RU213821U1

RU213821U1 - BRAKING MODULE

Info

Publication number: RU213821U1
Application number: RU2022109357U
Authority: RU
Inventors: Михаил Викторович Китаев
Original assignee: Общество с ограниченной ответственностью Научно-производственное предприятие "Технопроект"
Filing date: 2022-04-07
Publication date: 2022-09-29

Abstract

Предлагаемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам тормозного оборудования грузовых локомотивов, и предназначена для изменения давления в тормозных цилиндрах локомотива, в зависимости от управления тормозными процессами крана вспомогательного тормоза локомотива или крана машиниста. Новым в предлагаемой полезной модели является то, что в известном модуле тормозного оборудования, содержащем шкаф, внутри которого размещаются модуль электропневматический, электронный блок пневматического тормоза, резервуар золотниковой камеры, резервуар рабочей камеры, запасный резервуар, воздухораспределитель, источник питания, блок разъемов, модуль электропневматический состоит из верхней и нижней плит, механически соединенных между собой, при этом на верхней плите смонтированы четыре крана разобщительных, клапан пневматический, два регулятора давления, три датчика давления, клапан обратный, два клапана электромагнитных, два клапана переключательных, на нижней плите смонтированы шесть кранов разобщительных, два датчика давления, три реле давления, клапан переключательный, вводные штуцеры, а соединение пневматических каналов модуля электропневматического, резервуара золотниковой камеры, резервуара рабочей камеры, запасного резервуара и воздухораспределителя осуществляется посредством трубок, соединение электрических компонентов осуществляется проводами. В результате применения предлагаемой полезной модели достигается технический результат, выраженный в снижении трудоемкости ремонта и технического обслуживания модуля тормозного оборудования, а также сокращении продолжительности простоя локомотивов в депо, вызванного ремонтом и техническим обслуживанием модуля тормозного оборудования.

The proposed utility model relates to the field of railway transport, namely to devices for braking equipment of freight locomotives, and is designed to change the pressure in the brake cylinders of the locomotive, depending on the control of the braking processes of the auxiliary brake valve of the locomotive or the driver's crane. New in the proposed utility model is that in the well-known module of braking equipment, containing a cabinet, inside which are placed an electro-pneumatic module, an electronic pneumatic brake unit, a spool chamber reservoir, a working chamber reservoir, a spare reservoir, an air distributor, a power source, a connector block, an electro-pneumatic module consists of upper and lower plates mechanically connected to each other, while on the upper plate four disconnecting valves, a pneumatic valve, two pressure regulators, three pressure sensors, a check valve, two solenoid valves, two switching valves are mounted, six valves are mounted on the lower plate disconnectors, two pressure sensors, three pressure switches, a switching valve, inlet fittings, and the connection of the pneumatic channels of the electro-pneumatic module, the reservoir of the spool chamber, the reservoir of the working chamber, the reserve reservoir and the air distributor is carried out by means of m of tubes, the connection of electrical components is carried out by wires. As a result of the application of the proposed utility model, a technical result is achieved, expressed in reducing the laboriousness of repair and maintenance of the brake equipment module, as well as reducing the downtime of locomotives in the depot caused by the repair and maintenance of the brake equipment module.

Description

Предлагаемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам тормозного оборудования грузовых локомотивов, и предназначена для изменения давления в тормозных цилиндрах локомотива, в зависимости от управления тормозными процессами краном вспомогательного тормоза локомотива или крана машиниста.The proposed utility model relates to the field of railway transport, namely to devices for braking equipment of freight locomotives, and is designed to change the pressure in the brake cylinders of the locomotive, depending on the control of the braking processes by the auxiliary brake valve of the locomotive or the driver's crane.

В патенте RU 117130 МПК В61Н 13/02, В60Т 7/08, В60Т 13/26, В60Т 15/36 описан модуль тормозного оборудования локомотива, содержащий размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста, блок электропневматических приборов, блок тормозного оборудования для локомотивов пассажирского типа, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением, клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования, при этом в данном шкафу смонтированы переключающие клапаны для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке воздухораспределителя к управляемым камерам реле давления, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщены с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, а вход - с отдельным наполненным давлением резервуаром.The patent RU 117130 MPK V61N 13/02, V60T 7/08, V60T 13/26, V60T 15/36 describes a locomotive braking equipment module containing placed in a common cabinet installed in the driver's cab, a block of electro-pneumatic devices, a block of brake equipment for locomotives passenger type, locomotive auxiliary brake valve with remote control, electro-pneumatic auto-stop valve with remote control, electro-pneumatic emergency braking valve for remote control and pneumatic equipment unit, while switching valves are mounted in this cabinet to ensure the direction of air flow from various autonomous pressure sources through the electrically controlled air distributor in the air distributor block to controlled pressure relay chambers, the number of which is equal to the number of brake cylinders of the locomotive wheeled bogies and the outputs of each of which are connected to the brake cylinder of the corresponding wheeled bogie, and the input - with separate pressurized reservoir.

