RU150808U1

RU150808U1 - RAILWAY VEHICLE

Info

Publication number: RU150808U1
Application number: RU2014131134/11U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Кирилл Вальтерович Кякк; Сергей Александрович Федоров; Иван Андреевич Хилов; Александр Сергеевич Кононенко; Юрий Владимирович Почиталов; Владимир Иванович Гуськов
Original assignee: РЕЙЛ1520 АйПи ЛТД
Priority date: 2014-07-28
Filing date: 2014-07-28
Publication date: 2015-02-27

Abstract

1. Железнодорожное транспортное средство, содержащее по меньшей мере две последовательно расположенные секции, каждая из которых имеет кузов, соединена с соседней секцией узлом сочленения и опирается на две тележки, причём каждая тележка содержит колесные пары и рессорные подвешивания, а каждая пара соседних секций в зоне узла сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую тележку, отличающееся тем, что значение максимальной расчётной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы составляет 25 тс, а значение статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 70 до 110 мм.2. Железнодорожное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что значение статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 80 до 110 мм.1. A railway vehicle containing at least two successively arranged sections, each of which has a body, is connected to an adjacent section by an articulation unit and is supported by two carts, each cart containing wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in the zone the articulation unit relies directly or indirectly on one common trolley, characterized in that the value of the maximum calculated static load from the wheel pair of the trolley on the rails is 25 tf, and The static deflection of spring suspension under the maximum permissible gross load is from 70 to 110 mm. 2. The railway vehicle according to claim 1, characterized in that the value of the static deflection of the spring suspension under the maximum permissible gross load is from 80 to 110 mm.

Description

Область техникиTechnical field

Настоящая полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции железнодорожных транспортных средств, в частности грузовых вагонов, предназначенных для перевозки наливных грузов, в том числе сжиженных газов, гранулированных или насыпных грузов, а также навалочных, штабельных, тарно-штучных и других грузов.This utility model relates to railway transport and relates to the construction of railway vehicles, in particular freight wagons, intended for the transportation of bulk cargoes, including liquefied gases, granular or bulk cargoes, as well as bulk, stacked, tare-piece and other cargoes.

Уровень техникиState of the art

Известно транспортное средство в виде сочлененного вагона, раскрытое в патенте США №3399631 B61D 3/10 B61F5/16, B61G 5/02, 03.09.1968, согласно которому крайние секции на своих крайних концах опираются на крайние тележки, а расположенные рядом промежуточные секции своими концами опираются на общие промежуточные тележки, а также концы крайних секций опираются на общие промежуточные тележки. Соседние секции соединены посредством узлов сочленения, находящихся в зоне общих промежуточных тележек. Пара расположенных рядом секций в зоне узла сочленения, соединяющего эту пару секций, опирается на одну общую промежуточную тележку. Более подробно, каждая секция имеет два конца, причем концы секций, за исключением крайних концов крайних секций, расположены рядом в зоне узла сочленения и опираются на одну общую промежуточную тележку.A vehicle is known in the form of an articulated wagon, disclosed in US patent No. 3399631 B61D 3/10 B61F5 / 16, B61G 5/02, 09/03/1968, according to which the extreme sections at their extreme ends rely on the extreme carts, and adjacent intermediate sections with the ends are supported by common intermediate trolleys, and the ends of the extreme sections are supported by common intermediate trolleys. Neighboring sections are connected by means of articulation units located in the area of common intermediate trolleys. A pair of adjacent sections in the area of the joint assembly connecting this pair of sections rests on one common intermediate trolley. In more detail, each section has two ends, and the ends of the sections, with the exception of the extreme ends of the extreme sections, are located nearby in the area of the articulation unit and rely on one common intermediate carriage.

Из патента США №4644871 B61D 1/14, B61D 7/02, 11.12.1985, известно железнодорожное транспортное средство, предназначенное для перевозки насыпных грузов. Известное транспортное средство представляет собой вагон и содержит две последовательно расположенные секции, опирающиеся на ходовую часть в виде двух крайних тележек и одной промежуточной тележки. Каждая секция имеет кузов для насыпного груза. Расположенные рядом концы расположенных рядом секций соединены узлом сочленения, причем в зоне узла сочленения секции опираются на одну общую промежуточную тележку.From US patent No. 4644871 B61D 1/14, B61D 7/02, 12/11/1985, a railway vehicle is known for the transportation of bulk cargo. A well-known vehicle is a carriage and contains two successively arranged sections resting on the undercarriage in the form of two extreme trolleys and one intermediate trolley. Each section has a body for bulk cargo. The adjacent ends of adjacent sections are connected by an articulation unit, and in the area of the articulation unit, the sections are supported by one common intermediate carriage.

