RU2042840C1 - Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность - Google Patents

Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность Download PDF

Info

Publication number
RU2042840C1
RU2042840C1 SU915001175A SU5001175A RU2042840C1 RU 2042840 C1 RU2042840 C1 RU 2042840C1 SU 915001175 A SU915001175 A SU 915001175A SU 5001175 A SU5001175 A SU 5001175A RU 2042840 C1 RU2042840 C1 RU 2042840C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
fuel
heating surface
heating
nozzle
temperature
Prior art date
Application number
SU915001175A
Other languages
English (en)
Inventor
Ониси Сигеру
Original Assignee
Ниппон Клин Энджин Рисерч Инститьют Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниппон Клин Энджин Рисерч Инститьют Ко., Лтд. filed Critical Ниппон Клин Энджин Рисерч Инститьют Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2042840C1 publication Critical patent/RU2042840C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/10—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder
    • F02B19/1004—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder details of combustion chamber, e.g. mounting arrangements
    • F02B19/1009—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder details of combustion chamber, e.g. mounting arrangements heating, cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
    • F02B23/0648—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition
    • F02B23/0651—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition the fuel spray impinging on reflecting surfaces or being specially guided throughout the combustion space
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
    • F02B23/0654—Thermal treatments, e.g. with heating elements or local cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0675—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston the combustion space being substantially spherical, hemispherical, ellipsoid or parabolic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B9/00—Engines characterised by other types of ignition
    • F02B9/06—Engines characterised by other types of ignition with non-timed positive ignition, e.g. with hot-spots
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F3/00—Pistons 
    • F02F3/26—Pistons  having combustion chamber in piston head
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M53/00—Fuel-injection apparatus characterised by having heating, cooling or thermally-insulating means
    • F02M53/04—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means
    • F02M53/06—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means with fuel-heating means, e.g. for vaporising
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0603—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston at least part of the interior volume or the wall of the combustion space being made of material different from the surrounding piston part, e.g. combustion space formed within a ceramic part fixed to a metal piston head
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
    • F02B23/0621—Squish flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Dispersion Chemistry (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Сущность изобретения: в полости, выполненной в днище поршня, при положении поршня в верхней мертвой точке, размещен электрически нагреваемый нагреватель. Топливо впрыскивают из сопла топливной форсунки к поверхности нагрева нагревателя в виде сплошной струи жидкости. Впрыснутое топливо ударяется о поверхность нагрева в виде сплошной струи жидкости и получают от нее теплоту для распыления и одновременно рассеивается внутри полости. Затем распыленное топливо самовоспламеняется. 4 з.п. ф-лы, 14 ил.

