RU128165U1

RU128165U1 - ADAPTIVE BRAKE CONTROL UNIT

Info

Publication number: RU128165U1
Application number: RU2012152840/11U
Authority: RU
Inventors: Сергей Георгиевич Чуев; Павел Михайлович Тагиев; Сергей Иванович Афанасьев; Николай Анатольевич Егоренков; Сергей Алексеевич Популовский
Original assignee: Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority date: 2012-12-10
Filing date: 2012-12-10
Publication date: 2013-05-20

Abstract

1. Блок адаптивного управления тормозом тележки, содержащий пневматические исполнительную и управляющую части, электронную часть, включающую устройство управления, которое выполнено с возможностью управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров либо на основании измеряемого давления в магистрали пневматического управления тормозами, либо на основании сигнала электронного управления тормозами, и устройство информационных сообщений, отличающийся тем, что пневматическая исполнительная часть включает вентиль тормоза, вентиль отпуска, первый электропневматический вентиль, второй электропневматический вентиль, переключательный клапан, датчик давления, а пневматическая управляющая часть включает два датчика давления и реле давления, при этом устройство управления выполнено с возможностью управления ступенями торможения по информации, поступающей на соответствующие входы устройства управления от устройства информационных сообщений, при этом вентиль тормоза первой линией сообщен с редуктором, второй линией с вентилем отпуска и первой линией первого электропневматического вентиля, связанным с краном резервного управления и второй линией с переключательным клапаном, который связан с первым и вторым датчиками давления, с первой линией второго электропневматического вентиля и с реле давления, причем второй электропневматический вентиль второй линией сообщен с воздухораспределителем, а реле давления сообщено первой линией с питательной магистралью, второй линией с тормозными цилиндрами и третьим датчиком давления, а через переключательный клапан - со второй лини�1. The adaptive brake control unit of the trolley, containing pneumatic executive and control parts, an electronic part including a control device that is configured to control the processes of filling and releasing compressed air from the brake cylinders either on the basis of the measured pressure in the pneumatic brake control line, or on the basis of electronic brake control signal, and information message device, characterized in that the pneumatic actuating part includes t the brake valve, the release valve, the first electro-pneumatic valve, the second electro-pneumatic valve, a switching valve, a pressure sensor, and the pneumatic control part includes two pressure sensors and a pressure switch, while the control device is configured to control the braking stages according to the information received at the respective inputs control devices from the information message device, wherein the brake valve is in the first line communicated with the gearbox, the second line with the release valve and the line of the first electro-pneumatic valve connected to the backup control valve and the second line with the switching valve, which is connected with the first and second pressure sensors, with the first line of the second electro-pneumatic valve and the pressure switch, the second electro-pneumatic valve with the second line communicating with the air distributor, and the relay pressure is reported by the first line with the supply line, the second line with brake cylinders and the third pressure sensor, and through the switching valve with the second line

Description

Полезная модель относится к области изготовления локомотивов, в частности, предназначено для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров в зависимости от управляющего сигнала.The utility model relates to the field of manufacture of locomotives, in particular, it is intended to control the processes of filling and releasing compressed air from brake cylinders, depending on the control signal.

Известно изобретение «Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой» (патент № RU 2232692, Опубликовано: 20.07.2004, МПК 7: В61Н 11/02, В60Т 7/12), содержит кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью и сообщенный через измерительный и первый питательный каналы с редуктором, питательную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, и стабилизатор. Питательная магистраль подключена к крану машиниста через первый электромагнитный клапан. В канал, сообщающий кран машиниста со стабилизатором, установлен второй электромагнитный клапан. Магистраль, сообщающая кран машиниста с уравнительным резервуаром, через первый разобщительный кран и первый электропневматический вентиль соединена с атмосферным каналом. Во второй питательный канал, соединяющий кран машиниста с редуктором, установлен второй электропневматический вентиль. Питательная магистраль через второй разобщительный кран и третий электромагнитный клапан соединена с первым питательным каналом, сообщающим редуктор с краном машиниста. Между питательной магистралью и тормозной магистралью включены четвертый электромагнитный клапан и третий разобщительный кран. Цепи управления электромагнитными клапанами и электропневматическими вентилями соединены с контроллером машиниста. Дополнительно на уравнительный резервуар устанавливается датчик давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда. Технический результат заключается в обеспечении возможности дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержанием зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления, и повышении надежности за счет снижения механического износа золотника крана машиниста.The invention “A system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction” (patent No. RU 2232692, Published: July 20, 2004, IPC 7: B61H 11/02, B60T 7/12) is known, it contains a driver’s crane connected to the brake line and communicated via a measuring line and a first feed channel with a reducer, a feed line, a surge tank communicated through the line with the driver’s crane, and a stabilizer. The supply line is connected to the crane operator through the first solenoid valve. A second solenoid valve is installed in the channel communicating the driver’s crane with a stabilizer. The line connecting the driver’s crane with the equalization tank is connected to the atmospheric channel through the first uncoupling valve and the first electro-pneumatic valve. A second electro-pneumatic valve is installed in the second feed channel connecting the driver’s crane with the gearbox. The feed line through the second isolation valve and the third solenoid valve is connected to the first feed channel communicating the gearbox with the crane operator. A fourth solenoid valve and a third isolation valve are connected between the feed line and the brake line. The control circuits of the electromagnetic valves and electro-pneumatic valves are connected to the controller of the driver. In addition, a pressure sensor is installed on the surge tank, the output of which is designed to be connected to the remote control unit of the train's automatic driving system. The technical result consists in providing the possibility of remote control of the processes occurring in the brake system of the train (braking, tempering, shutting off and maintaining the charging pressure in the brake line) with locomotive traction, both as part of an automatic driving system without the participation of a driver, and from individual remote controls, and improving reliability by reducing the mechanical wear of the spool of the crane operator.

