MXPA03010818A

MXPA03010818A - Sistema de suministro de combustible.

Info

Publication number: MXPA03010818A
Application number: MXPA03010818A
Authority: MX
Inventors: Thomas Rigney Shaun
Original assignee: Vaporate Pty Ltd
Priority date: 2001-06-01
Filing date: 2002-03-28
Publication date: 2004-11-22
Also published as: KR20040023801A; US20030183209A1; US6889671B2; US20050193994A1

Abstract

Se describe un sistema de suministro de combustible que incluye un inyector (40) que tiene una region terminal (43). La region terminal (43) se proporciona del material conductor de calor tal como metal para que de esa manera la region terminal pueda calentarse por gas de emisionpara calentar la temperatura del combustible en la region terminal del inyector de manera que incremente la temperatura y presion dentro de la region terminal lo que causa que el combustible pase instantaneamente a un estado de vapor inmediatamente de que el combustible se expulsa del inyector. El gas exhalado se suministra por una linea de suministro de gas exhalado (70, 402) y puede regresarse por una linea de retorno de exhalacion (405).

Description

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE CAMPO DE LA INVENCION Esta invención se relaciona a un sistema de suministro de combustible para suministrar combustible tipo gasolina o petróleo a un motor de combustión interna, y a un motor de combustión interna y vehículo que tiene aquel sistema. ANTECEDENTES DE LA INVENCION Muchos intentos han sido hechos para incrementar la eficiencia del combustible de vehículos con grados de variables de éxito. Los avances más recientes en deficiencias mejoradas han resultado de rediseños sofisticados de motores de combustión interna y la manera en la que ellos son operados . Convencionalmente, una mezcla de combustible y aire requiere una relación de mezcla óptima medida por peso de 14.7 a 1, como se calculó por la escala estequiométrica. A esta relación se llega principalmente como un balance de energía y eficiencia mientras opera con una curva de torque dada, para producir las mejores emisiones posibles bajo condiciones de operación convencionales. El combustible en sí es un elemento frío por sus propiedades, y también lleva a cabo una función de enfriamiento en la cámara de combustión de un motor para mantener la integridad de las superficies de contacto, como válvulas y pistones. Cualquier reducción en el REF:151335 combustible para combustión causará un incremento en las temperaturas de la cámara de combustión y gas emitido, al punto donde las partes se fundirán o se detengan debido a la expansión y una reducción en los márgenes y tolerancias en el motor, y de ahí la falla del motor. Han sido hechos intentos para mejorar la eficiencia del combustible proveyendo algún tipo de mecanismo de calentamiento entre un inyector y los cilindros del motor. Estos sistemas operan en el principio de que el combustible en forma líquida será expulsado por el inyector y después de la inyección, el combustible será vaporizado antes del suministro a los cilindros del motor. BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION El objetivo de la presente invención es proveer un sistema de suministro de combustible el cual incrementa la eficiencia del combustible y el cual es fácil de implementar ya sea como una adición en parte a un motor existente, o para incorporar como equipo original en un motor fabricado. La invención, en un primer aspecto, se puede decir que reside en un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro y un pistón arreglados para movimiento recíproco en el cilindro, el sistema incluye; un inyector de combustible que tiene un cuerpo y una región terminal de la cual el combustible es suministrado para suministro de combustible al cilindro; un paso de combustible extendido entre el inyector de combustible y el cilindro para transportar el combustible desde el elemento de suministro al cilindro; y medios para calentamiento de la región terminal del inyector para de esa manera calentar el combustible en la región terminal antes que el combustible sea expulsado del inyector, para que tan rápido como el combustible es expulsado del inyector, el combustible se convierte a estado de vapor y se mantiene en un estado de vapor cuando el combustible viaja a lo largo del paso del combustible desde el inyector al cilindro. La presente invención ha encontrado que las técnicas convencionales que intentan calentar el combustible para evaporar el combustible lo hacen intentando calentar el combustible después de que el combustible ha sido expulsado de los inyectores. El combustible que es expulsado es por lo tanto en forma líquida más que en forma de vapor y, en las técnicas anteriores, algún mecanismo de calentamiento es provisto corriente abajo desde el inyector para intentar convertir el combustible en estado de vapor. Debido a la. cantidad corta de tiempo que le toma al combustible viajar desde el inyector bajo la succión del motor en el cilindro, y la longitud del camino relativamente corta, los mecanismos de calentamiento no funcionan adecuadamente para convertir el combustible líquido en forma de vapor y por lo tanto estos sistemas no operan satisfactoriamente. Así, los sistemas trabajando en este principio no han encontrado aplicación comercial significante. El inventor ha encontrado que calentando la región terminal del inyector y por lo tanto el combustible en esa parte del inyector, el combustible mantiene su estado líquido en la región terminal debido a la presión constante dentro del- inyector, pero tan rápido como el combustible abandona el inyector, hay un cambio inmediato en el estado del combustible líquido a vapor provocado por la reducción de la presión que el combustible encuentra tan rápido como deja el extremo y la expansión térmica del combustible calentado. Por lo tanto el combustible se convierte inmediatamente cuando éste deja el inyector del estado líquido a un estado de vapor por un efecto de vaporización en el inyector. Así, todo el combustible es vaporizado y se mantiene en un estado vaporizado conforme el combustible pasa del inyector al cilindro del motor. El mantenimiento del vapor en el estado de vapor ocurre por los medios de calentamiento suministrando calor al combustible conforme el vapor deja el inyector entonces ese estado de vapor se mantiene. Cuando el vapor se mueve a lo largo del paso de combustible, el vapor tenderá a expandirse en el flujo de gas de alrededor lo cual puede tender a enfriar ligeramente el combustible conforme el combustible recorre la longitud del paso, pero sin embargo, el calor y la dispersión del combustible en el flujo de gas a lo largo del conducto del combustible mantiene el gas en la forma de estado de vapor cuando el combustible es suministrado al cilindro del motor como vapor de combustible. En otras palabras, el calentamiento del combustible en el inyector, crea el efecto de vaporización en la expulsión del combustible de la región terminal y el mantenimiento del vapor se debe a las temperaturas del ambiente más calientes. La dilución del vapor de combustible con el aire entrante normal crea una mezcla de gas calentado más fría pero una carga de admisión total todavía caliente como aquella del combustible es suministrada como vapor al cilindro. Ya que el combustible es vaporizado y suministrado como vapor al cilindro del motor, el motor puede ser operado a mezclas bastante más deficientes mientras se mantiene la integridad de todos los componentes, la potencia producida y el mejoramiento de emisiones y más importantemente, prevenir las temperaturas dramáticas que pueden ocurrir con mezclas explosivas deficientes, permitiendo de esa manera que la cantidad de combustible que es usado se reduzca grandemente mientras se mantiene el desempeño del motor. Calentando la región terminal del inyector, más que el cuerpo del inyector, el inyector no se daña, lo cual puede ocurrir bien si el total del inyector es calentado o el combustible es suministrado al inyector a una temperatura suficiente para provocar el efecto de vaporización inmediatamente en la descarga de la región terminal. Si el combustible es suministrado al inyector a esta temperatura, o el cuerpo del inyector mismo es calentado, el inyector se fundirá o de otra manera se dañará. Alternativamente, si se desea incrementar la potencia más que disminuir el consumo de combustible, la mezcla de combustible puede ser mantenida más que reducida, resultando de esa manera en un incremento en la potencia del motor. Preferiblemente la región terminal del inyector es calentada proveyendo a la región terminal del inyector como una región terminal conductora de calor para conducir calor en la región terminal del inyector. En la modalidad preferida de la invención, esto se efectúa al convertir un inyector convencional por remoción de la caja exterior de la flecha terminal del inyector como para exponer la flecha terminal del inyector la cual está formada de metal , así que la flecha terminal expuesta forma la región terminal del inyector la cual es calentada por medios de calentamiento. Preferiblemente los medios de calentamiento de .la región terminal del inyector comprenden medios de suministro de gas emitido por suministro de gas emitido generado por combustión del combustible y aire en el motor, para la región terminal del inyector por calentamiento de la región terminal del inyector. Preferiblemente los medios de suministro de gas de salida dirigen el gas de salida a la región terminal- del inyector para que el gas de salida incida en la región terminal del inyector para calentar la región terminal del inyector y el combustible en la región terminal del inyector.

En una modalidad más de la invención, los medios para calentamiento de la región terminal del inyector incluyen un elemento de soporte conductor de calor para soportar y contactar la región terminal del inyector y para contactar con una porción calentada del motor para que el calor sea conducido del motor, a través del miembro soporte a la región terminal del inyector para calentar la región terminal del inyector. Preferiblemente el miembro de soporte comprende un anillo que tiene una pared exterior cilindrica para recibir en una abertura en un componente calentado del motor para transferir calor del motor al anillo, y una perforación cilindrica que tiene una pared cilindrica interna para recibimiento de la región terminal del inyector para que la región terminal esté en contacto con la pared cilindrica interna entonces el calor es conducido del componente calentado al anillo y entonces a la región terminal del inyector. En un modalidad de la invención, el sistema de suministro de combustible incluye un intercambiador de calor que tiene un tubo de intercambio de calor para arreglo en una salida de emisiones del motor, el tubo intercambiador de calor tiene una terminación acoplada a un tubo de suministro de aire para suministrar aire de una entrada de aire, y la otra terminación del intercambiador de calor estando acoplada a un tubo de regreso de aire caliente para suministrar aire calentado en el tubo intercambiador de calor a la región terminal del inyector y el paso extendido entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro. En una modalidad de la invención el componente calentado del motor es provisto en el lado de emisión del motor en la proximidad del colector de emisión y un tubo de entrada de aire es provisto para dirigir aire frío a la región terminal del inyector para que la región terminal del inyector no se sobrecaliente. En otras modalidades de la invención, el componente calentado está en el lado de entrada de aire del motor. En esta modalidad de la invención una entrada abierta es provista para permitir al gas de emisión entrar al tubo de regreso de aire caliente entonces ese gas de emisión y el aire pasan a través del tubo de regreso de aire caliente y una mezcla de aire y gas de emisión es suministrada a la región terminal del inyector y el paso. Preferiblemente la entrada abierta es provista en el tubo intercambiador de calor adyacente donde el tubo intercambiador de calor se une al tubo de suministro de aire .

En esta modalidad de la invención el tubo de suministro de aire es acoplado a un suministro de aire ocioso para el motor ya que el aire ocioso viaja a través del tubo de suministro al conducto extendido entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro y es calentado por el conducto a través del tubo intercarribiador de calor y por la mezcla de gas de emisión la cual entra por la entrada abierta, la mezcla de gas de emisión y aire es suministrada con el aire a la región terminal del inyector y el conducto extendido entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro. Preferiblemente el intercambiador de calor incluye un tubo que se acopla entre un colector de emisiones del motor y un tubo de emisiones el- cual transporta el gas de emisión a la atmósfera. Preferiblemente el conducto entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro comprende un tubo de suministro de combustible y aire provisto en un puerto de entrada de aire del motor. Preferiblemente una espiral es configurada dentro del tubo de suministro de combustible y aire para provocar la mezcla de aire, gas de emisión y vapor de combustible para arremolinarse conforme pasan a lo largo del tubo de suministro de aire y combustible para de esa manera provocar la mezcla del aire, gas de emisión y vapor de combustible. Preferiblemente el motor incluye una pluralidad de inyectores de combustible, siendo acoplado el tubo de regreso de aire caliente a un tubo distribuidor, el tubo distribuidor que tiene una pluralidad de tubos de salida, uno de los tubos de salida correspondiendo a cada uno de los tubos inyectores, cada tubo de salida extendiéndose en un ángulo substancialmente perpendicular con respecto a la dirección de la expulsión del combustible desde el inyector respectivo. El aire para soportar la combustión del combustible de arriba de velocidad ociosa del motor es provisto a través del recolector de entrada ya que, en la modalidad preferida, solamente el aire ocioso pasa a través del tubo de suministro de aire y combustible con aire adicional para soportar la combustión de arriba de la velocidad ociosa siendo suministrado a través del múltiple de entrada y el puerto de entrada del motor. Así, el tubo que suministra el combustible al cilindro es relativamente pequeño comparado al tamaño usual del puerto de entrada de aire y puesto que el combustible es suministrado a través del tubo de aire y combustible con aire calentado y gas de emisión, tiene lugar un buen intercambio de calor, y el combustible es calentado por su paso substancialmente completo del combustible a lo largo del tubo de aire y combustible ya que el combustible" es suministrado como vapor al cilindro. En una segunda modalidad de la invención el conducto para suministro de combustible y aire pasa a través del puerto de emisión y a través del calentador de motor hacia el puerto de entrada de aire, el conducto tiene una- entrada abierta en el puerto de emisión entonces el gas de emisión es drenado en el conducto para mezclar con el aire y el combustible suministrados del conducto al cilindro.

Así, de conformidad con esta modalidad de la invención el intercambio de calor principal para vaporización del combustible ocurre en el conducto el cual se extiende a través del puerto de emisión del motor. Preferiblemente el tubo de suministro de aire pasa a través de un intercambiador de calor arreglado en la salida de emisión del motor para calentamiento primariamente del aire el cual es entonces suministrado alrededor del inyector de combustible. En una modalidad más de la invención el conducto es arreglado dentro del múltiple de entrada de aire como en la primera modalidad de la invención, el conducto que tiene una ramificación de entrada de aire extendiendo en la entrada de aire y una ramificación de suministro de gas de emisión comunicando con el puerto de emisión del motor, un tubo de suministro de gas de emisión extendiendo entre la entrada del gas de emisión y la ramificación de suministro de aire y extendiéndose a través del paso, ya que cuando el combustible es inyectado en el conducto desde el inyector de combustible las mezclas de combustible con aire entran en la ramificación de entrada y viajan a lo largo del conducto alrededor del tubo de suministro de gas de emisión ya que el intercambio de calor tiene lugar para calentar el aire y el combustible en el conducto conforme el combustible viaja desde el inyector al cilindro, y en donde el gas de emisión pasando a través del tubo de gas de emisión fluye en la ramificación de entrada de aire y es drenado con el aire de admisión viajando a través de la ramificación de entrada de aire en el conducto como para además calentar la mezcla de aire y combustible. En una modalidad de la invención el sistema incluye los medios de mantenimiento de temperatura para mantener la temperatura del gas de emisión suministrado a la región terminal del inyector a una temperatura predeterminada para prevenir el sobrecalentamiento de la región terminal . Preferiblemente los medios de mantenimiento de temperatura comprenden una válvula para selectivamente permitir o cerrar el flujo de aire de enfriamiento para mezclar con el gas de emisión para de esa manera reducir la temperatura del gas de emisión. Preferiblemente los medios sensores de temperatura son provistos dentro de la proximidad de la región terminal para monitoreo de la temperatura del gas de emisión y abriendo la válvula para permitir el flujo del aire de enfriamiento en el gas de emisión si la temperatura se eleva por arriba de la temperatura predeterminada. La invención en un segundo aspecto puede ser para residir en un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento recíproco en el cilindro, un puerto de entrada de aire para suministro de aire dentro del cilindro y un puerto de emisión para descarga de gas de emisión desde el cilindro, el sistema incluye; un inyector de combustible que tiene un cuerpo y una región terminal de la cual el combustible es suministrado, para suministro de combustible; un pequeño conducto el cual tiene un área de sección transversal y un volumen menor que el puerto de entrada extendido entre el inyector y el cilindro, para suministro de combustible y una porción del aire requerido por el motor para soportar la combustión del combustible en el motor arriba de la velocidad ociosa del motor; y los medios para calentamiento de la región terminal del inyector para de esa manera calentar el combustible en la región terminal antes de que el combustible sea expulsado del inyector, ya que tan rápido como el combustible es expulsado del inyector, el combustible se convierte a estado de vapor y se mantiene en un estado de vapor conforme el combustible viaja a lo largo del conducto de combustible desde el inyector al cilindro. El pequeño conducto, en una modalidad de la invención, se extiende por solamente parte de la distancia entre el inyector y el cilindro y tiene una primera terminación la cual es configurada adyacente a la región terminal del inyector, y una segunda terminación la cual comunica con el puerto de entrada ya que el combustible vaporizado inicialmente pasa a través del pequeño conducto y entonces en el puerto de entrada para mezclarse con el aire de combustión drenado en el puerto de entrada por succión del motor.

En una modalidad de la invención, los medios de calentamiento comprenden un intercambiador de calor para calentamiento de la porción del aire anterior al suministro del aire a la región terminal del inyector. Preferiblemente en esta modalidad de la invención la porción del aire es mezclada con gas de emisión descargado del cilindro como para calentar más el aire ya que la mezcla de aire calentado y gas de emisión es suministrada a la región terminal del inyector y el conducto. Preferiblemente la porción del aire es suministro de aire ocioso del motor y el sistema incluye un tubo de suministro de aire ocioso extendido desde un solenoide ocioso al intercambiador de calor y conectando con un tubo intercambiador de calor dentro del intercambiador de calor, el tubo intercambiador de calor estando conectado a un tubo de regreso de gas caliente, los medios para suministro de gas de emisión en el tubo de regreso del aire caliente ya que el gas de emisión se mezcla con el aire ocioso para calentar el aire ocioso, el tubo de regreso estando acoplado para suministrar la mezcla de gas de emisión y aire ocioso a la región terminal del inyector ya que la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión envuelve la región terminal del inyector para calentar la región terminal ? así que el vapor de combustible suministrado por el inyector viaje con la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión a través del conducto al cilindro.

