RU170047U1

RU170047U1 - Полувагон

Info

Publication number: RU170047U1
Application number: RU2016132598U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Кирилл Вальтерович Кякк; Дмитрий Борисович Денежкин; Денис Владимирович Шевченко; Ярослав Олегович Кузьмицкий; Сергей Анатольевич Брусенцов; Владислав Георгиевич Перетертов
Original assignee: РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД
Priority date: 2016-08-08
Filing date: 2016-08-08
Publication date: 2017-04-12

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожной техники, а именно к грузовым железнодорожным полувагонам для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Полувагон включает в себя кузов 1, ходовые тележки 2, автосцепное устройство 3, тормозное оборудование 4. Кузов 1 состоит из боковых 5 и торцевых стен, установленных на раме 6. Рама 6 содержит хребтовую балку 7, на которой закреплены концевые, шкворневые 8 и промежуточные поперечные балки. Каждая боковая стена 5 состоит из каркаса силовых элементов в виде вертикальных боковых стоек 9, верхней 10 и нижней 11 обвязок, перекрытого обшивкой 12. Стойки 9 боковых стен 5 продлены вниз за нижнюю обвязку 11 и соединены со шкворневыми 8 и промежуточными балками рамы 6. При этом соответствующие стойки 9 боковых стен 5 продлены вниз за нижний лист 13 шкворневой балки 8 на величину до 300 мм и выступающие части стоек 9 соединены со шкворневой балкой 8 подкрепляющим элементом 14. Подкрепляющий элемент 14 может быть выполнен в виде, например, конструкции, образованной двумя вертикальными ребрами 15 и нижней накладкой 16, которая совместно с нижним листом 13 шкворневой балки 8 и стойкой 9 образует замкнутый узел. Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение устойчивости боковых стен к действию распорной нагрузки от перевозимого груза.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожной техники, а именно к грузовым железнодорожным полувагонам для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

Известен железнодорожный полувагон (патент РФ № 2194640), содержащий ходовые части, на которые опирается рама с жестко закрепленным кузовом, состоящим из боковых и торцевых стен, связанных между собой верхней и нижней обвязками. Рама включает в себя продольную хребтовую балку, на которой установлены поперечные шкворневые и промежуточные балки, состоящие из вертикальных верхнего и нижнего листов, образующих замкнутый контур. Шкворневые и промежуточные балки соединяются с помощью нижней обвязки со стойками боковых стен. Стойки боковых стен выполнены из швеллерообразного профиля, во внутреннюю полость которых вварены пластины. На пластинах в местах соединения стоек с промежуточными и шкворневыми балками установлены усиливающие элементы жесткости, обеспечивающие большую надежность узла соединения стоек с рамой полувагона.

Недостатком известной конструкции полувагона является недостаточная устойчивость боковой стены к действию распорной нагрузки от перевозимого груза в случае использования данной конструкции в полувагонах увеличенного объема кузова особенно в зоне шкворневой балки, где высота консольных частей шкворневой балки уменьшена вследствие расположения на ней боковых опор на тележку, а также из условия исключения контакта шкворневой балки с тележкой.

Известен кузов полувагона (патент РФ № 109066), включающий раму кузова, вертикальные стойки боковых стен, выполненные из стандартных гнутых швеллеров, обшивку боковых стен, нижнюю обвязку, выполненную из равнополочного швеллера, металлические вставки, накладки, усиливающие накладки и два поперечных ребра жесткости, размещенных в каждой стойке на уровне полок швеллера обвязки. Стойки приварены к обшивке и нижней обвязке. Накладки размещены с внутренней стороны кузова полувагона и соединяют промежуточные балки рамы полувагона с металлической вставкой в области приварки к ней стоек. Усиливающие накладки приварены снаружи кузова полувагона на стойках в нижней части в зоне максимальных напряжений. Конструкция выбрана прототипом.

Технической проблемой является недостаточная устойчивость боковой стены к действию распорной нагрузки от перевозимого груза, особенно в зоне шкворневой балки.

Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение устойчивости боковых стен к действию распорной нагрузки от перевозимого груза.

