RU195193U1

RU195193U1 - JOINT TYPE RAILWAY VEHICLE

Info

Publication number: RU195193U1
Application number: RU2019119987U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Алексей Михайлович Соколов; Кирилл Вальтерович Кякк; Анна Михайловна Орлова; Иван Андреевич Хилов; Владимир Иванович Гуськов; Максим Алексеевич Кудрявцев; Артем Владимирович Гусев
Priority date: 2019-06-26
Filing date: 2019-06-26
Publication date: 2020-01-17

Abstract

Предлагаемое техническое решение относится к железнодорожным транспортным средствам. Найдёт также применение в грузовых вагонах сочленённого типа для транспортировки наливных грузов. Технический результат, достигаемый предлагаемой полезной моделью, заключается в увеличении грузоподъёмности железнодорожного вагона. В железнодорожном транспортном средстве, содержащем m последовательно расположенных секций, каждая из которых имеет кузов, соединена с соседней секцией узлом сочленения и опирается на n тележек, каждая тележка содержит колёсные пары и рессорные подвешивания, а каждая пара соседних секций в зоне узла сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую тележку, значение максимальной расчётной статической осевой нагрузки составляет 27 тс. Значение полного и расчетного статических прогибов рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 75 мм до 120 мм и от 60 мм до 80 мм соответственно, разность полных статических прогибов груженого (брутто) и порожнего (тара) вагона составляет от 50 мм до 70 мм и коэффициент относительного трения для груженого (брутто) вагона выполнен в диапазоне от 0,07 до 0,13. Кроме того, n = m + 1, где n – количество тележек, m – количество секций, 1 з.п. ф-лы, 1 ил.The proposed technical solution relates to railway vehicles. It will also find application in articulated freight wagons for the transportation of bulk cargoes. The technical result achieved by the proposed utility model is to increase the carrying capacity of a railway carriage. In a railway vehicle containing m successively arranged sections, each of which has a body, is connected to an adjacent section by an articulation unit and is supported by n carriages, each carriage contains wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in the area of an articulation unit is supported directly or indirectly on one common bogie, the value of the maximum calculated static axial load is 27 ton-force. The value of the total and calculated static deflections of the spring suspension under the maximum permissible gross load is from 75 mm to 120 mm and from 60 mm to 80 mm, respectively, the difference between the total static deflections of a loaded (gross) and empty (tare) car is from 50 mm to 70 mm and the coefficient of relative friction for a loaded (gross) car is made in the range from 0.07 to 0.13. In addition, n = m + 1, where n is the number of trolleys, m is the number of sections, 1 s.p. f-ly, 1 ill.

Description

Настоящая полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции грузовых вагонов, предназначенных для перевозки наливных грузов, в том числе сжиженных газов, гранулированных или насыпных грузов, а также навалочных, штабельных, тарно-штучных и других грузов.This utility model relates to railway transport and relates to the construction of freight cars intended for the transportation of bulk cargoes, including liquefied gases, granular or bulk cargoes, as well as bulk, stacked, piece-cargo and other cargoes.

Известны различные технические решения в рассматриваемой области.There are various technical solutions in this area.

Так, известен сочленённый вагон-платформа, в качестве ходовой части которого использованы тележки с максимальной расчётной статической осевой нагрузкой 20 тс и конструкционной скоростью 140 км/ч (журнал «Транспорт РФ», №3 (46), 2013 г., статья «Особенности разработки скоростного сочленённого вагона-платформы для перевозки контейнеров»).For example, an articulated platform wagon is known, the carts of which are designed with a maximum estimated static axial load of 20 tf and a design speed of 140 km / h (Journal of Transport of the Russian Federation, No. 3 (46), 2013, article “Features development of a high-speed articulated platform wagon for transportation of containers ”).

Один из недостатков такого сочленённого вагона-платформа это небольшая грузоподъёмность, причиной чего является малая расчётная статическая осевая нагрузка. В этом случае увеличение расчётной статической осевой нагрузки при скорости 140 км/ч приведёт к повышению нагрузок на железнодорожный путь и последующему его разрушению. Несмотря на то, что в указанной статье упомянуто о том, что в сочленённом вагоне-платформе удаётся снизить коэффициент тары, грузоподъёмность остаётся малой и недостаточной для некоторых типов грузов. Кроме того, в вагоне-платформе, согласно указанной статье, коэффициент тары уменьшен за счёт исключения частей конструкции рамы, что отрицательно влияет на её надёжность и может ограничивать область применения.One of the drawbacks of such an articulated platform car is its low carrying capacity, which is caused by the low design static axial load. In this case, an increase in the calculated static axial load at a speed of 140 km / h will lead to an increase in the load on the railway track and its subsequent destruction. Despite the fact that the mentioned article mentions that it is possible to reduce the tare coefficient in an articulated flatcar, the carrying capacity remains small and insufficient for some types of cargo. In addition, in a platform car, according to the article, the container coefficient is reduced due to the exclusion of parts of the frame structure, which negatively affects its reliability and may limit the scope.

