняется следующим образом.
После укладки на шпалу 8 прокладки 7 и подкладки 1 в отверстия 4 подкладки 1 вставляются сначала пружинные шайбы 11, а затем все четыре анкера 12 и последние с помощью специального устройства запрессовываются в трубки 9 анкерного каркаса до получения нулевого зазора между круговыми кромками головок анкера 13 и отверстий 4 в подкладке 1, при этом концы анкеров 12 при выходе на криволинейные участки трубок 9 загибаются в последних, чем обеспечивается абсолютная надежность закрепления подкладки 1 на шпале 8 без необходимости текущего содержания этого сочленения на весь срок службы шпалы.
В случае одиночной замены шпалы анкеры 12 извлекаются специальным переносным устройством, рабочий орган которого заводится в круговую проточку 14, а к новой шпале подкладка пришивается с помощью тех же анкеров 12, которые в условиях перегона забиваются вручную путейским молотком.
После закрепления на шпале 8 подкладки 1 рельс 6 крепится к последней с помощью П-образных пружинных скоб 5, которые напрессовываются на подошву рельса с помощью специального устройства и работают как однопролетные балки, нагруженные в средней части сосредоточенной нагрузкой в виде полок тавровых стоек, возникающей при надвижке скобы 5 на скошенную поверхность подошвы рельса 6. Скоба 5 надвигается до "защелкивания" задней стенки ригеля скобы на буртике 2, чем гарантируется надежная фиксация скобы в рабочем положении независимо от диэлектрических поездных нагрузок. Крепление рельса 6 к подкладке 1 с помощью П-образных пружинных скоб полностью гарантирует расчетную величину сопротивления сдвигу рельса по подкладке на срок, соизмеримый со сроком службы рельса, и при этом полностью исключается необходимость в текущем содержании узла сочленения рельса с подкладкой.

Claims (1)

  1. Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий, содержащее рельсовую подкладку с ребордами и отверстиями для закрепления ее на железобетонной шпале, соединители рельса с подкладкой, узел соединения рельсовой подкладки с железобетонной шпалой, упругую прокладку, уложенную на шпале под рельсовой подкладкой, отличающееся тем, что рельсовая подкладка снабжена двумя тавровыми стойками, выполненными в монолите с ней и расположенными в общих вертикальных плоскостях с рабочими гранями реборд, двумя буртиками, выполненными сверху подкладки на ее коротких сторонах, при этом соединители рельса с подкладкой выполнены в виде П-образных пружинных скоб прямоугольного сечения, которые своими концами заведены под полки тавровых стоек с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, узел соединения рельсовой подкладки с железобетонной шпалой выполнен в виде анкерного каркаса, замоноличенного в шпале и состоящего из двух трубчатых колен, торцы которых выведены на уровень верхней плоскости шпалы в зоне размещения подкладок и ориентированы соосно с отверстиями в подкладке, и четырех анкерных штырей, каждый из которых вставлен через отверстие в подкладке в анкерный каркас с последующей запрессовкой в закругленную часть колена каркаса.
RU2002108162/11A 2002-04-01 2002-04-01 Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий RU2221099C2 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2002108162/11A RU2221099C2 (ru) 2002-04-01 2002-04-01 Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2002108162/11A RU2221099C2 (ru) 2002-04-01 2002-04-01 Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2221099C2 true RU2221099C2 (ru) 2004-01-10
RU2002108162A RU2002108162A (ru) 2004-01-27

Family

ID=32090880

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2002108162/11A RU2221099C2 (ru) 2002-04-01 2002-04-01 Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2221099C2 (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EA015306B1 (ru) * 2009-11-02 2011-06-30 Общество С Ограниченной Ответственностью "Корпорация Колийни Ремонтни Технологии" Рельсовое скрепление для регулирования ширины колеи
RU174335U1 (ru) * 2016-10-31 2017-10-11 Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования "Военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва" Министерства обороны Российской Федерации Железнодорожная подкладка с автоматическим захватом рельса
CN110306385A (zh) * 2019-06-19 2019-10-08 中铁二院工程集团有限责任公司 一种用于无螺栓扣件的弹条防飞结构装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ЧЕРНЫШЕВ М.А., КРАЙНИС З.Л. Железнодорожный путь. - М.: Транспорт, с. 136-138, рис.2.26. *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EA015306B1 (ru) * 2009-11-02 2011-06-30 Общество С Ограниченной Ответственностью "Корпорация Колийни Ремонтни Технологии" Рельсовое скрепление для регулирования ширины колеи
RU174335U1 (ru) * 2016-10-31 2017-10-11 Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования "Военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва" Министерства обороны Российской Федерации Железнодорожная подкладка с автоматическим захватом рельса
CN110306385A (zh) * 2019-06-19 2019-10-08 中铁二院工程集团有限责任公司 一种用于无螺栓扣件的弹条防飞结构装置

Also Published As

Publication number Publication date
RU2002108162A (ru) 2004-01-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100727172B1 (ko) 프리캐스트 콘크리트 패널 및 그를 이용한 교량 슬래브캔틸레버부 무지보 시공방법
JP4530475B2 (ja) 変断面セグメントを用いたトンネル覆工の補強構造
KR101975774B1 (ko) 복공판 일체형 합성거더, 이를 이용한 가설교량 및 그의 시공방법
KR101353753B1 (ko) 교량 및 도로의 가설인도
RU2221099C2 (ru) Промежуточное раздельное скрепление для скоростных железнодорожных линий
KR100923661B1 (ko) 전단지압띠와 전단연결장치를 이용한 강재 기둥과 콘크리트바닥판의 접합구조 및 그 접합시공방법
DE3661030D1 (en) Joining and stress-spreading element for concrete building parts
KR101712430B1 (ko) 빔-슬래브패널 결합구조
RU179837U1 (ru) Анкер рельсового скрепления
JP2763150B2 (ja) レール座屈防止板
CN209144645U (zh) 一种桥梁伸缩缝装置
CN207685999U (zh) Pc装配式结构梁柱节点干式连接结构
JP4418123B2 (ja) 大断面トンネル用セグメントの接合構造
KR102234209B1 (ko) 거더 및 그의 시공방법
CN209428946U (zh) 桥梁伸缩缝的锚固装置
RU2228980C2 (ru) Анкерное рельсовое скрепление
CN220644877U (zh) 一种施工用集中一体式钢筋笼
RU2257438C1 (ru) Промежуточное рельсовое скрепление
RU2092643C1 (ru) Железнодорожный путь
SU1746893A3 (ru) Узел соединени колонн и плиты перекрыти
KR920007243B1 (ko) 조립식 채널빔 교량
CN218970683U (zh) 用于装配式地铁车站首幅预制环拼装的散点式反力装置
JP2003049487A (ja) 鋼部材とコンクリート部材との接合構造
JP3578546B2 (ja) トラス架構の耐震補強構造
KR960006898Y1 (ko) 조립식 구조물에서 수직결속근 연결장치

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20110402