En una modalidad de la invención el conducto incluye una espiral para provocar la mezcla del aire ocioso, el gas de emisión y el vapor de combustible para arremolinar y mezclar completamente conforme esta viaja a lo largo del conducto al cilindro. En una modalidad de la invención el tubo de regreso de aire caliente es acoplado a un tubo distribuidor, el tubo distribuidor que tiene una pluralidad de salidas cada una correspondiendo a una de una pluralidad de los inyectores de combustible para suministro de la mezcla de gas de emisión y aire ocioso a los inyectores de combustible para mezclar con vapor de combustible suministrado por los inyectores. En una modalidad de la invención, el conducto comprende un tubo para instalación en el puerto de entrada del motor, el tubo que tiene un área de sección transversal y el volumen que es menor que el área de sección transversal y el volumen del puerto de entrada. Preferiblemente el inyector de combustible está localizado en una abertura en la cabeza del motor, la abertura comunica con el tubo de distribución y también el tubo de suministro de combustible y aire. En otra modalidad de la invención, el tubo puede ser. integrado en la cabeza del motor más que provisto como un tubo separado instalado en el puerto de entrada del motor. Preferiblemente el suministro de aire ocioso es provisto por un bloque de transferencia de aire ocioso para instalación entre el solenoide de aire ocioso y el cuerpo de la válvula estranguladora, el bloque tiene una primer abertura la cual comunica con una entrada abierta para suministro de aire ocioso y el bloque tiene una segunda abertura la cual comunica con un conducto a través del solenoide de aire ocioso y conecta con el tubo de suministro de aire ocioso. En este arreglo, la abertura del aire ocioso en el lado corriente abajo de una válvula de mariposa del cuerpo estrangulador es bloqueada, entonces el aire ocioso no puede entrar al motor de otra manera que a través del tubo de suministro de aire ocioso . En una modalidad más de la invención, el intercambiador de calor es formado por parte del conducto el cual, en uso, está expuesto a descarga de gas de emisión del cilindro, el conducto pasa a través del bloque al puerto de entrada del motor. Preferiblemente el conducto pasa a través de una abertura extendida desde el puerto de emisión al puerto de entrada del motor. En esta modalidad el conducto comunica con un bloque espaciador que tiene una abertura, la abertura comunica con un tubo distribuidor el cual está acoplado con el tubo de suministro de aire ocioso para recibir el aire ocioso. En una modalidad, el inyector está localizado en el tubo distribuidor con la región terminal en contacto conduciendo el calor con el tubo distribuidor para de esa manera calentar la región terminal, el inyector suministra el combustible en la abertura del bloque espaciador así que el combustible se mezcla con el aire suministrado por el tubo de suministro de aire ocioso y entonces pasa a través del conducto hacia el múltiple de entrada y el cilindro del motor. En esta modalidad, el tubo distribuidor y el bloque espaciador están acoplados en el múltiple de emisión del motor, el cual provee una fuente de calor muy caliente para calentamiento de la región terminal del inyector, y el suministro de aire ocioso al tubo distribuidor no solamente provee aire de combustión, sino también provee un efecto de enfriamiento a la región terminal para prevenir a la región terminal de sobrecalentamiento. Preferiblemente el conducto es provisto con una abertura para permitir al gas de emisión pasar dentro del conducto, para mantener el combustible y el aire viajando a lo largo del conducto en un estado calentado ya que el combustible es suministrado como vapor al puerto de entrada y el cilindro del motor. En otra modalidad el tubo distribuidor es aislado del bloque espaciador, y el tubo de suministro de aire ocioso se extiende a través de un intercambiador de calor para localización en el múltiple de emisión del motor para calentar la porción del aire suministrado al distribuidor para calentar la región terminal del inyector. Una vez más, en esta modalidad de la invención el conducto puede estar en la forma de un tubo el cual es instalado en el puerto de emisión y se extiende a través de la abertura en la cabeza para abrir en el puerto de entrada del motor. Sin embargo, el tubo puede ser formado como una parte integral de_ la abertura mediante fundición o de otra forma perforando con el tubo en la cabeza del motor. En una modalidad- más de la invención el conducto incluye una ramificación de entrada de emisión la cual se acopla con el puerto de emisión del motor, la ramificación está conectada a un tubo de emisión el cual se extiende en el paso, el conducto tiene una ramificación de entrada de aire y una terminación de suministro de combustible, el tubo de emisión que es acoplado a la ramificación de emisión se extiende en la ramificación de suministro de aire así que algún aire de admisión viajando a través del múltiple de aire de admisión, puede pasar en la ramificación de entrada de aire mezclado con el gas de emisión suministrado desde el tubo de emisión y entonces pasa en el conducto para viajar con el combustible inyectado en la terminación de entrada a lo largo del conducto hacia el cilindro, y en donde el gas de emisión que pasa a través del tubo de emisión realiza un intercambio de calor con el aire y el combustible en el conducto, y la mezcla de gas de emisión también mantiene la mezcla de aire y vapor de combustible. En esta modalidad la terminación de salida del tubo de gas de emisión es adyacente al deflector elevado, así que el gas de emisión saliendo del tubo de emisión es desviado para viajar en la dirección del flujo de arre, a través de la ramificación de entrada de aire y se mezcla con el aire viajando en la ramificación de entrada para suministrar al conducto. En la modalidad preferida de la invención el conducto, la ramificación de emisión y la ramificación de aire de entrada están formados como un tubo unitario el cual es instalado en el puerto de entrada del motor. Sin embargo, una vez más, en otras modalidades el tubo puede ser fundido en el bloque o la cabeza del motor o perforado en el bloque o la cabeza del motor así como para formar equipo original con el bloque o cabeza del motor. La invención en un tercer aspecto puede ser para residir en un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento recíproco en el cilindro, un puerto de entrada de aire para suministro de aire en el cilindro y el puerto de emisión para descarga del gas de emisión del cilindro, el sistema incluye; un inyector de combustible que tiene un cuerpo y una región terminal de la cual el combustible es suministrado para suministro de combustible; un conducto separado del puerto de entrada extendido entre el inyector y el cilindro para suministrar combustible desde el inyector y aire ocioso al cilindro; y medios para calentamiento de la región terminal del inyector, para de esa manera calentar el combustible en la región terminal antes que el combustible sea expulsado del inyector, ya que tan rápido como el combustible es expulsado del inyector, el combustible se convierte a estado de vapor y se mantiene en un estado de vapor conforme el combustible viaja a lo largo del conducto del combustible desde el inyector al cilindro. El conducto menor, en una modalidad de la invención, se extiende para solamente parte de la distancia entre el inyector y el cilindro y tiene una primera terminación la cual está configurada adyacente a la región terminal del inyector y una segunda terminación la cual comunica con el puerto de entrada, de manera que el combustible vaporizado inicialmente pasa a través del conducto pequeño y entonces en el puerto de entrada para mezclarse con el aire de combustión drenado en el puerto de entrada por la succión del motor. En una modalidad de la invención, los medios de calentamiento comprenden un intercambiador de calor para calentamiento del aire ocioso antes del suministro de aire a la región terminal del inyector y el conducto. Preferiblemente en esta modalidad de la invención, el aire ocioso es mezclado con el gas de emisión descargado del cilindro así como para además calentar el aire ya que la mezcla de gas de emisión y aire calentado es suministrada a la región terminal y al conducto. Preferiblemente el sistema incluye un tubo de suministro de aire ocioso extendido desde un solenoide ocioso al intercambiador de calor y conectando con un tubo intercambiador de calor dentro del intercambiador de calor, el tubo intercambiador de calor está conectado a un tubo de regreso de gas caliente, los medios para suministro de gas de emisión en el tubo de regreso de aire caliente de manera que el gas de emisión se mezcla con el aire ocioso para calentar el aire ocioso, el tubo de regreso estando acoplado para suministrar el gas de emisión y la mezcla de aire ocioso hacia el elemento de suministro de combustible ya que la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión envuelve al elemento de suministro de combustible para calentar el elemento de suministro de combustible y así que el combustible suministrado por el elemento de suministro de combustible viaje con la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión a través del conducto. En una modalidad de la invención el conducto incluye una espiral para provocar que la mezcla de aire ocioso, gas de emisión y combustible se arremoline y mezcle completamente conforme viaja a lo largo del conducto hacia el cilindro. En una modalidad de la invención el tubo de regreso de aire caliente es acoplado a un tubo distribuidor, el tubo distribuidor tiene una' pluralidad de salidas cada una correspondiendo a una de una pluralidad de los inyectores de combustible para suministro de la mezcla de gas de emisión y/o aire ocioso a los elementos de suministro de combustible para mezclar con el combustible suministrado por el elemento de suministro de combustible. En una modalidad de la invención el conducto comprende un tubo para instalación en el puerto de entrada del motor, el tubo que tiene un área de sección transversal y el volumen que es menor que el área de sección transversal y el volumen del puerto de entrada. Pref riblemente el inyector de combustible está localizado en una abertura en la cabeza del motor, la abertura comunica con el tubo distribuidor y también el tubo de suministro de combustible y aire. En otra modalidad de la invención el tubo puede estar integrado en la cabeza del motor mejor que provisto como un tubo separado instalado en el puerto de entrada del motor. Preferiblemente el suministro de aire ocioso es provisto por un bloque de transferencia de aire ocioso para instalación entre el solenoide de aire ocioso y el cuerpo de la válvula estranguladora, el bloque tiene una primer abertura la cual comunica con una entrada abierta para suministro de aire ocioso y el bloque tiene una segunda abertura la cual comunica con un conducto a través del solenoide de aire ocioso y conecta con el tubo de suministro de aire ocioso. En este arreglo la abertura del aire ocioso en el lado a corriente de una válvula de mariposa del cuerpo estrangulador es bloqueada entonces el aire ocioso no puede entrar al motor de otra manera que a través del tubo de suministro de aire ocioso. En una modalidad más de la invención el intercambiador de calor es formado por parte del conducto el cual, en uso, está expuesto a descarga de gas de emisión del cilindro, el conducto a través del bloque al puerto de entrada del motor.

Preferiblemente el conducto pasa a través de una abertura extendida desde el puerto de emisión al puerto de entrada del motor. En esta modalidad el conducto comunica con un bloque espaciador que tiene una abertura, la abertura comunica con un tubo distribuidor el cual está acoplado con el tubo de suministro de aire ocioso para recibir el aire ocioso. En una modalidad el inyector está localizado en el tubo distribuidor con la región terminal en contacto conduciendo el calor con el tubo distribuidor para de esa manera calentar la región terminal, el inyector suministra el combustible en la abertura del bloque espaciador así que el combustible se mezcla con el aire suministrado por el tubo de suministro de aire ocioso y entonces pasa a través del conducto hacia el múltiple de entrada y el cilindro del motor. En esta modalidad, el tubo distribuidor y el bloque espaciador están acoplados en el múltiple de emisión del motor, el cual provee una fuente de -calor muy caliente para calentamiento de la región terminal del inyector, y el suministro de aire ocioso al tubo distribuidor no solamente provee aire de combustión, sino también provee un efecto de enfriamiento a la región terminal para prevenir a la región terminal de sobrecalentamiento . Preferiblemente el conducto es provisto con una abertura para permitir al gas de emisión pasar dentro del conducto para mantener al vapor de combustible y el aire viajando a lo largo del conducto. En otra modalidad el tubo distribuidor es aislado del bloque espaciador, y el tubo de suministro de aire ocioso se extiende a través de un intercambiador de calor para localización en el múltiple de emisión del motor para calentar la porción del aire suministrado al distribuidor para calentar la región terminal del inyector. Una vez más, en esta modalidad de la invención el conducto puede estar en la forma de un tubo el cual es instalado en el puerto de emisión y se extiende a través de la abertura en la cabeza para abrir en el puerto de entrada del motor. Sin embargo, el tubo puede ser formado como una parte integral de la abertura mediante fundición o de otra forma perforando con el tubo en la cabeza del motor. Un aspecto más de la invención también puede ser para residir en un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro y un pistón montado para movimiento recíproco en el cilindro, el sistema incluye; un inyector para dirigir el combustible dentro del cilindro ya que el combustible es depositado sobre el pistón en el cilindro para provocar la vaporización del combustible antes de que el combustible sea encendido. Preferiblemente el combustible está calentado antes de suministrar el combustible dentro del cilindro y sobre el pistón. Preferiblemente el calentador comprende unos medios de intercambio de calor los cuales son calentados por el gas de emisión del motor y en donde una línea de combustible se extiende a través del suministro de gas de emisión así que el combustible pasando a través de la línea de combustible al inyector sea calentado por el gas de emisión. Sin embargo, en otras modalidades el intercambiador de calor. uede utilizar agua caliente suministrada por el motor o calentada eléctricamente para calentar la línea de combustible y el combustible pasando a través de la línea de combustible hacia el inyector. Preferiblemente el inyector está arreglado en una pared lateral del cilindro. Preferiblemente la pared lateral incluye una perforación y una manga es configurada dentro de la perforación, el inyector está arreglado dentro de la manga. Preferiblemente la manga incluye una abertura exterior la cual se extiende desde la perforación al interior del cilindro . Preferiblemente la pared lateral del cilindro comprende una porción del bloque en la cual el cilindro está localizado y la perforación está formada en la pared del bloque parcialmente a través de la pared del bloque, la perforación comunica con una abertura de diámetro reducido la cual se extiende desde la perforación hacia el cilindro, y la manga incluye un vástago hueco el cual se localiza en la abertura de diámetro reducido así que una punta del inyector de combustible puede localizarse en el vástago para inyección del combustible dentro -del cilindro y sobre el pistón. Preferiblemente la manga se estrecha gradualmente desde una terminación más introducida a una terminación externa así que la terminación externa es más ancha que la terminación interna para que el inyector de tamaño diferente pueda ser colocado en la manga mientras se asegura que una región terminal del inyector esté adyacente a una terminación de la manga cercana al interior del cilindro. Preferiblemente la región terminal del inyector es calentada por condensación de la pared cilindrica o la pared del bloque del motor para vaporizar el combustible inmediatamente que el combustible es expulsado del inyector.

La invención también provee un sistema de suministro de combustible para suministrar combustible de tipo petróleo o gasolina a un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento en el cilindro, un puerto de entrada de aire para suministro de aire dentro del cilindro, y un puerto de emisión de aire para descarga del gas de emisión del cilindro, el sistema incluye; un inyector de combustible que tiene un cuerpo y una región terminal formada de un material conductor de calor de manera que cuando la región terminal es calentada, el calor es transportado al combustible dentro de la región terminal del inyector para calentar el combustible en la región terminal del inyector; una cámara provista alrededor de la región terminal del inyector, la cámara que tiene una entrada y una salida, la región terminal del inyector que tiene una parte que se extiende hacia fuera de la cámara para comunicar con un puerto de entrada del motor, y la cámara estando sellada por el puerto de entrada del motor; y unos medios de suministro de fluido caliente para suministro de fluido caliente a la cámara ya que el fluido caliente puede circular a través de la cámara y entonces salir de la salida, y caracterizado porque el fluido caliente es para calentamiento de la región terminal del inyector dentro de la cámara ya que el calor es conducido a través de la región terminal hacia el combustible en la región terminal para calentar el combustible en la región terminal, para que tan rápido como el combustible es expulsado del inyector, el combustible se convierte al estado de vapor debido a la expansión térmica del combustible calentado, inmediatamente el combustible es expulsado del inyector. La invención también provee un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento en el cilindro, un puerto de entrada para suministro de aire dentro del cilindro y un puerto de emisión para descarga del gas de emisión del cilindro, el sistema incluye: una caja protectora externa para recibir una región terminal de un inyector de combustible; un primer sello para sellar la región terminal del inyector a la caja protectora cuando el inyector está localizado en la caja protectora; un segundo sello para sellar la región terminal del inyector a la caja protectora cuando el inyector está localizado en la caja protectora, ya que una cámara está definida entre la caja protectora, el primer sello, el segundo sello y la región terminal del inyector; un tubo de suministro de gas de emisión conectado a la caja protectora y comunicando con la cámara formada cuando el inyector está localizado en la caja protectora; un tubo de regreso de gas de emisión comunicando con la cámara formada cuando el inyector está localizado en la caja protectora, el tubo de suministro de gas de emisión y el tubo de regreso de gas de emisión que tiene una terminación de entrada de gas de emisión y una terminación de salida de gas de emisión respectivamente; y una brida de emisión para conectar a un sistema de emisión del motor, la terminación de entrada de gas de emisión y la terminación de salida de gas de emisión del tubo de suministro de gas de emisión y el tubo de regreso de gas de emisión respectivamente, siendo acoplados a la brida de emisión ya que el gas de emisión que pasa a través de la brida de emisión puede entrar en el tubo de suministro de gas de emisión, fluir a través de la cámara y regresar a través del tubo de regreso del gas de emisión al sistema de emisión del motor para calentar la región terminal del inyector cuando el inyector está localizado en la caja protectora. BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS Modalidades preferidas de la invención estarán descritas, a manera de ejemplo, con referencia a las figuras de acompañamiento en los cuales ; La Figura 1 es una vista lateral de un motor incluyendo un sistema de suministro de combustible de conformidad con una modalidad de la invención; La Figura 2 es una vista terminal de parte del sistema de la Figura 1; La Figura 3 es una vista a lo largo de la línea III-III de la Figura 2 ; La Figura 4 es un diagrama ilustrando el suministro de aire ocioso de conformidad a la primera modalidad de la invención; La Figura 5 es una vista terminal mostrando una segunda modalidad de la invención; La Figura 6 es una vista terminal mostrando una tercera modalidad de la invención; La Figura 7 es una vista terminal mostrando una cuarta modalidad de la invención; La Figura 8 es una vista más detallada de parte de la modalidad de la Figura 7; La Figura 9 es un extremo de una quinta modalidad de la invención; La Figura 10 es una vista superior de la modalidad de la Figura 9 ; La Figura 11 es una vista de una modalidad más de la invención; La Figura 11A es una vista de un intercambiador de calor usado en la modalidad de la Figura 11; La Figura 11B es una vista del intercambiador de calor de una terminación; La Figura 11C es una vista del intercambiador de calor de la Figura 11A de la otra terminación; La Figura 12 es una vista de una modalidad más todavía de la invención; La Figura 12A muestra parte de la modalidad de la Figura 12; La Figura 12B es una vista lateral de uno de los componentes en la Figura 12A; La Figura 12C es una vista inferior del componente de la Figura 12A; La Figura 12D es una vista superior del componente de la Figura 12 ; La Figura 13 es una vista de una modalidad más todavía de la invención; La Figura 14 es una vista de una modalidad más todavía de la invención; La Figura 15 es una vista de una modalidad más todavía de la invención; La Figura 16 es una vista de una forma modificada de la modalidad de la Figura 15; La Figura 17 es una vista de una modalidad más todavía; La Figura 17A es una vista, de fondo de la modalidad de la Figura 17. La Figura 18 es una vista de la modalidad de la Figura 17 en la condición ensamblada; La Figura 18A es una vista inferior de la Figura 18; La Figura 19 es una vista de una forma modificada de la modalidad de la Figura 17; La Figura 19A es una vista inferior de la modalidad de la Figura 19; La Figura 20 es una vista ensamblada de la modalidad de la Figura 19; La Figura 20A es una vista inferior de la modalidad de la Figura 20; La Figura 21 muestra la modalidad de la Figura 17 instalada en un motor; La Figura 22 muestra una vista de la modalidad de la Figura 19 instalada en un motor; La Figura 23 muestra un intercambiador de calor el cual puede ser usado con la modalidad de la Figura 22; La Figura 24 es una vista de una modalidad más todavía de la invención la cual está proyectada para retroajustar a un motor; y La Figura 25 es una vista de una forma modificada de la modalidad de la Figura 24 proyectada para incorporación como equipo original en un motor. Con respecto a las Figuras 1 a 4 las cuales muestran una primera modalidad de la invención, un motor 10 es mostrado esquemáticamente el cual en la modalidad mostrada es un motor de seis cilindros y el cual opera en el modo convencional separadamente de la incorporación del sistema de suministro de combustible de conformidad con la primera modalidad de la invención.

