RU223227U1 - FREIGHT CAR - Google Patents
FREIGHT CAR Download PDFInfo
- Publication number
- RU223227U1 RU223227U1 RU2023127410U RU2023127410U RU223227U1 RU 223227 U1 RU223227 U1 RU 223227U1 RU 2023127410 U RU2023127410 U RU 2023127410U RU 2023127410 U RU2023127410 U RU 2023127410U RU 223227 U1 RU223227 U1 RU 223227U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- car
- spring suspension
- bogies
- loaded
- central spring
- Prior art date
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 48
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims abstract description 39
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
Abstract
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции грузовых вагонов в части трехэлементных тележек с центральным рессорным подвешиванием, в том числе, грузовых вагонов сочленённого типа. Грузовой вагон содержит кузов, опирающийся на трёхэлементные тележки (1) и (2) ходовой части, включающие в себя центральное рессорное подвешивание и надрессорные балки с подпятниками. Рационально подобранные диапазоны характеристик центрального рессорного подвешивания обеспечивают улучшение динамического поведения экипажа, повышение эксплуатационной эффективности и безопасности движения грузового вагона. Значения полного статического прогиба центрального рессорного подвешивания тележек для порожнего вагона составляют диапазон от 11 до 59 мм и для гружёного вагона – от 64 до 97 мм, значения расчётного статического прогиба центрального рессорного подвешивания тележек для порожнего вагона составляют диапазон от 8 до 33 мм и для гружёного вагона – от 48 до 70 мм. Загруженность вагона в эксплуатации характеризуется расстоянием от уровня верха головок рельсов до опорной поверхности подпятника тележки, которое выполнено в диапазоне значений для порожнего вагона от 780 до 807 мм, для гружёного вагона – от 727 до 749 мм. 2 з.п. ф-лы, 2 ил. The utility model relates to the field of railway transport and concerns the design of freight cars in terms of three-element bogies with a central spring suspension, including articulated freight cars. The freight car contains a body supported by three-element bogies (1) and (2) of the chassis, including a central spring suspension and bolsters with thrust bearings. Rationally selected ranges of characteristics of the central spring suspension provide improved dynamic behavior of the crew, increased operational efficiency and traffic safety of the freight car. The values of the total static deflection of the central spring suspension of bogies for an empty car range from 11 to 59 mm and for a loaded car - from 64 to 97 mm, the values of the calculated static deflection of the central spring suspension of bogies for an empty car range from 8 to 33 mm and for a loaded car carriage - from 48 to 70 mm. The load of a car in operation is characterized by the distance from the level of the top of the rail heads to the supporting surface of the bogie bearing, which ranges from 780 to 807 mm for an empty car, and from 727 to 749 mm for a loaded car. 2 salary f-ly, 2 ill.
Description
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции грузовых вагонов в части трехэлементных тележек с центральным рессорным подвешиванием, в том числе, грузовых вагонов сочлененного типа.The utility model relates to the field of railway transport and concerns the design of freight cars in terms of three-element bogies with a central spring suspension, including articulated freight cars.
В настоящее время широкое распространение получили тележки, рассчитанные на максимальную расчетную статическую осевую нагрузку 25 тс и имеющие в своем составе рессорное подвешивание с кусочно-линейной вертикальной силовой характеристикой, обеспечивающей стабильное динамическое поведение экипажа при движении в различных режимах нагружения.Currently, trolleys designed for a maximum design static axial load of 25 tf and incorporating a spring suspension with a piecewise linear vertical force characteristic, which ensures stable dynamic behavior of the crew when moving in various loading modes, are widely used.
При использовании в составе грузовых вагонов трехэлементных тележек необходимо учитывать, что нагрузка на тележку от кузова вагона может находиться в широком диапазоне. Так, например, в грузовых вагонах сочлененного типа нагрузка, приходящаяся на крайние и среднюю тележку, различается. В зависимости от вида перевозимого груза в груженом состоянии также может быть не реализована максимальная расчетная статическая осевая нагрузка. В этом случае параметры ходовых частей варьируются, что оказывает влияние на динамическое поведение экипажа. Поэтому при расчете характеристик рессорного подвешивания тележки необходимо учитывать особенности различного типа подвижного состава, его минимальную и максимальную загрузку в эксплуатации.When using three-element bogies in freight cars, it is necessary to take into account that the load on the bogie from the car body can be in a wide range. For example, in articulated freight cars, the load on the outer and middle bogies differs. Depending on the type of cargo transported, the maximum calculated static axial load may also not be realized when loaded. In this case, the parameters of the chassis vary, which affects the dynamic behavior of the crew. Therefore, when calculating the characteristics of the spring suspension of a bogie, it is necessary to take into account the characteristics of various types of rolling stock, its minimum and maximum load in operation.
