BR102019027843A2

BR102019027843A2 - sistema e método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna

Info

Publication number: BR102019027843A2
Application number: BR102019027843-9A
Authority: BR
Inventors: Fernando Lepsch; Marcello Francisco Brunocilla; Fernando DE OLIVEIRA JUNIOR
Original assignee: Robert Bosch Limitada
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2021-07-06
Also published as: US11519370B2; US20210199080A1; DE102020007724A1

Abstract

A presente invenção refere-se a um sistema e método de controle de temperatura de combustível injetado em motores de combustão que permite a redução da quantidade de combustível injetado em motores que podem ser propelidos tanto com gasolina pura quanto com etanol ou qualquer mistura bicombustível através do controle preciso da quantidade de calor fornecida ao combustível.

Description

SISTEMA E MÉTODO DE GERENCIAMENTO DE TEMPERATURA DE COMBUSTÍVEL INJETADO EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

[0001] A presente invenção refere-se a um sistema e método de controle de temperatura de combustível injetado em motores de combustão que permite a redução da quantidade de combustível injetado em motores que podem ser propelidos tanto com gasolina pura quanto com etanol ou qualquer mistura bicombustível através do controle preciso da quantidade de calor fornecida ao combustível.

ESTADO DA TÉCNICA

[0002] Nos últimos anos, problemas com a quantidades de poluentes emitidos (HC, CO, CO2 e particulados) principalmente pelos motores dos carros, tem sido um grande problema para as grandes cidades. Dessa forma, novas tecnologias têm sido desenvolvidas para auxiliar na redução de poluentes emitidos pelos motores de combustão interna.

[0003] A fim de mitigar a emissão de gases de efeito estufa dos automóveis e reduzir a dependência de combustíveis fósseis, várias alternativas para a substituição do motor de combustão interna estão disponíveis. No entanto, a melhor solução para esse dilema deve levar em conta as características geográficas e socioeconômicas do país, sua matriz energética, sua legislação de emissões e o impacto ambiental das emissões de carbono do combustível durante todo o seu ciclo de vida.

[0004] O Brasil tem uma forte reputação por sua frota de veículos bicombustíveis, longa experiência no uso de etanol combustível e sua rede de distribuição. Isso o diferencia de outros mercados globais e justifica uma abordagem única para a redução de emissões de CO2.

[0005] No entanto, observa-se algumas limitações no uso de motores bicombustíveis (popularmente conhecidos como motores “flex”). Para atender à demanda de utilização de dois combustíveis em um único tanque, o dimensionamento de um motor flex tende a ser intermediária, uma vez que o dimensionamento de motores monocombustíveis é diferente, dependendo do combustível etanol ou gasolina. Isso se dá porque a grande maioria dos motores bicombustíveis costumam apresentar uma única razão de compressão geométrica, que representa a proporção entre o volume aspirado somado ao volume da câmara de combustão em relação ao volume da câmara de combustão).

[0006] Em seu curso, o pistão atinge um ponto mais alto e outro mais baixo em seu deslocamento, chamados respectivamente de ponto morto superior (PMS) e ponto morto inferior (PMI).

[0007] Usualmente, o funcionamento do motor de um veículo de passeio possui quatro tempos:

[0008] · Admissão

[0009] · Compressão

[0010] · Combustão

[0011] · Escape

[0012] O efeito da taxa de compressão evidencia-se no segundo tempo - as válvulas de admissão se fecham após a injeção da mistura ar/combustível e esta é comprimida para que o processo de combustão tenha início. Dessa forma, obtém-se a razão de compressão geométrica do motor: a razão entre o volume da câmara de combustão do pistão em seu ponto morto inferior PMI (maior volume) e seu ponto morto superior PMS (menor volume).

[0013] Motores a gasolina costumam usar razões de compressão menores (normalmente entre 8:1 e 12:1), enquanto os motores movidos a etanol funcionam melhor com razões mais altas (12:1 ou até 14:1).

[0014] No entanto, antes do combustível chegar à câmara de combustão, ele percorre um caminho a partir do tanque do veículo. Esse combustível é movimentado por uma bomba de combustível e flui por dentro de dutos que transportam o combustível - primeiramente, uma mangueira e, posteriormente, um duto mais rígido e ramificado chamado galeria. As ramificações levam o combustível a ser injetado aos respectivos cilindros e é na saída dessas ramificações onde estão posicionados os injetores de combustível.