Недостатком данного изобретения является невысокая управляемость при электропневматическом и автоматическом торможении, невысокая надежность.The disadvantage of this invention is the low controllability during electro-pneumatic and automatic braking, low reliability.

Известна полезная модель «Устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства» (патент RU №109711, опубликовано: 27.10.2011. МПК: В60Т 13/68 (2006.01)), содержащее контроллер крана машиниста, который через переключатель режимов ЭПТ связан с блоком управления ЭПТ, одни выходы которого подключены к рабочему проводу с подключенными к нему электромагнитными вентилями торможения и перекрыши воздухораспределителей локомотива и вагонов поезда и к контрольному проводу, другие выходы - к сигнализаторам и к одним входам блока управления переключателем режимов ЭПТ, отличающееся тем, что оно снабжено реле давления, установленным на выходе воздухораспределителя локомотива, выход которого связан с другим входом переключателя режимов ЭПТ и таймером, входы которого связаны с выходами переключателя режимов ЭПТ, а выход - с другим входом переключателя режимов ЭПТ.A useful model is known “Device for controlling an electro-pneumatic brake of a railway vehicle” (patent RU No. 109711, published: 10.27.2011. IPC: B60T 13/68 (2006.01)) containing a driver crane controller which is connected to a control unit via an EPT mode switch EPT, some outputs of which are connected to the working wire with electromagnetic braking valves connected to it and blocking the air distributors of the locomotive and train cars and to the control wire, other outputs - to signaling devices and to one odes to the control unit of the EPT mode switch, characterized in that it is equipped with a pressure switch installed at the outlet of the locomotive air distributor, the output of which is connected to another input of the EPT mode switch and a timer, the inputs of which are connected to the outputs of the EPT mode switch, and the output is connected to another switch input EPT modes.

Техническим результатом, на достижение которого направлена заявленная полезная модель, является гарантированное исключение возможности заклинивания колесных пар локомотива и вагонов поезда при электропневматическом торможении.The technical result, the claimed utility model is aimed at achieving, is a guaranteed exclusion of the possibility of jamming of locomotive wheel pairs and train cars during electro-pneumatic braking.

Недостатком данного изобретения является невысокая управляемость при электропневматическом и автоматическом торможении.The disadvantage of this invention is the low controllability during electro-pneumatic and automatic braking.