Como está mejor demostrado en la Figura 1 y 2 el motor incluye un múltiple de emisión 12 el cual conecta con los puertos de emisión 14 (solamente uno mostrado en la Figura 2) arreglados en la cabeza 16 del motor 10. Una válvula de emisión 18 es provista para abrir y cerrar el puerto 14 para permitir a los gases de emisión escapar del cilindro 20 que está arreglado en el bloque de cilindro 22. Como es convencional un pistón 24 está arreglado en el cilindro 20 y está conectado a una flecha de arranque 26 por una barra conectora 28. Un cárter 19 cierra el fondo del motor como es convencional. La cabeza 16 también tiene un puerto de entrada 30 que conecta a un múltiple de entrada 32 para suministro de aire al cilindro 20. Una válvula de entrada 34 está configurada en el puerto de entrada 30 para permitir selectivamente la entrada de combustible y aire dentro del cilindro ·20. Como es convencional, el combustible y aire suministrados dentro del cilindro 20 pueden ser encendidos por un enchufe de chispa (no mostrado) , o por compresión en el caso de un motor diesel, en la manera convencional. El múltiple de entrada 32 incluye una abertura 38 en la cual un inyector de combustible 40 está localizado. Como es convencional, un inyector de combustible 40 es provisto para cada uno de los cilindros del motor y .solamente uno es mostrado en la vista terminal de la Figura 2. Un proveedor de combustible 42 suministra el combustible a los inyectores 40 en la manera convencional.

En esta modalidad de la invención el inyector 40 está localizado en el orificio 38 en una posición más retrasadamente que aquella que puede ser convencional en un motor de combustión interna. La razón para esto será clara a partir de la siguiente descripción. Con el propósito de montar el inyector 40 en una posición más retrasada los ellos que rodean un inyector convencional para sellado del inyector con el orificio 38 son removidos y remplazados por unos sellos más largo 44 y 46 localizados en la base del inyector de manera que el inyector 40 se asiente más hacia atrás con respecto al cilindro 20 que es convencional. Sin embargo, como es claro de la Figura 2, una región terminal 43 del inyector 40 del cual el combustible es suministrado es arreglado en el orificio 38 ya que el combustible puede ser suministrado del inyector 40 al cilindro 20. La región terminal 43 puede tener una punta 41 de la cual el combustible es suministrado, o el combustible puede ser suministrado directo de una superficie terminal de la región terminal 43 vía los agujeros (no mostrados) en la superficie terminal. Además, el inyector 40 es un inyector convencional, excepto que los componentes fundidos usuales alrededor de la región terminal 43 son removidos para exponer la región terminal 43. La región terminal 43 está formada por la flecha de metal del inyector convencional ya que la región terminal de metal 43 puede ser calentada, como será explicado en más detalle aquí adelante, para calentar el combustible en la región terminal 3. Como se mostró en la Figura 1 un cuerpo estrangulador 48 soporta una válvula de mariposa 50 para controlar el flujo de aire dentro del múltiple 32. Un solenoide ocioso 52 es montado para controlar el flujo de aire ocioso alrededor de la válvula de mariposa 50. En un sistema de suministro de combustible convencional el solenoide ocioso 52 incluye un conducto de aire 53 el cual desvía la válvula de mariposa 50 ya que cuando la válvula de mariposa 50 está cerrada ( esto es, cuando el motor está inactivo) el aire es suministrado alrededor de la válvula de mariposa 50 para soportar la combustión del combustible en el motor. En la primera modalidad de la invención el solenoide ocioso 52 no está montado directamente sobre el cuerpo estrangulador 48. Mejor, y el bloque ocioso 55 está provisto entre el solenoide ocioso 52 y el cuerpo estrangulador 48. Como está mejor mostrado en la Figura 4 el bloque 55 tiene un primer conducto 57 el cual comunica con la entrada de aire del cuerpo estrangulador 48 y el conducto 53 en el solenoide ocioso 52. El bloque 55 incluye un segundo conducto 57 el cual también comunica con el conducto 53 y el cual conecta con un tubo de suministro de aire ocioso 60 (ver Figura 1) vía un conector 59. La perforación de regreso de aire ocioso que normalmente llevaría aire del conducto 53 al lado a corriente de la válvula de mariposa 50 es bloqueado en el cuerpo estrangulador 48 porque éste no es usado en esta modalidad de la invención. Regresando a la Figura 1, el múltiple de emisión 12 normalmente conectaría a un sistema de emisión 71 del motor para suministro de gases de emisión del múltiple 12 a la atmósfera. Sin embargo, en esta modalidad de la invención un intercambiador de calor 61 que incluye un tubo de intercambio de calor 62 está interpuesto entre el múltiple 12 y el sistema de emisión 71. La línea 62 incluye las bridas 63 y 65 que pueden ser acopladas directas con las bridas originales en la salida del múltiple 12 y la brida en el sistema de emisión 71. El tubo de suministro de aire ocioso 60 se extiende en el tubo 62 a través de la perforación 65a en la pared lateral de la tubería 62 y se conecta con un tubo intercambiador de calor 66 con el tubo 62. El tubo intercambiador de calor 66 se extiende dentro del tubo 62 como está claramente mostrado ya que el intercambio de calor puede tener lugar entre el gas de emisión calienta pasando a través del tubo 62 al sistema de emisión 71 y el aire ocioso que está siguiendo a través del tubo de aire ocioso 60 y también a través del tubo intercambiador de calor 66 dentro del tubo 62. El tubo de intercambio de calor 66 incluye un orificio de entrada 67 ya que el gas de emisión puede fluir dentro del tubo 66 para mezclar con el aire ocioso como será descrito en más detalle aquí después. Un tubo de regreso de aire caliente 70 es conectado a la otra terminación del tubo 66 sale del tubo 62 a través del orificio 65b en la pared del tubo 62. El tubo de aire caliente 70 (como está mejor mostrado en la Figura 2) se extiende a un tubo distribuidor 72 vía un mando de entrada 69 en el tubo 72. un sensor de temperatura de aire 73 es provisto para medición de la temperatura del aire el cual entra al tubo distribuidor 72. El tubo distribuidor 72 tiene seis tubos de caída 74 (todos los seis siendo mostrados en la Figura 3) extendidos hacia abajo del tubo distribuidor 72. Cada tubo de caída 74 comunica con una abertura 75 perforada en el múltiple de entrada 32 y la cual . comunica con el orificio 38 en la cual el inyector 40 está localizado. Como está mejor mostrado en la Figura 2, los tubos 75 registrados aproximadamente con la punta de salida 41 de los inyectores 40. Cada uno de los puertos de entrada 30 están provistos con tubo de suministro de combustible y aire 78. El tubo 78 se extiende de el orificio 38 ligeramente a corriente de la punta del inyector 41 para ajustar arriba la válvula de entrada 34 en cada puerto de entrada 30. Una espiral 79 es configurada en cada tubo 78 y tiene la forma de una espiral desnuda de metal para provocar la mezcla del aire y combustible pasando a través del tubo 78 al arremolinar para facilitar el mezclado y contacto completo del aire, el combustible y gas de emisión como será explicado en más detalle aquí adelante.

El tubo 78 es sellado en el orificio 38 y tiene una terminación generalmente abocinada 81 como para permitir la entrada fácil de la mezcla de combustible, aire y gas de emisión la cual es suministrada en el orificio 38. En operación del motor, el aire ocioso es drenado en el tubo 60 a través del conducto 57 en el bloque 55, a través del conducto 53 y entonces a través del conducto 57 en el bloque 55 donde el aire es suministrado al tubo de suministro de aire ocioso 60. Como es convencional, el aire ocioso es drenado del solenoide de aire ocioso 52 por succión en el motor cuando los pistones 24 son provocados para trabajo reciprocante en los cilindros 20 por arranque del motor o por operación normal del motor. El aire ocioso pasa a través del tubo 60 y en el tubo 66 donde el aire es calentado por intercambio de calor entre el gas de emisión saliendo del múltiple de emisión 12 y pasando a través del tubo 62 al sistema de emisión 71. Algún gas de emisión es también drenado a través del orificio 67 en el tubo 66 como para mezclar con el aire ocioso y ser suministrado a tubo distribuidor 72 via el tubo de regreso de aire caliente 70. El orificio 67 preferiblemente es dimensionado como para proveer un 10% a 20% de componente de gas de emisión del gas que es suministrado a través del tubo 66. Así, la relación de gas de emisión a aire ocioso pasando a través del tubo de aire ocioso 60 es de 10% a 20% de gas de emisión y de 90% a 80% de aire ocioso. Sin embargo, el suministro de aire ocioso es siempre suficiente para operar el motor a velocidad ociosa. La perforación tiene un efecto de vacío contrario el cual, usando el flujo direccional del gas de emisión pasando a través del tubo 62 , permite al vacio de entrada que se ha determinado por la velocidad del motor y cargar para controlar la cantidad de gas de emisión drenado a través del orificio 67 dentro del rango preferido de relaciones referidas hacia arriba. La mezcla de gas de emisión y el aire ocioso que entra al tubo distribuidor 72 es provista para cada uno de los tubos de caída 74 ya que la mezcla de aire ocioso y gas de emisión es suministrada a las aberturas 38. El aire ocioso pasando a través del tubo 66 es calentado por el intercambio de calor con el gas de emisión viajando en el tubo 62 y además es calentado por la incorporación de algo del gas de emisión el cual pasa a través del orificio 67 adentro del tubo 66. El calor de la mezcla de gas suministrado al tubo distribuidor 72 es preferiblemente de 80° C a 120° C y más preferiblemente alrededor de 100° C. El gas caliente es suministrado del tubo de caída 74 y. la abertura 75 a el orificio 38 como para incidir en la terminación 43 del inyector 40 y la punta 41 de la terminación 43 del inyector 40. Este calienta la terminación 43 y la punta 41 de los inyectores 40 (los cuales, como se explicó previamente, están hechos de metal)'. El calentamiento de la terminación 43 y la punta 41 del inyector 40 eleva la temperatura del combustible en la región terminal 43. El combustible es capaz de ser calentado en la región terminal 43 del inyector pero mantiene un estado líquido debido a la presión que ocurre en el inyector. Sin embargo, tan rápido como el inyector es abierto bajo control de la unidad de control del motor, para expulsar el combustible de la punta del inyector 41, hay un cambio inmediato en el estado de liquido a estado de vapor porque la reducción inmediata en la presión que ocurre conforme el combustible deja la punta 41. La transformación de estado líquido a vapor es un efecto de vaporización ya que el combustible inmediatamente vaporiza debido a la condición calentada del combustible en la región terminal 43 y el decremento en presión el cual ocurre tan rápido como el combustible deja la punta 41. Así, el combustible es vaporizado inmediatamente al dejar la punta 41. El combustible vaporizado que es generado inmediatamente en el abandono del combustible de la punta 41 se mezcla con la mezcla de aire de admisión caliente y gas de emisión suministrado del distribuidor 72 para mantener el vapor de combustible generado del efecto de vaporización en el estado de vapor, conforme el combustible se mueve hacia fuera de la punta del inyector 41. Cuando el combustible se mueve además hacia afuera de la punta 41, el combustible en estado de vapor empieza a dispersarse en la mezcla de aire caliente y gas de emisión. Algún enfriamiento de la mezcla puede ocurrir, particularmente si la mezcla es permitida para mezclarse con el aire de admisión del múltiple de entrada 32 anterior a suministrar al cilindro 20 (como ocurre en las modalidades a ser descritas aquí después) . Sin embargo, debido a que el combustible ha sido mantenido en el estado de vapor, y es dispersado en el aire de admisión, el combustible no tenderá a condensarse y regresar a un estado líquido porque este se ha vuelto disperso por todas partes del flujo de aire y gas de emisión al cilindro y, a pesar de que algún enfriamiento puede tener lugar, la mezcla es controlada a una temperatura mayor que podría ser el caso si no fuera mezclado el aire caliente y el gas de emisión con el vapor. En cualquier evento, con el propósito de asegurar que el combustible es suministrado como vapor al cilindro, es necesario asegurar que el combustible es convertido a estado de vapor inmediatamente en la inyección de la punta del inyector 41 y que el estado de vapor se mantiene inmediatamente después de la inyección hasta que el vapor se dispersa en el flujo de gas al cilindro. Una vez que el vapor se ha dispersado en el flujo de gas, esto es muy poco probable que se condense debido a su dispersión en el flujo de gas y a la pequeña cantidad de tiempo que le toma al vapor y a la mezcla de gas viajar al cilindro 20. Así, el calentamiento de la región terminal 43 asegura que inmediatamente en la inyección del combustible, el combustible inyectado se vaporice en un estado de vapor y se mezcle con el aire caliente y el gas de emisión, manteniendo de esa manera el estado de vapor hasta que el vapor de combustible se dispersa en el flujo de gas. Esto contrasta grandemente con las técnicas del arte anterior las cuales expulsan el combustible en estado líquido y entonces intentar convertir el estado líquido en un estado de vapor después que el combustible ha viajado alguna distancia desde el inyector.

Cuando el volumen de entrada del gas caliente se altera con diferentes posiciones de estrangulamiento del motor del estrangulamiento ocioso al total, provocando alteraciones de presión variada en el sistema de entrada, la relación de gas calentado a entrada de carga de aire normal se altera. Consecuentemente, las relaciones de mezcla de aire combustible pueden ser alteradas respectivamente. Por ejemplo, una mezcla dependiente es posible en velocidades más bajas y factores de carga, como contra las cargas más pesadas y velocidad de motor. Generalmente la relación de combustible a aire operará, de conformidad con las modalidades preferidas de esta invención, bien la Lambda 1.00 de arriba, que es el estándar óptimo de la industria reconocido para un equipo de motor normal , como es entendido actualmente . En velocidades de motor menores y factores de carga, hay menos dilución del gas calentado, como hay menos abertura de estrangulamiento y por lo tanto menos aire de entrada de la fuente estándar, la cual opera a una temperatura ambiente menor, debido a la temperatura de arranque en la cual éste es inducido en el sistema de entrada, y la velocidad a que el aire entra, como el aire se vuelve frío éste viaja más rápido. Por lo tanto, una mezcla · combinada más caliente es suministrada al cilindro. Esto adicionado a la capacidad para quemar mezclas deficientes con respecto al efecto adverso de combustión y temperaturas de emisión como ellas son opuestas por la combustión de temperaturas de entrada más calientes y recirculación de gas de emisión. La introducción de una mezcla de gas calentado en la cámara de combustión en ella misma produce temperaturas de combustión menores. Esto, combinado con la inclusión de gas de emisión un gas inerte, forma un sistema por el cual aquellas temperaturas de combustión altas producidas normalmente de los motores de quemado dependiente son controladas. La temperatura de aire de entrada debido a una densidad menor, produce una resistencia a la compresión menor de los pistones opositores, para asistir en el mantenimiento y mejoramiento de la baja velocidad de torque y potencia del motor con un lote menor de combustible como se midió por una Lambda incrementada establecida en el área de 1.25. Como la carga y la velocidad del motor se incrementan, las temperaturas de entrada se alteran debido a la relación de gases calientes a aire de entrada de temperatura de ambiente normal, como el estrangulamiento está siendo abierto más y permite más aire en el sistema de entrada. La temperatura de carga de entrada total decrece, y de esa manera incrementa la densidad que es requerida para maximizar la potencia de salida. Esto también incrementa la resistencia de compresión dentro del mismo motor, adicionando a la potencia que será absorbida en la operación del motor, requiriendo de esa manera una relación de mezcla combustible aire con un balance mayor de combustible a airea para compensar las cargas, velocidad, resistencia, pero también permite una mezcla muy delgada a ser usada que un motor operando en una forma convencional . La temperatura de entrada más caliente reduce la temperatura de combustión, lo cual ayuda en contra del efecto de quemado deficiente. Un efecto más de recirculación del gas de emisión ayuda en la reducción de las temperaturas de combustión y permite además el quemado deficiente, el cual es la causa del dramático incremento de temperatura cuando el combustible es reducido en un sistema convencional . La recirculación de gas de emisión ayuda en la reducción del NOx, el cual es otra consecuencia adversa usualmente asociada con el quemado deficiente como, bajo circunstancias normales, un motor que es quemado deficiente incrementa dramáticamente los óxidos nitrosos. La menor densidad el aire reduce la resistencia de compresión la cual permite al motor mantener su potencia y torque con una entrada de combustible menor en total o en un ciclo dado. Las modalidades preferidas de la presente invención permiten 100% de vaporización de combustible inmediatamente después de que ocurre la inyección por calentamiento del combustible en la región terminal del inyector. Esto mantiene la integridad de los componentes para longevidad y simplicidad de la instalación o incorporación a nivel de fabricación de equipo original. El combustible caliente bajo presión en el inyector es liberado en una temperatura de entrada de ambiente caliente, y se vaporiza para formar un vapor, debido a la expansión térmica del líquido una vez que la presión es reducida cuando el inyector se dispara. Este vapor viaja a través del área de entrada para una distancia corta y es mantenida como un vapor conforme este viaja en el gas de emisión caliente y/o aire de combustión caliente, y este finalmente se mezcla con otra y las corrientes de aire de entrada normal con lo cual el vapor es además dispersado con la corriente de aire de entrada normal para formular una carga de aire combinado de temperaturas variantes dependiendo de las cargas y velocidad del motor. La dilución de la mezcla de gases calientes y vapor de. combustible previene que este se recondense en cualquier etapa después del efecto de vaporización inmediatamente después de la inyección donde el vapor es formado. El combustible reducido usado por el motor, como se demostró por los ajustes lambda, es logrado por la reducción del combustible debido a la generación de vapor y subsecuentemente menor requerimiento de combustible líquido para formar la relación de' mezcla combustible aire apropiada después de que el vapor es formado, más el hecho de que las modalidades preferidas de la invención permiten motores de quemado deficiente debido a la introducción de gas de emisión y una carga de aire total más caliente. La introducción de vapor en lugar de una combinación de combustible de vapor y líquido en el cilindro trae una adición complementaria más para la potencia y eficiencia de la ignición de ese vapor y su capacidad para quemar. El combustible líquido no enciende, este es desperdiciado y expulsado como contaminante sin afectar positivamente la eficiencia del motor. Entre mayor la cantidad de vapor en el cilindro para encendido, mayores las relaciones de compresión que pueden ser logradas por reducción de la capacidad de la cámara de combustión o, en otras palabras, el área dada para la cual la mezcla de combustible es comprimida dentro. La mezcla de vapor enciende con una cantidad mayor de fuerza y potencia sin el pre-encendido o detonaciones múltiples y la flama delantera que aparece como golpeteo de motor o autoencendido que ocurre con motores de compresión alta convencional usando gasolina. Una vez que el combustible es utilizado en esta velocidad comprimida mayor, su velocidad de quemado o mejor, la velocidad o el tiempo tomado para completar el quemado de la mezcla completa en la cámara de combustión es reducido, significando que más de la mezcla de combustible puede ser más efectiva conforme esta es quemada en la parte más efectiva del golpe de compresión donde esa compresión es más grande, esto acoplado con el efecto de que más de la mezcla total es quemado lo cual efectúa un cambio en la emisión y es indicado con lecturas de dióxido de carbono mayor, y menores hidrocarburo y monóxido de carbono, siendo la forma normal de evaluar la eficiencia de cualquier encendido en la cámara de combustión. La velocidad de quemado significa que menos avances en tiempo podrían ser necesitados para asegurar que una cantidad más grande de vapor es quemada en cada ciclo. Los motores convencionales confían en el encendido de la mezcla combustible aire antes que el pistón alcance el centro muerto superior (cuando el pistón está localizado en lo alto del cilindro del motor en cada ciclo dado o rotación) con el propósito de tener suficiente tiempo para quemar tanto del combustible coo sea osible antes que el pistón inicie su movimiento hacia abajo o el golpe de energía debido a la detonación que ha ocurrido apenas . Esta forma actual de tratar de asegurar un quemado más completo es en principio contraproductivo conforme el proceso de encendido es comenzado mientras que el pistón está todavía comprimiendo con lo que trabaja contra sí mismo por tener dos fuerzas oponiéndose, primeramente la detonación que está empujando contra el movimiento hacia arriba o de compresión del pistón, y hasta que el pistón pasa el centro muerto superior y comienza su viaje hacia abajo siendo el golpe de energía, la detonación no es productiva. Además de este formato de encendido, la mezcla está actualmente encendida sin alcanzar su compresión óptima. Entonces estos medios que retardan el tiempo pueden lograr una temperatura de combustión menor debido a la mejor presión en la cámara y cualidades de quemado mejores como un vapor comprimido. Esto provee además control de la temperatura de combustión y el subsiguiente control de las relaciones combustible aire para lograr además quemado deficiente sin los efectos adversos de temperaturas de quemado deficiente. La inducción de vapor en la cámara de combustión tiene otro aspecto con respecto al desempeño general de un motor. En un motor convencional, cuando cantidades más grandes de combustible son inyectadas para transferir, la velocidad de líquido a gas está limitada debido a que el tiempo se limita y la saturación de ese aire de entrada a un punto donde éste es incapaz de facilitar una transferencia de líquido a vapor o gas, entonces lo que ocurre es un efecto negativo en la mezcla de combustión con lo que la chispa de la bujía puede ser extinguida y evitar cualquier tipo de encendido adecuado en absoluto, o si hay cualquier encendido, entonces este puede ser poiire e incompleto como las cantidades grandes de combustible líquido actúan para poner la flama del encendido fuera.