[0015] Quando se fala em motores que utilizam o ciclo Otto (motores tradicionalmente utilizados nos automóveis), tanto os que utilizam Port Fuel Injection (PFI) como os que funcionam com injeção direta (DI - do inglês, Direct Injection) emitem particulados acima dos limites permitidos. Dessa forma, a utilização de um filtro de partícula para motores à gasolina (cuja sigla é GPF, pois vem do inglês Gasoline Particulate Filter) tem sido recomendada para atender às novas legislações de emissões de partículas que entraram em vigor.

[0016] No entanto, mesmo com a utilização do GPF, os motores ainda podem gerar particulados acima dos limites determinados pelos órgãos oficiais de saúde, uma vez que as emissões de poluentes dependem, também, do comportamento dos motoristas quanto à forma como dirigem e da manutenção adequada dos veículos.

[0017] Além disso, o impingimento de combustível na superfície do pistão ou nas paredes dos dutos de admissão podem contribuir para o aumento de partículas emitidas. Além disso, a condensação de combustível em zonas frias do motor pode resultar em combustões incompletas gerando hidrocarbonetos e monóxido de carbono (HC e CO).

[0018] Isto posto, uma das técnicas mais eficazes de se obter uma queima mais correta do combustível é entregá-lo à câmara de combustão previamente aquecido.

[0019] Nesse sentido, já são conhecidas algumas soluções, tal como a descrita no documento de patente PI 0902488-3. Esse documento descreve um aquecedor de combustível fornecido para motores de combustão interna dotado de um dispositivo para determinar a temperatura e pressão de combustível, ajustar a temperatura alvo de combustível de acordo com a pressão do combustível detectada por um sensor de pressão e um dispositivo de controle de temperatura de combustível que controla o aquecedor de combustível, de modo a ajustar a temperatura detectada por um sensor para a temperatura alvo do combustível.

[0020] No entanto, na invenção descrita nesse documento de patente é obrigatório o uso de um sensor de pressão de combustível, fazendo com que a temperatura alvo seja ajustada de acordo com a pressão de combustível medida. Além disso, a técnica descrita nesse documento não menciona a necessidade de se saber a temperatura a montante do aquecedor, o que torna o cálculo de potência necessária para aquecer o combustível ainda menos preciso, não atingindo satisfatoriamente o requisito de se obter a redução na emissão de gases poluentes.

[0021] Outra técnica relacionada ao presente problema é descrita do documento de patente WO2017/221036. Em linhas gerais, esta invenção descreve um veículo que reduziu os volumes de injeção de combustível devido ao aquecimento de combustível. Mais detalhadamente, esse documento descreve um veículo com um motor de combustão interna dotado de pelo menos um aquecedor para aquecer o combustível antes de ser entregue ao cilindro pelo injetor de combustível; uma bomba de combustível para fornecer combustível ao aquecedor, e um controlador eletrônico para controlar o torque do motor e a pressão de combustível gerada pela bomba, sendo que o controlador do motor utiliza um modelamento baseado no aquecimento do combustível aquecido do motor para controlar uma quantidade de combustível aquecido fornecida pelo injetor de combustível, de modo a reduzir a quantidade de combustível injetado para um dado torque do motor em relação ao combustível não aquecido; e causar uma maior pressão de combustível a ser gerada pela bomba de combustível em relação ao combustível não aquecido.

[0022] A técnica descrita no documento de patente WO2017/221039 descreve um sistema no qual é realizado o controle da quantidade de combustível injetada no motor e aumento da pressão de combustível baseado em um modelamento do aquecimento de combustível em relação ao modelo não aquecido. Ou seja, utiliza uma lógica bem complicada, que utiliza dois métodos de controle de injeção.

[0023] No entanto, nenhum dos documentos mencionados no estado da técnica prevê uma técnica relativamente simples e barata para controlar a temperatura do combustível a ser injetado, de modo a conseguir alcançar satisfatoriamente uma redução de emissões de CO2.

[0024] Dessa forma, a presente invenção se propõe a solucionar os problemas do estado da técnica de uma forma muito mais simplificada e eficiente.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO

[0025] A presente invenção tem como objetivo prover um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, sendo o dito sistema dotado de um sensor de temperatura capaz de medir a temperatura do combustível imediatamente após o aquecimento prévio para ser injetado em seguida, proporcionando uma grande precisão na quantidade de potência fornecida ao aquecedor, acurácia na temperatura de pré-aquecimento do combustível e, consequentemente, uma grande precisão na redução de gases poluentes.

