RU2143357C1 - Тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава - Google Patents
Тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава Download PDFInfo
- Publication number
- RU2143357C1 RU2143357C1 RU96118116A RU96118116A RU2143357C1 RU 2143357 C1 RU2143357 C1 RU 2143357C1 RU 96118116 A RU96118116 A RU 96118116A RU 96118116 A RU96118116 A RU 96118116A RU 2143357 C1 RU2143357 C1 RU 2143357C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- wheel
- shaft
- pads
- shoe
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H1/00—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum, or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
- B61H13/20—Transmitting mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Изобретение относится к тормозным устройствам для железнодорожных подвижных составов, предназначенных для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи. Тормозное устройство сдержит пару тормозных колодок, установленных на опоре, вал, расположенный параллельно оси колесной пары, по которому может перемещаться, по меньшей мере, одна из упомянутых тормозных колодок. При этом длина вала достаточна для перемещения колодки между двумя положениями. Первое из упомянутых положений - активное, в котором колодка расположена против колеса, для которого она предназначена. Второе положение - положение выжидания, в котором колодка удалена от предыдущего положения настолько, чтобы при приведении в действие тормозной колодки траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом. Тормозное устройство включает в себя также средство блокировки для блокирования, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении. Достигаемый технический результат состоит в повышении эффективности тормозного устройства колодочного типа. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.
Description
Настоящее изобретение относится к тормозному устройству колодочного типа для железнодорожных подвижных составов, предназначенных для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи.
Как правило, железнодорожный подвижной состав включает раму, несомую как минимум одной колесной парой, на концах которой насажены колеса с расстоянием между ними, соответствующим расстоянию между рельсами определенной железнодорожной сети, при этом под указанной рамой устанавливается тормозное устройство колодочного типа, включающее для каждого колеса:
тормозную рычажную передачу и как минимум одну пару тормозных колодок, располагающихся по обе стороны от колеса, наподобие губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача сдвигала колодки, которые зажимают поверхность катания колеса.
тормозную рычажную передачу и как минимум одну пару тормозных колодок, располагающихся по обе стороны от колеса, наподобие губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача сдвигала колодки, которые зажимают поверхность катания колеса.
Обычно каждая тормозная колодка смонтирована на опоре, соединенной с рамой с помощью подвески, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо.
Подвесное устройство представляет собой, как правило, рычаг подвески.
Для того чтобы обеспечить передвижение железнодорожных транспортных средств по железнодорожным путям с различной шириной колеи, обычно производят замену колесных пар определенной ширины на колесные пары, предназначенные для другой ширины колеи.
Это обходится гораздо дешевле, чем блокировка тележек или целых платформ. Однако при замене одной колесной пары на другую колеса уже не располагаются в той же плоскости, что и тормозные колодки, в результате чего тормозная система не может использоваться.
К вышеуказанной проблеме прибавляется и ряд других проблем.
Обычно тип тормозных колодок, используемых на одной железнодорожной сети, отличается от типа колодок, используемых на другой сети, поэтому использование одной тормозной колодки, перемещаемой поперечно в соответствии с шириной колеи, представляется невозможным.
Поэтому возникает необходимость в использовании двух пар тормозных колодок, при этом одна пара используется для одной железнодорожной сети, а вторая - для другой сети.
В некоторых случаях различие длины двух типов осей достаточно для использования двух тормозных колодок, смонтированных на раме, однако случается, что поверхности катания, с которыми входят в контакт тормозные колодки, с двух диаметрально противоположных сторон, полностью различны по длине оси колесной пары, однако ширина этих поверхностей катания, к которой прибавляется толщина гребня бандажа колес, такова, что участки, предусмотренные для их прохождения, близки и даже накладываются один на другой; при этом уже хотя бы в случае использования одной из колесных пар, если одновременно заблокировать обе пары тормозных колодок, то пара колодок, не предусмотренная для данного типа колесных пар, может войти в контакт (уже хотя бы из-за зазоров) с внешним краем колеса и помешать тому, чтобы колодка, предназначенная для данного колеса, нормально опиралась о поверхность катания и вызывала торможение.
Учитывая имеющееся в наличии место, совершенно невозможно предусмотреть использование второй рычажной передачи, которая позволила бы сделать независимым маневрирование парами тормозных колодок.