Известно железнодорожное транспортное средство, содержащее по меньшей мере две последовательно расположенные секции, каждая из которых имеет кузов, соединена с соседней секцией узлом сочленения и при этом опирается на две тележки, причем каждая тележка содержит колесные пары и рессорные подвешивания, а каждая пара соседних секций в зоне узла сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую тележку, при этом значение максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы составляет 25 тс, значение статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 70 до 110 мм, см. RU 150808 U1, B61D 1/00, B61F 5/36 опубл. 27.02.2015.A railway vehicle is known that contains at least two successively arranged sections, each of which has a body, is connected to the adjacent section by an articulation unit and is supported by two bogies, each bogie containing wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in area of the articulation unit rests directly or indirectly on one common bogie, while the value of the maximum calculated static load from the bogie wheel pair on the rails is 25 tf, the value of the static deflection of the spring suspension under the maximum permissible gross load is from 70 to 110 mm, see RU 150808 U1, B61D 1/00, B61F 5/36 publ. 02/27/2015.
Снижение воздействия экипажа на путь при одновременном повышении осевых нагрузок до 25 тс реализуется не только за счет увеличения полного статического прогиба подвешивания. Кроме того, вагон, рассчитанный на повышенные осевые нагрузки, может обладать неудовлетворительными динамическими качествами в порожнем режиме загрузки.Reducing the impact of the crew on the track while simultaneously increasing axle loads to 25 tf is realized not only by increasing the total static deflection of the suspension. In addition, a car designed for increased axle loads may have unsatisfactory dynamic properties when empty.
Недостатком предложенного технического решения является то, что в нем не в полной мере раскрыта эффективность железнодорожного транспортного средства применительно к эксплуатации, в которой реализуется широкий диапазон статических осевых нагрузок, соответствующих порожнему и груженому состояниям.The disadvantage of the proposed technical solution is that it does not fully disclose the efficiency of the railway vehicle in relation to operation, in which a wide range of static axle loads corresponding to empty and loaded states is realized.
Известен также железнодорожный вагон сочлененного типа, содержащий ходовую часть вагона, образованную двумя крайними трехэлементными тележками и промежуточной трехэлементной тележкой, две последовательно расположенные секции вагона, каждая из которых опирается на две тележки, имеет кузов и соединена с соседней секцией шарнирным узлом сочленения, причем каждая пара соседних секций в зоне шарнирного узла сочленения опирается на одну общую промежуточную тележку, при этом значение максимальной расчетной статической осевой нагрузки составляет не более 24,9 тс, при этом значение полного статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет 49-55 мм, разность расчетных статических прогибов груженого и порожнего вагона составляет 35-44 мм, см. RU 212113 U1, B61D 3/10, опубл. 06.07.2022.An articulated type railway car is also known, containing a car chassis formed by two outer three-element bogies and an intermediate three-element bogie, two successively located sections of the car, each of which rests on two bogies, has a body and is connected to the adjacent section by a hinge joint, each pair adjacent sections in the area of the articulation joint rests on one common intermediate bogie, while the value of the maximum calculated static axial load is no more than 24.9 tf, while the value of the total static deflection of the spring suspension under the maximum permissible gross load is 49-55 mm, the difference the calculated static deflections of a loaded and empty car are 35-44 mm, see RU 212113 U1, B61D 3/10, publ. 07/06/2022.