[0026] Além disso, a presente invenção tem como objetivo prover um método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna aplicável ao referido sistema, que leva em conta a medição da temperatura do combustível imediatamente após o aquecimento prévio para ser injetado em seguida, calculando com grande precisão a quantidade de potência que deve ser fornecida ao aquecedor, proporcionando acurácia na temperatura de pré-aquecimento do combustível e, consequentemente, uma grande precisão na redução de gases poluentes.

BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[0027] Visando solucionar o problema técnico apresentado e superar os inconvenientes do estado da técnica, a presente invenção tem como objetivo prover um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna dotados de:

[0028] · pelo menos uma linha para transporte de combustível;

[0029] · um sistema de distribuição de combustível associado à linha para transporte de combustível dotado de pelo menos um duto principal e pelo menos uma ramificação; um dispositivo injetor de combustível associado à ramificação e pelo menos um dispositivo aquecedor de combustível dotado de uma câmara de aquecimento, o dito dispositivo aquecedor posicionado adjacentemente ao dispositivo injetor de combustível;

[0030] · pelo menos um dispositivo eletrônico de controle associado ao dispositivo injetor de combustível;

[0031] · pelo menos um dispositivo de controle de aquecimento de combustível associado ao dispositivo eletrônico de controle e associado a pelo menos um aquecedor de combustível;

[0032] sendo que o dito sistema compreende pelo menos um sensor de temperatura mecanicamente associado subsequentemente ao dispositivo aquecedor de combustível em relação ao fluxo de combustível e eletricamente associado ao dispositivo eletrônico de controle.

[0033] Adicionalmente, a presente invenção supera as limitações do estado da técnica ao prover um método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna dotados de:

[0034] · pelo menos uma linha para transporte de combustível;

[0035] · um sistema de distribuição de combustível associado à linha para transporte de combustível dotado de pelo menos um duto principal e pelo menos uma ramificação; um dispositivo injetor de combustível associado à ramificação e pelo menos um dispositivo aquecedor de combustível dotado de uma câmara de aquecimento, o dito dispositivo aquecedor posicionado adjacentemente ao dispositivo injetor de combustível;

[0036] · pelo menos um dispositivo eletrônico de controle associado ao dispositivo injetor de combustível;

[0037] · pelo menos um dispositivo de controle de aquecimento de combustível associado ao dispositivo eletrônico de controle e associado a pelo menos um aquecedor de combustível;

[0038] sendo que o dito método compreende as etapas de:

[0039] · medir a temperatura do combustível a jusante do dispositivo aquecedor por meio de um sensor de temperatura associado ao dispositivo aquecedor de combustível;

[0040] · efetuar a leitura de uma temperatura alvo do combustível a jusante do dispositivo aquecedor previamente inserida e armazenada;

[0041] · processar o sinal referente à temperatura do combustível;

[0042] · executar uma ação.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0043] Figura 1 - Esquema de uma primeira concretização do sistema de gerenciamento de temperatura.

[0044] Figura 2 - Detalhamento do dispositivo aquecedor de combustível.

[0045] Figura 3 - Diagrama do método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado.

[0046] Figura 4 - Diagrama do método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS FIGURAS

[0047] O sistema de aquecimento de combustível e gerenciamento do aquecimento é responsável por aquecer o combustível que será injetado no motor até uma temperatura pré-determinada. O aquecimento do combustível tem como objetivo melhorar a atomização do spray do combustível injetado, reduzindo seu tamanho de gotas, o que significa melhor preparação da mistura ar-combustível, levando a uma mistura mais homogênea, o que acarretará na diminuição da quantidade de combustível injetada e diminuindo, assim, a quantidade de gases e particulados emitidos.

[0048] O funcionamento do sistema de aquecimento se dá desde a partida do motor. O gerenciamento do sistema tem como objetivo manter a temperatura do combustível injetado sempre na temperatura alvo. Para isso o sistema determina a quantidade de energia que deve ser fornecida ao combustível, baseado na temperatura do combustível que sai do dispositivo aquecedor e imediatamente entra no dispositivo injetor (no caso, um injetor), e no tipo de combustível que está sendo injetado.