Известно тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава, предназначенного для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной коли, содержащее тормозную рычажную передачу для каждого колеса и две тормозные колодки, располагающиеся по обе стороны от колеса аналогичного губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача имела возможность сдвигать колодки, которые при этом зажимают поверхность катания колеса обычным путем, поскольку каждая из тормозных колодок смонтирована на опоре, соединенной с рамой с помощью подвески, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо (FR 2381651, 22.09.1978).
Технический результат предлагаемого изобретения состоит в повышении эффективности тормозного устройства колодочного типа благодаря такой конструкции тормозного устройства, с помощью которой решаются вышеуказанные проблемы.
Для решения указанного технического результата в тормозном устройстве колодочного типа для железнодорожного подвижного состава, предназначенного для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи, содержащей тормозную рычажную передачу для каждого колеса и две тормозные колодки, располагающиеся по обе стороны от колеса аналогично губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача имела возможность сдвигать колодки, которые при этом зажимают поверхность катания колеса обычным путем, поскольку каждая из тормозных колодок смонтирована на опоре, соединенной с рамой с помощью подвески, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо, каждая тормозная колодка адаптирована к профилю колеса, используемого в соответствующей железнодорожной сети, при этом тормозное устройство включает вал, параллельный оси колесной пары, на которой с возможностью скольжения установлена, по меньшей мере, одна из тормозных колодок - подвижная колодка, при этом указанный вал имеет длину, достаточную для того, чтобы, по меньшей мере, одна подвижная колодка имела возможность перемещения между двумя положениями, одно из которых - активное, в котором колодка располагается против колеса, для которого она предназначена, а другое положение - положение выжидания, в котором она достаточно отдалена от предыдущего положения для того, чтобы при приведении в действие тормозной колодки траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом; средство блокировки для блокировки, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении.
Подвижными являются колодки, расположенные ближе всего к продольной оси железнодорожного подвижного состава.
Средство блокировки состоит из корпуса штифта, входящего в отверстие в опоре тормозной колодки и вале.
Средством блокировки является съемный упор, который имеет поперечный размер (D) вдоль оси вала, практически равный свободной длине вала, и выполнен с возможностью перемещения продольно по оси вала для блокировки, по меньшей мере, подвижной колодки в соответствующем положении, в зависимости от того, с какой стороны от указанной подвижной колодки расположен съемный упор, при этом указанный упор располагается как прокладка.
Обе колодки выполнены подвижными, а съемный упор состоит из двух самостоятельных прокладок, суммарная толщина которых равна общей толщине съемного упора, при этом в зависимости от положения прокладок расстояние между колодками и их положение на валу исключает возможность наложения временно не используемой колодки и гребня бандажа колеса.
Средство блокировки выполнено в виде съемного упора, обеспечивающего с подвижной колодкой дополнительные способы блокировки в указанных положениях.
Съемный упор установлен на стержне устройства управления, причем указанный стержень расположен параллельно валу и может проворачиваться.
Изобретение может быть хорошо понято с помощью приводимого ниже описания, составленного в качестве примера, не имеющего ограничительного характера, и прилагаемых фигур, на которых схематически представлены:
- фиг. 1: частичный вид сбоку подвижного узла,
- фиг. 2 и 3: вид сверху тормозного устройства согласно настоящему изобретению - в двух рабочих положениях.
- фиг. 1: частичный вид сбоку подвижного узла,
- фиг. 2 и 3: вид сверху тормозного устройства согласно настоящему изобретению - в двух рабочих положениях.
На представленных фигурах можно увидеть, что для перемещения по двум железнодорожным путям с различной шириной колеи используется подвижной состав 1, на котором предусмотрены устройства для замены колесных пар для их адаптирования к ширине колеи соответствующего железнодорожного пути.
Таким образом, каждый подвижной состав включает раму 2, несомую как минимум одной колесной парой 3, на концах которой насажены колеса 4 с расстоянием между ними, соответствующим расстоянию между рельсами определенного железнодорожного пути, при этом под указанной рамой устанавливается тормозное устройство колодочного типа 5, включающее для каждого колеса тормозную рычажную передачу и как минимум одну пару тормозных колодок 7a и 7b, располагающихся по обе стороны от колеса, наподобие губ тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача сдвигала колодки, которые зажимают поверхность катания колеса.