Важно отметить, что в известном источнике указана относительно высокая расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы. Это объясняется тем, что верхнее строение железнодорожного пути в США имеет сравнительно высокую прочность.It is important to note that the known source indicates a relatively high calculated static load of the wheelset on the rails. This is because the top structure of the railway in the United States has a relatively high strength.

В этой связи необходимо упомянуть, что допускаемая расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы определяется конструкцией и прочностью верхнего строения железнодорожного пути и скоростью движения поездов (см. Л.А. Шадур «Вагоны. Конструкция, теория и расчет», М.: Транспорт, 1980).In this regard, it is necessary to mention that the permissible calculated static load of the wheelset on the rails is determined by the design and strength of the upper structure of the railway track and the speed of trains (see L. A. Shadur "Wagons. Design, theory and calculation", M .: Transport , 1980).

Известно, что в РФ использование высоких расчетных статических нагрузок от колесной пары тележки на рельсы ограничено прочностью верхнего строения железнодорожного пути. В настоящее время допускаемая максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары тележки на рельсы ограничена величиной 250 кН (25 тс) для грузовых вагонов.It is known that in the Russian Federation, the use of high calculated static loads from the wheelset of a trolley on rails is limited by the strength of the upper structure of the railway track. Currently, the permissible maximum calculated static load from the wheel pair of the truck on the rails is limited to 250 kN (25 tf) for freight cars.

Так, например, ОАО «РЖД» «Октябрьская железная дорога» установила допустимую расчетную статическую нагрузку от колесной пары тележки на рельсы при курсировании в международном сообщении стран СНГ и Балтии вагонов с расчетной статической нагрузкой 23,5 тс от колесной пары тележки на рельсы, а также частично стран СНГ и Балтии - вагонов с расчетной статической нагрузкой 25 тс от колесной пары тележки на рельсы, поскольку верхнее строение железнодорожного пути в РФ и странах СНГ спроектировано и устроено так, что на нем не предполагается использование большего значения расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы.So, for example, Oktyabrskaya Zheleznaya OAO Russian Railways established the permissible estimated static load from a wheel pair of a trolley on rails when traveling in international traffic for CIS countries and Baltic countries with rated static load of 23.5 tf from a wheel pair of a trolley onto rails, and also partially in the CIS and Baltic countries - wagons with a calculated static load of 25 tf from the wheel pair of the trolley to the rails, since the upper structure of the railway track in the Russian Federation and the CIS countries is designed and constructed so that it is not supposed to be used on it The use of a larger value of the calculated static load from the wheel pair of the trolley to the rails.

Следовательно, применение высокой расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы в вагоне согласно патенту США №4644871 возможно только благодаря прочности верхнего строения железнодорожного пути в США. Как правило, железнодорожные пути США усилены за счет их веса, выбора специальных профилей, выполнения бесстыкового пути. Таким образом, увеличение грузоподъемности транспортного средства на железных дорогах США возможно до значительных величин без вредного воздействия на железнодорожный путь. Поэтому целесообразно считать, что именно конструктивная схема вагона согласно патенту США №4644871 приближена к схеме предложенного транспортного средства, но такой его показатель, как расчетная статическая нагрузка от колесной пары тележки на рельсы, следует рассматривать с учетом прочностных характеристик верхнего строения железнодорожного пути, на котором предполагается использование вагона.Therefore, the application of the high calculated static load from the wheel pair of the trolley to the rails in the car according to US Pat. No. 4,448,871 is possible only due to the strength of the upper structure of the railway track in the United States. As a rule, the US railways are strengthened due to their weight, the choice of special profiles, and the implementation of a continuous joint. Thus, an increase in the carrying capacity of a vehicle on U.S. railways is possible to significant levels without harmful effects on the railway. Therefore, it is advisable to consider that it is the structural design of the car according to US patent No. 4644871 that is close to the scheme of the proposed vehicle, but such an indicator as the calculated static load of the wheel pair of the truck on the rails should be considered taking into account the strength characteristics of the upper structure of the railway track, on which It is planned to use a wagon.

В целом такой вагон аналогичен вышеописанному вагону согласно патенту США №3399631, и поэтому недостатки их подобны.In General, such a car is similar to the car described above according to US patent No. 3399631, and therefore their disadvantages are similar.