В патенте RU 129069 МПК В61Н 13/02, В60Т 7/08, В60Т 13/26, В60Т 15/36 описан модуль тормозного оборудования локомотива, содержащий размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста, блок электропневматических приборов, блок тормозного оборудования для локомотивов пассажирского типа, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением, клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования, при этом в данном шкафу смонтированы переключающие клапаны для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке воздухораспределителя к управляемым камерам реле давления, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщены с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, а вход - с отдельным наполненным давлением резервуаром, у которого реле давления сообщено с каналом управления по давлению блока электропневматических приборов и сообщено через исполнительный блок с электроуправляемым воздухораспределителем в блоке воздухораспределителя для сообщения тормозной магистрали с питающей магистралью.Patent RU 129069 MPK V61N 13/02, V60T 7/08, V60T 13/26, V60T 15/36 describes a locomotive braking equipment module containing placed in a common cabinet installed in the driver's cab, a block of electro-pneumatic devices, a block of brake equipment for locomotives passenger type, locomotive auxiliary brake valve with remote control, electro-pneumatic auto-stop valve with remote control, electro-pneumatic emergency braking valve for remote control and pneumatic equipment unit, while switching valves are mounted in this cabinet to ensure the direction of air flow from various autonomous pressure sources through the electrically controlled air distributor in the air distributor block to controlled pressure relay chambers, the number of which is equal to the number of brake cylinders of the locomotive wheeled bogies and the outputs of each of which are connected to the brake cylinder of the corresponding wheeled bogie, and the input - with a separate pressure-filled reservoir, in which the pressure switch is in communication with the pressure control channel of the block of electro-pneumatic devices and is communicated through the actuating unit with an electrically controlled air distributor in the air distributor block to communicate the brake line with the supply line.

В патенте RU 169839 МПК В61Н 13/02, В60Т 7/08, В60Т 13/26, В60Т 15/36 описан модуль тормозного оборудования локомотива, представляющий собой шкаф, устанавливаемый в кабине машиниста, внутри которого сформирована каркасная конструкция, несущая на себе резервуары, пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, блок питания и элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей, а также пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами, у которого каркасная конструкция выполнена из продольных и поперечных элементов, образующих силовую рамку, разделенную поперечной перегородкой на верхнюю и нижнюю секции, в верхней секции размещены блок питания и резервуары с выводом трубопроводов от последних на одну сторону рамки, в нижней секции с опиранием на рамку установлена плата, на части поверхности которой со стороны расположения трубопроводов от резервуаров смонтированы пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, на другой части поверхности платы со стороны, противоположной расположению трубопроводов от резервуаров, и вдоль последней расположены элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей, а пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами размещены в линейку и закреплены вдоль нижнего края платы.In the patent RU 169839 MPK V61N 13/02, V60T 7/08, V60T 13/26, V60T 15/36, a locomotive braking equipment module is described, which is a cabinet installed in the driver's cab, inside which a frame structure is formed that carries tanks, pneumatic valves and pressure switches, taps and electro-pneumatic valves, a power supply unit and switching elements of a power supply unit with control units of electro-pneumatic valves and switches, as well as pneumatic outputs for communication with externally located units, in which the frame structure is made of longitudinal and transverse elements forming a power a frame divided by a transverse partition into upper and lower sections, in the upper section there is a power supply unit and tanks with pipelines leading from the latter to one side of the frame, in the lower section, supported by the frame, there is a board, on part of the surface of which, on the side of the pipelines from the tanks, pneumatic valves and pressure switches, taps and electro-pneumatic valves, on the other part of the board surface from the side opposite to the location of pipelines from the tanks, and along the latter, there are switching elements of the power supply with control units of electro-pneumatic valves and switches, and pneumatic outputs for communication with externally located units are located in ruler and fixed along the bottom edge of the board.