Обычно каждая из тормозных колодок 7a и 7b смонтирована на опоре 8, соединенной рамой с помощью подвески 9, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо.
Подвесное устройство представляет собой, как правило, рычаг подвески.
По настоящему изобретению тормозное устройство включает:
- две тормозные колодки 7a и 7b, каждая из которых смонтирована на опоре 8; при этом каждая колодка адаптирована к профилю колеса, используемого в той или другой железнодорожной сети;
- вал 10, параллельный оси колесной паре 3, на которой с возможностью скольжения установлена, по меньшей мере, одна из тормозных колодок - подвижная колодка, при этом указанный вал имеет длину, достаточную для того, чтобы, по меньшей мере, одна подвижная колодка имела возможность перемещения между двумя положениями, одно из которых - активное, в котором колодка располагается против колеса, для которого она предназначена, а другое положение - положение выжидания, в котором она достаточно отдалена от предыдущего положения для того, чтобы при приведении в действие тормозной колодки траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом, и
- средство блокировки 11 для блокировки, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении.
- две тормозные колодки 7a и 7b, каждая из которых смонтирована на опоре 8; при этом каждая колодка адаптирована к профилю колеса, используемого в той или другой железнодорожной сети;
- вал 10, параллельный оси колесной паре 3, на которой с возможностью скольжения установлена, по меньшей мере, одна из тормозных колодок - подвижная колодка, при этом указанный вал имеет длину, достаточную для того, чтобы, по меньшей мере, одна подвижная колодка имела возможность перемещения между двумя положениями, одно из которых - активное, в котором колодка располагается против колеса, для которого она предназначена, а другое положение - положение выжидания, в котором она достаточно отдалена от предыдущего положения для того, чтобы при приведении в действие тормозной колодки траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом, и
- средство блокировки 11 для блокировки, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении.
В этом случае подвижные тормозные колодки включают устройство управления 12 продольным перемещением на валу, например расточку 12 в опоре, на которой они закреплены.
В соответствии с настоящим изобретением подвижными являются колодки, расположенные ближе всего к продольной оси железнодорожного подвижного состава.
В одном из вариантов (не представленном в настоящем документе) средства блокировки состоят из корпуса штифта, входящего в отверстие в опоре тормозной колодки и вале.
В предпочтительной форме изобретения средством блокировки 11 является съемный упор 13, который:
- с одной стороны, имеет поперечный размер D, замеренный вдоль оси вала, практически равный свободной длине вала, и
- с другой стороны, перемещается продольно по оси 14 вала с тем, чтобы заблокировать хотя бы подвижную колодку в соответствующем положении, в зависимости от того, с какой стороны от подвижной колодки располагается наподобие прокладки съемный упор.
- с одной стороны, имеет поперечный размер D, замеренный вдоль оси вала, практически равный свободной длине вала, и
- с другой стороны, перемещается продольно по оси 14 вала с тем, чтобы заблокировать хотя бы подвижную колодку в соответствующем положении, в зависимости от того, с какой стороны от подвижной колодки располагается наподобие прокладки съемный упор.
Предпочтительно, чтобы обе колодки были выполнены и чтобы съемный упор 13 состоял из двух самостоятельных прокладок 13a и 13b, суммарная толщина которых равна общей толщине съемного упора 13 так, чтобы в зависимости от положения прокладок расстояние между колодками и их положением на валу исключало риск наложения временно не используемой колодки и гребня бандажа колеса.
Положение тормозных колодок показано (фиг. 2 и 3) для использования той или другой колесной пары.
Это дает возможность оптимально использовать свободное место для монтажа тормозных колодок.
В одном из вариантов (не представленном в настоящем документе) вместо того, чтобы съемный упор 13 был подвижным в продольном направлении, он представляет с подвижной колодкой дополнительные способы блокировки в указанных положениях.
Съемный упор 13 установлен на стержне 17 устройства управления, причем указанный стержень расположен параллельно валу и может проворачиваться.
Вместо того, чтобы опоры тормозных колодок были самостоятельно подвешены с помощью рычага, оба упора смонтированы на стержне 18, концы которого направляются во вращении и блокируются при продольном перемещении на рычагах подвески, которые соединяют его с рамой.