[0049] Dessa forma, a presente invenção descreve um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna dotados de:

[0050] · pelo menos uma linha para transporte de combustível 11;

[0051] · pelo menos um sistema de distribuição de combustível 12 associado à linha para transporte de combustível 11 dotado de pelo menos um duto principal 121 e pelo menos uma ramificação 122; um dispositivo injetor de combustível 14 associado à ramificação 122 e pelo menos um dispositivo aquecedor de combustível 13 dotado de uma câmara de aquecimento 131, o dito dispositivo aquecedor 13 posicionado adjacentemente ao dispositivo injetor de combustível;

[0052] · pelo menos um dispositivo eletrônico de controle 2 associado ao dispositivo injetor de combustível 14;

[0053] · pelo menos um dispositivo de controle de aquecimento de combustível 3 associado ao dispositivo eletrônico de controle 2 e associado a pelo menos um aquecedor de combustível 13;

[0054] sendo que o dito sistema compreende pelo menos um sensor de temperatura 4 mecanicamente associado subsequentemente ao dispositivo aquecedor de combustível 13 em relação ao fluxo de combustível e eletricamente associado ao dispositivo eletrônico de controle 2. Essa associação pode se dar de forma direta ou por meio do dispositivo de controle de aquecimento de combustível 3.

[0055] Em uma primeira concretização alternativa preferencial, a presente invenção descreve um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de forma que a linha para transporte de combustível 11 compreende uma linha de baixa pressão. A linha de baixa pressão pode ser utilizada tanto em motores com injeção indireta (PFI), como os que utilizam uma linha adicional de alta pressão (PDI).

[0056] Em uma segunda concretização alternativa, a presente invenção descreve um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de modo que a linha para transporte de combustível 11 compreende uma linha de alta pressão. A linha de alta pressão pode ser utilizada tanto em motores com injeção direta (DI), como os que utilizam uma linha adicional de baixa pressão (PDI).

[0057] Em uma terceira concretização alternativa, a presente invenção descreve um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, sendo que o dispositivo aquecedor de combustível 13 incluir uma câmara de aquecimento 131 dotada de uma porção de entrada de combustível 132 e uma porção de saída de combustível 133 distal da porção de entrada 132.

[0058] Em uma quarta concretização alternativa, a presente invenção descreve um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de modo que o dispositivo aquecedor de combustível 13 inclui uma câmara de aquecimento 131 dotada de uma porção de entrada de combustível 132 posicionada em uma região inferior da dita câmara de aquecimento 131 e uma porção de saída 133 posicionada em uma região superior da dita câmara de aquecimento 131.

[0059] Em uma quinta concretização alternativa, a presente invenção descreve um sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de modo que o sensor de temperatura 4 está associado à porção de saída 133 da câmara de aquecimento 131 do dispositivo aquecedor de combustível 13. Entende-se que essa é uma das formas preferenciais da presente invenção. De qualquer forma, admite-se quaisquer outras posições de instalação e montagem do sensor de temperatura, desde que após o dispositivo aquecedor. No entanto, quanto mais próximo da saída do dispositivo aquecedor 3, mais precisa será a medição da temperatura do combustível.

[0060] Conforme as concretizações acima descritas, a configuração do dispositivo aquecedor 13 proporciona um aquecimento homogêneo do combustível, uma vez que o combustível adentra à câmara de aquecimento 131 através de uma primeira abertura 132 posicionada em sua região inferior, é obrigado a passar integralmente pelo dispositivo aquecedor 13 - efetuando a troca térmica - e sai aquecido pela segunda abertura 133 posicionada em uma região superior.

[0061] Além disso, a presente invenção descreve um método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna dotado de:

[0062] · pelo menos uma linha para transporte de combustível 11;

[0063] · pelo menos um sistema de distribuição de combustível 12 associado à linha para transporte de combustível 11 dotado de pelo menos um duto principal 121 e pelo menos uma ramificação 122; um dispositivo injetor de combustível 14 associado à ramificação 122 e pelo menos um dispositivo aquecedor de combustível 13 dotado de uma câmara de aquecimento 131, o dito dispositivo aquecedor 13 posicionado adjacentemente ao dispositivo injetor de combustível;

[0064] · pelo menos um dispositivo eletrônico de controle 2 associado ao dispositivo injetor de combustível 14;

[0065] · pelo menos um dispositivo de controle de aquecimento de combustível 3 associado ao dispositivo eletrônico de controle 2 e associado a pelo menos um aquecedor de combustível 13;

[0066] sendo que o dito método compreende as etapas de:

[0067] · medir a temperatura do combustível a jusante do dispositivo aquecedor 13 por meio de um sensor de temperatura 4 associado ao dispositivo aquecedor de combustível;

[0068] · efetuar a leitura de uma temperatura alvo do combustível a jusante do dispositivo aquecedor 13 previamente inserida e armazenada;

[0069] · processar o sinal referente à temperatura do combustível;

[0070] · executar uma ação.