Указанный технический результат достигается тем, что полувагон включает в себя кузов, ходовые тележки, автосцепное устройство, тормозное оборудование. Кузов состоит из боковых и торцевых стен, установленных на раме. Рама содержит хребтовую балку, на которой закреплены поперечные балки, в том числе концевые, шкворневые и промежуточные балки. Каждая боковая стена состоит из каркаса силовых элементов в виде вертикальных боковых стоек, верхней и нижней обвязок, перекрытого обшивкой. Стойки боковых стен продлены вниз за нижнюю обвязку и соединены со шкворневыми и промежуточными балками рамы. При этом соответствующие стойки боковых стен продлены вниз за нижнюю поверхность (нижний лист) шкворневой балки на величину до 300 мм и выступающие части стоек соединены со шкворневой балкой подкрепляющим элементом. Подкрепляющий элемент может быть выполнен в виде листовой косынки, либо в виде подкрепляющей балки гнутого или прокатного профиля, либо в виде конструкции, образованной двумя вертикальными ребрами и нижней, например, изогнутой накладкой, которая совместно с нижней поверхностью шкворневой балки и стойкой образует замкнутый узел. При этом изогнутая накладка имеет горизонтальную часть, перекрывающую торец стойки, и наклонную часть, прикрепленную к нижнему листу шкворневой балки. Горизонтальная часть накладки может быть усилена дополнительной накладкой. Нижняя часть стойки боковой стены может соединяться с поперечной балкой как непосредственно, так и через переходной элемент, например, в виде листа. При выполнении подкрепляющего элемента в виде подкрепляющей балки боковые поверхности опорной и подкрепляющей балок могут быть перекрыты усиливающей листовой накладкой, которая также может быть приварена к нижней части боковой стойки непосредственно или соединена с ней через переходной элемент.

Благодаря продлению соответствующих стоек боковых стен вниз за нижнюю поверхность шкворневой балки на величину до 300 мм и соединению выступающих частей стоек со шкворневой балкой подкрепляющим элементом достигается повышение устойчивости боковых стен к действию распорной нагрузки от перевозимого груза, особенно в зоне шкворневой балки, за счет компенсации изгибающего момента, действующего на стойку.

Продление стоек боковых стен вниз за нижнюю поверхность шкворневой балки на величину более 300 мм приведет к излишнему утяжелению боковой стойки, закрепленной на шкворневой балке, что может создать напряжения в узле соединения и понизить устойчивость к действию распорной нагрузки, т.к. дальнейшее усиление данного узла подкрепляющим элементом ограничено условием исключения его контакта с тележкой.

Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом, где на фиг. 1 показан главный вид полувагона; на фиг. 2 – вид на место соединения стойки боковой стены со шкворневой балкой рамы полувагона (сечение А-А с фиг. 1).

Полувагон (фиг. 1 и 2) включает в себя кузов 1, ходовые тележки 2, автосцепное устройство 3, тормозное оборудование 4. Кузов 1 состоит из боковых 5 и торцевых (не показаны) стен, установленных на раме 6. Рама 6 содержит хребтовую балку 7, на которой закреплены концевые (не показаны), шкворневые 8 и промежуточные поперечные балки (не показаны). Каждая боковая стена 5 состоит из каркаса силовых элементов в виде вертикальных боковых стоек 9, верхней 10 и нижней 11 обвязок, перекрытого обшивкой 12. Стойки 9 боковых стен 5 продлены вниз за нижнюю обвязку 11 и соединены со шкворневыми 8 и промежуточными (не показаны) балками рамы 6. При этом соответствующие стойки 9 боковых стен 5 продлены вниз за нижний лист 13 шкворневой балки 8 на величину до 300 мм и выступающие части стоек 9 соединены со шкворневой балкой 8 подкрепляющим элементом 14. Подкрепляющий элемент 14 может быть выполнен в виде, например, конструкции, образованной двумя вертикальными ребрами 15 и нижней накладкой 16, которая совместно с нижним листом 13 шкворневой балки 8 и стойкой 9 образует замкнутый узел.

Claims

1. Полувагон, включающий в себя кузов, который состоит из боковых и торцевых стен, установленных на раме, рама содержит хребтовую балку, на которой закреплены концевые, шкворневые и промежуточные поперечные балки, каждая боковая стена состоит из каркаса силовых элементов в виде вертикальных боковых стоек, верхней и нижней обвязок, перекрытого обшивкой, стойки боковых стен продлены вниз за нижнюю обвязку и соединены со шкворневыми и промежуточными балками рамы, отличающийся тем, что стойки боковых стен в зоне шкворневой балки продлены вниз за нижний лист шкворневой балки на величину до 300 мм и выступающие части стоек соединены со шкворневой балкой подкрепляющим элементом.

2. Полувагон по п.1, отличающийся тем, что подкрепляющий элемент выполнен в виде листовой косынки.

3. Полувагон по п.1, отличающийся тем, что подкрепляющий элемент выполнен в виде подкрепляющей балки.

4. Полувагон по п.3, отличающийся тем, что подкрепляющая балка выполнена из гнутого профиля.

5. Полувагон по п.3, отличающийся тем, что подкрепляющая балка выполнена из прокатного профиля.

6. Полувагон по п.1, отличающийся тем, что подкрепляющий элемент выполнен в виде конструкции, образованной двумя вертикальными ребрами и нижней накладкой.

7. Полувагон по п.6, отличающийся тем, что нижняя накладка выполнена изогнутой и имеет горизонтальную часть, перекрывающую торец стойки, и наклонную часть, прикрепленную к нижнему листу шкворневой балки.

8. Полувагон по п.7, отличающийся тем, что горизонтальная часть накладки усилена дополнительной накладкой.