Известна полезная модель «Устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства» (патент № RU 78154, опубликовано: 20.11.2008, МПК: В60Т 13/68 (2006.01)), содержащее связанный с контроллером крана машиниста блок управления, к которому подключены рабочий и контрольный провода, лампы сигнализации работы электропневматического тормоза и через рабочий провод электромагнитные вентили торможения и перекрыши воздухораспределителей, отличающееся тем, что оно снабжено датчиком давления, установленным на выходе воздухораспределителя, двумя элементами ИЛИ, тремя элементами НЕ и тремя элементами И, причем входы первого элемента ИЛИ подключены к цепям включения ламп сигнализации торможения и перекрыши, а выход - к одному из входов первого элемента И, другой вход которого подключен к датчику давления, а третий - к выходу первого элемента НЕ, вход которого связан с выходом контроллера крана машиниста в положении перекрыши, выход первого элемента И подключен к входам второго и третьего элементов НЕ и одному из входов второго элемента ИЛИ, выход которого подключен к входу управления перекрышей блока управления, входы второго элемента И подключены к выходу второго элемента НЕ и выходу контроллера крана машиниста в положении торможения, а выход второго элемента И подключен к входу управления торможением блока управления, входы третьего элемента И подключены к выходу третьего элемента НЕ и выходу контроллера крана машиниста в положении перекрыши, а выход третьего элемента И подключен к другому входу второго элемента ИЛИ.A useful model is known “Device for controlling an electro-pneumatic brake of a railway vehicle” (patent No. RU 78154, published: November 20, 2008, IPC: В60Т 13/68 (2006.01)), containing a control unit connected to the driver’s crane controller, to which a working and control wires, lamps for signaling the operation of the electro-pneumatic brake and through the working wire electromagnetic braking valves and overlapping air distributors, characterized in that it is equipped with a pressure sensor installed at the output a distributor, two OR elements, three NOT elements and three AND elements, the inputs of the first OR element being connected to the brake light and override circuit, and the output to one of the inputs of the first AND element, the other input of which is connected to the pressure sensor, and the third - to the output of the first element NOT, the input of which is connected to the output of the controller of the crane operator in the overlap position, the output of the first element AND is connected to the inputs of the second and third elements NOT and one of the inputs of the second element OR, the output of which it is connected to the control input of the blocked control unit, the inputs of the second AND element are connected to the output of the second element NOT and the output of the crane operator controller in the braking position, and the output of the second element And is connected to the brake control input of the control unit, the inputs of the third AND element are connected to the output of the third element NOT and the output of the driver’s crane controller in the overlap position, and the output of the third AND element is connected to another input of the second OR element.

Техническим результатом, на достижение которого направлена полезная модель, является исключение возможности повышения давления в тормозных цилиндрах выше допустимого уровня, а, следовательно, исключения возможности заклинивания колесных пар при электропневматическом торможении, что обеспечивает повышение безопасности движения подвижного состава.The technical result, which the utility model is aimed at, is the elimination of the possibility of increasing the pressure in the brake cylinders above the acceptable level, and, therefore, eliminating the possibility of jamming of the wheel pairs during electro-pneumatic braking, which improves the safety of the rolling stock.

Недостатком данного изобретения является невысокая управляемость при электропневматическом и автоматическом торможении, невысокая надежностьThe disadvantage of this invention is the low controllability during electro-pneumatic and automatic braking, low reliability

Известна полезная модель «Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой» (патент № RU 40976, опубликовано: 10.10.2004, МПК ⁷ В61Н 11/02), технический результат которой заключается в повышении надежности и упрощении конструкции. Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержит кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью, напорную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который соединен со стабилизатором и сообщен через измерительный, питательный и напорный каналы пневмомодуля с редуктором, в напорном канале пневмомодуля установлен первый электропневматический вентель, второй электропневматический вентель пневмомодуля соединен с атмосферным каналом, третьий электропневматический вентиль установлен между напорным и питательным каналами пневмомодуля, измерительный канал через второй электропневматический вентель сообщен с атмосферным каналом, напорная магистраль соединена с краном машиниста непосредственно, цепи управления электропневматическими вентелями соединены с контроллером машиниста.A useful model is known “System for controlling the brakes of a train with a locomotive traction” (patent No. RU 40976, published: 10.10.2004, IPC ⁷ B61H 11/02), the technical result of which is to increase reliability and simplify the design. The system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction, contains a driver’s crane connected to the brake line, a pressure line, a surge tank communicated through the line with the driver’s crane, which is connected to the stabilizer and communicated through the measuring, supply and pressure channels of the pneumatic module with the gearbox, in the pressure head a pneumatic module channel has a first electropneumatic fan, a second electropneumatic fan of a pneumatic module is connected to the atmospheric channel, a third electropneumatic The valve is installed between the pressure and supply channels of the pneumatic module, the measuring channel is connected to the atmospheric channel through the second electro-pneumatic fan, the pressure pipe is connected directly to the driver’s crane, the control circuits of the electro-pneumatic fans are connected to the driver’s controller.