Description

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность.
Известен двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, содержащий цилиндр с размещенным в нем поршнем, головку цилиндра с установленными в ней впускным и выпускным клапанами и топливной форсункой, имеющей по меньшей мере одно распылительное сопло, камеру сгорания, ограниченную внутренней стенкой головки цилиндра и днищем поршня, и нагреватель, расположенный в центральной части камеры сгорания и выполненный в виде плоской металлической нагревательной пластины с несущим элементом и электронагревательного элемента для нагрева пластины, причем поверхность нагрева нагревательной пластины перпендикулярна оси сопла форсунки [1]
Однако известный двигатель характеризуется недостаточной эффективностью сгорания различных видов топлива.
Целью изобретения является повышение эффективности сгорания топлива.
Указанная цель достигается тем, что в двигателе внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, содержащем цилиндр с размещенным в нем поршнем, головку цилиндра с установленными в ней впускным и выпускным клапанами и топливной форсункой, имеющей по меньшей мере одно распылительное сопло, камеру сгорания, ограниченную внутренней стенкой головки цилиндра и днищем поршня, и нагреватель, расположенный в центральной части камеры сгорания и выполненный в виде плоской металлической нагревательной пластины с несущим элементом и электронагревательного элемента для нагрева пластины, причем поверхность нагрева нагревательной пластины перпендикулярна к оси сопла форсунки, камера сгорания снабжена полостью, выполненной в днище поршня, и нагревательная пластина расположена в полости при положении поршня в верхней мертвой точке.
Кроме того, поставленная цель достигается тем, что нагревательная пластина выполнена в форме диска и прикреплена через несущий элемент к головке цилиндра.
Нагреватель может быть снабжен теплоаккумулирующими ребрами, выполненными на стороне, противоположной поверхности нагрева нагревательной пластины.
Нагреватель также может быть прикреплен к центральной части дна полости камеры сгорания, а электронагревательный элемент снабжен средством для регулирования подачи мощности.
На фиг. 1 показан первый вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 2 внутренняя стенка головки цилиндра; на фиг. 3 второй вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 4 третий вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 5 четвертый вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 6 пятый вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 7 график зависимости заданной температуры To поверхности нагрева от нагрузки L двигателя; на фиг. 8 график зависимости заданной температуры То поверхности нагрева от числа оборотов N вала двигателя; на фиг. 9 график зависимости заданной температуры То поверхности нагрева от температуры TW воды, охлаждающей двигатель; на фиг. 10 график зависимости заданной температуры То поверхности нагрева от нагрузки L двигателя, числа оборотов N вала двигателя и температуры TW воды, охлаждающей двигатель; на фиг. 11 электронный блок управления заданной температурой To; на фиг. 12 блок-схема первого варианта управления нагревом; на фиг. 13 блок-схема второго варианта управления нагревом; на фиг. 14 блок-схема третьего варианта управления нагревом.
Предлагаемый двигатель содержит цилиндр 1, поршень 2, совершающий возвратно-поступательное движение в цилиндре 1, головку 3 цилиндра 1, камеру 4 сгорания, образованную днищем 5 поршня 2 и внутренней стенкой 6 головки 3 цилиндра 1, впускной и выпускной клапаны. В центральной части днища 5 поршня 2 выполнена полость 9. В центральной части плоской внутренней стенки 6 головки 3 цилиндра 1 размещена топливная форсунка 10. В варианте, показанном на фиг. 1, топливная форсунка 10 имеет единственное сопло 11 и иглу 12 для управления открытием и закрытием сопла 11. Когда игла 12 открывает сопло 11, топливо впрыскивается из сопла в центральную часть полости 9.
При положении поршня 2 в верхней мертвой точке в центральной части полости 9 размещен нагреватель 13, выполненный в виде нагревательной пластины 14 дисковой формы, поддерживаемой головкой 3 цилиндра 1 с помощью пары несущих элементов 15 и 16. Нагреватель 13 выполняют, например, из жаропрочного материала, такого как керамика. В нагревателе 13 размещен электронагревательный элемент 17, который нагревает поверхность 18 нагрева нагревателя 13, перпендикулярную оси сопла 11 и обращенную к нему. Кроме того, в нагревателе 13 размещен датчик 19 температуры, представляющий собой, например, термопару, которая воспринимает температуру поверхности 18 нагрева. Температуру поверхности 18 нагрева поддерживают на уровне не ниже 650оС, например около 800оС, что выше температуры сжатия на основе выходных сигналов датчика 19 температуры. Вместо электронагревательного элемента 17 можно использовать керамический нагреватель такой, как терморезистор с положительным температурным коэффициентом сопротивления, которым можно заменить нагреватель 13 в целом. В варианте, показанном на фиг. 1, поверхность 18 нагрева выполнена в виде плоской поверхности, параллельной внутренней стенке 6 головки 3 цилиндра 1. Эта поверхность 18 нагрева может быть выполнена также в виде выпуклой или вогнутой поверхности со сравнительно большим радиусом кривизны.
Предлагаемый двигатель работает следующим образом.
Топливо впрыскивается из сопла 11 топливной форсунки 10 на центральную часть поверхности 18 нагрева в виде сплошной струи жидкости, как показано F. В варианте, показанном на фиг. 1, впрыск топлива начинается примерно за 5-15о до достижения верхней мертвой точки сжатия. Топливо, впрыснутое из сопла 11, ударяется о центральную часть поверхности 18 нагрева. В этот момент часть топлива распыляется немедленно за счет энергии удара. Остальное топливо растекается во всех направлениях к краям поверхности 18 нагрева в виде движущейся пленки жидкости. На краях поверхности 18 нагрева эта движущаяся пленка жидкости дробится и превращается в макрочастицы топлива, которые разлетаются в окружающее пространство, как показано стрелками на фиг. 1 Часть впрыснутого топлива распыляется немедленно после удара. Распыленное топливо отнимает теплоту у поверхности 18 нагрева и сильно нагревается, благодаря чему оно может немедленно воспламениться. Топливо, растекающееся в виде движущейся пленки жидкости на поверхности 18 нагрева, отнимает теплоту у поверхности 18 нагрева в процессе движения по ней и сильно нагревается. Поэтому макрочастицы топлива, разлетающиеся в окружающее пространство от краев поверхности 18 нагрева, также имеют высокую температуру и также могут немедленно самовоспламениться. Вследствие этого время задержки зажигания крайне мало, и топливо, впрыскиваемое из топливной форсунки 10, последовательно сжигается. В результате, давление газов растет постепенно, что обеспечивает подавление шума и снижает максимальную температуру горения, подавляя образование NOx. Кроме того, поскольку топливо разлетается равномерно во всех направлениях от поверхности 18 нагрева, макрочастицы топлива равномерно рассеиваются в полости 9, и поэтому охватывающая макрочастицы область, бедная кислородом, почти полностью исчезает, благодаря чему можно подавить образование макрочастиц.