Технической проблемой указанного железнодорожного вагона является сравнительно низкая эксплуатационная эффективность, что обусловлено возможностью применения в составе сочлененного вагона тележек с параметрами, не обеспечивающими надежность и безопасность эксплуатации, в частности, со слишком жестким комплектом пружин центрального рессорного подвешивания, что может способствовать неблагоприятному воздействию вагона на путь в груженом состоянии, а также возникновению неблагоприятного сочетания вертикальных и горизонтальных ускорений кузова вагона, что снижает уровень безопасной эксплуатации данного типа подвижного состава. В частности, полный статический прогиб подвешивания в диапазоне 49-55 мм свидетельствует о достаточно жесткой вертикальной силовой характеристике пружинного комплекта, что приводит к возрастанию силового воздействию экипажа на путь.The technical problem of this railway car is the relatively low operational efficiency, which is due to the possibility of using bogies with parameters that do not ensure reliability and safety of operation in an articulated car, in particular, with a too rigid set of springs of the central spring suspension, which can contribute to the adverse impact of the car on the track in a loaded state, as well as the occurrence of an unfavorable combination of vertical and horizontal accelerations of the car body, which reduces the level of safe operation of this type of rolling stock. In particular, the full static deflection of the suspension in the range of 49-55 mm indicates a fairly rigid vertical force characteristic of the spring set, which leads to an increase in the force impact of the crew on the track.
Данное техническое предложение принято в качестве прототипа.This technical proposal was accepted as a prototype.
Технический результат полезной модели заключается в повышении эксплуатационной эффективности и безопасности движения грузового вагона на трехэлементных тележках с центральным рессорным подвешиванием.The technical result of the utility model is to increase the operational efficiency and safety of the movement of a freight car on three-element bogies with a central spring suspension.
Заявленный технический результат полезной модели достигается конструкцией грузового вагона, содержащего кузов, опирающийся на трехэлементные тележки ходовой части, включающие в себя надрессорные балки с подпятниками, значения полного статического прогиба центрального рессорного подвешивания тележек для порожнего вагона «» составляют диапазон от 11 до 59 мм и для груженого вагона «» - от 64 до 97 мм, значения расчетного статического прогиба центрального рессорного подвешивания тележек для порожнего вагона «» составляют диапазон от 8 до 33 мм и для груженого вагона «» - от 48 до 70 мм, при этом расстояние h от уровня верха головок рельсов до опорной поверхности подпятника тележки, характеризующее загруженность вагона в эксплуатации, выполнено в диапазоне значений для порожнего вагона от 780 до 807 мм, для груженого вагона - от 727 до 749 мм. Дополнительно центральное рессорное подвешивание описывается разностью полных статических прогибов рессорного подвешивания груженого и порожнего вагона, которая может составлять диапазон значений от 32 до 71 мм и разностью расчетных статических прогибов груженого и порожнего вагона, которая может составлять диапазон значений от 16 до 56 мм.The declared technical result of the utility model is achieved by the design of a freight car containing a body supported by three-element bogies of the chassis, including bolsters with thrust bearings, the values of the total static deflection of the central spring suspension of the bogies for an empty car " " range from 11 to 59 mm and for a loaded wagon " " - from 64 to 97 mm, the values of the calculated static deflection of the central spring suspension of bogies for an empty car " " range from 8 to 33 mm and for a loaded wagon " » - from 48 to 70 mm, while the distance h from the level of the top of the rail heads to the supporting surface of the bogie bearing, characterizing the load of the car in operation, is made in the range of values for an empty car from 780 to 807 mm, for a loaded car - from 727 to 749 mm. Additionally, the central spring suspension is described by the difference in the total static deflections of the spring suspension of a loaded and empty car, which can range from 32 to 71 mm and the difference in the calculated static deflections of a loaded and empty car, which can range from 16 to 56 mm.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что значения полного статического прогиба центрального рессорного подвешивания тележек для порожнего вагона «» составляют диапазон от 11 до 59 мм и для груженого вагона «» - от 64 до 97 мм, значения расчетного статического прогиба центрального рессорного подвешивания тележек для порожнего вагона «» составляют диапазон от 8 до 33 мм и для груженого вагона «» - от 48 до 70 мм, при этом расстояние h от уровня верха головок рельсов до опорной поверхности подпятника тележки, характеризующее загруженность вагона в эксплуатации, выполнено в диапазоне значений для порожнего вагона от 780 до 807 мм, для груженого вагона - от 727 до 749 мм;The claimed utility model differs from the prototype in that the values of the total static deflection of the central spring suspension of bogies for an empty car " " range from 11 to 59 mm and for a loaded wagon " " - from 64 to 97 mm, the values of the calculated static deflection of the central spring suspension of bogies for an empty car " " range from 8 to 33 mm and for a loaded wagon " » - from 48 to 70 mm, while the distance h from the level of the top of the rail heads to the supporting surface of the bogie bearing, characterizing the load of the car in operation, is made in the range of values for an empty car from 780 to 807 mm, for a loaded car - from 727 to 749 mm;
разность полных статических прогибов рессорного подвешивания груженого и порожнего вагона составляет диапазон значений от 32 до 71 мм;the difference in the total static deflections of the spring suspension of a loaded and empty car is in the range of values from 32 to 71 mm;
разность расчетных статических прогибов груженого и порожнего вагона составляет диапазон значений от 16 до 56 мм.the difference between the calculated static deflections of a loaded and empty car is in the range of values from 16 to 56 mm.