Известно изобретение «Устройство для управления тормозной системой» (патент № RU 2238199, Опубликовано: 20.10.2004, МПК 7: МПК 7: В60Т 13/66, В61Н 11/00), в котором тормозная система работает с использованием подвода воздуха для железнодорожного состава, в котором, по меньшей мере, один из вагонов имеет устройство для управления тормозной системой. Устройство содержит средства электронного управления распределением воздуха и средства пневмоэлектрического преобразования для генерирования электрической энергии, питающей средства электронного управления, с использованием сжатого воздуха от указанного подвода воздуха. Управление распределением воздуха осуществляется или на основании измеренного давления в магистрали пневматического управления тормозами, или на основании сигнала электронного управления тормозами. Фрикционная тормозная система железнодорожного состава приводится в действие подводимым воздухом. Уровень тормозного усилия обычно регулируется вагонным клапаном управления (распределительным клапаном), который воспринимает давление воздуха в магистрали пневматического управления тормозами; давление в этой магистрали задает текущее тормозное усилие.The invention is known "Device for controlling the brake system" (patent No. RU 2238199, Published: 10/20/2004, IPC 7: IPC 7: B60T 13/66, B61H 11/00), in which the brake system operates using an air supply for a train in which at least one of the cars has a device for controlling the brake system. The device comprises means for electronic control of the distribution of air and means for pneumoelectric conversion for generating electrical energy supplying electronic controls using compressed air from the specified air supply. Air distribution control is carried out either on the basis of the measured pressure in the pneumatic brake control line, or on the basis of the electronic brake control signal. The friction brake system of the train is powered by air. The level of braking force is usually regulated by a car control valve (control valve), which senses the air pressure in the pneumatic brake control line; The pressure in this line sets the current braking force.

Согласно данному изобретению предлагается устройство для управления тормозной системой, работающей с использованием подвода воздуха, которое содержит средства электронного управления для управления распределением воздуха и средства пневмоэлектрического преобразования, которые служат для генерирования электроэнергии, необходимой для питания средств электронного управления, и которые используют сжатый воздух от упомянутого подвода воздуха.According to the present invention, there is provided a device for controlling a brake system using an air supply, which comprises electronic control means for controlling the distribution of air and pneumoelectric conversion means which serve to generate the electric power necessary to power the electronic control means and which use compressed air from said air supply.

Подвод воздуха может обеспечиваться от различных источников, включая, например, магистраль пневматического управления тормозами состава или магистраль подачи воздуха для тормозов состава.The air supply can be provided from various sources, including, for example, the pneumatic brake control line of the train or the air supply line for train brakes.

Средства пневмоэлектрического преобразования могут снабжаться сжатым воздухом непосредственно от упомянутого подвода воздуха.The pneumoelectric conversion means may be supplied with compressed air directly from said air supply.

Устройство может содержать распределительный клапан, соединенный с подводом воздуха, управляемый средствами электронного управления и распределяющий воздух, по меньшей мере, в один привод тормоза этого устройства через подводящий патрубок.The device may include a control valve connected to the air supply, controlled by electronic controls and distributing air to at least one brake actuator of this device through the inlet pipe.

В этом случае средства пневмоэлектрического преобразования могут снабжаться сжатым воздухом из выпускного канала распределительного клапана и/или из упомянутого подводящего патрубка.In this case, the means of pneumoelectric conversion can be supplied with compressed air from the exhaust channel of the control valve and / or from the said supply pipe.

Средства электронного управления могут управлять распределением воздуха или на основании давления, измеряемого ими в магистрали пневматического управления тормозами, или на основании сигнала электронного управления тормозами. Такой сигнал может подаваться по сигнальной линии и/или с помощью блока радиоуправления (причем этот блок радиоуправления может обеспечиваться электропитанием от упомянутых средств пневмоэлектрического преобразования).The electronic controls can control the air distribution either on the basis of the pressure measured by them in the pneumatic brake control line or on the basis of the electronic brake control signal. Such a signal may be supplied via a signal line and / or by means of a radio control unit (moreover, this radio control unit may be provided with power from said pneumatic-electric conversion means).

Технический результат - возможность использования систем пневматического управления тормозами для торможения железнодорожного состава.EFFECT: possibility of using pneumatic brake control systems for braking a train.

Данная полезная модель является наиболее близкой по совокупности существенных признаков заявляемому изобретению, т.е. прототипом.This utility model is the closest in the set of essential features of the claimed invention, i.e. prototype.

Задачей данной полезной модели является повышение надежности и управляемости при электропневматическом и автоматическом торможении.The objective of this utility model is to increase reliability and controllability during electro-pneumatic and automatic braking.