Важным моментом является то, что топливо впрыскивают из сопла 11 топливной форсунки 10 в виде сплошной струи жидкости и что поверхность 18 нагрева имеет площадь, которая достаточна для того, чтобы сообщить достаточное количество теплоты топливу, ударяющемуся о поверхность 18 нагрева.
Изобретение отличается от обычных дизельных двигателей, в которых из сопл топливных форсунок впрыскивается распыленное топливо, тем, то при впрыскивании топлива из сопла 11 топливной форсунки 10 основная его часть не распыляется. Распыление впрыснутого топлива обеспечивается за счет его столкновения с поверхностью 18 нагрева. Конечно полностью предотвратить распыление топлива, впрыскиваемого из сопла 11, невозможно, и поэтому в действительности о поверхность 18 нагрева ударяется в виде нераспыленной жидкости лишь часть топлива, впрыскиваемого из сопла 11. При этом в одних случаях топливо ударяется о поверхность 18 нагрева в виде сплошной струи жидкости, а в других в виде масс жидкости, разделившихся после впрыска. И в тех и в других случаях необходимо сталкивать впрыснутое топливо с поверхностью 18 нагрева, чтобы распылить его, и поэтому скорость впрыскиваемого топлива в момент его удара о поверхность 18 нагрева должна быть как можно большей. Поэтому топливо впрыскивают из сопла 11 в виде сплошной струи жидкости, т.е. скорость топлива, впрыскиваемого в виде сплошной струи жидкости, не снижается заметным образом до столкновения топлива с поверхностью 18 нагрева, поскольку оно обладает большой проникающей силой. Благодаря этому давление впрыска топлива, впрыскиваемого из топливной форсунки 10, можно установить даже на низком уровне 100 кГ/см2 150 кг/см2 и таким образом обеспечить высокую скорость топлива при столкновении с поверхностью 18 нагрева.
Если топливо, распыляемое таким путем, впрыскивают из сопла топливной форсунки, проникающая сила топливного тумана невелика, и скорость частиц топлива быстро снижается до такой степени, когда они могут или не могут быть впрыснуты из сопла. Поэтому даже, если впрыск топлива скомбинирован с запальной свечой, небольшое количество частиц топлива, ударяющихся о запальную свечу, просто плавает рядом с запальной свечой, и частицы топлива, имеющие высокую температуру, не рассеиваются по большей части камеры 4 сгорания, вследствие чего эффект сокращения задержки зажигания незначителен.
В то время, как часть впрыснутого топлива распыляется немедленно после удара, топливо, ударяющееся о поверхность 18 нагрева в виде жидкости, распространяется по кольцу по поверхности 18 нагрева и затем распыляется. Поэтому, чтобы сообщить достаточную теплоту топливу, распространяющемуся по кольцу, поверхность 18 нагрева должна предпочтительно иметь такую площадь, при которой можно обеспечить нагрев топлива, распространившегося по кольцу. Чтобы нагреть топливо, текущее в виде пленки жидкости по поверхности 18 нагрева к ее краям, поверхность 18 нагрева должна иметь еще большую площадь.
В варианте, показанном на фиг. 1, основная часть топлива, впрыскиваемого из сопла 11 топливной форсунки 10, т.е. по меньшей мере 50 процентов топлива, может приводиться в столкновение с поверхностью 18 нагрева в виде жидкости. Однако даже, если с поверхностью 18 нагрева сталкивается в виде жидкости менее 50 процентов всего топлива, впрыскиваемого из топливной форсунки 10, все равно наблюдается эффект значительного сокращения задержки зажигания.
Поскольку температура поверхности 18 нагрева поддерживается на высоком уровне, на поверхности 18 нагрева не происходит образования нагара, а поскольку размеры нагревателя 13 малы, температура поверхности 18 нагрева поднимается немедленно после включения питания и поэтому можно обеспечить превосходное сгорание с крайне малым периодом задержки зажигания после запуска двигателя.
На фиг. 3 показан второй вариант изобретения. В этом варианте нагреватель 13 имеет теплоаккумулирующие ребра 20, выполненные на стороне, противоположной поверхности 18 нагрева, ребра 20 поглощают максимум теплоты сгорающего газа и передают теплоту к поверхности 18 нагрева, уменьшая мощность, потребляемую электронагревательным элементом 17, для чего она и предназначена.
На фиг. 4 показан третий вариант изобретения. В этом варианте, электронагревательный элемент 17 размещен внутри несущего элемента 15, к оконечной части которого прикреплена нагревательная пластина 14, имеющая хорошую удельную теплопроводность, например, выполненная из металлического материала. Теплота, генерируемая электронагревательным элементом 17, передается за счет теплопроводности нагревательной пластине 14, вследствие чего поверхность 18 нагрева нагревательной пластины 14 нагревается.
На фиг. 5 показан четвертый варианты изобретения. В этом варианте нагреватель 13 поддерживается с помощью трех несущих элементов 21 топливной форсункой 10, т.е. в этом варианте нагреватель 13 выполнен заодно с топливной форсункой 10.
На фиг. 6 показан пятый вариант изобретения. В этом варианте нагреватель 13 опирается на центральную часть дна полости 9 камеры 4 сгорания.
В каждом из двигателей внутреннего сгорания, показанных на фиг. 1-6, можно использовать любое топливо, пригодное для двигателя внутреннего сгорания, такое как легкое масло, а также бензин, метиловый спирт, керосин и топливо, получаемое растворением в жидкости, например воде, мелких частиц угля. Вдобавок в каждом из этих двигателей внутреннего сгорания во впускном трубопроводе нет дроссельной заслонки и нет необходимости создавать вихрь внутри камеры 4 сгорания, поэтому впускное сопротивление уменьшается и с этой точки зрения также возможно поднять тепловой КПД.
Во всех вариантах изобретения для сокращения задержки зажигания температуру поверхности 18 нагрева необходимо поддерживать на заданном уровне. Заданный уровень температуры имеет свою оптимальную величину. Это оптимальное значение составляет 650оС или больше, предпочтительно около 800оС, но несколько меняется в зависимости от режима работы двигателя. Далее со ссылкой на фиг. 7-10, дается объяснение оптимальной заданной температуры.
Если нагрузка L двигателя падает, количество впрыскиваемого топлива уменьшается, и температура внутри камеры 4 сгорания падает, поэтому самовоспламенение топлива становится затруднительным. Поэтому, как показано на фиг. 7, предпочтительно, чтобы снижение нагрузки L двигателя сопровождалось повышением заданной температуры То поверхности 18 нагрева.
Чем ниже число оборотов N вала двигателя, тем продолжительнее такты взрыва, ниже температура внутри камеры 4 сгорания и тем затруднительнее самовоспламенение топлива. Поэтому, как показано на фиг. 8, предпочтительно, чтобы снижение числа оборотов вала двигателя сопровождалось повышением заданной температуры То поверхности 18 нагрева.