В патенте RU 173781 МПК В61Н 13/02, В60Т 7/08, В60Т 13/26, В60Т 15/36 описан модуль тормозного оборудования локомотива, представляющий собой шкаф, устанавливаемый в машинном отделении, внутри которого сформирована каркасная конструкция, несущая на себе резервуары, пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, блок питания и элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей, а также пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами, у которого каркасная конструкция выполнена из продольных и поперечных элементов, образующих силовую раму, охваченную боковыми стенками и передней складной дверцей, разделенную поперечной перегородкой на верхнюю и нижнюю секции, в верхней секции размещены блок питания и два резервуара, в нижней секции жестко крепится к раме кронштейн-плита, в нижней части которой размещены сформированные в линейку пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами, элементы управления размещены поперечно в ряд и одни под другими, при этом на левой половине в верхней части кронштейн-плиты смонтированы элементы магистральной и главной частей, под ними расположены клапан "саморасцепа секций" и кран включения воздухораспределителя, ниже них смонтированы реле давления крана вспомогательного тормоза и обратный клапан, а под реле и обратным клапаном расположены краны тормозной и питательной магистралей, а на правой половине кронштейн-плиты в верхней его части смонтированы адаптер и коммуникационная коробка, под ними - переключательный электроблокировочный клапан, под которыми расположены редуктор и кран питательного резервуара, отсекающие давления от реле, ниже кранов питательного резервуара расположены реле давления тормозных цилиндров, а элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей смонтированы на раме и вдоль продольного элемента каркасной конструкции с правой стороны кронштейн-плиты.In the patent RU 173781 IPC V61N 13/02, V60T 7/08, V60T 13/26, V60T 15/36, a locomotive braking equipment module is described, which is a cabinet installed in the engine room, inside which a frame structure is formed, carrying tanks, pneumatic valves and pressure switches, taps and electro-pneumatic valves, a power supply unit and switching elements of a power supply unit with control units of electro-pneumatic valves and switches, as well as pneumatic outputs for communication with externally located units, in which the frame structure is made of longitudinal and transverse elements forming a power a frame covered by side walls and a front folding door, divided by a transverse partition into upper and lower sections, in the upper section there is a power supply unit and two tanks, in the lower section a bracket-plate is rigidly attached to the frame, in the lower part of which pneumatic outlets are formed into a line for communication with externally located units, the controls are placed transversely in a row and one below the other, while on the left half in the upper part of the bracket-plate, elements of the main and main parts are mounted, under them there is a "self-release section" valve and a valve for turning on the air distributor, below them are mounted pressure switches an auxiliary brake valve and a check valve, and under the relay and a check valve there are valves for the brake and feed lines, and on the right half of the bracket-plate in its upper part an adapter and a communication box are mounted, under them there is a switching electric blocking valve, under which a gearbox and a valve are located of the feed tank, which cut off pressure from the relay, below the feed tank taps there are brake cylinder pressure switches, and the switching elements of the power supply with control units of electro-pneumatic valves and switches are mounted on the frame and along the longitudinal element of the frame structure on the right side of the brackets n-plates.

Данный модуль тормозного оборудования локомотива достаточно надежен, однако имеет высокую трудоемкость ремонта и технического обслуживания, обусловленную высокой интеграцией входящих в его состав пневматических и электропневматических компонентов, которые размещаются на одной конструктивно сложной кронштейн-плите (плите). Замена пневматических и электропневматических компонентов на плите не вызывает сложности, однако попадание каких-либо посторонних предметов (стружка, кусочки уплотнителей и другие посторонние предметы) в каналы плиты, что имеет место в условиях реальной эксплуатации, требует больших затрат времени на их извлечение. В свою очередь, трудоемкость ремонта приводит к значительному простою локомотивов в депо.This locomotive braking equipment module is quite reliable, however, it has a high repair and maintenance complexity due to the high integration of its pneumatic and electro-pneumatic components, which are placed on one structurally complex bracket-plate (plate). Replacing pneumatic and electro-pneumatic components on the stove is not difficult, however, the ingress of any foreign objects (chips, pieces of seals and other foreign objects) into the channels of the stove, which takes place in real operation, requires a lot of time to remove them. In turn, the complexity of repairs leads to a significant downtime of locomotives in the depot.

Предлагаемая полезная модель позволяет снизить трудоемкость ремонта и технического обслуживания модуля тормозного оборудования, а также сократить продолжительность простоя локомотивов в депо, вызванных ремонтом и техническим обслуживанием модуля тормозного оборудования.The proposed utility model makes it possible to reduce the labor intensity of repair and maintenance of the braking equipment module, as well as to reduce the downtime of locomotives in the depot caused by the repair and maintenance of the braking equipment module.