Задача решается созданием блока адаптивного управления тормозом тележки, содержащего пневматические исполнительную и управляющую части, электронную часть, включающую устройство управления, которое выполнено с возможностью управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров либо на основании измеряемого давления в магистрали пневматического управления тормозами, либо на основании сигнала электронного управления тормозами, и устройство информационных сообщений, в котором пневматическая исполнительная часть включает вентиль тормоз, вентиль отпуска, первый электропневматический вентиль, второй электропневматический вентиль, переключательный клапан, датчик давления, а пневматическая управляющая часть включает два датчика давления и реле давления, при этом устройство управления выполнено с возможностью управления ступенями торможения по информации, поступающей на соответствующие входы устройства управления от устройства информационных сообщений, при этом вентиль тормоза первой линией сообщен с редуктором, второй линией с вентилем отпуска и первой линией первого электропневматического вентиля, связанным с краном резервного управления и второй линией с переключательным клапаном, который связан с первым и вторым датчиком давления, с первой линией второго электропневматического вентиля и с реле давления, причем второй электропневматический вентиль второй линией сообщен с воздухораспределителем, а реле давления сообщен первой линией с питательной магистралью, второй линией с тормозными цилиндрами и третьим датчиком давления, а через переключательный клапан со второй линией первого электропневматического вентиля и с первой линией второго электропневматического вентиля пневматической исполнительной части, при этом вентиль тормоза и вентиль отпуска соединены с соответствующими выходами управляющего устройства управления, входы которого соединены с устройством информационных сообщения, причем выходы всех трех датчиков давления связаны с соответствующими входами управляющего устройства.The problem is solved by creating an adaptive brake control unit for a trolley containing pneumatic executive and control parts, an electronic part including a control device that is configured to control the processes of filling and releasing compressed air from the brake cylinders either based on the measured pressure in the pneumatic brake control line, or the basis of the electronic brake control signal, and an information message device in which the pneumatic actuator I part includes a brake valve, a release valve, a first electro-pneumatic valve, a second electro-pneumatic valve, a switching valve, a pressure sensor, and the pneumatic control part includes two pressure sensors and a pressure switch, while the control device is configured to control the braking stages according to the information received on the corresponding inputs of the control device from the device information messages, while the brake valve in the first line communicated with the gearbox, the second line with the valve m of vacation and the first line of the first electro-pneumatic valve connected to the backup control valve and the second line with a switching valve, which is connected with the first and second pressure sensors, with the first line of the second electro-pneumatic valve and pressure switch, and the second electro-pneumatic valve with the second line in communication with the air distributor , and the pressure switch is communicated by the first line with the supply line, the second line with brake cylinders and the third pressure sensor, and through the switch valve with the second line of the first electro-pneumatic valve and the first line of the second electro-pneumatic valve of the pneumatic actuating part, while the brake valve and the release valve are connected to the corresponding outputs of the control control device, the inputs of which are connected to the information message device, and the outputs of all three pressure sensors are connected to the corresponding inputs of the control devices.

Кроме того, реле давления выполнено с диафрагмой, над которой размещена управляющая полость реле давления, причем в крышке реле давления установлена манжета для изоляции управляющей полости над диафрагмой от атмосферы, при этом полость над диафрагмой связана с наполняемым объемом, к которому поступает сжатый воздух по питательным клапанам из канала, связанного с питательной магистралью.In addition, the pressure switch is made with a diaphragm over which the control cavity of the pressure switch is placed, and a cuff is installed in the cover of the pressure switch to isolate the control cavity above the diaphragm from the atmosphere, while the cavity above the diaphragm is connected with the filled volume to which compressed air enters through the nutrient valves from the channel connected to the feed line.

Кроме того, он выполнен одним блоком.In addition, it is made in one block.

Кроме того, он установлен на каждую тормозную тележку локомотива.In addition, it is installed on each brake trolley of the locomotive.

На фиг.1 дана схема блока адаптивного управления тормозом тележки.Figure 1 shows a block diagram of the adaptive brake control of the truck.