Чем ниже температура ТW воды, охлаждающей двигатель, тем больше падает температура приточного воздуха и температура внутри камеры 4 сгорания и тем затруднительнее самовоспламенение топлива. Поэтому, как показано на фиг. 9, предпочтительно, чтобы снижение температуры TW воды, охлаждающей двигатель, сопровождалось повышением температуры То поверхности 18 нагрева.
Таким образом, заданная температура То поверхности 18 нагрева зависит от нагрузки L двигателя, числа оборотов N вала двигателя и температуры TW воды, охлаждающей двигатель, как показано на фиг. 10.
Ниже, со ссылкой на фиг. 11-14, объясняется способ управления заданной температурой То.
Как показано на фиг. 11, электронный блок 22 управления представляет собой цифровой компьютер и содержит постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) 23, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) 24, ЦП (микропроцессор) 25, порт 26 ввода и порт 27 вывода, соединенные между собой двунаправленной шиной 238. Датчик 29 загрузки генерирует выходное напряжение, пропорциональное нажатию на педаль акселератора (не показана), т.е. выходное напряжение, пропорциональное нагрузке L двигателя, которое подается через аналого-цифровой преобразователь 30 на порт 26 ввода. Датчик 31 числа оборотов генерирует выходные импульсы при повороте коленчатого вала двигателя на каждые, например, 30о, которые подаются на порт 26 ввода. В микропроцессоре 25 по выходным импульсам вычисляется число N оборотов вала двигателя. Датчик 19 температуры генерирует выходное напряжение, пропорциональное температуре Т поверхности 18 нагрева, которое подается через аналого-цифровой преобразователь 32 на порт 26 ввода. Датчик 33 температуры воды генерирует выходное напряжение, пропорциональное температуры ТW водяного охлаждения двигателя, которое подается через аналого-цифровой преобразователь 34 на порт 26 ввода. Порт 27 вывода соединен через схему возбуждения 35 с электронагревательным элементом 17 нагревателя 13.
Соотношение между заданной температурой То, нагрузкой L двигателя, числом N оборотов вала двигателя и температурой ТW охлаждения двигателя, показанное на фиг. 10, заранее записано в ПЗУ 23 в виде трехмерной карты. Поэтому, на основе выходных сигналов датчика 29 нагрузки, датчика 31 числа оборотов и датчика 33 температуры воды может быть найдена заданная температура То. Температура Т поверхности 18 нагрева нагревателя 13 детектируется датчиком 19 температуры, и электронагревательный элемент 17 регулируется таким образом, чтобы температура Т поверхности 18 нагрева приняла значение, равное заданной температуре То.
На фиг. 12 показан первый вариант программы управления нагревом электронагревательного элемента 17, которая выполняется по прерыванию через каждый фиксированный промежуток времени. Сначала на шаге 36 определяется, выше ли температура Т поверхности 18 нагрева, чем заданная температура То. Если Т>То, программа переходит к шагу 37, на котором электронагревательный элемент 17 включается и таким образом генерирует тепло. Таким образом температура Т поверхности 18 нагрева поддерживается на уровне заданной температуры То. Заметим, что в некоторых случаях температура Т поверхности 18 нагрева остается выше заданной температуры То, даже при отключенном электронагревательном элемента 17 за счет теплоты, получаемой от сгорающего газа, при работе двигателя в режиме больших нагрузок. В этом случае после шага 36 выполняется шаг 38, на котором электронагревательный элемент 17 по-прежнему остается отключенным.
На фиг. 13 показан второй вариант программы управления нагревом электронагревательного элемента 17, которая выполняется по прерыванию через каждый фиксированный промежуток времени. Сначала на шаге 39 определяется, выше ли температура Т поверхности 18 нагрева, чем заданная температура Т. Когда Т>То, программа переходит к шагу 40, на котором ток I, подводимый к электронагревательному элементу 17, может быть уменьшен на фиксированную величину α. Заметим, что количество теплоты, генерируемой элект- ронагревательным элементом 17, снижается при уменьшении тока I, подводимого к элементу 17, и возрастает при увеличении тока I. Затем на шаге 41 определяется, не является ли значение тока I отрицательной величиной и, если I<0, программа переходит к шагу 42, на котором I=0, и к шагу 43.
При этом, если на шаге 39 определяется, что Т ≅ То, программа переходит к шагу 44, на котором ток I, подводимый к нагревательному элементу 17 может быть увеличен на фиксированную величину α. Затем, на шаге 45 определяется, не больше ли величина тока I, чем максимально допустимое значение Iмах. Если I>Iмах, программа переходит к шагу 46, на котором ток I делается равным Iмах, и к шагу 43.
На шаге 43 данные, показывающие ток I, выводятся на порт 27 вывода. На основе этих данных регулируется величина тока, подводимого к элементу 17. В этом варианте, ток I, подводимый к элементу 17, регулируется таким образом, чтобы температура Т поверхности 18 нагрева приняла значение, равное заданной температуре То. В этом варианте также можно отключить электронагревательный элемент 17, если температура поверхности 18 нагрева остается выше заданной температуры То даже при отключенном элементе 17 за счет теплоты, получаемой от сгорающего газа.
На фиг. 14 показан третий вариант программы управления нагревом электронагревательного элемента 17, которая выполняется по прерыванию через каждый фиксированный промежуток времени. На шаге 47 данные, показывающие ток I, выводятся на порт 27 вывода. На основе этих данных регулируется величина тока, подводимого к элементу 17. В этом варианте, когда температура Т поверхности 18 нагрева ниже заданной температуры То на величину ΔТ или больше, ток I устанавливается на максимально допустимом значении Iмах, поэтому нагреватель 13 может быстро нагреться. Таким образом, можно обеспечить прекрасное сгорание сразу же после запуска двигателя. Далее, если температура Т поверхности 18 нагрева превышает заданную температуру То на величину Δ Т или больше, ток I устанавливается на нуле, и таким образом питание элемента 17 прекращается. Таким образом, можно отключить элемент 17, если температура поверхности 18 нагрева продолжает оставаться выше, чем (То+ Δ Т) даже при отключенном элемент 17 за счет теплоты, получаемой от сгорающего газа. С другой стороны, когда (То+ + Δ Т) ≥T≅ (То- Δ Т), величина тока I, подводимого к элементу 17, регулируется так, чтобы температура поверхности 18 нагрева стала равной заданной температуре То.
Следовательно, в соответствии с изобретением, за счет столкновения топлива с поверхностью нагрева частицы топлива, получающие теплоту от поверхности нагрева, активизируются, рассеиваются в окружающем пространстве и могут немедленно воспламениться. Таким образом, при использовании любого топлива, которое может рассматриваться как пригодное для двигателя внутреннего сгорания, такого как легкое масло, а также бензин, метиловый спирт, керосин и топливо, получаемое растворением в жидкости, например воде, мелких частиц угля, можно сделать задержку зажигания крайне малой и добиться превосходного сгорания за счет самовоспламенения.