Указанный технический результат достигается тем, что в известном модуле тормозного оборудования, содержащем шкаф, внутри которого размещаются модуль электропневматический, электронный блок пневматического тормоза, резервуар золотниковой камеры, резервуар рабочей камеры, запасный резервуар, воздухораспределитель, источник питания, блок разъемов, модуль электропневматический состоит из верхней и нижней плит, механически соединенных между собой, при этом на верхней плите смонтированы четыре крана разобщительных, клапан пневматический, два регулятора давления, три датчика давления, клапан обратный, два клапана электромагнитных, два клапана переключательных, на нижней плите смонтированы шесть кранов разобщительных, два датчика давления, три реле давления, клапан переключательный, вводные штуцеры, а соединение пневматических каналов модуля электропневматического, резервуара золотниковой камеры, резервуара рабочей камеры, запасного резервуара и воздухораспределителя осуществляется посредством трубок, соединение электрических компонентов осуществляется проводами.The specified technical result is achieved by the fact that in a known module of braking equipment containing a cabinet inside which an electro-pneumatic module, an electronic pneumatic brake unit, a spool chamber reservoir, a working chamber reservoir, a spare reservoir, an air distributor, a power source, a connector block, an electro-pneumatic module is located, consists of upper and lower plates mechanically connected to each other, while on the upper plate four disconnecting valves, a pneumatic valve, two pressure regulators, three pressure sensors, a check valve, two electromagnetic valves, two switching valves are mounted, six disconnecting valves are mounted on the lower plate, two pressure sensors, three pressure switches, a switching valve, inlet fittings, and the connection of the pneumatic channels of the electro-pneumatic module, the reservoir of the spool chamber, the reservoir of the working chamber, the reserve reservoir and the air distributor is carried out by means of pipes, the connection of electrical components is carried out by wires.

В результате проведенного поиска по источникам научно-технической и патентной информации не были обнаружены конструкторские решения, совокупность существенных признаков которых аналогична предлагаемой полезной модели и обеспечивает достижение такого же технического результата. Реализация заявленного модуля тормозного оборудования реально осуществима в условиях машиностроительного предприятия. Таким образом, можно отметить, что предлагаемая полезная модель представляет собой решение технической задачи, является новым, обеспечивает промышленную применимость.As a result of the search through the sources of scientific, technical and patent information, no design solutions were found, the set of essential features of which is similar to the proposed utility model and ensures the achievement of the same technical result. The implementation of the claimed module of braking equipment is realistically feasible in the conditions of a machine-building enterprise. Thus, it can be noted that the proposed utility model is a solution to a technical problem, is new, and provides industrial applicability.

Суть предлагаемой полезной модели поясняется на нижеследующих фигурах.The essence of the proposed utility model is illustrated in the following figures.

На фиг. 1 изображен общий вид модуля тормозного оборудования. In FIG. 1 shows a general view of the braking equipment module.

На фиг. 2 изображен модуль электропневматический модуля тормозного оборудования.In FIG. 2 shows the electro-pneumatic module of the brake equipment module.

На фиг. 3 изображена пневматическая схема модуля тормозного оборудования.In FIG. 3 shows the pneumatic diagram of the braking equipment module.

Модуль тормозного оборудования состоит из шкафа 1, внутри которого размещаются модуль электропневматический 2, электронный блок пневматического тормоза 3, резервуар золотниковой камеры 4, резервуар рабочей камеры 5, запасный резервуар 6, воздухораспределитель 7 с датчиком давления 44 (дополнительной разрядки), блок разъемов 8, источник питания 45.The brake equipment module consists of a cabinet 1, inside which there is an electro-pneumatic module 2, an electronic pneumatic brake unit 3, a spool chamber reservoir 4, a working chamber reservoir 5, a spare reservoir 6, an air distributor 7 with a pressure sensor 44 (additional discharge), a block of connectors 8, power supply 45.

Модуль электропневматический 2 состоит из верхней 9 и нижней 10 плит, механически соединенных между собой.Electropneumatic module 2 consists of top 9 and bottom 10 plates mechanically interconnected.

На верхней плите 9 смонтированы кран разобщительный 11, кран разобщительный 12, клапан пневматический 13, регулятор давления 14, датчик давления 15, клапан обратный 16, кран разобщительный 17, кран разобщительный 18, датчик давления 19, клапан электромагнитный 20, клапан переключательный 21, клапан переключательный 22, датчик давления 23, клапан электромагнитный 24, регулятор давления 25.On the top plate 9, a disconnecting valve 11, disconnecting valve 12, pneumatic valve 13, pressure regulator 14, pressure sensor 15, check valve 16, disconnecting valve 17, disconnecting valve 18, pressure sensor 19, electromagnetic valve 20, switching valve 21, valve switching 22, pressure sensor 23, electromagnetic valve 24, pressure regulator 25.