Таким образом, с помощью набора прокладок и благодаря валу, длина которого сокращена из-за заданных габаритов, колодки устанавливаются в осевом положении так, чтобы исключить риск случайного контакта используемой тормозной колодки с колесом используемой колесной пары.
Claims (7)
1. Тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава, предназначенного для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи, содержащее тормозную рычажную передачу для каждого колеса и две тормозные колодки (7a, 7b), располагающиеся по обе стороны от колеса аналогично губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача имела возможность сдвигать колодки, которые при этом зажимают поверхность катания колеса обычным путем, поскольку каждая из тормозных колодок (7a, 7b) смонтирована на опоре (8), соединенной с рамой с помощью подвески (9), обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо, отличающееся тем, что каждая тормозная колодка (7a, 7b) адаптирована к профилю колеса, используемого в соответствующей железнодорожной сети, при этом тормозное устройство включает вал (10), параллельный оси колесной пары (3), на которой с возможностью скольжения установлена, по меньшей мере, одна из тормозных колодок - подвижная колодка, при этом указанный вал имеет длину, достаточную для того, чтобы, по меньшей мере, одна подвижная колодка имела возможность перемещения между двумя положениями, одно из которых - активное, в котором колодка располагается против колеса, для которого она предназначена, а другое положение - положение выжидания, в котором она достаточно отдалена от предыдущего положения для того, чтобы при приведении в действие тормозной колодки, траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом, средство блокировки (11) для блокировки, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что подвижными являются колодки, расположенные ближе всего к продольной оси железнодорожного подвижного состава.
3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что средство блокировки состоит из корпуса штифта, входящего в отверстие в опоре тормозной колодки и вале.
4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что средством блокировки (11) является съемный упор (13), который имеет поперечный размер (D) вдоль оси вала, практически равный свободной длине вала, и выполнен с возможностью перемещения продольно по оси (14) вала для блокировки, по меньшей мере, подвижной колодки в соответствующем положении, в зависимости от того, с какой стороны от указанной подвижной колодки расположен съемный упор, при этом указанный упор располагается как прокладка.
5. Устройство по любому из пп.1 - 4, отличающееся тем, что обе колодки выполнены подвижными, а съемный упор (13) состоит из двух самостоятельных прокладок (13a, 13b), суммарная толщина которых равна общей толщине съемного упора (13), при этом в зависимости от положения прокладок расстояние между колодками и их положение на валу исключает возможность наложения временно не используемой колодки и гребня бандажа колеса.
6. Устройство по пп. 1 - 3, отличающееся тем, что средство блокировки выполнено в виде съемного упора, обеспечивающего с подвижной колодкой дополнительные способы блокировки в указанных положениях.
7. Устройство по п.4 или 5, отличающееся тем, что съемный упор (13) установлен на стержне (17) устройства управления, причем указанный стержень расположен параллельно валу и может проворачиваться.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR9401542 | 1994-02-07 | ||
FR9401542A FR2715905B1 (fr) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | Dispositif de freinage du type à sabot pour matériel ferroviaire. |
PCT/FR1995/000114 WO1995021085A1 (fr) | 1994-02-07 | 1995-02-01 | Dispositif de freinage du type a sabot pour materiel ferroviaire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU96118116A RU96118116A (ru) | 1998-11-27 |
RU2143357C1 true RU2143357C1 (ru) | 1999-12-27 |
Family
ID=9459981