Claims (5)

1. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ЗАЖИГАНИЕМ ОТ УДАРА О ГОРЯЧУЮ ПОВЕРХНОСТЬ, содержащий цилиндр с размещенным в нем поршнем, головку цилиндра с установленными в ней впускным и выпускным клапанами и топливной форсункой, имеющей по меньшей мере одно распылительное сопло, камеру сгорания, ограниченную внутренней стенкой головки цилиндра и днищем поршня, и нагреватель, расположенный в центральной части камеры сгорания и выполненный в виде плоской металлической нагревательной пластины с несущим элементом и электронагревательного элемента для нагрева пластины, причем поверхность нагрева нагревательной пластины перпендикулярна к оси сопла форсунки, отличающийся тем, что камера сгорания снабжена полостью, выполненной в днище поршня, и нагревательная пластина расположена в полости при положении поршня в верхней мертвой точке.
2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что нагревательная пластина выполнена в форме диска и прикреплена через несущий элемент к головке цилиндра.
3. Двигатель по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что нагреватель снабжен теплоаккумулирующими ребрами, выполненными на стороне, противоположной поверхности нагрева нагревательной пластины.
4. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что нагреватель прикреплен к центральной части дна полости камеры сгорания.
5. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что электронагревательный элемент снабжен средством для регулирования подачи мощности.
SU915001175A 1990-06-04 1991-07-25 Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность RU2042840C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP90/00718 1990-06-04
PCT/JP1990/000718 WO1991019083A1 (en) 1990-06-04 1990-06-04 Internal combustion engine of hot surface collision ignition type and hot surface collision ignition thereof
PCT/JP1990/001500 WO1991019085A1 (fr) 1990-06-04 1990-11-16 Moteur a combustion interne du type a allumage par impact du carburant contre une surface chauffee et procede d'allumage par impact du carburant contre une surface chauffee