Sin embargo, cuando los principios de la presente invención son utilizados, entonces la mezcla es introducida en la cámara, y subsecuentemente comprimida es ya un gas y ninguna de las reacciones de arriba ocurren. Será entendido de una consideración de la discusión de arriba y la Figura 2 que el cuerpo 40a del inyector 40 no es calentado adversamente, asegurando de esa manera que los componentes de operación dentro del cuerpo 40a no son destruidos o el cuerpo 40a no es fundido. Además, el calentamiento del combustible en la región terminal 43 a la temperatura requerida ocurre sin la necesidad de suministrar cctribustible muy caliente al inyector 40a del depósito de combustible 42, el cual podría tener el efecto de fundir el componente en el cuerpo 40a o dañando de otra manera el inyector 40. Así, el cuerpo 40a en el cual los componentes que operan el inyector están localizados y en el cual el combustible que es introducido puede ser mantenido a temperaturas normales, mientras la región terminal 43 es calentada a la temperatura requerida para elevar la temperatura del líquido en la región terminal 43 ya que el vaporización y vaporización del combustible ocurre inmediatamente que el combustible deja la punta 41 del inyector 40. Así, en la modalidad de las Figuras 1 y 2, el vapor de combustible que es generado inmediatamente en la expulsión del combustible de la punta 41 se mezcla con el aire y gas de emisión suministrados en el orificio 38 y pasa en el tubo de vapor 78 . El aire , gas de emisión y combustible son provocados para arremolinarse por la espiral 79 conforme la mezcla pasa a través del tubo 78 para asegurar el contacto y mezclado a través del combustible con la mezcla de aire caliente y gas de emisión. Esto mantiene al combustible expulsado (el cual está normalmente en la forma de gotas) en la estola de vapor cuando este pasa de una terminación del tubo 78 a la otra terminación del tubo 78 adyacente a la válvula de entrada 34. El aire adicional para soportar la combustión del combustible en el cilindro 20 es provisto a través del múltiple de entrada de aire 32 y el puerto de entrada 30 en la forma convencional . Así , a velocidad ociosa solamente el aire combustible y emisión pasa dentro del cilindro 20 a través del tubo 78. Sin embargo, una vez que le acelerador es des-presionado y la válvula de mariposa -50 abre, el aire es capaz de pasar a través del cuerpo estrangulador 48 dentro del múltiple de entrada de aire 32 y entonces el puerto de entrada 30 para suministrar al cilindro 20 . Mej or que el suministro de aire ocioso en la forma descrita arriba (vía bloque 55 ) , el aire ocioso puede ser tomado a corriente de la válvula de mariposa 50 . En este arreglo un bloque (no mostrado) es provisto entre el cuerpo estrangulador 48 y el múltiple 32 . El bloque puede tener un orificio el cual comunica a corriente de la válvula de mariposa cuanto el aire ocioso es alimentado normalmente , y une al tubo 60 .

Debido a que el combustible es suministrado al cilindro a través del tubo 78 el cual es pequeño en área y volumen comparado al puerto de entrada 30 el combustible puede mantenerse caliente y la temperatura del combustible mantenida conforme el combustible pasa de una terminación del tubo 78 a la otra terminación del tubo 78. En la modalidad mostrada en la Figura 2, el tubo 78 se extiende por todo el camino desde el orificio 38 a la válvula de entrada 34. Sin embargo, en otras modalidades, el tubo 78 puede extenderse solamente en parte del camino a lo largo de la longitud del puerto de entrada 30 y abrir en el puerto de entrada 30 a una distancia significante de la válvula 34. En todavía modalidades más, el tubo 78 puede ser hecho completamente afuera. El tubo 78 es preferiblemente la longitud mostrada en la Figura 2 en motores de desempeño alto o de alta rotación, como autos de carreras o similares. En autos para calles normales el tubo 78 es preferiblemente más corto y se extiende por alrededor de una décima de la longitud del puerto de entrada 30 de el orificio 38. Así, en este arreglo, la mezcla de combustible vaporizado y aire caliente y gas de emisión entra al tubo 78, viaja a lo largo del tubo 78 por la distancia corta del tubo 78 y entonces sale del tubo en el puerto de entrada 30 para mezclar con el aire de entrada absorbido en el puerto de entrada 30 del múltiple de entrada 32.

Preferiblemente el tubo intercambiador de calor 66 dentro del tubo 62 es del diámetro y longitud tal que provee un área de intercambio de calor equivalente a alrededor de 50 pulgadas cuadradas (322.58 cm2) de área de intercambio de calor por un litro de capacidad del motor y con el diámetro del tubo 66 representando el área mínima de flujo para el sistema ocioso del vehículo. El tamaño del tubo 62 debe ser tal que este mantenga características de flujo de emisión normales del múltiple de emisión 12. El tubo 62 puede estar cubierto con un material aislante como para mejorar la retención de calor y por lo tanto el intercambio de calor con el tubo 66. La mezcla del gas de emisión con el aire ocioso realiza dos funciones. La primera es para calentar inicialmente el aire ocioso moviéndose rápidamente frío el cual es transportado a través del tubo 60 como para permitir al intercambiador de calor formado por la tubería 62 y el tubo 66 a ser tan pequeño como sea posible, y secundariamente para mezclarse en el gas de emisión con la corriente de aire tomada para reducir el óxido de nitrógeno en las emisiones . El tubo 66 preferiblemente tiene un contorno corrugado o escalonado como para crear flujo turbulento de la mezcla a través del tubo 66 para provocar el mezclado a través del aire ocioso y el gas de emisión. La distancia del inyector 40 está configurada atrás de la entrada de la mayoría de terminación de el orificio 38 comparada al posicionamiento convencional del inyector 40 está en el orden de Imm a 4mm pero la distancia debe ser tal que la punta 41 y la región de terminación 43 podría estar generalmente envuelto por el gas calentado de entrada de los tubos de caída 74 y las aberturas 75. La terminación abocinada 81 del tubo 78 no solamente facilitan la reunión de la mezcla de gas y combustible sino también evita que el tubo 78 caiga en el motor y por lo tanto facilita el posicionamiento del tubo 78 dentro del puerto de entrada 30. La espiral 79 es preferiblemente un accesorio fuerte en el tubo 78 entonces este se mantiene en el lugar por fricción y no caerá en el motor 10. El área de sección transversal del tubo de vapor 78, como se notó arriba, es más pequeño comparado con el área de sección transversal del puerto de entrada 30 y la' válvula de entrada 34 y subsiguientemente la velocidad de la mezcla de aire pasando a través del tubo 78 es mayor que aquella que podría tener lugar a través del puerto de entrada 30. Esto induce una cantidad mayor de gas de admisión para pasar el vapor de combustible el cual es drenado a través del tubo 78 con la mezcla de gas de esa manera adicionando al transmisor de calor general el vapor y por lo tanto asegurando al combustible remanente en un estado de vapor. Esto también provee un sistema de vacío secundario y permite al circuito ocioso jugar un rol mayor en el suministro de aire en el motor cuando de otra manera esto tiende a volverse predominante cuando el estrangulador es abierto.

Este efecto cambia el vacío suministrado a los sensores y los sistemas de control de combustible y mantiene un nivel mayor de vacio el cual en vez de prevenir la cantidad original de combustible siendo inyectado y reduce este de conformidad con esta modalidad. La computadora del vehículo percibe un conjunto diferente de parámetros de operación debido a señales alteradas y entonces reducirá la cantidad de combustible requerido. Para alterar además las percepciones de los sensores el sistema de vacío secundario generado por esta modalidad puede suministrar otra fuente de vacío para adicionar a ese equipo original, por el uso de una línea de vacío adicionada a cada sensor requerido. Como se explicó previamente, el calentamiento de la región terminal 43 debajo de los componentes eléctricos que están contenidos en el cuerpo 40a, permite al área eléctrica contenida en el cuerpo 40a estar fría y en especificaciones de operación, debido a que el combustible es suministrado al inyector a temperatura normal . El combustible calentado es capaz de ser vaporizado en una velocidad mayor debido a la temperatura caliente del combustible en el tiempo de inyección. Esto combinado con los otros medios característicos que ni el combustible ni el gas calentado necesitan para estar en cualquier parte cerca de la temperatura del punto terminal del combustible para obtener 100% de vaporización antes del encendido.

Las temperaturas promedio incrementadas, de 80° C a 120° C más, y las temperaturas no tan severas como la temperatura de punto terminal del combustible para el gas de admisión y el combustible, combinado con la velocidad, mezclando en los gases de emisión y la longitud de tiempo que el combustible se mantiene en esa combinación' en el tubo de vapor, produce vapor de combustible y mezcla de gas de emisión/de admisión lista para encendido en la cámara de combustión, reduciendo los contaminantes, carbones e incrementando la eficiencia. El uso de temperaturas mínimas mantiene la eficiencia volumétrica de la cantidad total de aire inducido. El mejoramiento económico es logrado en virtud del hecho de que el combustible que es suministrado al cilindro 20 está en un estado completamente evaporado de esa manera resultando en menor combustible requerido para el mismo desempeño. En motores convencionales la cantidad de combustible dirigida al motor por el inyector de combustible 40 está bajo el control de la unidad de control del motor (no mostrada) del motor 10. Esta unidad controlará el inyector 40 de conformidad con varios parámetros de operación, como se mencionó arriba, incluyendo temperatura de suministro de aire, velocidad del motor, vacío y similares. Debido a que la presente modalidad suministra vapor mejor que gotas de combustible al cilindro 20 es requerido menos combustible que la unidad determinará para una condición de operación particular. Así, si la unidad convencional es usada con la modalidad preferida de la invención, la unidad debe ser modificada como para provocar que el inyector 40 suministre menos combustible porque, con esta modalidad de la invención, menos combustible es actualmente requerido que la unidad determinará para una condición de operación particular. Esto puede ser logrado por alteración manual o automática de algunos de los parámetros suministrados a la unidad para provocar al inyector 40 suministrar menos combustible. Alternativamente, si el sistema es ofrecido como equipo original, entonces la unidad de software de operación es modificada tanto que los inyectores 40 suministren menos combustible como es requerido por la modalidad de la invención para suministrar las características de desempeño requerido. La Figura 5 muestra una segunda modalidad de la invención en la cual como números de referencia se indican partes como aquellas descritas previamente. En esta modalidad de la invención el tubo de suministro de aire 60 está conectado a un intercambiador de calor 90 el cual está localizado en el múltiple de emisión 12. El intercambiador de calor 90 puede incluir una tubería en configuraciones de forma de S el cual descansa en el múltiple de emisión 12 y es calentado por el calor del múltiple de emisión 12. El tubo 60 puede extenderse a través de la tubería ya que el intercambio de calor tiene lugar para calentar el aire ocioso pasando a través del tubo 60.

Un bloque espaciador 92 es conectado a la cabeza 16 y tiene aberturas 94 las cuales se registran con el puerto de emisión 14 y el múltiple de emisión 12 para permitir el escape de gases de emisión de cada cilindro 20. El bloque 92 tiene aberturas 95 extendidas verticalmente perforadas en éste. Una abertura es provista para cada uno de los cilindros 20 y las aberturas registradas con los puertos de emisión 14 del motor 10. Un tubo distribuidor hueco 98 está localizado en la parte superior del bloque 92 y el interior 100 del tubo 98 comunica con cada una de las aberturas 96. El tubo de suministro de aire ocioso 60 incluye una porción 60a el cual se extiende desde el intercambiador de calor 90 al tubo distribuidor 98. Los inyectores 40 están montados en la parte superior del tubo distribuidor 98 y tiene terminaciones 43 y puntas 41 las cuales se proyectan en el hueco interior del tubo distribuidor 98. El aire calentado del tubo 60a pasa dentro del tubo distribuidor 98 y calienta y rodea la terminación 43 y la punta 41 de los inyectores 40, el calentamiento de la terminación 43 y la punta 41 provoca al combustible ser vaporizado tan rápido cuando éste deja la punta 41 en exactamente la misma forma como se describió con referencia a las Figuras 1 y 2. Asi , el vapor de combustible es generado inmediatamente en la inyección y mantenido en un estado de vapor conforme el combustible y gas caliente viajan a lo largo de la abertura 96.