На нижней плите 10 смонтированы кран разобщительный 26, датчик давления 27, кран разобщительный 28, реле давления 29, реле давления 30, реле давления 31, кран разобщительный 32, кран разобщительный 33, кран разобщительный 34, кран разобщительный 35, клапан переключательный 36, датчик давления 37, вводные штуцеры 38…43.On the lower plate 10 are mounted a disconnect valve 26, a pressure sensor 27, an disconnect valve 28, a pressure switch 29, a pressure switch 30, a pressure switch 31, an disconnect valve 32, an disconnect valve 33, an disconnect valve 34, an disconnect valve 35, a switching valve 36, a sensor pressure 37, inlet fittings 38 ... 43.

Модуль тормозного оборудования работает следующим образом. The brake equipment module works as follows.

Автоматическое пневматическое торможение локомотиваAutomatic pneumatic braking of the locomotive

Для реализации торможения машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение, давление в тормозной магистрали снижается на 0,05÷0,06 МПа от зарядного и начинается поступление воздуха из зарядного резервуара 6 через воздухораспределитель 7 к клапанам переключательным 21, 22, 36 и к управляющим полостям реле давления 31, 30.To implement braking, the driver sets the handle of the driver’s valve to the fifth position, the pressure in the brake line is reduced by 0.05 ÷ 0.06 MPa from the charging one and air begins to flow from the charging tank 6 through the air distributor 7 to the switching valves 21, 22, 36 and to the control valves. cavities of the pressure switch 31, 30.

После поступления воздуха в управляющие полости реле давления 31, 30, воздух из питательного резервуара локомотива (на фигурах не изображен), постоянно пополняемый из питательной магистрали локомотива, непосредственно поступает к крану разобщительному 33 и далее через реле давления 30 в тормозной цилиндр первой тележки локомотива и крану разобщительному 34 и далее через реле давления 31 в тормозной цилиндр второй тележки локомотива.After air enters the control cavities of the pressure switch 31, 30, the air from the locomotive supply tank (not shown in the figures), constantly replenished from the locomotive supply line, directly enters the disconnect valve 33 and then through the pressure switch 30 into the brake cylinder of the first bogie of the locomotive and disconnecting valve 34 and then through the pressure switch 31 into the brake cylinder of the second bogie of the locomotive.

Пневматический отпуск локомотиваPneumatic locomotive release

Для реализации отпуска машинист устанавливает ручку крана машиниста в первое или второе положение в зависимости от заданного режима отпуска, при этом повышается давление в тормозной магистрали локомотива до зарядного, начинается зарядка запасного резервуара 6 и сброс сжатого воздуха из управляющих полостей реле давлений 31 и 30 по каналу клапанов переключательных 36 и 22, клапана электромагнитного 20, клапана переключательного 21 и через воздухораспределитель 7 в атмосферу.To implement the release, the driver sets the handle of the driver’s crane to the first or second position, depending on the set mode of release, while the pressure in the brake line of the locomotive rises to the charging one, the charging of the reserve tank 6 begins and the compressed air is discharged from the control cavities of the pressure switches 31 and 30 through the channel switching valves 36 and 22, electromagnetic valve 20, switching valve 21 and through the air distributor 7 into the atmosphere.

После сброса воздуха из управляющих полостей реле давлений 31 и 30 через воздухораспределитель 7 в атмосферу, давление воздуха сбрасывается из тормозных цилиндров первой и второй тележек локомотива через реле давлений 31 и 30 в атмосферу.After the air is released from the control cavities of the pressure switches 31 and 30 through the air distributor 7 into the atmosphere, the air pressure is released from the brake cylinders of the first and second locomotive bogies through the pressure switches 31 and 30 into the atmosphere.

Торможение локомотива вспомогательным тормозомBraking a locomotive with an auxiliary brake

Воздух от крана управления поступает в управляющую полость реле давлений 29, соединенного с питательным резервуаром локомотива посредством крана разобщительного 32. Затем воздух поступает к устройству блокировки тормозов, модуль электропневматический 2, через кран разобщительный 35 наполняет магистраль вспомогательного тормоза локомотива, а через клапан переключательный 36 наполняет управляющие полости реле давлений 31 и 30. Давление в тормозных цилиндрах будет аналогично давлению на ступенях торможения крана управления.The air from the control valve enters the control cavity of the pressure switch 29, connected to the locomotive supply tank by means of a disconnect valve 32. Then the air enters the brake blocking device, electro-pneumatic module 2, through the disconnect valve 35 fills the auxiliary brake line of the locomotive, and through the switching valve 36 fills pressure switch control cavities 31 and 30. The pressure in the brake cylinders will be similar to the pressure at the braking stages of the control valve.