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2042840C1 true RU2042840C1 (ru) 1995-08-27

Family

ID=13986563

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU915001175A RU2042840C1 (ru) 1990-06-04 1991-07-25 Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5329901A (ru)
EP (1) EP0485610B1 (ru)
KR (1) KR940006042B1 (ru)
CN (1) CN1020650C (ru)
CA (1) CA2044611A1 (ru)
DE (1) DE69022238D1 (ru)
RU (1) RU2042840C1 (ru)
WO (2) WO1991019083A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2492350C2 (ru) * 2008-04-29 2013-09-10 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. Способ и устройство для управления свечами накала в дизельном двигателе, в частности, для транспортных средств

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1993000504A1 (fr) * 1991-06-21 1993-01-07 Nippon Clean Engine Research Institute Co., Ltd. Moteur a combustion interne a allumage par compression du type a injection directe
DE4415073A1 (de) * 1994-04-29 1995-11-02 Fev Motorentech Gmbh & Co Kg Hubkolbenmotor mit direkter Kraftstoffeinspritzeinrichtung und Funkenzündung, insbesondere für den Betrieb mit Alkoholkraftstoff
DE19707873A1 (de) * 1997-02-27 1998-09-10 Hatz Motoren Einspritzvorrichtung und Verbrennungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE19743060A1 (de) * 1997-09-30 1999-04-01 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine und Kraftstoffeinspritzsystem zur Durchführung des Verfahrens
US6386175B2 (en) 1999-03-05 2002-05-14 Ford Global Technologies, Inc. Fuel injection
US6321713B1 (en) * 2000-08-02 2001-11-27 Mallen Research Corporation Hot wall combustion insert for a rotary vane pumping machine
DE10048608C2 (de) * 2000-09-30 2003-04-03 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Computerprogramm zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine
DE10057630A1 (de) * 2000-11-21 2002-05-23 Bosch Gmbh Robert Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Zylinder und einem in diesem beweglichen Hubkolben
JP2002188448A (ja) * 2000-12-19 2002-07-05 Yamaha Motor Co Ltd 筒内噴射ガソリンエンジン
KR20040023801A (ko) * 2001-06-01 2004-03-19 베이퍼레이트 피티와이 엘티디 연료 공급 시스템
DE10148857A1 (de) * 2001-10-04 2003-04-24 Bosch Gmbh Robert Starthilfsmittel und Brennraum
US6913004B2 (en) * 2002-03-22 2005-07-05 Chrysalis Technologies Incorporated Fuel system for an internal combustion engine and method for controlling same
US7249596B2 (en) 2002-03-22 2007-07-31 Philip Morris Usa Inc. Fuel system for an internal combustion engine and method for controlling same
US7032576B2 (en) 2002-05-10 2006-04-25 Philip Morris Usa Inc. Capillary heating control and fault detection system and methodology for fuel system in an internal combustion engine
JP2005538311A (ja) * 2002-09-11 2005-12-15 ベイポレイト・プロプライエタリー・リミテッド 燃料供給システム
CA2406297A1 (en) * 2002-10-02 2004-04-02 Westport Research Inc. Glow ring ignition assist for internal combusion engine
DE10261181A1 (de) 2002-12-20 2004-07-01 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine mit Selbstzündung
FR2892468A1 (fr) * 2005-10-26 2007-04-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'un element de chauffage d'une chambre de combustion d'un moteur diesel
DE102006021285B4 (de) 2006-05-05 2023-05-17 Borgwarner Ludwigsburg Gmbh Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren
FR2911373A1 (fr) * 2007-01-16 2008-07-18 Renault Sas Moteur thermique a injection directe comportant des moyens de prechauffage
DE102007031613B4 (de) * 2007-07-06 2011-04-21 Beru Ag Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren
US8186165B2 (en) * 2009-03-16 2012-05-29 General Electric Company Turbine fuel nozzle having heat control
US9284932B2 (en) * 2010-03-25 2016-03-15 Denso International America, Inc. Mounting structure for fuel injector
US9279361B2 (en) 2010-04-20 2016-03-08 Southwest Research Institute Piston bowl with spray jet targets
US8459229B2 (en) 2010-04-20 2013-06-11 Southwest Research Institute Piston bowl with spray jet targets
US8555854B2 (en) * 2010-04-26 2013-10-15 Southwest Research Institute Piston bowl with deflecting features
US8677974B2 (en) 2010-05-04 2014-03-25 Southwest Research Institute Piston bowl with flat bottom
CN104454258A (zh) * 2014-10-27 2015-03-25 安徽江淮汽车股份有限公司 一种醇类燃料分缸预热控制方法及系统
CA2767247C (en) * 2012-02-07 2014-03-25 Westport Power Inc. Apparatus and method for igniting a gaseous fuel in a direct injection internal combustion engine
CN104100400B (zh) * 2013-04-02 2017-05-31 张随成 内燃机
US9410525B2 (en) 2013-08-07 2016-08-09 Denso International America, Inc. Valve controlled combustion system
CN103953473A (zh) * 2014-05-20 2014-07-30 赵永胜 一种汽油发动机低温预热装置
US9790906B2 (en) * 2014-08-15 2017-10-17 Continental Automotive Systems, Inc. High pressure gasoline injector seat to reduce particle emissions
CN105569871A (zh) * 2014-11-07 2016-05-11 中国计量学院 一种预热型内燃机气缸
US20200080468A1 (en) * 2016-11-22 2020-03-12 Mazda Motor Corporation Diesel engine
US10287970B1 (en) * 2017-12-07 2019-05-14 Caterpillar Inc. Fuel injection system
CN116044634A (zh) * 2023-03-21 2023-05-02 吉林大学 一种具有多点加热活塞的均质充量压缩燃烧系统