Допускаемая расчётная статическая нагрузка от колёсной пары на рельсы определяется конструкцией и прочностью верхнего строения железнодорожного пути и скоростью движения поездов (см. Л.А. Шадур «Вагоны. Конструкция, теория и расчёт», М.: Транспорт, 1980). Если конструкция и прочность пути рассчитаны на эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс, то эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс будет запрещена или ограничена (например, снижением фактической грузоподъёмности или скорости движения). Для допуска в эксплуатацию на таких путях вагонов с осевой нагрузкой 27 тс с полным использованием осевой нагрузки необходимо подтвердить, что данные вагоны оказывают на путь воздействие не более, чем эксплуатируемые вагоны (с осевой нагрузкой 23,5 тс). Для этого необходимо снизить динамическую составляющую воздействия вагона на путь, что возможно, например, снижением допускаемой скорости движения или совершенствованием рессорного подвешивания, заключающегося в увеличении статического прогиба.The permissible estimated static load from the wheelset on the rails is determined by the design and strength of the upper structure of the railway track and the speed of trains (see L. A. Shadur "Wagons. Design, theory and calculation", M .: Transport, 1980). If the design and track strength are designed for the operation of wagons with an axial load of 23.5 tf, then the operation of wagons with an axial load of 27 tf will be prohibited or limited (for example, by a decrease in the actual carrying capacity or speed). In order to allow the operation of wagons with an axial load of 27 ton-force on such tracks with full use of the axial load, it is necessary to confirm that these cars have no more impact on the way than operated cars (with an axial load of 23.5 ton). To do this, it is necessary to reduce the dynamic component of the influence of the car on the track, which is possible, for example, by reducing the permissible speed or improving the spring suspension, which consists in increasing the static deflection.

В связи с этим, актуальной является задача разработки таких современных конструкций железнодорожных транспортных средств сочленённого типа с допустимой осевой нагрузкой 27 тс, которые можно было бы эксплуатировать на путях России и стран СНГ без снижения допускаемой скорости движения и грузоподъёмности.In this regard, the urgent task is to develop such modern designs of articulated railway vehicles with an allowable axial load of 27 ton-force, which could be operated on the tracks of Russia and the CIS countries without reducing the permissible speed and load capacity.

Наиболее близкое техническое решение к предлагаемому, по совокупности существенных технических признаков, известно из патента RU №150808, B61D1/00, B61F5/36, опубл. 27.02.2015, который принят за прототип.The closest technical solution to the proposed, on the set of essential technical features, is known from patent RU No. 150808, B61D1 / 00, B61F5 / 36, publ. 02/27/2015, which is taken as a prototype.

Из этого документа известно железнодорожное транспортное средство, которое содержит, по меньшей мере, две последовательно расположенные секции, каждая из которых имеет кузов, соединена с соседней секцией узлом сочленения и опирается на две тележки. Каждая тележка содержит колёсные пары и рессорные подвешивания, а каждая пара соседних секций в зоне узла сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую тележку, в котором значение максимальной расчётной статической осевой нагрузки составляет 25 тс. Значение статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 70 до 110 мм.A railway vehicle is known from this document, which contains at least two successively arranged sections, each of which has a body, is connected to an adjacent section by an articulation unit and is supported by two trolleys. Each trolley contains wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in the area of the articulation unit relies directly or indirectly on one common trolley, in which the value of the maximum calculated static axial load is 25 tf. The value of the static deflection of spring suspension under the maximum permissible gross load is from 70 to 110 mm.