[0071] A temperatura alvo é previamente inserida e armazenada preferencialmente no dispositivo eletrônico de controle 2. No entanto, de modo alternativo, tal informação pode ser previamente inserida e armazenada no dispositivo de controle de aquecimento de combustível 3.

[0072] Em uma primeira concretização alternativa, a presente invenção descreve um método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de modo que a etapa de processar o sinal referente à temperatura do combustível compreende as etapas de:

[0073] · comparar a temperatura medida do combustível a jusante do dispositivo aquecedor 13 e a temperatura alvo a jusante do dispositivo aquecedor 13;

[0074] · calcular uma quantidade de potência necessária a ser aplicada no dispositivo aquecedor 13;

[0075] · aplicar a quantidade de potência calculada no dispositivo aquecedor 13 controlado pelo dispositivo de controle de aquecimento 3.

[0076] Em uma segunda concretização alternativa, a presente invenção descreve um método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de modo que a etapa de executar uma ação compreende uma ação entre desligar o dispositivo aquecedor 13 e processar o sinal referente à temperatura do combustível. O dispositivo aquecedor 13 não aquece o combustível quando a temperatura a jusante do aquecedor 13 é igual ou maior que a temperatura alvo. Por exemplo, durante o funcionamento do motor, após longo tempo de uso, ele se aquece e começa a aquecer os componentes a sua volta. A temperatura do motor pode ser tal que faça com que o combustível de entrada se aqueça até a temperatura alvo sem a necessidade de ligar o dispositivo aquecedor de combustível 13. Neste caso, desliga-se o aquecedor 13 para economizar energia, já que o aquecimento de combustível pelos aquecedores 13 não é mais necessário.

[0077] Em uma terceira concretização alternativa, a presente invenção descreve um método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de modo que a temperatura alvo do combustível a jusante do dispositivo aquecedor 13 é previamente inserida e armazenada no dispositivo eletrônico de controle 2 ou dispositivo de controle de aquecimento 3.

[0078] A temperatura do combustível a jusante do dispositivo aquecedor 13 é obtida pela medição direta da temperatura do combustível pelo sensor de temperatura 4 posicionado na porção de saída 133 da câmara de aquecimento 131 do dispositivo aquecedor de combustível 13.

[0079] Um aspecto fundamental dessa invenção para que a redução nas emissões de poluentes seja plenamente atendida é a temperatura do combustível injetado. Deve-se conhecer a temperatura do combustível a jusante do aquecedor 13. Para se conhecer a temperatura do combustível injetado um sensor de temperatura 4 pode ser colocado na saída da galeria de combustível 12 ou no injetor 14. Pode-se colocar um sensor 4 para cada saída (para cada injetor 14) conforme demonstrado na figura 1, ou usar uma saída como mestre (ela vai ser a referência da temperatura do combustível para todos os injetores, independentemente do número de cilindros). Quando usar um sensor 4 para cada injetor 14, a potência aplicada a todos os aquecedores 13 será de tal forma para que a temperatura alvo seja obtida igualmente a jusante de cada aquecedor 13, independente de um possível desequilíbrio entre as resistências de cada aquecedor 13.

[0080] Em algumas condições dinâmicas, tanto uma aceleração brusca como uma desaceleração severa podem ser solicitadas pelo motorista. Nestas situações, ocorre uma grande variação no pedal de aceleração, detectada pelo sistema de gerenciamento do motor. Portanto, o sistema de gerenciamento do motor consegue prever se o motor demandará mais ou menos massa de combustível. Assim, ele antecipa a injeção de um volume maior ou menor de combustível para atender à aceleração ou desaceleração baseado em um volume de combustível pré-determinado para aquela transição de velocidade do motor. Portanto, utilizando este mesmo conceito, o sistema de gerenciamento de combustível pode antecipar o aquecimento de combustível. Neste caso, um pré-direcionamento, ou armazenamento antecipado, de potência para aquecimento de combustível pode estar determinado no dispositivo de controle de aquecimento 3, antecipando o aquecimento de combustível, para que a temperatura do combustível se mantenha na temperatura alvo, mesmo com a variação brusca na vazão do combustível.

[0081] Assim, durante as mudanças severas de aceleração, não ocorrem alterações na temperatura do combustível, uma vez que o dispositivo de controle de aquecimento 3 já teria aquecido o combustível previamente. Além disso, o aquecimento de combustível nestas manobras dinâmicas também proporciona uma redução de poluentes, já que essas manobras contribuem para aumentar o nível total de emissões emitidas pelo veículo.