Блок адаптивного управления тормозом тележки (фиг.1) содержит пневматические исполнительную 1 и управляющую 2 части, электронную часть 3, включающую устройство управления 4, которое выполнено с возможностью управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров либо на основании измеряемого давления в магистрали пневматического управления тормозами, либо на основании сигнала электронного управления тормозами и устройство информационных сообщений 5, пневматическая исполнительная часть включает вентиль тормоза ВТ 6, вентиль отпуска ВО 7, первый электропневматический вентиль ЭПР1 8, второй электропневматический вентиль ЭПР2 9, переключательный клапан 10, датчик давления ДД1 11, а пневматическая управляющая часть 2 включает, два датчика давления ДД2 12, ДД3 13, реле давления 14, при этом устройство управления 4 выполнено с возможностью управления ступенями торможения по информации, поступающей на соответствующие входы устройства управления 4 от устройства информационных сообщений 5, при этом вентиль тормоза первой линией сообщен с редуктором (на фиг. не указан), второй линией с вентилем отпуска ВО 7 и первой линией первого электропневматического вентиля ЭПР1 8, связанным с краном резервного управления (на фиг. не указан) и второй линией с переключательным клапаном 10, который связан с первым и вторым датчиком давления ДД1 11, ДД2 12, с первой линией второго электропневматического вентиля ЭПР2 9 и с реле давления 14, причем второй электропневматический вентиль ЭПР2 9 второй линией связан с воздухораспределителем (на фиг. не указан), а реле давления 14 сообщен первой линией с питательной магистралью (на фиг. не указана), второй линией с тормозными цилиндрами (на фиг. не указаны) и третьим датчиком давления ДД3 13, а через переключательный клапан 10 с первой линией первого электропневматического вентиля ЭПР1 8 и с первой линией второго электропневматического вентиля ЭПР2 9 пневматической исполнительной части, при этом вентиль тормоза ВТ 6 и вентилем отпуска ВО 7 соединены с соответствующими выходами управляющего устройства управления 4, входы которого соединены с устройством информационных сообщений 5, причем выходы датчиков давления связаны с соответствующими входами управляющего устройства 4.The adaptive brake control unit of the truck (Fig. 1) contains a pneumatic actuator 1 and a control 2 parts, an electronic part 3 including a control device 4, which is configured to control the processes of filling and releasing compressed air from the brake cylinders or based on the measured pressure in the pneumatic line brake control, or based on an electronic brake control signal and information message device 5, the pneumatic actuating part includes a brake valve for VT 6, the release valve VO 7, the first electro-pneumatic valve EPR1 8, the second electro-pneumatic valve EPR2 9, the switching valve 10, the pressure sensor DD1 11, and the pneumatic control part 2 includes two pressure sensors DD2 12, DD3 13, pressure switch 14, at the same time, the control device 4 is configured to control the braking steps according to the information received at the corresponding inputs of the control device 4 from the information message device 5, while the brake valve is connected to the gearbox by the first line (in FIG. not indicated), the second line with the release valve BO 7 and the first line of the first electro-pneumatic valve EPR1 8 connected to the backup control valve (not shown in Fig.) and the second line with the switching valve 10, which is connected with the first and second pressure sensors DD1 11 , DD2 12, with the first line of the second electro-pneumatic valve EPR2 9 and pressure switch 14, and the second electro-pneumatic valve EPR2 9 with the second line connected to the air distributor (not shown in Fig.), And pressure switch 14 is communicated by the first line to the supply line (not shown in FIG.), a second line with brake cylinders (not shown in FIG.) and a third pressure sensor ДД3 13, and through the switching valve 10 with the first line of the first electro-pneumatic valve ЭПР1 8 and with the first line of the second electro-pneumatic valve ЭПР2 9 pneumatic the executive part, while the brake valve BT 6 and the release valve BO 7 are connected to the corresponding outputs of the control device 4, the inputs of which are connected to the information message device 5, and the outputs of the pressure sensors are connected s with the corresponding control unit 4 inputs.

Кроме того, реле давления 14 выполнено с диафрагмой, над которой размещена управляющая полость реле давления, причем в крышке реле давления установлена манжета для изоляции управляющей полости над диафрагмой от атмосферы, при этом полость над диафрагмой связана с наполняемым объемом, к которому поступает сжатый воздух по питательным клапанам из канала, связанного с питательной магистралью.In addition, the pressure switch 14 is made with a diaphragm, over which the control cavity of the pressure switch is placed, and a cuff is installed in the cover of the pressure switch to isolate the control cavity above the diaphragm from the atmosphere, while the cavity above the diaphragm is connected with the filled volume to which compressed air flows feed valves from the channel connected to the feed line.

Устройство работает следующим образом.The device operates as follows.

Блок адаптивного управления тормозом тележки (БАУТТ) конструктивно выполнен в одном блоке, который устанавливают на каждую тормозную тележку локомотива. Устройство имеет три датчика давления, которые измеряют давление в тормозном цилиндре (ТЦ), управляющей полости реле давления 14 и в полости от воздухораспределителя (BP).The adaptive brake control unit of the bogie (BAUTT) is structurally made in one unit, which is installed on each brake trolley of the locomotive. The device has three pressure sensors that measure the pressure in the brake cylinder (TC), the control cavity of the pressure switch 14 and in the cavity from the air distributor (BP).

БАУТТ управляет давлением в тормозном цилиндре тележки с помощью двух электропневматических вентилей:BAUTT controls the pressure in the brake cylinder of the trolley using two electro-pneumatic valves:

- Вентиль тормоза ВТ 6, при включении которого давление в ТЦ повышается.- VT 6 brake valve, when turned on, the pressure in the shopping center rises.