В известном техническом решении достигается увеличение грузоподъёмности в вагоне сочленённого типа благодаря обеспечению значения максимальной расчётной статической нагрузки 25 тс от колёсной пары тележки на рельсы с сохранением воздействия на железнодорожные пути России и стран СНГ не сильнее, чем у вагонов на тележках с максимальной расчётной статической нагрузкой 23,5 тс от колёсной пары на рельсы, и с сохранением соответствия динамических качеств предложенного транспортного средства динамическим качествам вагонов на тележках с максимальной расчётной статической нагрузкой 23,5 тс от колёсной пары на рельсы, что обеспечено благодаря значению статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто, составляющему от 70 до 110 мм.In the known technical solution, an increase in load carrying capacity in an articulated car is achieved by providing a maximum calculated static load of 25 tf from a wheel pair of a trolley to rails while maintaining the impact on railways of Russia and the CIS countries no more than wagons on trolleys with a maximum estimated static load of 23 , 5 tf from the wheelset to the rails, and while maintaining the correspondence of the dynamic qualities of the proposed vehicle to the dynamic qualities of cars on trolleys with the maximum calculated static load of 23.5 tf from the wheelset to the rails, which is ensured by the value of the static deflection of the spring suspension under the maximum permissible gross load, from 70 to 110 mm.

В настоящий момент в связи с постоянно растущими требованиями к повышению эффективности грузоперевозок и появлении участков (маршрутов) железнодорожных путей, допускающих курсирование вагонов с максимальной расчётной статической осевой нагрузкой 27 тс, известное техническое решение не отвечает возросшим требованиям и не в полной мере использует возможности в повышении грузоподъёмности, которые предоставляют современные участки железнодорожных путей.Currently, due to the constantly growing requirements to increase the efficiency of cargo transportation and the appearance of sections (routes) of railway tracks that allow the running of cars with a maximum estimated static axial load of 27 ton-force, the known technical solution does not meet the increased requirements and does not fully use the opportunities to increase load capacities provided by modern sections of railway tracks.

Грузоподъёмность вагона определяется как разность массы груженого (брутто) и порожнего (тара) вагона. При этом максимально допустимая масса брутто определяется как произведение максимальной расчётной статической осевой нагрузки на количество осей вагона. Другими словами, за счёт повышения осевой нагрузки повышается грузоподъёмность. Однако увеличение осевой нагрузки повышает статическое воздействие на железнодорожный путь. При движении вагон оказывает на путь воздействие, которое складывается из статической и динамической составляющих. Для компенсации увеличения статической составляющей (за счёт увеличения осевой нагрузки) необходимо уменьшить динамическую составляющую. Величина динамической составляющей зависит от характеристик рессорного подвешивания, к которым относятся полный и расчетный статические прогибы, коэффициент относительного трения вагона, загруженного до полной грузоподъемности, разность полных статических прогибов груженого и порожнего вагона. Для снижения динамической составляющей необходимо обеспечить увеличение значений полного и расчетного статических прогибов рессорного подвешивания тележки, а также рациональный диапазон коэффициента относительного трения, оказывающего влияние на эффективность затухания возникающих при движении вагона амплитуды колебаний подрессоренной части вагона.Carriage capacity is defined as the difference between the weight of the loaded (gross) and empty (tare) car. In this case, the maximum permissible gross mass is defined as the product of the maximum calculated static axial load and the number of car axles. In other words, by increasing the axial load, the load capacity is increased. However, an increase in axial load increases the static effect on the railway. When moving, the car has an effect on the path, which consists of static and dynamic components. To compensate for the increase in the static component (due to the increase in axial load), it is necessary to reduce the dynamic component. The magnitude of the dynamic component depends on the characteristics of spring suspension, which include full and calculated static deflections, the coefficient of relative friction of the car loaded to full capacity, the difference between the total static deflections of the loaded and empty car. To reduce the dynamic component, it is necessary to increase the values of the total and calculated static deflections of the spring suspension of the carriage, as well as a rational range of the coefficient of relative friction, which affects the attenuation efficiency of the oscillation amplitudes of the sprung part of the car arising from the movement of the car.

Таким образом, техническая проблема, на решение которой направлена настоящая полезная модель, заключается в недостаточной грузоподъёмности известных железнодорожных транспортных средств сочленённого типа.Thus, the technical problem that the present utility model aims to solve is the insufficient carrying capacity of known articulated railway vehicles.