Family Cites Families (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1146679A (en) * 1912-11-12 1915-07-13 Winton Gas Engine And Mfg Company Oil-vaporizer for combustion-engines.
US1384686A (en) * 1918-03-27 1921-07-12 Ingersoll Rand Co Vaporizer for internal-combustion engines
FR595616A (fr) * 1924-04-12 1925-10-06 Motorenfabrik Oberursel Perfectionnement aux moteurs à huiles lourdes à chambre d'allumage
FR819724A (fr) * 1936-04-20 1937-10-26 Dispositif de chauffage de la chapelle de moteurs diesel
JPS5142807A (ja) * 1974-10-05 1976-04-12 Hino Motors Ltd Chokusetsufunshashikideiizerukikan
JPS51151837U (ru) * 1975-05-29 1976-12-04
JPS51151837A (en) * 1975-06-21 1976-12-27 Mitsubishi Heavy Ind Ltd Floating condensing body
DE2915285A1 (de) * 1979-04-14 1980-10-23 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Heizvorrichtung fuer den brennraum einer kolbenbrennkraftmaschine mit direkter einspritzung und anlagerung des kraftstoffs an der wand eines im kolbenboden ausgebildeten brennraums
JPS5941331Y2 (ja) * 1979-09-04 1984-11-28 三菱重工業株式会社 ディ−ゼル機関の燃料噴射弁
DE3017399A1 (de) * 1980-05-07 1981-11-12 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Brennkraftmaschine mit hauptbrennraeumen, die ueber wenigstens einen schusskanal jeweils mit einem nebenbrennraum verbunden sind
US4300497A (en) * 1980-06-30 1981-11-17 Rockwell International Corporation Prevaporizing diesel precombustion chamber
JPS5759018A (en) * 1980-09-29 1982-04-09 Hitachi Ltd Engine for automobile
JPS5769920U (ru) * 1980-10-14 1982-04-27
JPS5769920A (en) * 1980-10-20 1982-04-30 Matsushita Electric Ind Co Ltd Thickness slip quartz oscillator
JPS57150263A (en) * 1981-03-12 1982-09-17 Nec Corp Continuity test system of digital board trunk
JPS57150263U (ru) * 1981-03-17 1982-09-21
JPS5835272A (ja) * 1981-08-28 1983-03-01 Nippon Denso Co Ltd 内燃機関
JPS5882435A (ja) * 1981-11-11 1983-05-18 富士通株式会社 切替装置のリレ−テスト方式
JPS5882435U (ja) * 1981-11-30 1983-06-03 トヨタ自動車株式会社 デイ−ゼル機関用燃焼室構造
JPS58106126A (ja) * 1981-12-18 1983-06-24 Suzuki Motor Co Ltd 内燃機関
JPS5925029A (ja) * 1982-08-02 1984-02-08 Ngk Spark Plug Co Ltd 予熱装置
JPS5941331A (ja) * 1982-09-01 1984-03-07 Agency Of Ind Science & Technol 含ハロゲン芳香族ポリエステル
JPS5945235A (ja) * 1982-09-09 1984-03-14 Nissan Motor Co Ltd リモコンフエンダミラ−の位置制御装置
JPS5945235U (ja) * 1982-09-20 1984-03-26 トヨタ自動車株式会社 直接噴射式デイ−ゼル機関
DE3301559C2 (de) * 1983-01-19 1986-06-12 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Stabglühkerze für eine luftverdichtende Brennkraftmaschine
JPS603309Y2 (ja) * 1983-03-25 1985-01-30 いすゞ自動車株式会社 副室付デイ−ゼルエンジン
JPS603309A (ja) * 1983-06-20 1985-01-09 Nippon Soohan Kk 護岸用コンクリ−トブロツク及びこれを用いた護岸堤
JPS60128925A (ja) * 1983-12-16 1985-07-10 Nippon Denso Co Ltd 圧縮点火式内燃機関
DE3502966A1 (de) * 1984-06-01 1985-12-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zur steuerung und regelung der temperatur einer gluehkerze
DE3427065A1 (de) * 1984-07-23 1986-01-30 Hermann Dr.-Ing. 3302 Cremlingen Klaue Brennraum einer selbstzuendenden hubkolben-brennkraftmaschine
JPS61108834A (ja) * 1984-10-31 1986-05-27 Nippon Carbureter Co Ltd エンジンの燃料供給装置
JPS61108834U (ru) * 1984-12-21 1986-07-10
DE3507459A1 (de) * 1985-03-02 1986-09-04 Urs 8500 Nürnberg Bezold Gluehzuendvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine
JPH0641523B2 (ja) * 1985-08-08 1994-06-01 三井石油化学工業株式会社 環状オレフイン共重合体の架橋方法
JPH01106920A (ja) * 1987-10-21 1989-04-24 Mazda Motor Corp セラミック渦流室を有する内燃機関