При отпуске крана управления воздух из управляющих полостей реле давлений 31 и 30 через клапан переключательный 36, устройство блокировки тормозов сбрасывается в атмосферу через атмосферный канал в реле давления 29. Возможно дотормаживание краном управления (т.е. тормозами локомотива) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.When the control valve is released, the air from the control cavities of the pressure switches 31 and 30 through the switching valve 36, the brake blocking device is released into the atmosphere through the atmospheric channel in the pressure switch 29. It is possible to brake the control valve (i.e., locomotive brakes) during stepped braking by an automatic brake.

Пневматическое торможение локомотива при саморасцепе секцийPneumatic braking of the locomotive during section self-uncoupling

Реализация пневматического торможения при саморасцепе секций осуществляется при давлении в тормозной магистрали 0,20÷0,25 МПа, при этом тормозные цилиндры локомотива наполняются до давления 0,38±0,01 МПа, отрегулированного регулятором давления 14, независимо от установленного режима (порожний, средний, груженый). При давлении в тормозной магистрали 0,20÷0,25 МПа происходит разрядка управляющей полости клапана пневматического 13 в тормозную магистраль и воздух из питательного резервуара поступает через регулятор давления 14, клапан пневматический 13, датчик давления 15, кран разобщительный 17, клапан переключательный 21, клапан электромагнитный 20, клапаны переключательные 22 и 36 к управляющим полостям реле давления 31, 30. После поступления воздуха в управляющие полости реле давления 31, 30 воздух из питательного резервуара, постоянно пополняемый из питательной магистрали, непосредственно поступает к крану разобщительному 33 и далее через реле давления 30 в тормозной цилиндр первой тележки локомотива, крану разобщительному 34 и далее через реле давления 31 в тормозной цилиндр второй тележки локомотива.Implementation of pneumatic braking with self-uncoupling of sections is carried out at a pressure in the brake line of 0.20 ÷ 0.25 MPa, while the brake cylinders of the locomotive are filled to a pressure of 0.38 ± 0.01 MPa, adjusted by pressure regulator 14, regardless of the set mode (empty, medium, heavy). At a pressure in the brake line of 0.20 ÷ 0.25 MPa, the control cavity of the pneumatic valve 13 is discharged into the brake line and air from the supply reservoir enters through the pressure regulator 14, the pneumatic valve 13, the pressure sensor 15, the disconnect valve 17, the switching valve 21, solenoid valve 20, switching valves 22 and 36 to the control cavities of the pressure switch 31, 30. After air enters the control cavities of the pressure switch 31, 30, air from the supply reservoir, constantly replenished from the supply line, directly enters the disconnect valve 33 and then through the relay pressure 30 into the brake cylinder of the first bogie of the locomotive, the release valve 34 and then through the pressure switch 31 into the brake cylinder of the second bogie of the locomotive.

Реализация пневматического отпуска осуществляется при давлении в тормозной магистрали более 0,25 МПа, при этом воздух поступает в управляющую полость клапан пневматического 13, после чего начинается сброс воздуха из управляющих полостей реле давления 29, 30, через клапаны переключательные 36 и 22, клапан электромагнитный 20, клапан переключательный 21, кран разобщительный 17 в атмосферу через атмосферный канал клапана пневматического 13.The implementation of pneumatic release is carried out at a pressure in the brake line of more than 0.25 MPa, while air enters the control cavity of the pneumatic valve 13, after which the air is discharged from the control cavities of the pressure switch 29, 30, through the switching valves 36 and 22, the electromagnetic valve 20 , switching valve 21, disconnecting valve 17 to the atmosphere through the atmospheric channel of the pneumatic valve 13.

После сброса воздуха из управляющих полостей реле давления 31, 30, давление воздуха сбрасывается из тормозных цилиндров через реле давления 31, 30 в атмосферу.After the release of air from the control cavities of the pressure switch 31, 30, the air pressure is released from the brake cylinders through the pressure switch 31, 30 into the atmosphere.

Функция сигнализации обрыва тормозной магистрали поездаTrain brake line break alarm function

В модуле тормозного оборудования для контроля целостности тормозной магистрали установлены два датчика давления: 44 и 19. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель 7. Когда появляется давление в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя 7, датчик 44, сигнализирует о нарушении целостности тормозной магистрали.In the brake equipment module, to monitor the integrity of the brake line, two pressure sensors are installed: 44 and 19. In the event of a break in the brake line of the train or a violation of its integrity, a service additional discharge of the line occurs through the air distributor 7. When pressure appears in the additional discharge channel of the air distributor 7, sensor 44 signals about violation of the integrity of the brake line.

При срабатывании воздухораспределителя 7 на торможение датчик 19 сигнализирует о целостности тормозной магистрали.When the air distributor 7 is activated for braking, the sensor 19 signals the integrity of the brake line.