Недостатками известных транспортных средств согласно патенту США №4644871 и патенту США №3399631 являются более сильное воздействие на железнодорожный путь, чем у вагонов производства РФ и стран СНГ в настоящее время, ввиду чего эксплуатация таких вагонов в РФ и СНГ затруднена и даже невозможна.The disadvantages of the known vehicles according to US patent No. 4644871 and US patent No. 3399631 are a greater impact on the railway than wagons produced in the Russian Federation and the CIS countries at present, due to which the operation of such wagons in the Russian Federation and the CIS is difficult and even impossible.

Кроме того, в журнале «Транспорт РФ», №3 (46) за 2013, в статье «Особенности разработки скоростного сочлененного вагона-платформы для перевозки контейнеров» отражена необходимость ограничения расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы. Согласно статье, разработан сочлененный вагон-платформа, в качестве ходовой части которого использованы тележки с максимальной расчетной статической нагрузкой 20 тс от колесной пары тележки на рельсы и конструкционной скоростью 140 км/ч. При применении таких тележек в вагонах снижение нагрузок на путь от уменьшения расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы компенсируется увеличением нагрузок от повышения скорости движения. Сочлененный вагон-платформа, раскрытый в статье «Особенности разработки скоростного сочлененного вагона-платформы для перевозки контейнеров» принят в качестве ближайшего аналога предложенной полезной модели.In addition, in the journal “Transport of the Russian Federation”, No. 3 (46) for 2013, the article “Features of the development of a high-speed articulated platform wagon for transporting containers” reflects the need to limit the estimated static load of a pair of wheels on rails. According to the article, an articulated platform car was developed, the cart being used as a running gear with a maximum rated static load of 20 tf from the wheel pair of the carriage onto the rails and a design speed of 140 km / h. When using such bogies in wagons, the reduction of the load on the path from the reduction of the calculated static load from the wheel pair of the bogie to the rails is compensated by the increase in the loads from increasing the speed of movement. The articulated platform car disclosed in the article “Features of the development of a high-speed articulated platform car for transporting containers” is adopted as the closest analogue of the proposed utility model.

Далее следует пояснение понятия «сочлененный вагон», как оно использовано в указанной статье, а также в материалах настоящей заявки. Под понятием «сочлененный вагон» следует понимать вагон, в конструкции которого использовано по меньшей мере три тележки, образующих ходовую часть вагона, и по меньшей мере две секции вагона, каждая из которых соединена с соседней секцией узлом сочленения, причем каждая пара соседних секций опирается на общую тележку. Вагоны согласно патентам США №4644871 и США №3399631 тоже допустимо охарактеризовать понятием «сочлененный вагон».The following is an explanation of the concept of “articulated wagon”, as used in this article, as well as in the materials of this application. The term "articulated wagon" should be understood as a wagon, in the design of which at least three bogies are used that form the undercarriage of the wagon, and at least two sections of the wagon, each of which is connected to the adjacent section by an articulation unit, each pair of adjacent sections resting on common trolley. Wagons according to US patents No. 4644871 and US No. 3399631 can also be characterized by the concept of "articulated wagon."

Недостаток сочлененного вагона-платформы, раскрытого в вышеуказанной статье, заключается в небольшой грузоподъемности, причиной которой является малая расчетная статическая нагрузка от колесной пары тележки на рельсы. В этом случае увеличение расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы при скорости 140 км/ч приведет к повышению нагрузок на железнодорожный путь и последующему его разрушению. Несмотря на то, что в указанной статье упомянуто о том, что в сочлененном вагоне-платформе удается снизить коэффициент тары, грузоподъемность остается малой и недостаточной для некоторых типов грузов. Кроме того, в вагоне-платформе согласно указанной статье коэффициент тары уменьшен за счет исключения частей конструкции рамы, что отрицательно влияет на ее надежность и может ограничивать область применения.The disadvantage of the articulated platform car disclosed in the above article is its low carrying capacity, the reason for which is the small calculated static load from the wheelset of the trolley on the rails. In this case, an increase in the calculated static load from the wheel pair of the truck to the rails at a speed of 140 km / h will lead to an increase in the load on the railway line and its subsequent destruction. Despite the fact that the mentioned article mentions that it is possible to reduce the tare coefficient in an articulated flatcar, the carrying capacity remains small and insufficient for some types of cargo. In addition, in a flat car according to the specified article, the container coefficient is reduced due to the exclusion of parts of the frame structure, which negatively affects its reliability and may limit the scope.

Раскрытие полезной моделиUtility Model Disclosure

Задачей предлагаемой полезной модели является преодоление по меньшей мере некоторых недостатков ближайшего аналога.The objective of the proposed utility model is to overcome at least some of the shortcomings of the closest analogue.