Расстояние h от уровня верха головок рельсов до опорной поверхности подпятника, характеризующее нагруженность вагона в эксплуатации, реализуется за счет приведенных выше характеристик рессорного подвешивания тележки.The distance h from the level of the top of the rail heads to the supporting surface of the thrust bearing, characterizing the load of the car in operation, is realized due to the above characteristics of the spring suspension of the bogie.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где:The essence of the utility model is illustrated by drawings, where:
на фиг. 1 - общий вид грузового вагона, где h - расстояние от уровня верха головок рельсов до опорной поверхности подпятника тележки;in fig. 1 - general view of a freight car, where h is the distance from the level of the top of the rail heads to the supporting surface of the bogie bearing;
на фиг. 2 - вертикальная силовая характеристика рессорного подвешивания в общем виде, где «» и «» - полный статический прогиб рессорного подвешивания порожнего и груженого вагона соответственно; «» и «» - расчетный статический прогиб рессорного подвешивания порожнего и груженого вагона соответственно; 1, 2…k - номер участка вертикальной силовой характеристики. При этом расчетный статический прогиб равен статическому прогибу упругих элементов центрального рессорного подвешивания, который эквивалентен подвешиванию с линейной зависимостью силы от деформации (постоянной жесткостью) без учета сил трения.in fig. 2 - vertical power characteristic of spring suspension in general form, where “ " And " » - full static deflection of the spring suspension of an empty and loaded car, respectively; " " And " » - the calculated static deflection of the spring suspension of an empty and loaded car, respectively; 1, 2…k - number of the section of the vertical power characteristic. In this case, the calculated static deflection is equal to the static deflection of the elastic elements of the central spring suspension, which is equivalent to suspension with a linear dependence of force on deformation (constant rigidity) without taking into account friction forces.
Грузовой вагон (фиг.1) содержит ходовую часть вагона, образованную трехэлементными тележками 1 и 2, кузов, опирающийся на трехэлементные тележки 1 и 2. Значение максимальной расчетной статической осевой нагрузки составляет 25 тс. Каждая трехэлементная тележка 1 и 2 содержит колесные пары, надрессорную балку с подпятником, боковые рамы и центральное рессорное подвешивание с упругими элементами в виде цилиндрических пружин. Центральное рессорное подвешивание характеризуется расчетным статическим прогибом порожнего «» и груженого «» вагона, выполненным в диапазонах от 8 до 33 мм и от 48 до 70 мм, соответственно. Нагруженность вагона в эксплуатации характеризуется расстоянием «h» от уровня верха головок рельсов до опорной поверхности подпятника надрессорной балки тележки, значения которого выдержаны в диапазоне от 780 до 807 мм для порожнего вагона и от 727 до 749 мм для груженого вагона.The freight car (Fig. 1) contains a car chassis formed by three-element bogies 1 and 2, a body supported by three-element bogies 1 and 2. The maximum calculated static axle load is 25 tf. Each three-element bogie 1 and 2 contains wheel pairs, a bolster with a thrust bearing, side frames and a central spring suspension with elastic elements in the form of cylindrical springs. The central spring suspension is characterized by the calculated static deflection of the empty " " and loaded " » car, made in the ranges from 8 to 33 mm and from 48 to 70 mm, respectively. The load of the car in operation is characterized by the distance “h” from the level of the top of the rail heads to the supporting surface of the bogie bolster, the values of which are maintained in the range from 780 to 807 mm for an empty car and from 727 to 749 mm for a loaded car.