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Выложенная заявка Японии N 60128925, кл. F 02B 9/08, 1985. *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2492350C2 (ru) * 2008-04-29 2013-09-10 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. Способ и устройство для управления свечами накала в дизельном двигателе, в частности, для транспортных средств

Also Published As

Publication number Publication date
KR940006042B1 (ko) 1994-07-02
CN1020650C (zh) 1993-05-12
KR920702459A (ko) 1992-09-04
EP0485610A4 (en) 1992-11-19
WO1991019085A1 (fr) 1991-12-12
CN1057317A (zh) 1991-12-25
EP0485610B1 (en) 1995-09-06
DE69022238D1 (de) 1995-10-12
WO1991019083A1 (en) 1991-12-12
EP0485610A1 (en) 1992-05-20
US5329901A (en) 1994-07-19
CA2044611A1 (en) 1991-12-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2042840C1 (ru) Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность
US4770138A (en) Fuel injection type internal combustion engine
EP1134400B1 (en) Auto-ignition combustion management in internal combustion engine
JP4318852B2 (ja) 内燃エンジンの燃料管理システム
JPS60501614A (ja) 点火型燃焼装置
JP2002327633A (ja) 最大導点火強度を有する気体燃料圧縮点火エンジン及びパイロット燃料注入方法
US6006720A (en) Internal combustion engine
RU2082012C1 (ru) Двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и непосредственным впрыском
CA2201357A1 (en) Charge conditioning system for enabling cold starting and running of spark-ignited, diesel fueled piston engines
MXPA03010818A (es) Sistema de suministro de combustible.
US4558664A (en) Superheated fuel injection for combustion of liquid-solid slurries
JP2812236B2 (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP2688572B2 (ja) デュアルフューエル・ディーゼル機関のｌｐガス供給方法
JPWO2002031355A1 (ja) 火花点火機関の制御方法
GB1580399A (en) Internal combustion engine of the type having a main combustion chamber and a fuel ignition chamber and a fuel ignition chamber connected thereto
JP2755419B2 (ja) 熱面衝突着火式内燃機関
JP2018534481A (ja) 内燃エンジン
JPH0730693B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射方法
JPH06241145A (ja) 燃焼機用の燃料噴射方法および装置
JP2017145817A (ja) 点火構造体を備えた内燃機関
Chiosa et al. An overview on combustion and performance characteristics of diesel engine using diesel-water emulsion
CN1010605B (zh) 自控保温热面点火装置及其方法
RU2135794C1 (ru) Способ подачи в цилиндры двигателей внутреннего сгорания негорючей жидкости и топлива с последующим превращением их в пар в соответствующих парогенераторах
NL9400441A (nl) Werkwijze voor de toevoer van dampvormige brandstof en voor toepassing van deze werkwijze ingerichte verbrandingsmotor.
JPS6140414A (ja) 内燃機関の噴出装置に於いての噴射時期