En esta modalidad el inyector 40 está provisto en el lado de emisión del motor, el cual es un ambiente mucho más caliente que el lado de entrada en el cual el inyector está localizado en la modalidad de las Figuras 1 y 2. El calentamiento de la región terminal 43 es realizado por el conducto del aire ocioso caliente a través del tubo 60a. En esta modalidad, el bloque 92 puede estar aislado del tubo 98 o formado de un material no conductor de calor para que la región terminal 43 no se sobrecaliente, lo cual puede provocar la vaporización del combustible en la región terminal 43 lo cual puede resultar en la operación no propia del inyector. Como se explicó previamente, la terminación 43 es calentada a una temperatura como para elevar la temperatura del combustible en la región terminal a una temperatura en la cual el combustible es todavía mantenido en estado líquido debido a la presión dentro de la región terminal 43, pero tan rápido como el combustible es expulsado de la región terminal 43, se vaporiza a vapor, asegurando de esa manera que el inyector 40 opera apropiadamente pero el combustible es vaporizado inmediatamente al dejar la punta 41 del inyector. La abertura 96 tiene conectado a ella un tubo de suministro de combustible y aire 104 el cual pasa a través del puerto de emisión 14 y a través de la abertura 106 en la cabeza del cilindro 16. El tubo 104 pasa por todo el camino a través de la perforación 106 y en el puerto de entrada 30 del motor 10. El tubo 104 es sellado en la abertura 106 para que el gas de emisión no pueda pasar a través de la abertura 106 alrededor del tubo 104 al puerto de entrada 30. El vapor de combustible que es generado en la expulsión del inyector 40 se mezcla con el aire caliente que llega del tubo 60 y es suministrado a través de cada una de las aberturas 96 a uno de los tubos correspondientes 104. La mezcla de aire y combustible pasa a través de la porción del tubo 104 arreglado en el puerto de emisión 14 para que el aire y el combustible sean calentados por intercambio de calor con los gases de emisión saliendo del puerto de emisión 14. Esto ayuda a mantener la estela de vapor del combustible conforme esta pase a lo largo del tubo 104 hacia la terminación de salida 109 la cual está configurada en el puerto de entrada 30. El tubo 104 tiene un orificio de entrada 108 el cual está localizado en una parte del tubo 104 en el flujo de gas de emisión del puerto 14 al múltiple 12. Como se mostró en la Figura 5 el orificio 108 está localizado en la abertura 94 en el bloque 92. Sin embargo, el orificio puede ser localizado, en otra parte del tubo 104 provisto para que el gas de emisión esté disponible para pasar dentro del orificio 108 y se mezcle con el aire y ' el combustible para además calentar la mezcla de aire y combustible en el tubo 104. Así, el combustible es provocado para vaporizarse como en la modalidad anterior conforme este pasa a lo largo del tubo 104 hacia la terminación de salida 109 y es suministrado como vapor al puerto de entrada 30. Como en la modalidad previa la temperatura del aire y gas de emisión pasando a través del tubo 104 está en el rango de 80° C a 120° C más, arriba a una temperatura máxima de velocidad ociosa de motor de 150° C. Esta modalidad tiene generalmente las mismas ventajas como la modalidad previa en la cual una cantidad pequeña de las mezclas de aire ocioso calentado y gas de emisión con el combustible para mantener la vaporización completa conforme el combustible es suministrado al cilindro 20 a través del puerto de entrada 30. El aire remanente que es requerido para soportar la combustión de combustible dentro del motor 20 es provisto a través del puerto de entrada 30 cuando la válvula de mariposa 50 (no mostrada en la Figura 5) es abierta. La Figura 6 muestra una modalidad más todavía de la invención la cual es generalmente la misma que la descrita en la Figura 5 excepto que el tubo 60 se acopla directamente al tubo distribuidor 98 sin ir a través de cualquier intereambiador de calor primario el cual tiene un intercambiador de calor 90 descrito con referencia a la Figura 5. Sin embargo, otra distinción importante sobre la modalidad de la Figura 5 es que en esta modalidad, el distribuidor 98 está en relación de conducción de calor con el espaciador 92 , el cual en vez de estar en relación de conducción de calor con el múltiple de salida y el puerto de salida del motor. Así, el calor es conducido a través del bloque espaciador 92 al distribuidor 98 para calentar la región terminal 43 del inyector 40 debido al contacto entre la región terminal 43 y el tubo distribuidor 98. Debido a que el inyector 40, el tubo 98 y el bloque espaciador 92 están en el lado de emisión del motor, que es la parte más caliente del motor, la conducción de calor a la región terminal 43 es significante, independientemente de la relativamente pequeña cantidad de contacto entre la región terminal 43 y el distribuidor del tubo 98. El aire 60 que pasa directamente del solenoide ocioso no solamente provee aire ocioso para combustión, sino también algún enfriamiento a la región 43 para asegurar que la región terminal 43 no se sobrecaliente. El aire ocioso será calentado conforme éste entre al tubo distribuidor 98 por conducción de calor de la región terminal 43 conforme el aire ocioso incida en la región terminal 43, manteniendo de esa manera la región terminal 43 en la temperatura requerida para elevar la temperatura del combustible dentro de la región 43 manteniendo mientras el combustible en estado líquido, pero asegurando el vaporización a estado de vapor tan rápido como el combustible sea descargado de la punta 41. Por otra parte, la operación de la modalidad de la Figura 6 es exactamente la misma que en la Figura 5.

Como se mostró en la Figura 5 y 6 la terminación 109 del tubo 104 es preferiblemente cortada en un ángulo como para incrementar la cantidad de vacío en el tubo 104 el cual es generado por succión cuando la válvula de entrada 34 abre y el aire es drenado a través del puerto de entrada 30 a dentro del cilindro 20. La Figura 7 muestra una modalidad más todavía de la invención la cual, una vez más, usa los mismos números de referencia para indicar partes similares a aquellas descritas previamente . En esta modalidad de la invención el inyector 40 se localiza en el orificio 38 en su posición convencional comparada con la posición mostrada en la Figura 2 y la primera modalidad de la invención. En esta modalidad de la invención la región ¦ terminal 43 del inyector 40 es recibida en un anillo 260 el cual está descrito en más detalle con referencia a las Figuras 17 a 22. El anillo 260 tiene una orificio central 262 en la cual la región terminal 43 es localizada cómodamente ajustada como para contactar la pared periférica de la orificio central 262. El anillo 260 está en contacto de conducción de calor con el múltiple de entrada 32 de manera que el calor generado en la cabeza 16 en la pared del cilindro 22 es conducido a través del múltiple de entrada 32 al anillo 260 y entonces a la región terminal 43 del inyector 40 para calentar la región terminal 43. Esto eleva la temperatura en la región terminal 43 así que el combustible es calentado. Así, cuando el combustible es expulsado de la punta 41, el efecto de vaporización previamente descrito ocurre para que el combustible sea vaporizado inmediatamente. De conformidad con esta modalidad de la invención una abertura 106 es formada en la cabeza 16 la cual conecta el puerto de emisión 14 con el puerto de entrada 30. Un tubo de suministro de aire y combustible 120 está localizado en el puerto de entrada 30. El tubo 120 tiene una ramificación de entrada de gas de emisión 122 la cual se proyecta en la abertura 106 y es sellada en la abertura 106. El tubo 120 también tiene una ramificación de entrada de aire 124 la cual se extiende y abre en el múltiple de entrada 32. En esta modalidad el solenoide ocioso y el suministro de aire ocioso son convencionales con el aire estando suministrado a través del múltiple, de entrada 32 y el puerto de entrada 30 en la forma usual. El conducto de suministro de aire y combustible tiene una terminación de entrada 128 la cual se registra con la punta 41 del inyector 40 así que el combustible expulsado del inyector 40 pasa en la terminal de entrada 128 y puede fluir a lo largo del tubo 120 a la terminal de salida 130 la cual está posicionada adyacente a la válvula 34. El gas de emisión es capaz de pasar del puerto 14 a través de la abertura 106 en la ramificación 122. Un tubo intercambiador de calor corrugado 132 se extiende desde la ramificación 122 y en la ramificación 124 donde este termina en la terminal abierta adyacente 136 de la ramificación 124. El tubo 132 está sellado en la ramificación 122 entonces el gas de emisión no es capaz de fluir pasando el tubo 132 y directamente en el tubo 120. El gas de emisión que fluye a través del tubo 132 calienta el tubo y por lo tanto realiza un intercambio de calor con el combustible y aire pasando a través del tubo 120 del inyector 40 y la ramificación 124 hacia la terminación 130 para mantener el combustible en estado vaporizada en la misma manera como se describió con referencia a las modalidades anteriores . El aire de entrada es capaz de pasar a través de la terminación abierta 136 de la ramificación 124 y entonces en el tubo 120 para que éste se mezcle con el suministro de combustible del inyector 41. La mezcla de aire y combustible es calentada por el intercambio de calor con el tubo 132. El gas de emisión que pasa a través del tubo 132 de la abertura 106 sale de la terminal de salida 140 del tubo 132 (el cual está mejor mostrado en la Figura 8) . La terminal de salida adyacente 140 es una placa deflectora formada de domo generalmente 144 la cual provoca que el gas de emisión saliendo de la terminal 140 del tubo 132 para ser desviado como se mostró por las flechas A hacia atrás y debajo de la ramificación 124 fuera de la terminación abierta 136. El aire S5 en el múltiple de entrada 32 es también drenado a través de la terminación abierta 136 así el aire se mezcla con el gas de emisión y el combustible suministrado del inyector 40 para también facilitar el mantenimiento del combustible en el estado de vapor como el conducto de combustible desde la terminación 128 del tubo 120 a la terminación 130 del tubo 120. Así, como en las modalidades iniciales el combustible es suministrado como vapor al cilindro 20. Como en las modalidades iniciales, en esta modalidad los recubrimientos alrededor de la terminación 43 del inyector 40 son preferiblemente removidos ya que el cuerpo 43 es calentado por conducción del anillo 260 y el múltiple de entrada 32. En las modalidades mostradas con referencia a las Figuras 1 a 8, los tubos de suministro de combustible y aire 78, 104 y 120 están mostrados como tubos separados los cuales están instalados en el puerto de entrada de un motor. Sin embargo, más que proveer tubos separados, los tubos pueden estar formados en la fundición de la cabeza del cilindro o simplemente abiertos en la fundición de la cabeza del cilindro para que sean integrales con una parte de la cabeza del cilindro fabricada originalmente. Los otros tubos también pueden ser formados internamente con el motor más que estando provistos como tubos separados si es deseado. Puesto que los tubos ocupan un espacio muy chico y se conectan a componentes existentes del motor la incorporación del sistema en fabricación de equipo original (esto es, son motores fabricados) es simple de realizar como es la conversión de un sistema de suministro convencional en un motor existente por instalación de varios tubos como se desglosó con referencia a las modalidades iniciales. La Figura 9 y Figura 10 muestran una modalidad más de la invención. En esta modalidad la pared del bloque 150 que define el cilindro 20 está provista con orificios 152. Una manga 154 es insertada en cada uno de los orificios 152. Cada orificio 152 tiene una abertura de diámetro reducido 154 la cual comunica al orificio con la pared del bloque 150 y la manga 154 tiene un vástago 156 que se proyecta en el orificio 154. El Inyector 40 está localizado en la manga 154 y tiene la punta 41 proyectando en el vástago 156 para que el combustible pueda ser inyectado directamente dentro del cilindro 20. Las válvulas de entrada 34 y las válvulas de salida 14 están provistas para controlar la introducción de aire y la salida de gases de emisión del cilindro 20. El pistón 24 recíproca en el cilindro 20 en la forma convencional. El inyector 40 está preparado en la misma forma como se describió en las modalidades iniciales en las cuales la envolvente externa alrededor de la región terminal 43 es removida para que la región terminal esté en contacto con la pared del cilindro 150 vía la manga 154. Así, la conducción de calor puede ocurrir de la pared 150 a la región terminal 53 para calentamiento del combustible en la región terminal 53 para lograr el mismo efecto como se describió en las modalidades iniciales. Esto es, el combustible, una vez expulsado del inyector 40, se vaporizará inmediatamente en el estado de vapor. El tiempo de inyección del combustible del inyector 40 es retardado en esta modalidad de la invención para que el combustible sea expulsado del inyector 40 directamente sobre la corona del pistón 24 conforme el pistón 24 se eleva en el cilindro 20 para que el depósito del combustible en el pistón 24 ayude en la vaporización de cualquier combustible no vaporizado antes que el vapor de combustible sea encendido en el cilindro por un enchufe de chispa (no mostrado) o por compresión en el caso de un motor de diesel . Así, si cualquiera del combustible es expulsado del inyector en una forma líquida, el hecho de que el combustible sea expulsado sobre la corona del pistón 24 por lo tanto vaporiza ese combustible antes del encendido del combustible, como está descrito arriba. En la modalidad preferida de la invención el orificio 152 en la manga 154 se estrecha hacia afuera ligeramente para que la terminación de salida 170 esté ligeramente más larga que la terminación de entrada 172. Esto permite a los inyectores 40 de tamaños diferentes ser insertados en la manga 152 con seguridad de que la punta 41 será capaz de localizarse en el vástago 154 para suministrar combustible directamente en el cilindro 20, y la región terminal del inyector y el combustible en la región terminal será calentado . Una línea de combustible 180 es provista para suministro de combustible a los inyectores 40 y la línea de combustible 180 pasa a través de un intercambiador de calor 190 el cual tiene una entrada 192 y una salida 194. Los gases de emisión para calentamiento de la línea de combustible 180 en el intercambiador de calor 190 pueden ser provistos en la entrada 192 y salir por la salida 194. Alternativamente, agua caliente del sistema de enfriamiento o aceite del motor puede pasar a través de la entrada 192 y salir por la salida 194 proveyendo el intercambio de calor al combustible pasando a través de la línea de combustible 180. En más modalidades todavía el calentamiento eléctrico de la línea de combustible 180 puede tener lugar dentro del intercambiador de calor 190.

El calentamiento del combustible pasando a través de la línea de combustible 180 realiza el calentamiento primario del combustible para que cuando el combustible sea suministrado a través del inyector 40 esté caliente y por lo tanto se evapore más fácilmente cuando sea depositado en el pistón caliente 24 dentro del motor. El calentamiento primario del combustible por el intercambiador de calor 190 puede ser usado si la pared 150 no conduce suficiente calor hacia la región terminal 43 para elevar la temperatura a la temperatura requerida para vaporización o vaporización inmediata del combustible conforme el combustible abandona el inyector 40. La razón para esto puede ser que la pared pueda estar mantenida fría debido a circulación líquida de enfriamiento a través del motor o lo similar para elevar la temperatura del combustible en la región terminal 43 suficientemente para generar el efecto de vaporización. El pre-calentamiento del combustible en el intercambiador de calor 190 puede elevar el combustible ligeramente antes de la aplicación al inyector 40, para que el calor conducido por la pared 150 sea suficiente para producir el efecto de vaporización sin sobrecalentamiento del combustible el cual pasa a través del inyector 40 que podría de otra manera dañar al inyector 40. El inyector 40 preferiblemente tiene todos sus sellos y recubrimientos removidos y los cuales son reemplazados por un sello único para sellado del inyector 40 en la manga 154. Debe notarse que no hay presión en el inyector 40 después que el pistón se ha elevado en el choque de compresión porque el pistón pasará la perforación 152 conforme este comprime el combustible y los gases dentro del pistón 20. Como se mostró en la Figura 9, el orificio 152 y la manga 154 están arreglados hacia abajo para detener la recolección de aceite en el vástago 156. Como se indicó arriba, el inyector 40 es disparado para suministrar combustible en la parte superior del pistón 24 para tener ventaja de las temperaturas de operación altas del pistón 24 para actuar como un vaporizador cuando el combustible choca con él. El intercambiador de calor 190 preferiblemente calienta el combustible a una terrperatura de alrededor de 50°C a 80°C antes de suministrarse al inyector 40. La Figura 11 muestra una modalidad más de la invención en la cual números de referencia similares indican partes similares a aquellas descritas previamente. El solenoide ocioso 52 suministró aire al tubo de aire ocioso 60, como en la modalidad de las Figuras 1 y 2. Sin embargo, en esta modalidad el tubo ocioso 60 es provisto con una pieza T 200 para que el aire pueda ser dirigido en la ramificación 60' y también en la ramificación 60''. La ramificación 60' está conectada al intercambiador de calor 61, una forma modificada de la cual está mostrado en la Figura lia. , El aire ocioso calentado y algo del gas de emisión del intercambiador de calor 61 es recibido en el tubo de aire caliente 70, como en la modalidad inicial, y suministrado a la pieza T 201. La pieza T 201 se acopla al tubo distribuidor 72 y también recibe aire ocioso de la ramificación 60''. La ramificación 60'' está provista con una válvula solenoide 202 la cual es abierta y cerrada dependiendo de la temperatura detectada en el distribuidor por el .sensor de temperatura 203. El sensor 203 puede simplemente producir una señal para el solenoide 202 en los conductores 204 así como para que el solenoide funcione cuando la temperatura sensada por el sensor 203 exceda un nivel predeterminado, o pueda ser acoplado a un sistema administrador o de cómputo el cual a su vez provea la señal al solenoide 202 para activar el solenoide. Cuando el solenoide 202 es activado el aire ocioso es capaz de pasar a través de la ramificación 60'' hacia la pieza T 201 y entonces en el distribuidor 72. Cuando el solenoide 202 es cerrado, el aire ocioso es capaz de pasar a través de la ramificación 60'' hacia la pieza T 201 y el distribuidor 72. El distribuidor 72 comunica con el orificio 38 como se describió previamente para que la mezcla de gas de emisión y aire caliente recibida del tubo de aire caliente 70 fluya sobre la región terminal 43 del inyector 40 como para calentar el combustible en la región terminal 43 antes que el combustible sea expulsado de la punta 41 del inyector 40. Asi, como está explicado previamente, cuando el combustible abandona la punta 41, el combustible se vuelve vapor inmediatamente para que el vapor sea llevado en el flujo de aire caliente y gas de emisión desde el orificio 38 hacia el cilindro 20 para mezclar con el aire de admisión el cual es drenado dentro del múltiple de entrada 32. Durante la operación normal del motor, la temperatura de la mezcla de gas de emisión y aire entrando al distribuidor 72 del tubo de aire caliente 70 puede elevarse bien arriba de la temperatura requerida para calentar la región terminal 43 a la temperatura requerida para asegurar el vaporización cuando el combustible sea expulsado del inyector 43. Dependiendo del calor del día y las condiciones de operación del motor, la temperatura de la mezcla de aire caliente y gas de emisión pueden ser altas como de 220-240°. Al mismo tiempo el gas caliente ha entrado al distribuidor 72, la temperatura del gas puede haberse reducido a una temperatura de 160-175°, lo cual es más caliente que lo requerido para llevar a la región terminal 43 a la temperatura requerida para provocar el vaporización. La temperatura incrementada puede vaporizar bien el combustible en la región terminal 43, provocando de esa manera al inyector 40 mal funcionamiento u operación incorrecta. Si el sensor 203 detecta una temperatura en el distribuidor 72 arriba de una valor predeterminado, como 150°, el solenoide 202 es abierto para que el aire ocioso frío sea capaz de pasar a través de la ramificación 60'' hacia el distribuidor 72 para enfriar la mezcla de aire en el distribuidor 72 llevando hacia abajo la temperatura de 150°. Esta temperatura es suficientemente caliente para calentar la región terminal 43 y así el combustible es elevado a una temperatura en la región 43, la cual mantendrá el combustible en un estado líquido, pero provoca el vaporización en un estado de vapor en la expulsión del inyector 40. Si la temperatura cae debajo de 150°, el solenoide 202 es desconectado para prevenir enfriamiento de aire de conducto al distribuidor 72 de la ramificación 60'', manteniendo de esa manera la temperatura en el distribuidor 72 en una temperatura de alrededor de 150° por interrupción selectiva de encendido y apagado del solenoide 202. La interrupción de encendido del solenoide 202 para abrir la línea de ramificación 60' ' tiene el efecto doble de reducción de la cantidad de aire pasando en la ramificación 60', reduciendo de esa manera el aire caliente que es recibido a través de la línea de aire caliente 70, y también proveyendo el efecto de enfriamiento por la aplicación directa de aire frío a través de la línea de ramificación 60'' al distribuidor 72. En esta modalidad la línea de gas de emisión secundaria 70' es provista la cual comunica con el sistema de emisión del vehículo. La línea 70' puede acoplarse simplemente a una parte apropiada del sistema de emisión y así el gas de emisión puede entrar en la línea 70'. La línea 70' es controlada por una segunda válvula solenoide 202' la cual es activada vía señales suministradas en las líneas 204'. El solenoide 202' es activado cuando la presión cae en el sistema de vacío del motor cuando el pedal acelerador es presionado fuertemente indicativo de carga incrementada requerida de velocidad alta. La segunda válvula 202 es abierta para permitir al gas de emisión de la línea 70' entrar a la pieza T 201 y por lo tanto ser suministrado con el gas en la línea 70 hacia el orificio 38. La introducción del gas de emisión adicional durante la carga alta o requerimientos de alta velocidad facilitará además la reducción de gas NOx en la producción de emisión. El solenoide 202' puede ser operado por un interruptor de presión el cual, cuando la presión cae, produce la corriente en las líneas 204' para activar la válvula 202'. Alternativamente, la válvula 202' puede ser activada desde la unidad de control del motor. El segundo solenoide 202' generalmente permanece cerrado durante la carga ociosa o baja y la velocidad del motor baja porque el gas de emisión adicional no es requerido en estas condiciones de operación.