Согласно полезной модели предложено железнодорожное транспортное средство сочленённого типа, содержащее m последовательно расположенных секций, каждая из которых соединена с соседней секцией узлом сочленения и опирается на n тележек, причём каждая тележка содержит колёсные пары и рессорные подвешивания, а каждая пара соседних секций в зоне узла сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую тележку. Значение максимальной расчётной статической осевой нагрузки составляет 27 тс, а значение полного и расчетного статических прогибов рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 75 мм до 120 мм и от 60 до 80 мм соответственно, а также разность полных статических прогибов груженого и порожнего вагона составляет от 50 до 70 мм, и коэффициент относительного трения для груженого вагона выполнен в диапазоне от 0,07 до 0,13.According to a utility model, an articulated type railway vehicle is proposed that contains m successively arranged sections, each of which is connected to an adjacent section by an articulation unit and is supported by n trolleys, each trolley containing wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in the area of the articulation unit leans directly or indirectly on one common cart. The value of the maximum calculated static axial load is 27 tf, and the value of the total and calculated static deflections of the spring suspension under the maximum permissible gross load is from 75 mm to 120 mm and from 60 to 80 mm, respectively, as well as the difference in the total static deflections of the loaded and empty wagon is from 50 to 70 mm, and the coefficient of relative friction for a loaded wagon is made in the range from 0.07 to 0.13.

Другими словами, рессорное подвешивание имеет кусочно-линейную вертикальную силовую характеристику с параметрами, установленными в следующих диапазонах:In other words, spring suspension has a piecewise linear vertical power characteristic with parameters set in the following ranges:

− полный статический прогиб рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 75 до 120 мм;- the full static deflection of spring suspension under the maximum permissible gross load is from 75 to 120 mm;

− расчетный статический прогиб рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 60 до 80 мм;- the calculated static deflection of spring suspension under the maximum permissible gross load is from 60 to 80 mm;

− разность полных статических прогибов груженого (брутто) и порожнего (тара) вагона составляет от 50 до 70 мм;- the difference between the total static deflections of a loaded (gross) and empty (tare) car is from 50 to 70 mm;

− коэффициент относительного трения рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 0,07 до 0,13 мм.- the coefficient of relative friction of spring suspension under the maximum permissible gross load is from 0.07 to 0.13 mm.

Технический результат, достигаемый предлагаемой полезной моделью, заключается в увеличении грузоподъёмности железнодорожного вагона сочлененного типа с сохранением воздействия на железнодорожные пути России и стран СНГ не сильнее, чем у вагонов на тележках с максимальной расчётной статической осевой нагрузкой 25 тс, и с сохранением соответствия динамических качеств транспортного средства динамическим качествам вагонов на тележках с максимальной расчётной статической осевой нагрузкой 25 тс.The technical result achieved by the proposed utility model is to increase the carrying capacity of an articulated railroad car while maintaining the impact on the railways of Russia and the CIS countries no more than wagons on carts with a maximum estimated static axial load of 25 tf and preserving the correspondence of the dynamic qualities of the transport means for the dynamic qualities of wagons on carts with a maximum calculated static axial load of 25 tf.

Кроме того, согласно одному из вариантов, выполняется соотношение n = m + 1, где n – количество тележек, m – количество секций.In addition, according to one of the options, the relation n = m + 1 is fulfilled, where n is the number of bogies, m is the number of sections.

Предлагаемый диапазон значений полного и расчетного статических прогибов рессорного подвешивания обосновывается следующим образом. Если значение полного и расчетного статических прогибов рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто будет меньше 75 мм и 60 мм соответственно, то не достигается необходимое снижение динамической составляющей воздействия вагона сочлененного типа на путь при сохранении конструкционной скорости вагона. Следовательно, воздействие на путь, складывающееся из статической и динамической составляющей, будет больше, чем у вагонов на тележках с максимальной расчетной статической нагрузкой 25 тс от колесной пары на рельсы.The proposed range of values of the total and calculated static deflections of spring suspension is justified as follows. If the value of the total and calculated static deflections of spring suspension under the maximum permissible gross load is less than 75 mm and 60 mm, respectively, then the necessary decrease in the dynamic component of the impact of the articulated car on the track is not achieved while maintaining the structural speed of the car. Consequently, the impact on the path, consisting of a static and dynamic component, will be greater than that of wagons on carts with a maximum calculated static load of 25 tf from the wheelset onto the rails.

