RU123381U1

RU123381U1 - EXECUTIVE PART OF Pneumatic braking system of the locomotive

Info

Publication number: RU123381U1
Application number: RU2012136249/11U
Authority: RU
Inventors: Николай Анатольевич Егоренков; Сергей Иванович Афанасьев; Сергей Георгиевич Чуев; Сергей Алексеевич Популовский; Павел Михайлович Тагиев; Евгений Владимирович Манушкин
Original assignee: Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority date: 2012-08-24
Filing date: 2012-08-24
Publication date: 2012-12-27

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к устройству исполнительной части пневматических тормозных систем пассажирских локомотивов. Исполнительная часть пневматической тормозной системы пассажирского локомотива выполнена в виде блока тормозного оборудования содержащего смонтированные на кронштейн-плите 1 исполнительные пневматические и электропневматические приборы тормозной системы, размещенные в корпусах и сообщенные с питательной 2, тормозной 3, импульсной 4, тормозных цилиндров магистралями 5, 6, запасным 7 и дополнительным 8, питательным 9 резервуарами, а также певматически связанные между собой магистралью управляющего давления 10. Исполнительная часть пневматической тормозной системы включает в себя воздухораспределитель 11 в комплекте с электровоздухораспределителем 12, который содержит два электромагнитных вентиля - тормозной 13 и отпускной 14, управляющий резервуар 15, пневматическое реле16 и переключательный клапан 17. Тормозной вентиль 13 предназначен для наполнения управляющего резервуара 15, а отпускной вентиль 14 - для разобщения резервуара 15 с атмосферой. Управляющий резервуар 15 пневматического реле 16, выполненного в виде трехпозиционного клапана с впускным и выпускным клапанами, в зависимости от изменения в нем давления осуществляет изменение давления в тормозных цилиндрах. Для переключения работы воздухораспределителя 11 и электровоздухораспределителя 12 служит переключательный клапан 17, сообщенный с магистралью управляющего давления 10. Дополнительный резервуар 8 сообщен с воздухораспределителем 11 через переключательный клапан 17 и сигнализатор давления 18. На магистрали управляющего давления установлены переключательные клапаны 19, 20, 21, обеспечивающие подачу сжатого воздуха к тормозным цилиндрам от органов регулируемого давления в соответствии с заданным режимом торможения. Орган 22 замещения электродинамического тормоза пневматическим включает устройство ограничения давления 23 в тормозных цилиндрах, выполненное в виде редуктора, и электропневматическое клапанное устройство 24 с разобщительным краном 25. Орган 26 управления торможением пассажирского локомотива при скоростном режиме движения включает устройство ограничения давления 27 в тормозных цилиндрах, выполненное в виде редуктора, и электропневматическое клапанное устройство 28 с разобщительным краном 29. Орган 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения предназначен для предотвращения одновременного действия электрического и пневматического тормозов, представляет собой электроблокировочный клапан, который состоит из электрической и пневматической частей. Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль 31, а пневматическая - двухпоршневой с золотниковой камерой клапан 32, сообщенный с тормозными цилиндрами. Реле давления 33, 34, каждый из которых выполнен в виде трехпозиционного клапана с управляющей камерой сообщенной магистралью управляющего давления 10 с органами регулируемого давления 22, 26, 30 для открытия клапана, выход которого сообщен с тормозным цилиндром соответствующей ходовой тележки, а вход каждого трехпозиционного клапана сообщен через разобщительный кран 35, 36 с питательной магистралью, в которой размещены обратный клапан 37 и фильтр 38. В магистралях дополнительного резервуара 8 и питательного резервуара 9 установлены соответственно датчики давления 39 и 40, а в магистралях 5, 6 тормозных цилиндров датчики 41 и 42. На кронштейн-плите 1 смонтирован адаптер 43, электрически связанный с датчиками 39, 40, 41, 42 и с системой управления локомотива. В тормозной магистрали установлены разобщительный кран 44 и обратный клапан 45. /2 ил./ The utility model relates to the field of railway transport, and more specifically, to the arrangement of the executive part of the pneumatic brake systems of passenger locomotives. The executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive is made in the form of a block