Las Figuras lia, 11b y 11c muestran una forma modificada de intercambiador de calor 61 a aquellas descritas con referencia a la Figura 1. En esta modalidad, el intercambiador de calor es algo más corto y comprende una tubería 205 en la cual el tubo 66, que se une con el tubo 60'' y la terminación 65a es serpenteada. El tubo 66 sale del intereambiador de calor y la terminación 65b es conectada al tubo 70 como en la modalidad inicial. La tubería 61 es provista con una brida 204 la cual puede atornillar sobre la tubería de emisión del motor, como se describió previamente. La terminación 205 está proyectada para ser soldada al múltiple de salida 12 (no mostrado) del motor. Este arreglo provee simplemente un intercambiador de calor más corto que en la modalidad inicial, pero el intercambiador de calor realiza la misma función como se describió con referencia a las Figuras 1 y 2. Como se describió con referencia a las Figura 1 y 2, el tubo 66 incluye un orificio 67 en el cual el gas de emisión puede fluir para que la mezcla de aire y gas de emisión sea provista al tubo de aire caliente 70 para suministrar al distribuidor 72. La Figura 12 muestra una modificación a la modalidad de la Figura 11. En la figura 12, el tubo de aire ocioso 60 conecta a la pieza T 201 para suministro de aire ocioso. El solenoide 202 controla el flujo de aire ocioso a través del tubo 60 en la forma descrita con referencia a la Figura 11, dependiendo de la temperatura sensada por el sensor de temperatura 203. El gas de emisión, sin ninguna mezcla de aire, es recibido por la pieza T 201 del tubo de aire caliente 70 para suministrar en el distribuidor 72 y entonces hacia la terminal 43 del inyector 40 para calentar la terminación 43 para el propósito previamente descrito. La Figura 12A muestra el tubo 70 comunicando con un cono 210 que es provisto entre las bridas 211 y 212. Las bridas 211 y 212 están unidas por tornillos 214 para que el cono 210 esté en sándwich y sellado entre las bridas 211 y 212 para comunicación con el múltiple de emisión y el tubo de emisión 61. Como está mejor mostrado en las Figuras 12A, 12B y 12C, el cono 210 recibe el tubo 70 que se proyecta en una pared periférica 215 del cono 210 y entonces baje a través del fondo abierto 216 del cono 210 simplemente para proyectarse en el tubo de emisión 61. Así, cuando la succión es aplicada al tubo 70, el gas de emisión caliente es drenado en el tubo 70 para suministrar a la pieza T 201. Así, en esta modalidad de la invención, el gas de emisión solamente es suministrado a lo largo del tubo de aire caliente 70 para calentamiento de la región terminal 43 para el propósito explicado previamente. Podría la temperatura en el distribuidor 72 elevarse arriba de la temperatura referida hacia arriba, el solenoide 202 es activado para que el aire ocioso sea capas de pasar a través del tubo de aire ocioso 60 en el distribuidor 72 para enfriar el flujo de gas a la región terminal como se explicó con referencia a la Figura 11. La modalidad de la Figura 12 también incluye el solenoide adicional 202' y la línea 70' la cual funciona en la misma forma como las partes correspondientes descritas con referencia a la Figura 11. En esta modalidad, el gas de emisión solamente es suministrado de la línea 70' y la línea 70' puede acoplarse a la línea 70 en la cercanía donde la linea 70 se une al sistema de emisión, como será descrito en más detalle con referencia a las Figuras 12B y 12D, para proveer el flujo de emisión adicional durante el cambio en la velocidad o carga alta. Debe entenderse que puesto que el aire ocioso no se mezcla con el gas de emisión suministrado a través del tubo de aire caliente 70 en esta modalidad, el múltiple de entrada está provisto con un conducto de aire ocioso convencional para suministro de aire ocioso cuando la válvula solenoide 202 es cerrada para prevenir el flujo de aire a través del tubo de aire ocioso 60. La Figura 13 muestra una modalidad que opera en el mismo principio de la Figura 11, excepto que el tubo distribuidor 72 es remplazado por una sección del bloque distribuidor 220. Los números de referencia similares indican partes similares a aquellas descritas con referencia a la Figura 11, y esta modalidad opera en la misma manera como se describió con referencia a la Figura 11. En esta modalidad, el tubo de aire caliente 70 y la ramificación 60'' son recibidos en un bloque 221, el cual incluye un par de aberturas 222 que reciben el tubo 70 y la ramificación 60 '' respectivamente y la cual se comunica con otra en la terminación 223. El bloque 221 es provisto con una cuerda de tornillo externa 224. Un bloque 225 es provisto con un hueco 226 que tiene una cuerda de tornillo interna 228 para atornillarse en la cuerda de tonillo 224 para acoplar, los bloques 221 y 225 juntos. El hueco interno 226 comunica con una pluralidad de conductos separados 227, uno para cada uno de los cilindros en el motor con el cual el sistema es usado. Cada uno de los conductos 227 tiene un tubo de suministro de aire caliente y combustible 228 el cual se extiende a la tubería de acoplamiento 229. Debe ser notado que solamente uno de los tubos 228 y una tubería de acoplamiento 229 (juntos con un inyector de combustible 40) es mostrada en la Figura 13. La tubería de acoplamiento 229 es simplemente una pequeña longitud de tubería que tiene una terminación 229 hundida a un diámetro reducido. Así, la mezcla de gas de emisión caliente y aire es suministrada para la terminación 43 del inyector 40 el cual se monta en el orificio 38 en la misma manera como se describió previamente.

En esta modalidad, el sensor de temperatura 203 es provisto en la pared periférica del bloque 225 para sensar la terrperatura de la mezcla de aire caliente y gas de emisión en el hueco 226. La Figura 14 muestra una modalidad usando el mecanismo distribuidor de la Figura 13, pero aplicada a la modalidad de la Figura 12 en la cual el gas de emisión solamente es suministrado al tubo 70. Esta modalidad por lo tanto trabaja en la manera descrita con referencia a la Figura 12, excepto que la sección de distribuidor 225 es configurada en la manera descrita con referencia a la Figura 13. Las modalidades de las Figuras 13 y 14 también incluyen el solenoide adicional 202' los cuales operan en la misma manera como se describió con referencia a las Figuras 11 y 12 respectivamente.

La Figura 15 muestra el ensamble del inyector 40 y la tubería 229 en más detalle. Puede ser visto claramente en esta figura que la terminación de diámetro reducido 229a de la tubería 229 dirige la mezcla de aire caliente y gas de emisión sobre la terminación 43 para calentamiento del combustible en la terminación 43 para el propósito descrito previamente. El combustible vaporizado que pasará de la punta 41 en el orificio 38 entra al puerto de entrada 30 del motor y no se provee tubería adicional o camino de conducto para llevar la mezcla de aire caliente y gas y combustible vaporizado hacia el cilindro del motor. Como es claro de la Figura 15, la terminación de diámetro reducido 229a de la tubería 229 es provista con un orificio 233 en el cual la terminación 43 del inyector 40 se proyecta. La terminación 43 es sellada en la perforación 223 por el sello de anillo-0 234. La porción de diámetro reducido 229 tiene una abertura 235 opuesta a la abertura 233 y la abertura 235 es sellada a el orificio 38 por un sello de anillo-0 236. Así, la terminación del tubo 229a forma una región sellada que envuelve la terminación 43 del inyector 40 para que la mezcla de aire caliente y gas pueda incidir sobre y alrededor circulando la terminación 43 para calentamiento de la terminación 43 en la manera descrita previamente. La punta 41 está expuesta a el orificio 38 a través de la abertura 235 para suministro de vapor de combustible y también la mezcla de aire caliente y gas de emisión del tubo 229 hacia el orificio 38 y entonces al cilindro del motor.

La Figura 16 muestra una modificación a la modalidad de la Figura 15 en la cual la terminación de diámetro reducido 229a de la tubería 229 es provista con un tubo de vapor integral 78 el cual efectivamente se anexa sobre la abertura 235. El tubo 78 funciona en la manera del tubo 78 descrito con referencia a la Figura 1 y puede extenderse todo por el camino de la válvula de entrada 34 como se mostró en la Figura 2 , o meramente parte del camino a lo largo del puerto de entrada 30 del motor. El tubo 78 puede ser provisto con una espiral 79 como en la modalidad inicial. Las Figuras 17 y 23 muestran todavía más modalidades de la invención. La Figura 17 muestra un anillo de transmisión de calor 260 el cual tiene un orificio central 262 para recibir la región terminal 43 del inyector 40. Como puede verse de la Figura 18, la región terminal 43 se localiza en la abertura 262 y la región terminal 43 es sellada por un sello de anillo 0 263. El anillo 262 tiene una ranura 266 para recibir el sello de anillo O 267 el cual sellará el anillo 260 será descrito con referencia a la Figura 21. El anillo 260 es provisto con un orificio 268 la cual recibe la tubería 269 para suministro de gas de emisión o aire caliente de la línea 70 fuera a través de la abertura 269 formada en el fondo de la superficie 270 del anillo 260. La abertura 269 puede ser formada crecientemente como en la figura 17a, o simplemente una abertura circulas como en la figura 18a. En esta modalidad, el anillo 260 es calentado por contacto con una porción caliente del motor, como el múltiple de entrada y el calor adicional, dependiendo de la naturaleza del anillo 260 y el material del cual está formado, puede ser suministrado vía la introducción de gas de emisión caliente o aire caliente del tubo de aire caliente 70. Otra vez, el calentamiento del anillo 260 eleva la temperatura de la región terminal 43 a aquella requerida para calentar el combustible en la región terminal así que cuando el combustible es expulsado, inmediatamente se vaporiza en el estado de vapor como se describió previamente. El gas de emisión es suministrado al tubo de aire caliente 70 en la misma manera como se describió en la modalidad inicial. Si se describió para usar aire caliente, el aire caliente puede ser recolectado de una región calentada del motor, como el radiador adyacente del motor para suministrar al anillo 260 para facilitar el calentamiento del anillo 260. Como se mostró en la Figura 21, el anillo 260 se localiza en el múltiple de entrada 32 en el orificio 38 y puede disponer calor al puerto de entrada del múltiple de entrada para mantener al anillo de aluminio 260 y la temperatura deseada de entre 80° C y 150° C. Las Figuras 19 y 20 muestran un arreglo similar a las figuras 17 y 18, pero donde el calentamiento de la región terminal 43 y el mantenimiento ' del vapor expulsado de la punta 41 depende completamente del calor conducido del motor y el contacto entre el anillo 260 y el motor. En esta modalidad, el anillo 260 puede ser formado de un material como acero inoxidable el cual calentará u mantendrá su calor por un período significativo de tiempo, de esa manera no requiriendo calentamiento adicional vía la línea de aire caliente 70. Así, en esta modalidad el calor requerido para elevar la temperatura de la región terminal 43 es suministrado por conducción directa de calor de un componente calentado del motor del anillo 260 y entonces a la región terminal 43 del inyector 40. La temperatura del cambio de aire de combustión normal puede ser incrementada para mantener el estado de vapor del combustible mediante tomar el aire del radiador de atrás . El calentamiento del aire de combustión normal que entran en el múltiple de entrada puede proveer un ambiente caliente para el vapor tan rápido como el vapor abandona el inyector 40 para que el vapor sea mantenido en el estado de vapor por la distancia corta de viaje desde el inyector 40 hasta que éste se dispersa en el flujo de aire. Esto por lo tanto previene la condensación del vapor y el regreso del vapor a un estado líquido. La Figura 22 ilustra el anillo 260 de las Figuras 19 y 20 localizado en el orificio aumentado 38 en -un modo similar al que se mostró en la Figura 21.

Será claro para las Figuras 21 y 22 que el anillo 260 está sellado en el orificio aumentado 38 por el sello de anillo 0 267. En la modalidad de la Figura 22, debido a que no hay suministro adicional del gas de emisión de aire caliente para el anillo 260, lo cual además facilita el calentamiento del anillo 260, para en vez de calentar la porción terminal 43 del inyector 40, y para dirigir la mezcla de aire caliente y gas en el orificio 38 para la mezcla con el combustible vaporizado expulsado de la punta 41, el combustible suministrado al inyector 40 puede deseablemente ser calentado antes que este sea suministrado al inyector 40. Con el propósito de calentar el combustible, el combustible antes de suministrar al inyector 40 puede pasar a través del intercambiador de calor 280 mostrado en la Figura 23, la cual incluye una línea de combustible 282 inmersa en el contenedor 283 en el cual el fluido caliente pasa vía la entrada 284 y sale vía la salida 285. El fluido puede ser agua caliente del sistema de enfriamiento del motor, aceite o cualquier otro fluido apropiado para prever intercambio de calor a la línea-de combustible 282 y para calentar el combustible antes de suministrarlo al inyector 40. Debe ser entendido que el grado de calentamiento no es para calentar completamente el combustible al punto de vaporización previamente descrito, sino solamente para proveer algún calentamiento adicional para facilitar la elevación en la temperatura del combustible en la región terminal 43 a la temperatura requerida para que cuando el combustible sea expulsado de la punta 41, el combustible vaporice inmediatamente en la manera descrita previamente. Las Figuras 24 y 25 muestran dos modalidades más de la invención. Como estará claro de una consideración de las modalidades descritas previamente, algo del gas de emisión que es usado para calentar la terminación del inyector es llevado con el vapor de combustible a través del conducto llevado al cilindro (esto es a través del puerto de entrada) como para ser drenado dentro del cilindro con el vapor de combustible y el aire de combustión. Suministrando algo del gas de emisión al cilindro en esta manera proveyendo la ventaja de que este puede facilitar bien el mantenimiento del vapor que abandona el inyector en un estado de vapor conforme el vapor viaja desde el inyector al cilindro, sin embargo, el suministro del gas de emisión también presenta una desventaja. La desventaja es que el suministro del gas de emisión diluye la carga de aire de entrada así que el volumen dado de aire en cualquiera de los golpes de entrada del motor se reduce en comparación con un motor no arreglado con un sistema de recirculación de gas de emisión, y como un resultado, hay una pérdida de energía conforme hay menos aire por densidad de volumen para mezclar con el combustible, alterando así la relación aire combustible de su óptimo para genera energía y emisiones. Mientras que el gas de emisión tiene un efecto positivo en la emisión de NOx, hay un incremento en el total de emisiones en el gas de emisión para el vehículo. El precalentamiento del aire de combustión que es drenado dentro del motor, si aquel es con gas de emisión o simplemente un calentamiento del aire antes de que este sea suministrado al cilindro, también provee una desventaja en que las emisiones de NOx son incrementadas, Además, las emisiones de monóxido de carbono también se incrementan. Las modalidades de las Figuras 24 y 25 proveen las ventajas de las modalidades previamente descritas, pero evitan las desventajas que fueron comentadas arriba. Refiriéndose primero a la Figura 24, en la cual los números de referencia similares indican partes similares a aquellas previamente descritas, una brida 400 es provisto en el puerto de salida 14 del motor al cual un tubo de emisión (no mostrado) o múltiple de salida (no mostrado) es anexado para llevar los gases de emisión a la atmósfera. La brida 400 está en forma de un anillo, como es convencional, que tiene una pared anular periférica 400a la cual define una abertura central 400b a través de la cual pasa el gas de emisión al sistema de emisión del vehículo. Un tubo de suministro de gas de emisión 402 es conectado a la brida 400 y se proyecta a través de la pared 400a y en la abertura 400b de la brida 400 en la trayectoria del puerto de emisión 14. El tubo 402 tiene una terminación biselada 403 la cual enfrenta al puerto 14 asi los gases de emisión saliendo del puerto 14 tienden a fluir en el tubo 403. Un -tubo de regreso de gas de emisión 405 también es conectado con la brida 400 y sobresale en la brida 400 generalmente avanzado al tubo 402. El tubo 405 tiene una terminación biselada 406 la cual se enfrenta hacia fuera del puerto 14, para que cuando el gas de emisión deje el puerto 14 y pase a través de la brida 400, se establezca un efecto venturi en la terminación 406 como para tender a drenar hacia fuera el gas de emisión del tubo 405. Los tubos 402 y 405 pueden ser soldados o asegurados de otra manera a la brida 400 para conexión permanente a la brida 400. Los tubos 402 y 405 se conectan a una caja protectora del inyector 408. La caja protectora 408 es generalmente un cilindro hueco que tiene una pared terminal que se estrecha gradualmente 409 la cual lleva a una abertura de salida 410. El tubo 402 comunica con un orificio 411 mostrado esquemáticamente en la Figura 24 el cual es provisto en la periferia de la caja protectora cilindrica 408. El tubo 405 también comunica con un orificio (no mostrado) en la periferia de la caja protectora 408, y el cual está en general diametralmente opuesto al orificio 411. El inyector 40 es el mismo como aquel descrito previamente y tiene una porción terminal 43 que es recibida dentro de la caja protectora cilindrica 408. Un primer sello 412 sella la terminación 43 en la periferia interior de la caja protectora cilindrica 408 adyacente a la pared estrechada 409, y un segundo sello 413 sella la región terminal 43 en la periferia interior de la caja protectora cilindrica 408, remoto a la abertura 410. Así, los sellos 412 y 413 definen una cámara 415 que se extiende alrededor de la terminación 43 y con la cual los tubos 402 y 405 se comunican vía el orificio 411 y el orificio correspondiente con el cual el tubo 405 se comunica. Como está mostrado en la Figura 24 , la caja protectora cilindrica 408 es un accesorio presionado en el orificio 38 la cual, en motores convencionales, podría acomodar el inyector de combustible, y es detenido en el lugar por el inyector 40 y su conexión al depósito de combustible 42. Así, la caja protectora cilindrica 408 es prevenida de movimiento hacia afuera del orificio 38. Como es claro de la Figura 24, el orificio 411 que conecta con el tubo 402, y el orificio correspondiente en la caja protectora 408 que se conecta con el tubo 405 están localizadas en parte de la caja protectora 408 la cual se proyecta hacia fuera de el orificio 38 hacia el depósito de combustible 42, no interfiriendo así con la inserción de la caja protectora 408 en el orificio 38. Los tubos 402 y 405 están conectados permanentemente a la caja protectora 408 por soldadura y por lo tanto el sistema formado por la brida 400, los tubos 402 y 405, y la caja protectora 408 forman una unidad de ensamble única que es adaptada para modificación retroactiva a un motor existente y en el cual el inyector de combustible 40 puede ser insertado como se mostró en la Figura 24. Cuando el motor está operando, el gas de emisión fluye a través del tubo 402 y en la cámara 415 para calentar la terminación 43 del inyector 40 en la misma manera como se describió previamente. El gas de emisión es capaz de llenar la cámara 415 y no dejar la cámara 415 pasado el sello 412, así que el gas de emisión no es suministrado dentro del puerto de entrada 30 del motor. El gas de emisión sale de la cámara 415 a través del tubo 405 y es suministrada de regreso a la brida 400 vía la terminación biselada 406 del tubo 405. Así, el gas de emisión circulante calienta la terminación 43 en la manera previamente descrita, para que la temperatura del combustible dentro de la terminación 403 sea elevada, así que tan rápido como el combustible sale de la punta 41, el combustible inmediatamente se vaporiza en un estado de vapor en la misma manera como se describió previamente. Así, esta modalidad provee todas las ventajas del combustible vaporizado el cual sale de la punta 41 y que fueron descritas previamente, pero evita el suministro de gas de emisión al puerto de entrada 30 y calentamiento del aire de entrada que es suministrado a través del múltiple de entrada 32 al puerto de entrada 30. Así, las emisiones y eficiencia del motor no son afectadas perjudicialmente porque el aire de entrada no es precalentado y el gas de emisión no es suministrado al puerto de entrada 30. El combustible se mantiene en un estado de vapor después de dejar la punta del inyector 41 simplemente porgue este se dispersa en el flujo de aire de admisión como se describió previamente, y por lo tanto no es capaz de recombinar básicamente en un estado liquido. Así, el uso de aire calentado, si el punto de emisión no fuera de importancia, puede ser de alguna ventaja mientras, no es necesario con el propósito de asegurar que el combustible permanezca en un estado de vapor conforme este viaja del inyector de punta 41 al cilindro 20. La Figura 25 muestra una forma modificada de la modalidad de la Figura 24 la cual es proyectada para instalación de equipo original mejor que modificación retroactiva de un motor existente. En esta modalidad, el tubo de entrada 402 es provisto a través de la cabeza 16 y pasa a través del puerto de entrada 30 a una abertura perforada a través del múltiple de entrada 33 y el cual está mostrado ejemplarmente por la referencia 440, así como comunicar con el orificio 38. El inyector 40 está montado directamente en el orificio 38, como es convencional, y el sello 412 y el sello 413 actúan para ¦ sellar la región terminal 43 del inyector 40 dentro de el orificio 38 y define la cámara 415 descrita previamente. El tubo de salida de emisión 405 también se comunica con una abertura (no mostrada) a través del múltiple de entrada 33 la cual comunica con la cámara 415, y la cual es opuesta diametraímente a la abertura 440. Como es claro de la Figura 25, el tubo de entrada 402 es provisto con una terminación biselada 403 la cual es configurada para que le gas de emisión dejando el cilindro y entrando al puerto de emisión 14 tienda a fluir en el tubo 402 y el tubo 405 es provisto con una terminación biselada 406 la cual es dirigida hacia fuera del cilindro para que el flujo de gas de emisión sobre la terminación 406 genere un efecto ventura para absorber el gas de emisión a través del tubo 405. Así, una vez más, el gas de emisión es capaz de entrar a la cámara 415 y circular alrededor de la región terminal expuesta 43 del inyector 40 para calentar la región terminal 43, como en las modalidades iniciales, para incrementar la temperatura y presión del combustible en la región terminal 43, para que cuando el combustible salga de la punta 41, el combustible se vaporice inmediatamente en un estado de vapor. Como es claro de la descripción de arriba, las regiones terminales 43 de los inyectores 40 son las mismas que aquellas de las modalidades previas, las cuales son provistas mediante remoción del aislamiento normal de alrededor de la región terminal del inyector, exponiendo el metal de la región terminal 43 para que el metal sea capaz de ser calentado por el gas de emisión para en turnos calentar el combustible dentro de la región terminal 43 en la manera descrita previamente .