Задача, на достижение которой направлена предлагаемая полезная модель, решена тем, что в железнодорожном транспортном средстве, содержащем по меньшей мере две последовательно расположенные секции, каждая из которых имеет кузов, соединена с соседней секцией узлом сочленения и опирается на две тележки, причем каждая тележка содержит колесные пары и рессорные подвешивания, а каждая пара соседних секций в зоне узла сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую тележку, в котором значение максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы составляет 25 тс, причем значение статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 70 мм до 110 мм. В одном из вариантов осуществления значение статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто составляет от 80 мм до 110 мм.The problem to which the proposed utility model is directed is solved in that in a railway vehicle containing at least two successively arranged sections, each of which has a body, is connected to an adjacent section by an articulation unit and is supported by two trolleys, each trolley containing wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in the area of the articulation unit is supported directly or indirectly on one common trolley in which the value of the maximum design stat cal load of the wheeled truck on rails is a pair 25 are, the static deflection value spring suspension by maximum permissible gross load is from 70 mm to 110 mm. In one embodiment, the value of the static deflection of the spring suspension under the maximum permissible gross load is from 80 mm to 110 mm.

Технический результат, достигаемый предлагаемой полезной моделью, заключается в увеличении грузоподъемности в вагоне сочлененного типа благодаря обеспечению значения максимальной расчетной статической нагрузки 25 тс от колесной пары тележки на рельсы с сохранением воздействия на железнодорожные пути РФ и стран СНГ не сильнее, чем у вагонов на тележках с максимальной расчетной статической нагрузкой 23,5 тс от колесной пары на рельсы, и с сохранением соответствия ходовых качеств предложенного транспортного средства ходовым качествам вагонов на тележках с максимальной расчетной статической нагрузкой 23,5 тс от колесной пары на рельсы, что обеспечено благодаря значению статического прогиба рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто, составляющему от 70 мм до 110 мм.The technical result achieved by the proposed utility model is to increase the carrying capacity in an articulated wagon by providing a maximum calculated static load of 25 tf from the wheel pair of the trolley to the rails while maintaining the effect on the railway tracks of the Russian Federation and the CIS countries no more than that of wagons on trolleys with the maximum estimated static load of 23.5 tf from the wheelset to the rails, and while maintaining compliance with the driving characteristics of the proposed vehicle driving characteristics ones on trolleys with design maximum static load of 23.5 tf wheelset on the track, provided that the value of the static deflection due to the spring suspension at the maximum permissible gross load of from 70 mm to 110 mm.

Повышение максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы до 25 тс приводит к возрастанию нагрузок на железнодорожный путь, при этом, компенсация негативного воздействия на путь реализуется за счет выбора величины прогиба рессорного подвешивания не менее 70 мм и не более 110 мм под максимально допустимой нагрузкой брутто. В предложенной полезной модели эта величина способствует снижению ускорений, действующих на тележку и кузов при передаче сил при столкновении с неровностями рельсового пути, и обеспечивает плавность хода транспортного средства, смягчая толчки и удары, действующие со стороны рельсового пути, одновременно с обеспечением распределения взаимодействия масс подвижного состава с неровностями пути, снижая нагрузки на железнодорожный путь.Increasing the maximum calculated static load from the wheel pair of the truck to the rails up to 25 tf leads to an increase in the load on the railway, moreover, the compensation of the negative impact on the track is realized by choosing a deflection of spring suspension of at least 70 mm and not more than 110 mm under the maximum allowable gross load. In the proposed utility model, this value helps to reduce the accelerations acting on the trolley and the body during the transfer of forces in a collision with irregularities of the track, and ensures a smooth ride of the vehicle, mitigating the shocks and impacts acting on the side of the track, while also ensuring the distribution of the interaction of the masses of the moving composition with irregularities of the track, reducing the load on the railway.

В такой конструкции железнодорожного грузового вагона реализована возможность максимального повышения грузоподъемности с учетом официально допускаемой на железнодорожном пути РФ и СНГ максимальной расчетной статической нагрузкой от колесной пары тележки на рельсы.In this design of a railway freight wagon, the possibility of maximizing the carrying capacity is realized, taking into account the officially calculated maximum static load on the rails of the wheelset of the truck on the railway of the Russian Federation and the CIS.