- Вентиль отпуска ВО 7, при включении которого давление в ТЦ понижается (происходит сброс воздуха из ТЦ в атмосферу)- Vacation release valve VO 7, when turned on, the pressure in the shopping center decreases (air is discharged from the shopping center to the atmosphere)

Управление осуществляется или с помощью ручки крана вспомогательного тормоза, находящейся в кабине машиниста, при этом каждая позиция ручки соответствует определенному давлению в тормозном цилиндре тележки, или с помощью автоматических средств управления, при этом установка определенного давления в тормозном цилиндре производится по командам от внешних систем управления локомотива; включение/выключение электропневматических вентилей по командам от внешних систем управления локомотива.The control is carried out either with the help of the auxiliary brake valve handle located in the driver’s cab, each position of the handle corresponding to a certain pressure in the brake cylinder of the truck, or with the help of automatic controls, while the setting of a certain pressure in the brake cylinder is carried out by commands from external control systems locomotive; switching on / off electro-pneumatic valves by commands from external control systems of the locomotive.

Управление с помощью автоматических средств управления осуществляется для каждого блока БАУТТ на каждой тормозной тележке отдельно. Таким образом, возможно создание разного тормозного усилия на разных тормозных тележках. Алгоритм работы электронной части 3 включает:Management using automatic controls is carried out for each BAUTT unit on each brake trolley separately. Thus, it is possible to create different braking forces on different brake bogies. The algorithm of the electronic part 3 includes:

1. Определение положения позиционной ручки управления через устройство информационных сообщений 5 (далее - ККВТ). С каждой позицией ручки ассоциировано определенное значение давления (далее Р_кквт).1. Determining the position of the positional control knob through the information message device 5 (hereinafter - CCW). A specific pressure value is associated with each position of the handle (hereinafter P _kw ).

2. Определение наличия внешних команд по интерфейсу CAN на установку давления:2. Determination of the presence of external commands via the CAN interface to set the pressure:

a. Давление, устанавливаемое командой дистанционного управления ККВТ-Р_авто;a. The pressure set by the remote control team KKVT-R _auto ;

b. Давление, устанавливаемое командой замещения - Р_зам.b. The pressure set by the substitution team - P _deputy .

3. Определение текущего давления в управляющей полости - Р_уп.3. Determination of the current pressure in the control cavity - R _UP .

4. Устройство выбирает целевое давление, равное максимальному давлению из Р_кквт, Р_авто, Р_зам., которое необходимо поддерживать в управляющей полости реле давления 14 Р_ц в соответствии с выражением:4. The device selects the target pressure equal to the maximum pressure from P _kW , P _auto , P _deputy , which must be maintained in the control cavity of the pressure switch 14 R _c in accordance with the expression:

5. Если давления Р_ц, Р_уп различаются более, чем на определенную величину, устройство с помощью включения и выключения вентилей отпуска и тормоза, устанавливает Р_ц=Р_уп.5. If the pressures R _c , P _yn differ by more than a certain amount, the device, by turning the release and brake valves on and off, sets R _c = P _yn .

Нормально открытый электропневматический вентиль ЭПР1 8 предназначен для исключения совместной работы электропневматического и резервного тормоза. Под напряжением ЭПР1 8 пропускает пневматический сигнал от вентиля тормоза ВТ 6 и вентиля отпуска ВО 7, без приложенного напряжения от пневматического крана резервного управления вентиль тормоза ВТ 6 и вентиль отпуска ВО 7 отвечают за наполнение и выпуск воздуха из управляющей полости реле давления 14 в зависимости от управляющего сигнала устройства управления 4. Электропневматический вентиль ЭПР2 9 выполняет функцию электроблокировочного клапана, при этом без подачи напряжения от устройства управления 4 он пропускает через себя сжатый воздух, поступающий от воздухораспределителя, при подаче напряжения прекращает пропуск воздуха от воздухораспределителя к управляющей полости реле давления РД 14 с одновременным выпуском сжатого воздуха из управляющей полости реле давления 14. Переключательный клапан 10 предназначен для исключения совместного действия воздухораспределителя и электропневматического тормоза на управляющую полость реле давления 14. При подаче сжатого воздуха в полость над диафрагмой реле давления 14, связанной с управляющим объемом и являющейся управляющей полостью, последняя прогибается вниз, открывая питательные клапана. Сжатый воздух от источника питания по каналу А поступает к питательным клапанам и далее в наполняемый объем В. Объемы будут наполняться сжатым воздухом до тех пор, пока не сравняются давления над и под диафрагмой реле давления 14. Полость под диафрагмой связана с наполняемым объемом отверстием диаметром от 1-2 мм. Как только давления выравниваются, диафрагма поднимется, питательные клапана закроются. При снижении давления над диафрагмой, последняя прогнется вверх и откроет атмосферный клапан, сообщая наполняемый объем с атмосферой до выравнивания давлений над и под диафрагмой.The normally open electro-pneumatic valve EPR1 8 is designed to prevent the joint operation of the electro-pneumatic and backup brakes. When energized, the EPR1 8 passes the pneumatic signal from the VT 6 brake valve and the BO 7 release valve, without the applied voltage from the pneumatic backup control valve, the BT 6 brake valve and the BO 7 release valve are responsible for filling and discharging air from the control cavity of the pressure switch 14, depending on the control signal of the control device 4. The electro-pneumatic valve EPR2 9 performs the function of an electro-lock valve, while without supplying voltage from the control device 4, it passes a compressed air through it when the voltage is applied, the air supply stops the air passage from the air distributor to the control cavity of the pressure switch RD 14 with the simultaneous release of compressed air from the control cavity of the pressure switch 14. The switching valve 10 is designed to exclude the combined action of the air distributor and the electro-pneumatic brake on the control cavity of the pressure switch 14. When compressed air is supplied into the cavity above the diaphragm of the pressure switch 14, associated with the control volume and which is the control part In a cavity, the latter bends downward, opening the supply valves. Compressed air from the power source through channel A enters the supply valves and then to the filled volume B. The volumes will be filled with compressed air until the pressure above and below the diaphragm of the pressure switch 14 is equal. The cavity under the diaphragm is connected with the filled volume by an opening with a diameter of 1-2 mm. As soon as the pressures are equalized, the diaphragm rises, the feed valves close. When pressure drops above the diaphragm, the latter bends upward and opens the atmospheric valve, informing the volume to be filled with the atmosphere until the pressures equalize above and below the diaphragm.