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU96118116A RU2143357C1 (ru) | 1994-02-07 | 1995-02-01 | Тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0742769A1 (ru) |
CZ (1) | CZ285002B6 (ru) |
FI (1) | FI963096A (ru) |
FR (1) | FR2715905B1 (ru) |
HU (1) | HU218771B (ru) |
PL (1) | PL176422B1 (ru) |
RU (1) | RU2143357C1 (ru) |
SI (1) | SI9520033A (ru) |
UA (1) | UA28030C2 (ru) |
WO (1) | WO1995021085A1 (ru) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU176834U1 (ru) * | 2016-12-26 | 2018-01-30 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Тормозная система железнодорожного транспортного средства |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2787226A (en) * | 1951-05-21 | 1957-04-02 | Symington Gould Corp | Railway car truck |
FR2381651A1 (fr) * | 1977-02-24 | 1978-09-22 | Sambre & Meuse Usines | Bogie pour vehicule ferroviaire |
DE4235807A1 (de) * | 1992-10-23 | 1993-11-11 | Talbot Waggonfab | Klotzbremse für Schienenfahrzeuge |
-
1994
- 1994-02-07 FR FR9401542A patent/FR2715905B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-02-01 EP EP95908290A patent/EP0742769A1/fr not_active Withdrawn
- 1995-02-01 WO PCT/FR1995/000114 patent/WO1995021085A1/fr active IP Right Grant
- 1995-02-01 CZ CZ962151A patent/CZ285002B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1995-02-01 RU RU96118116A patent/RU2143357C1/ru active
- 1995-02-01 PL PL95315663A patent/PL176422B1/pl unknown
- 1995-02-01 SI SI9520033A patent/SI9520033A/sl unknown
- 1995-02-01 HU HU9602034A patent/HU218771B/hu not_active IP Right Cessation
- 1995-02-01 UA UA96083160A patent/UA28030C2/ru unknown
-
1996
- 1996-08-06 FI FI963096A patent/FI963096A/fi unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
HUT77685A (hu) | 1998-07-28 |
FR2715905B1 (fr) | 1996-06-07 |
EP0742769A1 (fr) | 1996-11-20 |
WO1995021085A1 (fr) | 1995-08-10 |
UA28030C2 (ru) | 2000-10-16 |
PL176422B1 (pl) | 1999-05-31 |
FI963096A0 (fi) | 1996-08-06 |
SI9520033A (en) | 1996-12-31 |
HU9602034D0 (en) | 1996-09-30 |
CZ285002B6 (cs) | 1999-04-14 |
FR2715905A1 (fr) | 1995-08-11 |
FI963096A (fi) | 1996-08-06 |
PL315663A1 (en) | 1996-11-25 |
CZ215196A3 (en) | 1996-10-16 |
HU218771B (hu) | 2000-12-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2123951C1 (ru) | Направляющая система для двух четырехколесных тележек с изменяемым поперечным расстоянием между колесами и направляющая система для четырехколесной тележки с изменяемым поперечным расстоянием между колесами | |
US5456337A (en) | Anti-rotation member for railcar brake beam | |
RU2143357C1 (ru) | Тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава | |
JP3391029B2 (ja) | 関節的に連結された車両輸送体ワゴンのための可動独立車輪を備えた単軸走行ギヤ | |
SE9802514L (sv) | Rälsfordonsboggi | |
US1906359A (en) | Brake mechanism | |
RU2750347C2 (ru) | Тележка железнодорожного транспортного средства с трехдисковой тормозной системой, расположенной между буксами | |
US5005489A (en) | Stand alone well car with double axle suspension system | |
KR890002420B1 (ko) | 단일축 회전 레일카 트럭 및 레일카 | |
RU94040704A (ru) | Колодочный тормоз для железнодорожного подвижного состава | |
RU2202488C2 (ru) | Тормоз железнодорожного транспортного средства | |
RU96118116A (ru) | Тормозное устройство колодочного типа для железнодорожных подвижных узлов | |
CA2249122A1 (en) | Wheel tread conditioning brake shoe | |
US4817535A (en) | Stand alone well car with double axle suspension system | |
US1394990A (en) | Car-brake | |
JPS5810694Y2 (ja) | ジジユウカ−リタ−ダ | |
GB2424049A (en) | A brake mechanism for a rail vehicle | |
RU2191711C2 (ru) | Привод стояночного тормоза | |
DE3261081D1 (en) | Hydraulic piston track brake for braking railway vehicles | |
ES2006694B3 (es) | Instalacion para frenos para paletas con ruedas | |
RU2022841C1 (ru) | Аварийное тормозное устройство железнодорожного транспорта | |
GB2168663A (en) | Rail vehicle bogie brake arrangement | |
JPH02246801A (ja) | 鉄道車両用車輪 | |
AU764419B2 (en) | Wheel tread conditioning brake shoe | |
IT1228346B (it) | Veicolo ferroviario a trazione mediante cremagliera, provvisto di carrelli perfezionati. |