Кроме того, повышение грузоподъемности при сохранении массы тары значительно уменьшает коэффициент тары. Следовательно, мощность локомотива используется эффективнее и увеличивается провозная и пропускная способности железных дорог.In addition, increasing the load capacity while maintaining the tare weight significantly reduces the tare factor. Therefore, the power of the locomotive is used more efficiently and the freight and throughput capacity of the railways increases.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Предлагаемое техническое решение проиллюстрировано на чертеже фиг. 1, на котором схематически изображен вид сбоку предложенного транспортного средства, которое согласно одному из возможных вариантов реализации выполнено для транспортировки наливных грузов.The proposed technical solution is illustrated in the drawing of FIG. 1, which schematically depicts a side view of the proposed vehicle, which according to one of the possible options for implementation is made for the transportation of bulk cargoes.

Подробное описание полезной модели со ссылками на чертежиDetailed description of utility model with reference to drawings

В предлагаемой конструкции транспортное средство представляет собой вагон, который содержит две последовательно расположенные секции, на каждой из которых установлено по одному кузову, предназначенному для размещения перевозимых грузов, например в виде цистерны, предназначенной для наливных грузов, в том числе сжиженных газов. Кроме того, в некоторых вариантах реализации кузов может быть предназначен для размещения других видов грузов, например гранулированных или насыпных грузов (в этом случае используют, например, вагон-хоппер или полувагон), а также навалочных, штабельных, тарно-штучных и других грузов, для некоторых из них используют, например, вагон-платформу. Две секции вагона соединены любым подходящим узлом сочленения, который может представлять собой шарнирный узел сочленения, а каждая секция опирается на две тележки. В этом варианте реализации вагон содержит две крайние и одну промежуточную тележки, образующие ходовую часть вагона. Каждая секция опирается на отдельную крайнюю тележку, при этом обе секции также совместно опираются на промежуточную тележку.In the proposed design, the vehicle is a carriage that contains two successively arranged sections, on each of which one body is installed, designed to accommodate transported goods, for example, in the form of a tank designed for bulk cargoes, including liquefied gases. In addition, in some embodiments, the body may be designed to accommodate other types of cargo, such as granular or bulk cargo (in this case, for example, a hopper car or gondola car), as well as bulk, stacked, tare-piece and other cargoes, for some of them use, for example, a platform car. Two sections of the car are connected by any suitable articulation unit, which may be an articulated articulation unit, and each section is supported by two trolleys. In this embodiment, the wagon comprises two end and one intermediate trolleys forming the undercarriage of the wagon. Each section rests on a separate extreme trolley, while both sections are also jointly supported on an intermediate trolley.

Максимально допустимая нагрузка брутто подразумевает, что вагон будет загружаться до полного использования его грузоподъемности. В случае вагона-цистерны загрузка в целом равномерная и зависит не только от правильности действий при загрузке, но и определяется конфигурацией стенок самого вагона-цистерны, предполагаемый центр тяжести груза возможно определить уже на этапе проектирования вагона-цистерны. В случае вагона-хоппера равномерность распределения груза, кроме правильности действий при загрузке, аналогично случаю с вагоном-цистерной, определяется конфигурацией стенок кузова вагона-хоппера. В случае полувагона или вагона-платформы правильность размещения груза требует использование схем нагружения, разработанных специально для вагонов таких типов и изложенных в соответствующей нормативной документации, учебных пособиях и пр.The maximum permissible gross load implies that the car will be loaded until its full capacity is used. In the case of a tank car, the load is generally uniform and not only depends on the correct actions during loading, but also depends on the configuration of the walls of the tank car itself, the estimated center of gravity of the cargo can be determined already at the design stage of the tank car. In the case of a hopper car, the distribution of the load, in addition to the correct actions during loading, is similar to the case with a tank car, is determined by the configuration of the body walls of the hopper car. In the case of a gondola or a platform car, the correct placement of the cargo requires the use of loading schemes developed specifically for such types of cars and set forth in the relevant regulatory documents, training manuals, etc.

Следует отметить, что в других вариантах реализации вагон может содержать другое количество секций, то есть больше двух, включая две крайние секции и по меньшей мере одну промежуточную секцию, например три или четыре секции соответственно с одной или двумя промежуточными секциями, то есть в различных вариантах реализации вагон содержит по меньшей мере две секции. В этих вариантах реализации каждая крайняя секция опирается на отдельную крайнюю тележку и на промежуточную тележку совместно с соседней секцией, а каждая промежуточная секция опирается на две промежуточные тележки совместно с двумя соседними секциями.It should be noted that in other embodiments, the car may contain a different number of sections, that is, more than two, including two extreme sections and at least one intermediate section, for example three or four sections, respectively, with one or two intermediate sections, that is, in various embodiments the implementation of the car contains at least two sections. In these embodiments, each end section is supported by a separate end carriage and an intermediate carriage in conjunction with a neighboring section, and each intermediate section is supported by two intermediate carriages in conjunction with two adjacent sections.