Пружинный комплект центрального рессорного подвешивания трехэлементной тележки описывается кусочно-линейной вертикальной силовой характеристикой (фиг.2), которая строится без учета трения в подвешивании и может состоять из K участков и k точек перелома. Координаты точек перелома характеристики соответствуют включению в работу определенной группы пружин. Пружинный комплект может состоять из нескольких групп пружин: внутренние и наружные подклиновые пружины, внутренние и наружные пружины, расположенные под надрессорной балкой. Группы пружин отличаются между собой высотой пружин в свободном состоянии.The spring set of the central spring suspension of a three-element trolley is described by a piecewise linear vertical force characteristic (Fig. 2), which is constructed without taking into account friction in the suspension and can consist of K sections and k fracture points. The coordinates of the turning points of the characteristic correspond to the inclusion of a certain group of springs in the work. The spring set can consist of several groups of springs: internal and external wedge springs, internal and external springs located under the bolster. Groups of springs differ from each other in the height of the springs in the free state.
По кусочно-линейной вертикальной силовой характеристике подвешивания определяют полный статический прогиб центрального рессорного подвешивания порожнего «» и груженого «» вагона, разность полных статических прогибов центрального рессорного подвешивания груженого и порожнего вагонов, расчетный статический прогиб центрального рессорного подвешивания порожнего «» и груженого «» вагона, разность расчетных статических прогибов центрального рессорного подвешивания груженого и порожнего вагонов.Based on the piecewise linear vertical force characteristic of the suspension, the full static deflection of the central spring suspension when empty is determined. " and loaded " " of the car, the difference in the total static deflections of the central spring suspension of loaded and empty cars, the calculated static deflection of the central spring suspension of the empty " " and loaded " » car, the difference in the calculated static deflections of the central spring suspension of loaded and empty cars.
Полные статические прогибы центрального рессорного подвешивания «» и «» выполнены в диапазонах от 11 до 59 мм и от 64 до 97 мм, соответственно; разность полных статических прогибов центрального рессорного подвешивания груженого и порожнего вагона выполнена в диапазоне значений от 32 до 71 мм, разность расчетных статических прогибов центрального рессорного подвешивания груженого и порожнего вагона выполнена в диапазоне значений от 16 до 56 мм.Full static deflections of the central spring suspension " " And " » made in the ranges from 11 to 59 mm and from 64 to 97 mm, respectively; the difference in the total static deflections of the central spring suspension of a loaded and empty car is made in the range of values from 32 to 71 mm, the difference in the calculated static deflections of the central spring suspension of a loaded and empty car is made in the range of values from 16 to 56 mm.
При нахождении параметра h в установленных диапазонах для порожнего и груженого вагона обеспечивается повышение эксплуатационной эффективности и безопасности движения грузового вагона, снижается динамическое воздействие экипажа на путь. При значениях параметра h менее или более установленных диапазонов возрастают горизонтальные и вертикальные ускорения обрессоренных частей вагона, что способствует снижению запаса устойчивости вагона при движении по железнодорожному пути. Известно из технической литературы и подтверждено результатами многочисленных испытаний подвижного состава, что динамическое поведение экипажа и воздействие вагона на путь во многом определяют характеристики центрального рессорного подвешивания. Значения полных «» и «» и расчетных «» и «» статических прогибов центрального рессорного подвешивания, находящихся вне предлагаемых диапазонов, могут способствовать ухудшению динамического поведения экипажа в различных режимах нагружения, что снижает безопасность движения, и увеличению воздействия экипажа на путь.When the h parameter is within the established ranges for an empty and loaded car, the operational efficiency and traffic safety of the freight car is increased and the dynamic impact of the crew on the track is reduced. With values of the parameter h less than or more than the established ranges, the horizontal and vertical accelerations of the sprung parts of the car increase, which helps to reduce the stability margin of the car when moving along the railway track. It is known from the technical literature and confirmed by the results of numerous tests of rolling stock that the dynamic behavior of the crew and the impact of the car on the track largely determine the characteristics of the central spring suspension. Values of full " " And " " and calculated " " And " » static deflections of the central spring suspension, which are outside the proposed ranges, can contribute to the deterioration of the dynamic behavior of the crew in various loading modes, which reduces traffic safety, and increases the impact of the crew on the track.
Предлагаемую полезную модель используют следующим образом.The proposed utility model is used as follows.