Функция «холодный резерв»Cold standby function

Для следования локомотива «холодным резервом» установлены кран разобщительный 28, кран разобщительный 26 между питательной и тормозной магистралями. При этом кран разобщительный 26 открыт, кран разобщительный 28 закрыт, кран разобщительный 17 закрыт. При следовании «холодным резервом» соединяются тормозная магистраль ведущего и ведомого локомотивов. Воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает через кран разобщительный 26 и обратный клапан 16 в питательный резервуар, создается запас воздуха для питания реле давления 29, 30, 31. Одновременно сжатый воздух поступает к клапану пневматическому 13. При повышении давления тормозной магистрали выше 0,20÷0,25 МПа управляющие полости реле давления 31, 30 разобщаются с регулятором давления 14 и сообщаются с атмосферным каналом в клапана пневматического 13. Происходит отпуск тормозов. Дальнейшее управление тормозами ведется с ведущего локомотива.To follow the locomotive as a “cold reserve”, a disconnecting valve 28, a disconnecting valve 26 between the supply and brake lines are installed. In this case, the disconnecting valve 26 is open, the disconnecting valve 28 is closed, the disconnecting valve 17 is closed. When following the "cold reserve", the brake lines of the leading and driven locomotives are connected. Air from the brake line of the lead locomotive enters the supply tank through the disconnect valve 26 and check valve 16, an air supply is created to power the pressure switch 29, 30, 31. At the same time, compressed air enters the pneumatic valve 13. When the pressure of the brake line rises above 0.20 ÷ 0.25 MPa, the control cavities of the pressure switch 31, 30 are disconnected from the pressure regulator 14 and communicate with the atmospheric channel in the pneumatic valve 13. The brakes are released. Further control of the brakes is carried out from the lead locomotive.

Дистанционный отпуск автоматического пневматического тормоза локомотива при приведенных в действие автоматических тормозах поездаRemote release of an automatic pneumatic brake of a locomotive with automatic train brakes activated

Для автоматического отпуска локомотива на пульте кабины машиниста устанавливается кнопка отпуска, которая электрическими контактами связана с клапаном электромагнитным 20.To automatically release the locomotive, a release button is installed on the control panel of the driver's cab, which is connected by electrical contacts to the electromagnetic valve 20.

При давлении в тормозной магистрали более 0,20÷0,25 МПа для отпуска тормоза локомотива необходимо кратковременно нажать на кнопку отпуска. При нажатии на кнопку отпуска подается напряжение на клапан электромагнитный 20, клапан закрывается, прекращая доступ воздуха от воздухораспределителя 7, и одновременно открывает атмосферный канал, сообщая управляющие полости реле давления 31, 30 с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов локомотива. Далее торможение локомотива выполняется вспомогательным тормозом.When the pressure in the brake line is more than 0.20÷0.25 MPa, to release the locomotive brake, it is necessary to briefly press the release button. When the release button is pressed, voltage is applied to the solenoid valve 20, the valve closes, stopping the access of air from the air distributor 7, and at the same time opens the atmospheric channel, communicating the control cavities of the pressure switch 31, 30 with the atmosphere. Locomotive brakes release. Further braking of the locomotive is performed by the auxiliary brake.

При давлении в тормозной магистрали менее 0,20÷0,25 МПа для отпуска тормоза локомотива необходимо зажать кнопку отпуска, при отжатии кнопки отпуска давление в тормозных цилиндрах восстановится автоматически.When the pressure in the brake line is less than 0.20÷0.25 MPa, to release the locomotive brake, it is necessary to hold down the release button; when the release button is pressed, the pressure in the brake cylinders will be restored automatically.

Восстановление работы автоматического тормоза локомотива произойдет после отпуска тормозов краном машиниста и снижения давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа. По информации с датчика давления 19 снимается напряжение с клапана электромагнитного 20.The restoration of the operation of the automatic brake of the locomotive will occur after the release of the brakes by the driver's crane and the pressure in the brake cylinders is reduced to 0.05 MPa. According to the information from the pressure sensor 19, the voltage is removed from the solenoid valve 20.

Замещение электродинамического тормоза пневматическимReplacing an electrodynamic brake with a pneumatic one

При электродинамическом торможении напряжение постоянного тока подается на клапан электромагнитный 20 для отключения реле давления 31, 30 от пневматических тормозов и сообщения их с атмосферой.During electrodynamic braking, a DC voltage is applied to the electromagnetic valve 20 to disconnect the pressure switch 31, 30 from the pneumatic brakes and communicate them with the atmosphere.