На фиг. 1 изображено железнодорожное транспортное средство, выполненное согласно одному из возможных вариантов реализации в виде грузового вагона сочлененного типа для транспортировки наливных грузов. В этом варианте выполнения ходовая часть этого грузового вагона образована двумя крайними тележками 4 и одной промежуточной тележкой 3. Кроме того, железнодорожный грузовой вагон содержит две секции вагона, каждая из которых имеет отдельный кузов 1 в виде цистерны, предназначенный для размещения перевозимого груза, и соединена с соседней секцией узлом 2 сочленения, причем пара соседних секций в зоне узла 2 сочленения опирается непосредственно или опосредованно на одну общую для этих секций промежуточную тележку.In FIG. 1 shows a railway vehicle made in accordance with one of the possible embodiments in the form of an articulated freight wagon for transporting bulk cargoes. In this embodiment, the undercarriage of this freight car is formed by two extreme carts 4 and one intermediate carriage 3. In addition, the railway freight car contains two sections of the car, each of which has a separate body 1 in the form of a tank, designed to accommodate the transported cargo, and is connected with an adjacent section by an articulation unit 2, moreover, a pair of neighboring sections in the area of an articulation unit 2 is supported directly or indirectly on one common intermediate carriage for these sections.

Далее приведен пример расчета грузоподъемности грузового вагона сочлененного типа исходя из максимальной допускаемой расчетной статической нагрузки 25 тс от колесной пары тележки на рельсы в предпочтительном варианте реализации. Причем на этапе проектирования определены следующие параметры конкретной модели вагона: масса тары вагона - T=51 т; осность сочлененного вагона - m₀=6; допускаемая максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары тележки на рельсы - p₀=25 тс.The following is an example of calculating the carrying capacity of an articulated freight car based on the maximum permissible calculated static load of 25 tf from the wheel pair of the trolley to the rails in the preferred embodiment. Moreover, at the design stage, the following parameters of a specific car model were determined: the tare weight of the car - T = 51 t; axle of an articulated car - m ₀ = 6; permissible maximum design static load from the wheel pair of the truck on the rails - p ₀ = 25 tf.

Расчетная статическая нагрузка от колесной пары тележки на рельсы и грузоподъемность вагона связаны зависимостью:The estimated static load from the wheel pair of the trolley on the rails and the carrying capacity of the car are related by:

P=m₀p₀-TP = m ₀ p ₀ -T

(см. Л.А. Шадур «Вагоны. Конструкция, теория и расчет», М.: Транспорт, 1980)(see L.A. Shadur "Wagons. Design, Theory and Calculation", Moscow: Transport, 1980)

Поэтомуtherefore

P=6∗25-51=99 т.P = 6 ∗ 25-51 = 99 t.

Согласно этой формуле грузоподъемность сочлененного вагона, в котором максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары тележки на рельсы менее 25 тс при сохранении той же массы тары T, меньше грузоподъемности предложенного транспортного средства. Таким образом, при выборе максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы менее 25 тс увеличение грузоподъемности возможно только за счет уменьшения массы тары T, что может значительно снизить показатели прочности и сопротивления усталости конструкции транспортного средства.According to this formula, the carrying capacity of an articulated wagon, in which the maximum calculated static load from the wheel pair of the trolley on the rails is less than 25 tf while maintaining the same tare mass T, is less than the carrying capacity of the proposed vehicle. Thus, when choosing the maximum calculated static load from the wheel pair of the trolley on the rails of less than 25 tf, an increase in load capacity is possible only by reducing the tare mass T, which can significantly reduce the strength and fatigue resistance of the vehicle structure.

Кроме того, грузоподъемность увеличена без исключения частей конструкции транспортного средства, а следовательно, при таком увеличении грузоподъемности маловероятно или исключено отрицательное влияние на надежность транспортного средства и ограничение области применения.In addition, the carrying capacity is increased, without exception, of the vehicle structure, and therefore, with such an increase in carrying capacity, a negative effect on the reliability of the vehicle and the limitation of the field of application are unlikely or impossible.