Грузовой вагон различного типа имеет в своем составе трехэлементные тележки с центральным рессорным подвешиванием, которое обладает рядом характеристик в виде полных «» и «» и расчетных «» и «» статических прогибов, соответствующих определенному режиму нагружения - порожний и груженый режим. При этом в эксплуатации нагруженность вагона характеризуется расстоянием h от уровня верха головок рельсов до опорной поверхности подпятника тележки, значения которого определяются характеристиками подвешивания и установлены в рациональном диапазоне, что обеспечивает повышение эксплуатационной эффективности и безопасности движения экипажа.Freight cars of various types are composed of three-element bogies with a central spring suspension, which has a number of characteristics in the form of complete " " And " " and calculated " " And " » static deflections corresponding to a certain loading mode - empty and loaded mode. In this case, in operation, the load of the car is characterized by the distance h from the level of the top of the rail heads to the supporting surface of the bogie bearing, the values of which are determined by the suspension characteristics and are set in a rational range, which ensures increased operational efficiency and safety of the crew.
Claims (3)
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU223227U1 true RU223227U1 (en) | 2024-02-08 |
Family
ID=
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU150808U1 (en) * | 2014-07-28 | 2015-02-27 | РЕЙЛ1520 АйПи ЛТД | RAILWAY VEHICLE |
| RU195193U1 (en) * | 2019-06-26 | 2020-01-17 | Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" | JOINT TYPE RAILWAY VEHICLE |
| US11104359B2 (en) * | 2017-12-19 | 2021-08-31 | Standard Car Truck Company | Railroad car truck articulated split friction wedge assembly |
| RU2766940C1 (en) * | 2021-08-13 | 2022-03-16 | Общество с ограниченной ответственностью «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий» (ООО «ВНИЦТТ») | Freight car bogie spring suspension |
| RU210936U1 (en) * | 2022-01-20 | 2022-05-13 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | FREIGHT CAR TROLLEY |
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU150808U1 (en) * | 2014-07-28 | 2015-02-27 | РЕЙЛ1520 АйПи ЛТД | RAILWAY VEHICLE |
| US11104359B2 (en) * | 2017-12-19 | 2021-08-31 | Standard Car Truck Company | Railroad car truck articulated split friction wedge assembly |
| RU195193U1 (en) * | 2019-06-26 | 2020-01-17 | Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" | JOINT TYPE RAILWAY VEHICLE |
| RU2766940C1 (en) * | 2021-08-13 | 2022-03-16 | Общество с ограниченной ответственностью «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий» (ООО «ВНИЦТТ») | Freight car bogie spring suspension |
| RU210936U1 (en) * | 2022-01-20 | 2022-05-13 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | FREIGHT CAR TROLLEY |
| RU212113U1 (en) * | 2022-05-13 | 2022-07-06 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | ARTICULATED RAILWAY |
| RU218386U1 (en) * | 2023-04-18 | 2023-05-24 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | THREE-AXLE TROLLEY OF THE RAILWAY CAR |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1833710B1 (en) | Railway bogies | |
| US7255048B2 (en) | Rail road car truck with rocking sideframe | |
| AU2004202601B9 (en) | Three-piece Motion Control Truck System | |
| US4136620A (en) | Self steering railway truck | |
| AU2007202418B2 (en) | Constant contact side bearing | |
| AU743392B2 (en) | Railway truck leveling valve arrangement for closer overall height control | |
| CN209683707U (en) | A kind of built-in lightweight bogie of quick lorry axle box | |
| EP3299247A1 (en) | Bogie for railway vehicle | |
| US7263930B2 (en) | Railway truck suspension design | |
| RU2608205C2 (en) | Three-link biaxial railway bogie and method of constructing standard series of bogies | |
| CN109515465A (en) | A kind of built-in bogie of high-speed railway lorry axle box | |
| RU77592U1 (en) | TWO-WAY CAR TRUCK | |
| CN114701531A (en) | Joint vehicle set | |
| RU223227U1 (en) | FREIGHT CAR | |
| US2862459A (en) | Railway vehicle truck | |
| MXPA04006227A (en) | Multi-purpose universal sideframe for railway trucks. | |
| US5562044A (en) | Steering railway truck | |
| RU76880U1 (en) | CENTRAL SPRING SUSPENSION OF A CAR | |
| RU176097U1 (en) | Three-axle trolley with non-linear spring kit | |
| US4771703A (en) | Railroad flatcar with axle guards | |
| US3577931A (en) | Dampened railway car truck | |
| RU215838U1 (en) | RAILWAY CAR UNDERCARRIAGE | |
| RU206251U1 (en) | SPRING SUSPENSION OF A TWO-AXLE CARGO WAGON TROLLEY | |
| RU212113U1 (en) | ARTICULATED RAILWAY | |
| CA2797275C (en) | Rail road car truck with rocking sideframe |