Если значение полного и расчетного статических прогибов рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто будет больше 120 мм и 80 мм соответственно, то значительно увеличивается разница прогибов рессорного подвешивания тележки под массой тары и массой брутто, а также увеличится вероятность смыкания рабочих витков пружин в эксплуатации, что негативно скажется на их статической прочности и долговечности. Значительное увеличение разницы прогибов не допустимо в виду необходимости обеспечения сцепления вагонов в составы и их движения без саморасцепа (например, при сцеплении порожнего и груженного вагонов). Сцепление вагонов и движение без саморасцепа обеспечивается необходимой величиной вертикального перекрытия двух взаимодействующих автосцепок смежных вагонов. При этом положение горизонтальной оси автосцепки вагона в порожнем и груженном состоянии отличается (за счет дополнительного сжатия пружин рессорного комплекта тележки при загрузке вагона). Таким образом, установлен рациональный диапазон на величину разности полных статических прогибов груженого (брутто) и порожнего (тара) вагона: при величине меньше 50 мм возрастает динамическая составляющая воздействия вагона сочлененного типа на путь, величина больше 70 мм негативно влияет на величину перекрытия взаимодействующих автосцепок, а, следовательно, на обеспечение сцепляемости и движения вагонов без саморасцепа.If the value of the total and calculated static deflections of the spring suspension under the maximum permissible gross load is more than 120 mm and 80 mm, respectively, then the difference in the deflections of the spring suspension of the trolley under the tare and gross weight will increase significantly, and the likelihood of closing the working coil of the springs in operation will increase, which adversely affect their static strength and durability. A significant increase in the deflection difference is not permissible in view of the need to ensure the cohesion of cars into trains and their movement without self-uncoupling (for example, when coupling empty and loaded wagons). Coupling of cars and movement without a self-coupler is ensured by the necessary amount of vertical overlap of two interacting couplers of adjacent cars. At the same time, the position of the horizontal axis of the car’s automatic coupling in the empty and loaded state is different (due to the additional compression of the springs of the spring set of the truck when loading the car). Thus, a rational range was established for the difference between the total static deflections of a loaded (gross) and empty (tare) car: when the value is less than 50 mm, the dynamic component of the effect of the articulated car on the track increases, a value of more than 70 mm negatively affects the overlap of interacting automatic couplings, and, therefore, to ensure the adhesion and movement of cars without self-disconnecting.

Эффективность работы фрикционной клиновой системы в рессорном подвешивании характеризуется коэффициентом относительного трения, рациональный диапазон которого способен обеспечить движение вагона в дорезонансной зоне колебаний и снижение динамического воздействия вагона на путь. Коэффициент относительного трения менее 0,07 приводит к недостаточному гашению колебаний и нарастанию их амплитуд в области резонансных частот внешних воздействий. При коэффициенте относительного трения более 0,13 увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, что не позволит обеспечить динамические качества вагона сочлененного типа с расчетной статической осевой нагрузкой 27 тс, аналогичные динамическим качествам вагонов, рассчитанных на осевую нагрузку 25 тс.The efficiency of the friction wedge system in spring suspension is characterized by a relative friction coefficient, the rational range of which is able to ensure the movement of the car in the pre-resonance oscillation zone and reduce the dynamic impact of the car on the track. The coefficient of relative friction of less than 0.07 leads to insufficient damping of oscillations and an increase in their amplitudes in the region of resonant frequencies of external influences. With a relative friction coefficient of more than 0.13, the dynamic influence of the car on the track increases, which will not allow ensuring the dynamic qualities of an articulated car with a calculated static axial load of 27 tf, similar to the dynamic qualities of cars designed for an axial load of 25 tf.

Увеличенное в эксплуатации воздействия вагона на путь позволяет компенсировать уменьшение динамической составляющей путем совершенствования рессорного подвешивания, что позволит обеспечить повышение расчетной статической осевой нагрузки.The increased impact of the carriage on the track in operation makes it possible to compensate for the decrease in the dynamic component by improving the spring suspension, which will allow for an increase in the calculated static axial load.

Сущность предлагаемой полезной модели поясняется прилагаемым чертежом, на котором представлено железнодорожное транспортное средство в виде грузового вагона сочленённого типа для транспортировки наливных грузов.The essence of the proposed utility model is illustrated by the attached drawing, which shows a railway vehicle in the form of an articulated freight car for transportation of bulk cargo.

Железнодорожный грузовой вагон содержит m секций вагона, каждая из которых имеет отдельный кузов 1 в виде цистерны, предназначенный для размещения перевозимого груза, и соединена с соседней секцией узлом 2 сочленения, представляющим собой, например, шарнирный узел соединения.A railway freight car contains m sections of a car, each of which has a separate body 1 in the form of a tank, designed to accommodate the transported cargo, and is connected to the adjacent section by an articulation unit 2, which is, for example, an articulated connection unit.