БАУТТ имеет три отдельные дублирующие устройства информационных сообщений 5 для приема команд и передачи диагностической информации. Информация устройств информационных сообщений 5 обрабатывается по принципу мажорирования, т.е. выбора решения по большинству идентичных данных, что позволяет повысить надежность устройства.BAUTT has three separate backup devices information messages 5 for receiving commands and transmitting diagnostic information. Information devices information messages 5 is processed according to the principle of majorization, i.e. choosing a solution for most identical data, which improves the reliability of the device.

Каждое устройство осуществляет самодиагностику и отправляет по информационным каналам показания датчиков давления, информацию об исправности вентилей и датчиков.Each device performs self-diagnostics and sends pressure sensors, information about the health of valves and sensors through information channels.

Электронная часть 3 может быть выполнена на основе микроконтроллера Microchip dsPIC, SPI-CAN преобразователя МСР2515Electronic part 3 can be performed on the basis of the Microchip dsPIC microcontroller, SPI-CAN converter MCP2515

В случае если было осуществлено торможение с помощью основного крана машиниста, во избежание конфликта, происходит программная блокировка.If braking was performed using the main crane of the driver, in order to avoid conflict, a software lock occurs.

Таким образом, данная полезная модель дает возможность повышения управляемости процессами торможения, повышения надежности.Thus, this utility model makes it possible to increase controllability by braking processes and increase reliability.

Claims

1. The adaptive brake control unit of the trolley, containing pneumatic executive and control parts, an electronic part including a control device that is configured to control the processes of filling and releasing compressed air from the brake cylinders either on the basis of the measured pressure in the pneumatic brake control line, or on the basis of electronic brake control signal, and information message device, characterized in that the pneumatic actuating part includes t the brake valve, the release valve, the first electro-pneumatic valve, the second electro-pneumatic valve, a switching valve, a pressure sensor, and the pneumatic control part includes two pressure sensors and a pressure switch, while the control device is configured to control the braking stages according to the information received at the respective inputs control devices from the information message device, wherein the brake valve is in the first line communicated with the gearbox, the second line with the release valve and the line of the first electro-pneumatic valve connected to the backup control valve and the second line with a switching valve that is connected to the first and second pressure sensors, the first line of the second electro-pneumatic valve and the pressure switch, the second electro-pneumatic valve and the second line communicating with the air distributor, and the relay pressure is reported by the first line with the supply line, the second line with brake cylinders and the third pressure sensor, and through the switching valve with the second line the first electro-pneumatic valve, with the first line of the second electro-pneumatic valve of the pneumatic actuator, while the brake valve and the release valve are connected to the corresponding outputs of the control device, the inputs of which are connected to the information message device, and the outputs of all three pressure sensors are connected to the corresponding inputs of the control device .

2. The block according to claim 1, characterized in that the pressure switch is made with a diaphragm above which the control cavity of the pressure switch is placed, and a cuff is installed in the cover of the pressure switch to isolate the control cavity above the diaphragm from the atmosphere, while the cavity above the diaphragm is connected with the filled the volume to which compressed air enters through the supply valves from a channel connected to the supply line.

3. The block according to claim 1, characterized in that it is made by one block.

4. The block according to claim 1, characterized in that it is installed on each brake trolley of the locomotive.