В предложенном техническом решении повышение грузоподъемности достигнуто за счет применения конструктивной схемы сочлененного вагона совместно с максимальной расчетной статической нагрузкой от колесной пары тележки на рельсы 25 тс, коэффициент тары значительно уменьшен, благодаря чему в предложенном транспортном средстве возможно транспортировать больше килограммов груза на один килограмм массы тары. Согласно вышеупомянутому в разделе «Уровень техники», применение тележек с большим значением максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары тележки на рельсы железнодорожного пути РФ и стран СНГ не допустимо. Поэтому с учетом необходимости уменьшения воздействия нагрузок на указанные железнодорожные пути для их сохранения в состоянии, пригодном для эксплуатации, выбран статический прогиб рессорного подвешивания под максимально допустимой нагрузкой брутто от 70 мм до 110 мм, который обеспечивает сохранение воздействия транспортного средства в виде сочлененного вагона с тележками с максимальной расчетной статической нагрузкой 25 тс от колесной пары тележки на рельсы железнодорожных путей РФ и стран СНГ не сильнее, чем у вагонов на тележках с максимальной расчетной статической нагрузкой 23,5 тс от колесной пары тележки на рельсы.In the proposed technical solution, the increase in carrying capacity was achieved through the use of a structural design of an articulated wagon together with a maximum estimated static load of a trolley wheel pair on rails of 25 tf, the tare coefficient was significantly reduced, which makes it possible to transport more kilograms of cargo per kilogram of tare in the proposed vehicle . According to the aforementioned in the section "Prior Art", the use of bogies with a large value of the maximum calculated static load from the wheelset of the bogie on the rails of the railway tracks of the Russian Federation and the CIS countries is not permissible. Therefore, taking into account the need to reduce the impact of loads on these railways to maintain them in a condition suitable for operation, a static deflection of spring suspension was chosen under the maximum permissible gross load from 70 mm to 110 mm, which ensures the preservation of the impact of the vehicle in the form of an articulated wagon with bogies with a maximum calculated static load of 25 tf from a pair of trolleys on the rails of the railways of the Russian Federation and the CIS countries is not stronger than that of wagons on carts with m ksimalnoy calculated static load of 23.5 tf wheelset trolleys on the rails.

Кроме того, в предложенном транспортном средстве возможно увеличение количества тележек и секций, так что каждая из последовательно расположенных секций, соединенная с соседней или с соседними узлом сочленения, в зоне узла сочленения опирается на одну общую промежуточную тележку, причем крайние секции транспортного средства опираются дополнительно на крайние тележки.In addition, in the proposed vehicle, it is possible to increase the number of bogies and sections, so that each of the successively arranged sections connected to an adjacent or adjacent articulation unit in the area of the articulation unit rests on one common intermediate carriage, and the extreme sections of the vehicle are additionally supported extreme carts.

Например, в одном из предпочтительных вариантов реализации вагон содержит две секции, соединенные между собой через любой подходящий узел сочленения 2, кузова 1, и три тележки, две из которых - крайние тележки 4, причем на первую крайнюю тележку 4 опирается первая секция с расположенным на ней кузовом 1, и на вторую крайнюю тележку 4 опирается вторая секция с расположенным на ней кузовом 1, а одна - общая (для указанных двух секций с расположенными на них кузовами 1) промежуточная тележка 3, на которую опираются обе первая и вторая секции с соответственно расположенными на них двумя кузовами 1.For example, in one of the preferred embodiments, the carriage contains two sections connected to each other through any suitable joint 2, body 1, and three carts, two of which are extreme carts 4, with the first section resting on the first cart 4 with body 1, and the second section with the body 1 located on it rests on the second end carriage 4, and one is the common (for the indicated two sections with bodies 1 located on them) intermediate carriage 3, on which both the first and second sections rest, respectively with two bodies located on them, 1.

Возможен вариант, в котором три секции с расположенными на них кузовами 1 соединены между собой посредством любых подходящих узлов сочленения 2, например, посредством шарнирного узла сочленения, при этом вагон содержит четыре тележки, две из которых - крайние тележки 4, а две другие - промежуточные тележки 3, на одну из которых опирается первая секция с расположенным на ней кузовом 1 и вторая секция с расположенным на ней кузовом 1, причем на вторую промежуточную тележку 3 опирается вторая секция с расположенным на ней кузовом 1 и третья секция с расположенным на ней кузовом 1. На первую крайнюю тележку 4 опирается первая секция с расположенным на ней кузовом 1, и на вторую крайнюю тележку 4 опирается третья секция с расположенным на ней кузовом 1.A variant is possible in which three sections with bodies 1 located on them are interconnected by any suitable articulation units 2, for example, by an articulated articulation unit, while the carriage contains four carts, two of which are extreme carts 4, and two others are intermediate carts 3, one of which is supported by the first section with the body 1 located on it and the second section with the body 1 located on it, and the second section with the body 1 located on it and the third section with the second intermediate carriage 3 the body located on it 1. On the first extreme trolley 4, the first section with the body 1 located on it is supported, and the third section with the body 1 located on it is supported on the second extreme trolley 4.