El combustible en la región terminal es calentado a una temperatura en el rango de 88° C a 220° C por el gas de emisión circulante suministrada a la cámara 415. El gas de emisión puede y alcanza una temperatura más caliente como condiciones de operaciones normales de un motor, para asegurar que el combustible líquido dentro de la región terminal alcance su temperatura óptima dentro de los rangos previamente mencionados. Los gases de emisión calientan la pared externa de la región terminal del inyector 43 y en turnos calienta el combustible conforme este pasa a través de la región terminal 43. El volumen y temperatura del gas de emisión suministrado a la cámara 415 será dependiente de la velocidad del motor y la carga del motor. Eso es, la rapidez o la más grande carga en el motor, los gases de emisión más calientes y el volumen de gas de emisión más grande . Mientras se opera en estas circunstancias particulares, un motor requiere más combustible el cual a su vez requiere la mayor cantidad de calor del gas de emisión más caliente para mantener el vapor generando temperaturas en la región terminal 43. Así, cuando el motor está operando a una velocidad máxima, esto puede ser necesario para que la región terminal sea calentada a temperaturas en exceso de los 220° C con el propósito de impartir suficiente temperatura al combustible el cual se mantiene en la región terminal solamente por una cantidad de tiempo muy corta, en vista de la velocidad de revolución del motor alta, y por lo tanto alta velocidad de suministro de combustible del inyector, para asegurar de esa manera que el combustible incrementa a la temperatura requerida para vaporizar en un estado de vapor inmediatamente que este deja el inyector. En velocidad del motor mucho menor, por ejemplo en ocioso, la velocidad de suministro de combustible del inyector obviamente es mucho menor y por lo tanto el combustible permanece en la región terminal 43 por un período de tiempo mayor, de esa manera permite una temperatura menor de la región terminal, como de 88° C con el propósito de calentar el combustible en la región terminal para la temperatura requerida. Así, esta modalidad produce fluctuaciones de temperatura del gas de emisión debido a la variación de las condiciones de operación del motor, para realizar la función de calentamiento de conformidad con el volumen de combustible que- es requerido por el motor. A la inversa, conforme la velocidad del motor y las cargas son reducidas, la temperatura del gas de emisión y volumen se reduce, como lo hace la cantidad de combustible requerido por el motor, y esto significa que menos calor debe ser suministrado a la región terminal para calentar el combustible para mantener el vapor generando el efecto descrito previamente. El suministro de gas de emisión a la cámara 415 también puede ser controlado por un miembro de válvula 450, el cual está en la forma de un tornillo el cual puede bloquear parcialmente el tubo 405 (o el tubo 402) para de esa manera reducir el flujo de gas de emisión a través de los tubos 402 y 405. El gas de emisión, como es claro en las Figuras 24 y 25, es preferiblemente extraído del sistema de emisión tan cercano como sea posible hacia la válvula de emisión del motor. Debe ser entendido que en las modalidades de las Figuras 24 y 25 y en las modalidades iniciales en las cuales la región terminal 43 del cuerpo del inyector es calentado, el calentamiento del combustible en esa región es a corriente del componente electrónico del inyector 40 y por lo tanto la elevación en la temperatura del combustible en la región terminal no debe causar daño al componente electrónico en el inyector 40. Verdaderamente, el combustible es suministrado al inyector 40 a temperaturas normales y facilita el enfriamiento de los componentes electrónicos no resistiendo el calentamiento de la región terminal 43 del inyector.' Puesto que las modificaciones dentro del espíritu y alcance de la invención pueden fácilmente ser efectuadas por personas experimentadas dentro de la técnica, se entiende que esta invención no está limitada a la modalidad particular descrita a manera de ejemplo aquí arriba. Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el convencional para la manufactura de los objetos a que la misma se refiere.