При недостаточной эффективности электродинамического тормоза включается замещение. Подается напряжение на клапан электромагнитный 24 и сжатый воздух из питательной магистрали через кран разобщительный 28, клапан обратный 16, кран разобщительный 18, регулятор давления 25, клапан электромагнитный 24, клапаны переключательные 22, 36 поступает в управляющие полости реле давления 31, 30. В тормозных цилиндрах создается давление 0,19±0,01 МПа, на которое отрегулирован регулятор давления 25.If the efficiency of the electrodynamic brake is insufficient, the replacement is switched on. Voltage is applied to the electromagnetic valve 24 and compressed air from the supply line through the disconnect valve 28, the check valve 16, the disconnect valve 18, the pressure regulator 25, the electromagnetic valve 24, the switching valves 22, 36 enters the control cavities of the pressure switch 31, 30. In the brake cylinders, a pressure of 0.19 ± 0.01 MPa is created, to which the pressure regulator 25 is adjusted.

Для отпуска тормозов напряжение с клапана электромагнитного 24 снимается, при этом управляющие полости реле давления 31, 30 сообщаются с атмосферой через атмосферный канал клапана электромагнитного 24.To release the brakes, the voltage is removed from the electromagnetic valve 24, while the control cavities of the pressure switch 31, 30 communicate with the atmosphere through the atmospheric channel of the electromagnetic valve 24.

Именно благодаря тому, что в известном модуле тормозного оборудования, содержащем шкаф внутри которого размещаются модуль электропневматический, электронный блок пневматического тормоза, резервуар золотниковой камеры, резервуар рабочей камеры, запасный резервуар, воздухораспределитель, источник питания, блок разъемов, в котором модуль электропневматический состоит из верхней и нижней плит, механически соединенных между собой, при этом на верхней плите смонтированы четыре крана разобщительных, клапан пневматический, два регулятора давления, три датчика давления, клапан обратный, два клапана электромагнитных, два клапана переключательных, на нижней плите смонтированы шесть кранов разобщительных, два датчика давления, три реле давления, клапан переключательный, вводные штуцеры, а соединение пневматических каналов модуля электропневматического, резервуара золотниковой камеры, резервуара рабочей камеры, запасного резервуара и воздухораспределителя осуществляется посредством трубок, соединение электрических компонентов осуществляется проводами, достигается технический результат, выраженный в снижении трудоемкости ремонта и технического обслуживания модуля тормозного оборудования, а также сокращении продолжительности простоя локомотивов в депо, вызванным ремонтом и техническим обслуживанием модуля тормозного оборудования.It is due to the fact that in the well-known module of braking equipment, which contains a cabinet inside which there is an electro-pneumatic module, an electronic pneumatic brake unit, a spool chamber reservoir, a working chamber reservoir, a spare reservoir, an air distributor, a power source, a connector block, in which the electro-pneumatic module consists of an upper and bottom plates, mechanically connected to each other, at the same time, four disconnecting valves, a pneumatic valve, two pressure regulators, three pressure sensors, a check valve, two electromagnetic valves, two switching valves are mounted on the upper plate, six disconnecting valves are mounted on the bottom plate, two pressure sensors, three pressure switches, a switching valve, inlet fittings, and the connection of the pneumatic channels of the electro-pneumatic module, the reservoir of the spool chamber, the reservoir of the working chamber, the reserve reservoir and the air distributor is carried out by means of tubes, connected Since the electrical components are carried out by wires, the technical result is achieved, expressed in reducing the laboriousness of repair and maintenance of the brake equipment module, as well as reducing the downtime of locomotives in the depot caused by the repair and maintenance of the brake equipment module.

Детали модуля тормозного оборудования изготавливаются в условиях машиностроительного предприятия из сплава Д16Т по ГОСТ 4784-97, стали 20 по ГОСТ 1050 с последующим гальваническим покрытием цинком, уплотнительные элементы - из резины.Details of the braking equipment module are manufactured in the conditions of a machine-building enterprise from D16T alloy according to GOST 4784-97, steel 20 according to GOST 1050, followed by zinc plating, sealing elements are made of rubber.

Claims

A braking equipment module containing a cabinet inside which an electro-pneumatic module, an electronic pneumatic brake unit, a spool chamber reservoir, a working chamber reservoir, a spare reservoir, an air distributor, a power source, a connector block are located, characterized in that the electro-pneumatic module consists of an upper and lower plates, mechanically connected to each other, at the same time, four disconnecting valves, a pneumatic valve, two pressure regulators, three pressure sensors, a check valve, two electromagnetic valves, two switching valves are mounted on the upper plate, six disconnecting valves, two pressure sensors, three pressure switch, switching valve, inlet fittings, and the connection of the pneumatic channels of the electro-pneumatic module, the reservoir of the spool chamber, the reservoir of the working chamber, the reserve reservoir and the air distributor is carried out by means of tubes, the connection of electrical components in is carried out by wires.