Ходовая часть грузового вагона образована n крайними тележками 4 (на первую крайнюю тележку 4 опирается первая секция с расположенным на ней кузовом 1, на вторую крайнюю тележку 4 опирается вторая секция с расположенным на ней кузовом 1) и промежуточной тележкой 3, на которую опираются первая и вторая секции с соответственно расположенными на них кузовами 1.The undercarriage of a freight car is formed by n extreme trolleys 4 (the first section with the body 1 located on it rests on the first extreme trolley 4, the second section with the body 1 located on it rests on the second extreme trolley 4) and the intermediate trolley 3, on which the first and second section with bodies 1 respectively located on them.

Пара соседних секций в зоне узла 2 сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую для этих секций промежуточную тележку.A pair of adjacent sections in the area of the joint assembly 2 is supported directly or indirectly on one intermediate trolley common to these sections.

Таким образом, принимая n – количество тележек, а m – количество секций, для образования вагона сочленённого типа возможно увеличение количества тележек и секций, чтобы выполнялось соотношение n = m + 1, а также возможно соединение таких вагонов как между собой, так и с любыми другими вагонами. При формировании грузового состава вагон сцепляют с любым другим грузовым вагоном – как вагоном сочленённого типа, так и с традиционным вагоном (не сочленённого типа) или локомотивом, посредством любого подходящего сцепного устройства, которым оборудована консольная часть каждой крайней секции вагона.Thus, assuming n is the number of trolleys and m is the number of sections, for the formation of an articulated car, it is possible to increase the number of trolleys and sections so that the ratio n = m + 1 is fulfilled, and it is also possible to connect such cars both among themselves and with other wagons. When the freight train is being formed, the car is coupled to any other freight car — both an articulated carriage and a traditional carriage (non-articulated carriage) or a locomotive, by any suitable coupling device with which the cantilever part of each end section of the carriage is equipped.

Таким образом, благодаря использованию предлагаемой полезной модели, увеличивается грузоподъёмность вагона за счёт обеспечения значения максимальной расчётной статической осевой нагрузки 27 тс.Thus, due to the use of the proposed utility model, the carriage capacity increases due to the provision of the value of the maximum calculated static axial load of 27 tf.

Благодаря значениям полного и расчетного статических прогибов рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто, выполненных в диапазонах от 75 до 120 мм и от 60 до 80 мм соответственно, а также значению разности полных статических прогибов груженого (брутто) и порожнего (тара) вагона от 50 до 70 мм и коэффициенту относительного трения для груженого (брутто) вагона в диапазоне от 0,07 до 0,13 сохраняется воздействие на железнодорожные пути России и стран СНГ не сильнее, чем у вагонов на тележках с максимальной расчётной статической осевой нагрузкой 25 тс, также сохраняется соответствие динамических качеств предложенного транспортного средства динамическим качествам вагонов на тележках с максимальной расчётной статической осевой нагрузкой 25 тс.Due to the values of the total and calculated static deflections of the spring suspension under the maximum permissible gross load, made in the ranges from 75 to 120 mm and from 60 to 80 mm, respectively, as well as the difference in the total static deflections of a loaded (gross) and empty (tare) car from 50 up to 70 mm and a relative friction coefficient for a loaded (gross) wagon in the range from 0.07 to 0.13, the impact on the railways of Russia and the CIS countries is not stronger than that of wagons on carts with a maximum rated static 25 minutes axial load are also stored matching the dynamic properties of the proposed vehicle dynamic quality wagons on trolleys with the calculated maximum static axial load of 25 ton.

Настоящая полезная модель не ограничена конкретными вариантами реализации, раскрытыми в описании в иллюстративных целях, и охватывает все возможные модификации и альтернативы, входящие в объем настоящей полезной модели, определенный формулой полезной модели.This utility model is not limited to the specific implementation options disclosed in the description for illustrative purposes, and covers all possible modifications and alternatives that fall within the scope of this utility model defined by the utility model formula.

Claims

1. An articulated railway vehicle containing m successively arranged sections, each of which is connected to an adjacent section by an articulation unit and is supported by n carriages, each carriage containing wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in the area of the articulation unit or indirectly on one common trolley, characterized in that the value of the maximum calculated static axial load is 27 tf, and the value of the full and calculated static programs the span of spring suspension under the maximum permissible gross load is from 75 mm to 120 mm and from 60 to 80 mm, respectively, as well as the difference between the total static deflections of a loaded and empty wagon is from 50 to 70 mm, and the relative friction coefficient for a loaded wagon is in the range from 0.07 to 0.13.

2. The railway vehicle according to claim 1, characterized in that the ratio n = m + 1 is fulfilled, where n is the number of bogies, m is the number of sections.