[0082] Dessa forma, cumpre-se notar que, conforme descritivo acima, a presente invenção atinge o objetivo de prover um sistema e método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna.

[0083] Assim sendo, a presente invenção também cumpre o papel de viabilizar o aumento da potência extraída do motor associada com menor consumo de combustível e consequente redução de CO2 e outros gases poluentes por parte dos motores.

Claims

Sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna dotados de:
- · pelo menos uma linha para transporte de combustível (11);
- · pelo menos um sistema de distribuição de combustível (12) associado à linha para transporte de combustível (11) dotado de pelo menos um duto principal (121) e pelo menos uma ramificação (122); um dispositivo injetor de combustível (14) associado à ramificação (122) e pelo menos um dispositivo aquecedor de combustível (13) dotado de uma câmara de aquecimento (131), o dito dispositivo aquecedor (13) posicionado adjacentemente ao dispositivo injetor de combustível;
- · pelo menos um dispositivo eletrônico de controle (2) associado ao dispositivo injetor de combustível (14);
- · pelo menos um dispositivo de controle de aquecimento de combustível (3) associado ao dispositivo eletrônico de controle (2) e associado a pelo menos um aquecedor de combustível (13);
caracterizado por compreender pelo menos um sensor de temperatura (4) mecanicamente associado subsequentemente ao dispositivo aquecedor de combustível (13) em relação ao fluxo de combustível e eletricamente associado ao dispositivo eletrônico de controle (2).
Sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a linha para transporte de combustível (11) compreende uma linha de baixa pressão.
Sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a linha para transporte de combustível (11) compreende uma linha de alta pressão.
Sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato do dispositivo aquecedor de combustível (13) incluir uma câmara de aquecimento (131) dotada de uma porção de entrada de combustível (132) e uma porção de saída de combustível (133) distal da porção de entrada (132).
Sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato do dispositivo aquecedor de combustível (13) incluir uma câmara de aquecimento (131) dotada de uma porção de entrada de combustível (132) posicionada em uma região inferior da dita câmara de aquecimento (131) e uma porção de saída (133) posicionada em uma região superior da dita câmara de aquecimento (131).
Sistema de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato do sensor de temperatura (4) estar associado à porção de saída (133) da câmara de aquecimento (131) do dispositivo aquecedor de combustível (13).
Método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna dotados de:
- · pelo menos uma linha para transporte de combustível (11);
- · pelo menos um sistema de distribuição de combustível (12) associado à linha para transporte de combustível (11) dotado de pelo menos um duto principal (121) e pelo menos uma ramificação (122); um dispositivo injetor de combustível (14) associado à ramificação (122) e pelo menos um dispositivo aquecedor de combustível (13) dotado de uma câmara de aquecimento (131), o dito dispositivo aquecedor (13) posicionado adjacentemente ao dispositivo injetor de combustível;
- · pelo menos um dispositivo eletrônico de controle (2) associado ao dispositivo injetor de combustível (14);
- · pelo menos um dispositivo de controle de aquecimento de combustível (3) associado ao dispositivo eletrônico de controle (2) e associado a pelo menos um aquecedor de combustível (13);
caracterizado por compreender as etapas de:
- · medir a temperatura do combustível a jusante do dispositivo aquecedor (13) por meio de um sensor de temperatura (4) associado ao dispositivo aquecedor de combustível (13);
- · efetuar a leitura de uma temperatura alvo do combustível a jusante do dispositivo aquecedor (13) previamente inserida e armazenada;
- · processar o sinal referente à temperatura do combustível;
- · executar uma ação.
Método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a etapa de processar o sinal referente à temperatura do combustível compreende as etapas de:
- · comparar a temperatura medida do combustível a jusante do dispositivo aquecedor (13) e a temperatura alvo a jusante do dispositivo aquecedor (13);
- · calcular uma quantidade de potência necessária a ser aplicada no dispositivo aquecedor (13);
- · aplicar a quantidade de potência calculada no dispositivo aquecedor (13) controlado pelo dispositivo de controle de aquecimento (3).
Método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a etapa de executar uma ação compreende uma ação entre desligar o dispositivo aquecedor (13) e processar o sinal referente à temperatura do combustível.
Método de gerenciamento de temperatura de combustível injetado em motores de combustão interna, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a temperatura alvo do combustível a jusante do dispositivo aquecedor (13) é previamente inserida e armazenada no dispositivo eletrônico de controle (2) ou dispositivo de controle de aquecimento (3).