Claims

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones . 1. Un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro y un pistón arreglados para movimiento en el cilindro, el sistema caracterizado porque comprende; un inyector de combustible que tiene un cuerpo que contiene un componente eléctrico para operar el inyector, y una región terminal de la cual el combustible es suministrado para suministro de combustible al cilindro, la región terminal que tiene una superficie externa; medios para calentamiento de la región externa de la región terminal del inyector, pero no el cuerpo, para de esa manera calentar el combustible dentro de la región terminal antes que el combustible sea expulsado del inyector, para que tan rápido como el combustible abandona el inyector, el combustible se convierte de inmediato substancialmente a estado de vapor debido al calentamiento del combustible y el cambio en la presión experimentada por el combustible cuando el combustible abandona el inyector; y un conducto de combustible extendido entre el inyector de combustible y el cilindro para transportar el vapor desde el inyector al cilindro así el vapor se mantiene en un estado de vapor conforme el combustible viaja a lo largo del conducto de combustible desde el inyector al cilindro. 2. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado porque la región terminal del inyector es calentada al proveer la región terminal del inyector como una región terminal de conducción de calor para conducción de calor dentro de la región terminal del inyector. 3. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado porque los medios para calentamiento comprenden una cámara rodeando la región terminal del inyector, una entrada de gas de emisión comunicando con la cámara, una línea de suministro de gas de emisión extendida de una salida de gas de emisión del motor a la entrada de gas de emisión, una salida de gas de emisión comunicando con la cámara, para que el gas de emisión producido por el motor esté disponible para entrar a la línea de suministro de gas de emisión para llenar la cámara y de esa manera calentar la región terminal del inyector, y entonces escape a través de la salida de gas de emisión. 4. El sistema de conformidad con la reivindicación 3. caracterizado porque una línea de suministro de gas de emisión se extiende desde la salida de gas de emisión al sistema de emisión del vehículo. 5. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque la cámara está definida por una caja protectora externa, un primer sello a través del cual la región terminal del inyector se extiende, el primer sello para sellar la región terminal a la caja protectora, un segundo sello remoto del primer sello, el segundo sello para sellar la región terminal a la caja protectora. 6. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porgue la cámara está definida por un primer sello el cual sella la región terminal del inyector a un orificio del inyector en el motor, un segundo sello remoto del primer sello para sellar la región terminal del inyector al orificio para que la cámara esté definida entre el primer y segundo sello, la región terminal del inyector entre el primer sello y el segundo sello y una pared periférica interna del orificio. 7. El sistema de conformidad con la reivindicación 3 caracterizado porque la línea de suministro tiene una terminación biselada dirigida para que el gas de emisión que sale de un cilindro de la invención sea dirigido en la terminal de la línea de suministro. 8. El sistema de conformidad con la reivindicación , caracterizado porque la línea de suministro de gas de emisión tiene una terminación biselada enfrentando hacia fuera de un cilindro del motor para que cuando el gas de emisión pase la terminación de la línea de suministro, se genere un efecto venturi para extraer el gas de emisión a través de la línea de suministro de emisión, la cámara y la línea de suministro de gas de emisión. 9. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque los medios para calentamiento de la región terminal del inyector comprenden medios de suministro de gas de emisión para suministro de gas de emisión generado por combustión del combustible y aire en el motor, a la región terminal del inyector para calentamiento de la región terminal del inyector. 10. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 9 caracterizado porque los medios de suministro de gas dirigen el gas de salida a la región terminal del inyector para que el gas de salida incida en la región terminal del inyector para calentar la región terminal del inyector y el combustible en la región terminal del inyector. 11. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado porque los medios para calentamiento de la región terminal del inyector incluyen un elemento de soporte conductor de calor para soportar y contactar la región terminal del inyector y para contactar con una porción calentada del motor para que el calor sea conducido del motor, a través del miembro de soporte a la región terminal del inyector para calentar la región terminal del inyector. 12. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado · orque el miembro de soporte comprende un anillo que tiene una pared exterior cilindrica para recibir en una abertura en un componente calentado del motor para transferir calor del motor al anillo, y una perforación cilindrica que tiene una pared cilindrica interna para recibimiento de la región terminal del inyector para que la región terminal esté en contacto con la pared cilindrica interna entonces el calor es conducido del componente calentado al anillo" y entonces a la región terminal del inyector. 13. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de suministro de combustible incluye un intercambiador de calor que tiene un tubo de intercambio de calor para arreglo en una salida de emisiones del motor, el tubo intercambiador de calor que tiene una terminación acoplada a un tubo de suministro de aire para suministrar aire de una entrada de aire, y la otra terminación del intercambiador de calor estando acoplada a un tubo de regreso de aire caliente para suministrar aire calentado en el tubo intercambiador de calor a la región terminal del inyector y el conducto extendido entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro. 1 . El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque el componente calentado del motor es provisto en el lado de emisión del motor en la proximidad del múltiple de emisión y un tubo de entrada de aire es provisto para dirigir aire frío a la región terminal del inyector para que la región terminal del inyector no se sobrecaliente. 15. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque el componente calentado está 5 en el lado de entrada de aire del motor. 16. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque una entrada abierta es provista para permitir al gas de emisión entrar al tubo de regreso de aire caliente entonces ese gas 10 de emisión y el aire pasan a través del tubo de regreso de aire caliente y una mezcla de aire y gas de emisión es surninistrada a la región terminal del inyector y el conducto. 17. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque la 15 abertura de entrada es provista en el tubo intercambiador de calor adyacente donde el tubo intercambiador de calor se une el tubo de suministro de aire. 18. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque el 20 tubo de suministro de aire es acoplado a un suministro de aire ocioso para el motor de manera que el aire ocioso viaja a través del tubo de suministro al conducto extendido entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro, y es calentado por el paso a través del tubo intercambiador de '25 calor y por la mezcla de gas de emisión la cual entra por la abertura de entrada, la mezcla de gas de emisión y aire estando suministrada con el aire a la región terminal del inyector y el conducto extendido entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro. 19. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el intercambiador de calor incluye un tubo que se acopla entre un múltiple de emisiones del motor y un tubo de emisiones el cual transporta el gas de emisión a la atmósfera. 20. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el conducto entre el elemento de suministro de combustible y el cilindro comprende un tubo de suministro de combustible y aire provisto en un puerto de entrada de aire del motor. 21. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque una espiral es configurada dentro del tubo de suministro de combustible y aire para provocar la mezcla de aire, gas de emisión y vapor de combustible para arremolinarse conforme pasa a lo largo del tubo de suministro de aire y combustible para de esa manera provocar la mezcla del aire, gas de emisión y vapor de combustible. 22. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el motor incluye una pluralidad de inyectores de combustible, siendo acoplado el tubo de regreso de aire caliente a un tubo distribuidor, el tubo distribuidor que tiene una pluralidad de tubos de salida, uno de los tubos de salida correspondiendo a cada uno de los tubos inyectores, cada tubo de salida extendiéndose en un ángulo substancialmente perpendicular con respecto a la dirección de la expulsión del combustible desde el inyector respectivo. 23. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el conducto para suministro de combustible y aire pasa a través del puerto de emisión y a través del calentador de motor hacia el puerto de entrada de aire, el conducto que tiene una entrada abierta en el puerto de emisión entonces el gas de emisión es drenado en el conducto para mezclar con el aire y el combustible suministrados del conducto al cilindro. 2 . El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado porque el tubo de suministro de aire pasa a través de un intercambiador de calor arreglado en la salida de emisión del motor para calentamiento primariamente del aire el cual es entonces-suministrado alrededor del inyector de combustible. 25. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el conducto está configurado en el múltiple de entrada de aire, el conducto que tiene una ramificación de entrada de aire extendiéndose en la entrada de aire y una ramificación de suministro de gas de emisión comunicando con el puerto de emisión del motor, un tubo de suministro de gas de emisión extendiéndose entre la entrada del gas de emisión y la ramificación de suministro de aire y extendiéndose a través del conducto, de manera que cuando el combustible es inyectado en el conducto desde el inyector de combustible las mezclas de combustible con aire entran en la ramificación de entrada y viajan a lo largo del conducto alrededor del tubo de suministro de gas de emisión, asi que el intercambio de calor tiene lugar para calentar el aire y el combustible en el conducto conforme el combustible viaja desde el inyector al cilindro, y en donde el gas de emisión que pasa a través del tubo de gas de emisión fluye en la ramificación de entrada de aire y es extraído con el aire de admisión viajando a través de la ramificación de entrada de aire en el conducto como para además calentar la mezcla de aire y combustible. 26. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 3 caracterizado porque el sistema incluye los medios de mantenimiento de temperatura para mantener la temperatura del gas de emisión suministrado a la · región terminal del inyector a una temperatura predeterminada para prevenir el sobrecalentamiento de la región terminal . 27. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 26, caracterizado porque los medios de mantenimiento de temperatura comprenden una válvula para selectivamente permitir o cerrar el flujo de aire de enfriamiento para mezclar con el gas de emisión para de esa manera reducir la temperatura del gas de emisión. 28. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 27, caracterizado porque los medios sensores de temperatura son provistos dentro de la proximidad de la región terminal para monitoreo de la temperatura del gas de emisión y abriendo la válvula para permitir el flujo del aire de enfriamiento en el gas de emisión si la temperatura se eleva por arriba de la temperatura predeterminada. 29. Un sistema de suministro de combustible para suministrar combustible de tipo petróleo o gasolina a un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento en el cilindro, un puerto de entrada de aire para suministro de aire dentro del cilindro, y un puerto de emisión de aire para descarga del gas de emisión del cilindro, el sistema caracterizado porque incluye; un inyector de combustible que tiene un cuerpo y una región terminal formada de un material conductor de calor de manera que cuando la región terminal es calentada, el calor es transportado al combustible dentro de la región terminal del inyector para calentar el combustible en la región terminal del inyector; una cámara provista alrededor de la región terminal del inyector, la cámara que tiene una entrada y una salida, la región terminal del inyector que tiene una parte que se extiende hacia afuera de la cámara para comunicar con un puerto de entrada del motor, y la cámara estando sellada por el puerto de entrada del motor; y unos medios de suministro de fluido caliente para suministro de fluido caliente a la cámara, de manera que el fluido caliente puede circular a través de la cámara y entonces salir por la salida, y en donde el fluido caliente es para calentamiento de la región terminal del inyector dentro de la cámara ya que el calor es conducido a través de la región terminal hacia el combustible en la región terminal para calentar el combustible en la región terminal, de manera que tan pronto como el combustible es expulsado del inyector, el combustible se convierte al estado de vapor debido a la expansión térmica del combustible calentado, inmediatamente el combustible es expulsado del inyector. 30. El sistema de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado porque los medios de suministro de fluido caliente comprenden un tubo de entrada de emisiones extendido desde una emisión del motor a la entrada de la cámara, y en donde la salida en la cámara comunica con una linea de regreso de emisión la cual se extiende desde la salida de la-emisión del motor. 31. El sistema de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado porque la cámara está definida por un primer sello adyacente a una terminación enfrentada de la región terminal de la cual el combustible es expulsado, un segundo sello espaciado del primer sello, el primero y segundo sellos comprometiendo una pared periférica externa y la región terminal del inyector para de esa manera definir la cámara. 32. El sistema de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque la pared periférica extema conprende una pared interna de un orificio en el motor para recibir el inyector. 33. El sistema de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque la pared periférica externa es una pared interna de una caja protectora rodeando la región terminal del inyector la cual es localizable en un orificio del motor. 34. Un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento en el cilindro, un puerto de entrada para suministro de aire dentro del cilindro y un puerto de emisión para descarga del gas de emisión del cilindro, el sistema caracterizado porque incluye: una caja protectora externa para recibir una región terminal de un inyector de combustible; un primer sello para sellar la región terminal del inyector a la caja protectora cuando el inyector está localizado en la caja protectora; un segundo sello para sellar la región terminal del inyector a la caja protectora cuando el inyector está localizado en la caja protectora, ya que una cámara está definida entre la caja protectora, el primer sello, el segundo sello y la región terminal del inyector; un tubo de suministro de gas de emisión conectado a la caja protectora y comunicando con la cámara formada cuando el inyector está localizado en la caja protectora; un tubo de regreso de gas de emisión comunicando con la cámara formada cuando el inyector está localizado en la caja protectora, el tubo de suministro de gas de emisión y el tubo de regreso de gas de emisión que tiene una terminación de entrada de gas de emisión y una terminación de salida de gas de emisión respectivamente; y una brida de emisión para conectar a un sistema de emisión del motor, la terminación de entrada de gas de emisión y la terminación de salida de gas de emisión del tubo de suministro de gas de emisión y el tubo de regreso de gas de emisión respectivamente, siendo acoplados a la brida de emisión para que el gas de emisión que pasa a través de la brida de emisión pueda entrar en el tubo de suministro de gas de emisión, fluir a través de la cámara y regresar a través del tubo de regreso del gas de emisión al sistema de emisión del motor para calentar la región terminal del inyector cuando el inyector está localizado en la caja protectora. 35. Un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento recíproco en el cilindro, un puerto de entrada de aire para suministro de aire dentro del cilindro y un puerto de emisión para descarga de gas de emisión desde el cilindro, el sistema caracterizado porque incluye; un inyector de combustible que tiene un cuerpo y una región terminal de la cual el combustible es suministrado, para suministro de combustible; un pequeño conducto el cual tiene un área de sección transversal y un volumen menor que el puerto de entrada extendido entre el inyector y el cilindro, para suministro de combustible y una porción del aire requerido por el motor para soportar la combustión del combustible en el motor arriba de velocidad ociosa del motor; y los medios para calentamiento de la región terminal del inyector para de esa manera calentar el combustible en la región terminal antes de que el combustible sea expulsado del inyector, de manera que tan pronto como el combustible es expulsado del inyector, el combustible se convierte a estado de vapor y se mantiene en un estado de vapor conforme el combustible viaja a lo largo del conducto de combustible desde el inyector al cilindro . 36. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque los medios de calentamiento comprenden un intercambiador de calor para calentamiento de la porción del aire anterior al suministro del aire a la región terminal del inyector. 37. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 36, caracterizado porque la porción del aire es mezclada con gas de emisión descargado del cilindro como para calentar más el aire ya que la mezcla de aire calentado y gas de emisión es suministrada a la región terminal del inyector y el conducto. 38. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque la porción del aire es suministro de aire ocioso del motor y el sistema incluye un tubo de suministro de aire ocioso extendido desde un solenoide ocioso al intercambiador de calor y conectando con un tubo intercambiador de calor dentro del intercambiador de calor, el tubo intercambiador de calor estando conectado a un tubo de regreso de gas caliente, los medios para suministro de gas de emisión en el tubo de regreso del aire caliente así que el gas de emisión se mezcla con el aire ocioso para calentar el aire ocioso, el tubo de regreso estando acoplado para suministrar la mezcla de gas de emisión y aire ocioso a la región terminal del inyector ya que la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión envuelva la región terminal del inyector para calentar la región terminal y asi que el vapor de combustible suministrado por el inyector viaje con la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión a través del conducto al cilindro. 39. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el conducto incluye una espiral para provocar la mezcla del aire ocioso, el gas de emisión y el vapor de combustible para arremolinarse y mezclar completamente conforme esta viaja a lo largo del conducto al cilindro. 40. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el tubo de regreso de aire caliente es acoplado a un tubo distribuidor, el tubo distribuidor que tiene una pluralidad de salidas cada una correspondiendo a una de una pluralidad de los inyectores de combustible para suministro de la mezcla de gas de emisión y aire ocioso a los inyectores de combustible para mezclar con vapor de combustible suministrado por los inyectores. 41. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque el conducto comprende un tubo para instalación en el puerto de entrada del motor, el tubo que tiene un área de sección transversal y el volumen que es menor que el área de sección transversal y el volumen del puerto de entrada. 42. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 40, caracterizado porque el inyector de combustible está localizado en un orificio en la cabeza del motor, el orificio se comunica con el tubo de distribución y también el tubo de suministro de combustible y aire. 43. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 42, caracterizado porque el tubo está integrado en la cabeza del motor más que provisto como un tubo separado instalado en el puerto de entrada del motor. 44. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el suministro de aire ocioso es provisto por un bloque de transferencia de aire ocioso para instalación entre el solenoide de aire ocioso y el cuerpo de la válvula estranguladora, el bloque tiene un primer orificio el cual comunica con una entrada abierta para suministro de aire ocioso y el bloque tiene un segundo orificio el cual comunica con un conducto a través del solenoide de aire ocioso y conecta con el tubo de suministro de aire ocioso. En este arreglo la abertura del aire ocioso en el lado a corriente de una válvula de mariposa del cuerpo estrangulador es bloqueada entonces el aire ocioso no puede entrar al motor de otra manera que a través del tubo de suministro de aire ocioso. 45. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 36, caracterizado porque el intercambiador de calor es formado por parte del conducto el cual, en uso, está expuesto a descarga de gas de emisión del cilindro, el conducto pasa a través del bloque al puerto de entrada del motor. 46. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 45, caracterizado porque el conducto pasa a través de un orificio extendido desde el puerto de emisión al puerto de entrada del motor. 47. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 46, caracterizado porque el 5 conducto comunica con un bloque espaciador que tiene una abertura, la abertura comunica con un tubo distribuidor el cual est acoplado con el tubo de suministro de aire ocioso para recibir el aire ocioso. 48. El sistema de suministro de combustible de 10 conformidad con la reivindicación 47 caracterizado porque, el tubo distribuidor con la región terminal en contacto conducie el calor con el tubo distribuidor para de esa manera calentar la región terminal, el inyector suministra el combustible en la abertura del bloque espaciador así que el combustible se mezcla con el aire suministrado por el tubo 15 de suministro de aire ocioso y entonces pasa a través del conducto hacia el múltiple de entrada y el cilindro del motor. 49. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque el tubo distribuidor y el bloque espaciador están acoplados en el múltiple de 20 emisión del motor, el cual provee una fuente de calor muy caliente para calentamiento de la región terminal del inyector, y el suministro de aire ocioso al tubo distribuidor no solamente provee aire de combustión, sino también provee un efecto de enfriamiento a la región terminal para prevenir a la región terminal de '25 sobrecalentamiento. 50. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque el conducto es provisto con una abertura para permitir al gas de emisión pasar dentro del conducto para mantener el combustible y el aire viajando a lo largo de conducto en un estado calentado ya que el combustible es suministrado como vapor al puerto de entrada y el cilindro del motor. 51. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el tubo distribuidor es aislado del bloque espaciador, y el tubo de suministro de aire ocioso se extiende a través de un intercambiador de calor para localización en el múltiple de emisión del motor para calentar la porción del aire suministrado al distribuidor para calentar la región terminal del inyector. 52. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque el conducto incluye una ramificación de entrada de emisión la cual se acopla con el puerto de emisión del motor, la ramificación está conectada a un tubo de emisión el cual se extiende en el conducto, el conducto tiene una ramificación de entrada de aire y una terminación de suministro de combustible, el tubo de emisión que es acoplado a la ramificación de emisión se extiende en la ramificación de suministro de aire así que algún aire de admisión viajando a través del múltiple de aire de admisión puede pasar en la ramificación de entrada de aira mezclado con el gas de emisión suministrado desde el tubo de emisión, y entonces pasa dentro del conducto para viajar con el combustible inyectado en la terminación de entrada a lo largo del conducto hacia el cilindro, y en donde el gas de emisión que pasa a través del tubo de emisión realiza un intercambio de calor con el aire y el combustible en el conducto, y la mezcla de gas de emisión también mantiene la mezcla de aire y vapor de combustible. 53. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 52, caracterizado porque la terminación de salida del tubo de gas de emisión es adyacente a un deflector elevado, así que el gas de emisión saliendo del tubo de emisión es desviado para viajar en la dirección del flujo de aire a través de la ramificación de entrada de aire y se mezcla con el aire viajando en la ramificación de entrada para suministrar al conducto. 54. Un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna, que tiene por lo menos un cilindro, un pistón para movimiento recíproco en el cilindro, un puerto de entrada de aire para suministro de aire en el cilindro · y el puerto de emisión para descarga del gas de emisión del cilindro, el sistema caracterizado porque incluye; un inyector de combustible que tiene un cuerpo y una región terminal de la cual el combustible es suministrado, por suministro de combustible; un conducto separado del puerto de entrada extendido entre el inyector y el cilindro para suministrar combustible desde el inyector y aire ocioso al cilindro; y medios para calentamiento de la región terminal del inyector para de esa manera calentar el combustible en la región terminal antes de que el combustible sea expulsado del inyector, de manera que tan pronto como el combustible es expulsado del inyector, el combustible se convierte a estado de vapor y se mantiene en un estado de vapor conforme el combustible viaja a lo largo del conducto del combustible desde el inyector al cilindro . 55. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 54, caracterizado porque el conducto se extiende para solamente parte de la distancia entre el inyector y el cilindro y tiene una primera terminación la cual está configurada adyacente a la región terminal del inyector y una segunda terminación la cual comunica con el puerto de entrada de manera que el combustible vaporizado inicialmente pasa a través del conducto pequeño y entonces en el puerto de entrada para mezclarse con el aire de combustión introducido en el puerto de entrada por la succión del motor. 56. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 54, caracterizado porque los medios de calentamiento comprenden un intercambiador de calor para calentamiento del aire ocioso antes del suministro del aire a la región terminal del inyector y el conducto. 57. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 56, caracterizado porque el aire ocioso es mezclado con el gas de emisión descargado del cilindro así como para además calentar el aire ya que la mezcla de gas de emisión y aire calentado es suministrada a la región terminal y al conducto. 58. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 57, caracterizado porque el sistema incluye un tubo de suministro de aire ocioso extendido desde un solenoide ocioso al intercambiador de calor y conectando con un tubo intercambiador de calor dentro del intercambiador de calor, el tubo intercambiador de calor está conectado a un tubo de regreso de gas caliente, medios para suministro de gas de emisión en el tubo de regreso de aire caliente de manera que el gas de emisión se mezcla con el aire ocioso para calentar el aire ocioso, el tubo de regreso está acoplado para suministrar la mezcla de gas de emisión y aire ocioso hacia el elemento de suministro de combustible de manera que la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión envuelve al elemento de suministro de combustible para calentar el elemento de suministro de combustible, y así que el combustible suministrado por el elemento de suministro de combustible viaje con la mezcla de aire ocioso calentado y gas de emisión a través del conducto. 59. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque el conducto incluye una espiral para provocar que la mezcla de aire ocioso, gas de emisión y combustible se arremoline y mezcle completamente conforme viaja a lo largo del conducto hacia el cilindro. 60. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque el tubo de regreso de aire caliente es acoplado a un tubo distribuidor, el tubo distribuidor tiene una pluralidad de salidas cada una correspondiendo a una de una pluralidad de los inyectores de combustible para suministro de la mezcla de gas de emisión y/o aire ocioso a los elementos de suministro de combustible para mezclar con el combustible suministrado por el elemento de suministro de combustible. 61. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 54 , caracterizado porque el conducto comprende un tubo para instalación en el puerto de entrada del motor, el tubo tiene un área de sección transversal y un volumen que es menor que el área de sección transversal y el volumen del puerto de entrada. 62. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 60, caracterizado porque el inyector de combustible está localizado en un orificio en la cabeza del motor, el orificio comunica con el tubo distribuidor y también el tubo de suministro de combustible y aire. 63. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque el suministro de aire ocioso es provisto por un bloque de transferencia de aire ocioso para instalación entre el solenoide de aire ocioso y el cuerpo de la válvula estranguladora, el bloque tiene un primer orificio el cual comunica con una entrada abierta para suministro de aire ocioso y el bloque tiene un segundo orificio el cual comunica con un conducto a través del solenoide de aire ocioso y conecta con el tubo de suministro de aire ocioso. En este arreglo la abertura del aire ocioso en el lado a corriente de una válvula de mariposa del cuerpo estrangulador es bloqueada entonces el aire ocioso no puede entrar al motor de otra manera que a través del tubo de suministro de aire ocioso. 64. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 56, caracterizado porque el intercambiador de calor es formado por parte del conducto el cual, en uso, está expuesto a descarga de gas de emisión del cilindro, el conducto a través del bloque al puerto de entrada del motor. 65. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 54, caracterizado porque el conducto pasa a través de una abertura extendida desde el puerto de emisión al puerto de entrada del motor. 66. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 65, caracterizado porque el conducto comunica con un bloque espaciador que tiene un orificio, el orificio comunica con un tubo distribuidor el cual está acoplado con el tubo de suministro de aire ocioso para recibir el aire ocioso. 67. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 66, caracterizado porque el inyector está localizado en el tubo distribuidor con la región terminal en contacto conduciendo el calor con el tubo distribuidor para de esa manera calentar la región terminal, el inyector suministra el combustible en el orificio del bloque espaciador así que el combustible se mezcla con el aire suministrado por el tubo de suministro de aire ocioso y entonces pasa a través del conducto hacia el múltiple de entrada y el cilindro del motor. 68. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 66, caracterizado porque el tubo distribuidor y el bloque espaciador están acoplados en el múltiple de emisión del motor, el cual provee una fuente de calor muy caliente para calentamiento de la región terminal del inyector, y el suministro de aire ocioso al tubo distribuidor no solamente provee aire de combustión, sino también provee un efecto de enfriamiento a la región terminal para prevenir a la región terminal de sobrecalentamiento. 69. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 54, caracterizado porque el conducto es provisto con una abertura para permitir al gas de emisión pasar dentro del conducto para mantener al vapor de combustible y el aire viajando a lo largo del conducto. 70. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 66, caracterizado porque el tubo distribuidor es aislado del bloque espaciador, y el tubo de suministro de aire ocioso se extiende a través de un intercambiador de calor para localización en el múltiple de emisión del motor para calentar la porción del aire suministrado al distribuidor para calentar la región terminal del inyector. 71. Un sistema de suministro de combustible para un motor de combustión interna, que tiene por lo menos un cilindro y un pistón montado para movimiento recíproco en el cilindro, el sistema caracterizado porque incluye; un inyector para dirigir el combustible dentro del cilindro, de manera que el combustible es depositado sobre el pistón en el cilindro para provocar la vaporización del combustible antes de que el combustible sea encendido. 72. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 71, caracterizado porque el combustible está calentado antes del suministro del combustible dentro del cilindro y sobre el pistón. 73. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 72, caracterizado porque el calentador comprende unos medios de intercambio de calor los cuales son calentados por el gas de emisión del motor y en donde una línea de combustible se extiende a través del suministro de gas de emisión así que el combustible que pasa a través de la línea de combustible al inyector sea calentado por el gas de emisión. 74. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 71, caracterizado porque el inyector está arreglado en una pared lateral del cilindro. 75. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 74 caracterizado porque la pared lateral incluye una perforación y una manga es configurada dentro de la perforación, el inyector está arreglado dentro de la manga. 76. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 75, caracterizado porgue la manga incluye una abertura exterior la cual se extiende desde la perforación al interior del cilindro. 77. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 76, caracterizado porque la pared lateral del cilindro comprende una porción del bloque en la cual el cilindro está localizado y la perforación está formada en la pared del bloque parcialmente a través de la pared del bloque, la perforación comunica con una abertura de diámetro reducido la cual se extiende desde la perforación hacia el cilindro, y la manga incluye un vástago hueco el cual se localiza en la abertura de diámetro reducido, de manera que una punta del inyector de combustible puede localizarse en el vástago para inyección del combustible dentro del cilindro y sobre el pistón. 78. El sistema de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 77 , caracterizado porque la manga se estrecha gradualmente desde una terminación más introducida a una terminación externa, de manera que la terminación externa es más ancha que la terminación interna para que el inyector de tamaño diferente pueda ser localizado en la manga mientras se asegura que una región terminal del inyector esté adyacente a una terminación de la manga cercana al interior del cilindro. 79. El sistema de .suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 78, caracterizado porque la región terminal del inyector es calentada por conducción de la pared cilindrica o la pared del bloque del motor para vaporizar el combustible inmediatamente que el combustible es expulsado del inyector.