Таким образом, принимая n - количество тележек, а m - количество секций, в предпочтительном варианте реализации n=3 и m=2.Thus, assuming n is the number of trolleys and m is the number of sections, in the preferred embodiment n = 3 and m = 2.

В предложенном транспортном средстве для образования вагона сочлененного типа возможно увеличение количества тележек и секций, чтобы выполнялось соотношение n=m+1, а также возможно соединение таких вагонов как между собой, так и с любыми другими вагонами.In the proposed vehicle for the formation of an articulated carriage, it is possible to increase the number of bogies and sections so that the ratio n = m + 1 is fulfilled, and it is also possible to connect such carriages both among themselves and with any other carriages.

Если для образования вагона используют две секции с установленными на них кузовами 1, то один кузов 1 опирают на крайнюю тележку 4 и промежуточную тележку 3, второй кузов 1 - на ту же промежуточную тележку 3 и на вторую крайнюю тележку 4. Таким образом, промежуточная тележка 3 является общей для двух последовательно расположенных секций. Секции между собой соединяют посредством любых подходящих узлов сочленения 2, например посредством шарнирного узла сочленения. Если для образования вагона используют три секции с установленными на них кузовами 1, то один кузов 1 опирают на крайнюю тележку 4 и промежуточную тележку 3, второй кузов 1 - на две промежуточные тележки 3, а третий кузов - на промежуточную тележку 3 и еще одну крайнюю тележку 4. Таким образом, промежуточная тележка 3 является общей для двух последовательно расположенных секций. Для образования вагона с большим количеством секций необходимо соответствующее увеличение количества секций и промежуточных тележек, в то время как количество крайних тележек остается равно двум. Таким образом, выполняется соотношение n=m+1.If two sections with bodies 1 installed on them are used to form the car, then one body 1 is supported on the end carriage 4 and the intermediate carriage 3, the second body 1 is supported on the same intermediate carriage 3 and the second end carriage 4. Thus, the intermediate carriage 3 is common to two consecutive sections. The sections are interconnected by any suitable joint 2, for example by means of a hinged joint. If three sections with bodies 1 installed on them are used to form a car, then one body 1 is supported on an extreme trolley 4 and an intermediate trolley 3, a second body 1 is supported on two intermediate trolleys 3, and a third body on an intermediate trolley 3 and another extreme trolley 4. Thus, the intermediate trolley 3 is common to two successive sections. For the formation of a carriage with a large number of sections, a corresponding increase in the number of sections and intermediate trolleys is necessary, while the number of extreme trolleys remains equal to two. Thus, the relation n = m + 1 holds.

При формировании грузового состава вагон сцепляют с любым другим грузовым вагоном - как вагоном сочлененного типа, так и с традиционным вагоном (не сочлененного типа) или локомотивом посредством любого подходящего сцепного устройства, которым оборудована консольная часть каждой крайней секции вагона, например посредством автоматического сцепного устройства 5.In the formation of the freight train, the car is coupled to any other freight car — both an articulated carriage and a traditional carriage (non-articulated carriage) or a locomotive by any suitable coupling device with which the cantilever part of each end section of the car is equipped, for example by means of an automatic coupling device 5 .

Для специалиста в данной области техники очевидны и другие варианты выполнения предложенной полезной модели. Однако, исчерпывающее перечисление всех возможных вариантов реализации предложенной модели не представляется возможным. В частности, любые части, раскрытые в настоящем описании, возможно заменить эквивалентными частями без выхода за рамки настоящей полезной модели.For a person skilled in the art, other embodiments of the proposed utility model are obvious. However, an exhaustive listing of all possible options for implementing the proposed model is not possible. In particular, any parts disclosed herein can be replaced with equivalent parts without going beyond the scope of this utility model.

Claims

1. A railway vehicle containing at least two successively arranged sections, each of which has a body, is connected to an adjacent section by an articulation unit and is supported by two carts, each cart containing wheel pairs and spring suspensions, and each pair of adjacent sections in the zone the articulation unit relies directly or indirectly on one common trolley, characterized in that the value of the maximum calculated static load from the wheel pair of the trolley on the rails is 25 tf, and The static deflection of spring suspension under the maximum permissible gross load is from 70 to 110 mm.

2. The railway vehicle according to claim 1, characterized in that the value of the static deflection of the spring suspension under the maximum permissible gross load is from 80 to 110 mm.