of brake equipment containing executive pneumatic and electro-pneumatic devices of the brake system mounted on the bracket-plate 1, located in the housings and communicated with the nutrient 2, brake 3, pulse 4, brake cylinders with lines 5, 6, spare 7 and additional 8, nutrient 9 tanks, as well as songmatically interconnected by a control pressure line 10. Pneumatic actuator of the brake system includes an air distributor 11 complete with an electric air distributor 12, which contains two solenoid valves - a brake 13 and a release valve 14, a control reservoir 15, a pneumatic relay 16 and a switch valve 17. The brake valve 13 is designed to fill the control reservoir 15, and the release valve 14 - for the separation of the tank 15 with the atmosphere. The control tank 15 of the pneumatic relay 16, made in the form of a three-position valve with inlet and outlet valves, depending on the change in pressure in it, carries out a change in pressure in the brake cylinders. To switch the operation of the air distributor 11 and the electric air distributor 12, a switching valve 17 is used, which is in communication with the control pressure line 10. An additional tank 8 is connected to the air distributor 11 through the switching valve 17 and pressure switch 18. Switching valves 19, 20, 21 are installed on the control pressure line, providing supply of compressed air to the brake cylinders from the organs of adjustable pressure in accordance with the specified braking mode. The electrodynamic brake pneumatic brake replacement part 22 includes a pressure limiting device 23 in the brake cylinders made in the form of a gearbox and an electro-pneumatic valve device 24 with an uncoupling valve 25. The passenger locomotive braking control organ 26 during high-speed driving includes a pressure limiting device 27 in the brake cylinders made in the form of a reducer, and an electro-pneumatic valve device 28 with an uncoupling valve 29. The organ 30 lock electrodynamic and stump mathic brake designed to prevent the simultaneous action of electric and pneumatic brakes, represents elektroblokirovochny valve which includes electric and pneumatic parts. The electrical part is an electro-pneumatic valve 31, and the pneumatic one is a two-piston valve with a spool chamber 32, in communication with the brake cylinders. Pressure switches 33, 34, each of which is made in the form of a three-position valve with a control chamber communicated by a control pressure line 10 with adjustable pressure organs 22, 26, 30 to open a valve, the outlet of which is connected to the brake cylinder of the corresponding running carriage, and the input of each three-position valve communicated through the isolation valve 35, 36 with the supply line, in which the check valve 37 and filter 38 are located. In the lines of the additional tank 8 and the supply tank 9 are installed respectively of the pressure sensors 39 and 40, in lines 5 and 6 of the brake cylinders 41 and the sensor bracket 42. On the plate 1, the adapter 43 is mounted, is electrically connected to the sensors 39, 40, 41, 42 and a locomotive control system. An isolation valve 44 and a non-return valve 45 are installed in the brake line. / 2 ill. /

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к комплексам тормозного оборудования исполнительной части пневматических тормозных систем пассажирских локомотивов.The utility model relates to the field of railway transport, and more specifically, to the brake equipment complexes of the executive part of the pneumatic brake systems of passenger locomotives.

Известна исполнительная часть пневматической тормозной системы пассажирского локомотива (электровоза ЭП1), содержащая смонтированные с возможностью пневматической связи с питательной и тормозной магистралями, с запасным и питательным резервуарами, с тормозными цилиндрами, с магистралью вспомогательного тормоза исполнительные пневматические и электропневматические приборы, а также с возможностью пневматической связи между собой, включающие по количеству ходовых тележек секции локомотива выполненные в виде трехпозиционных клапанов реле давления, сообщенные магистралью управляющего давления с органами регулируемого давления, вход каждого трехпозиционного клапана сообщен через разобщительный кран и обратный клапан с питательной магистралью, в которой размещен фильтр, а выход сообщен с соответствующим тормозным цилиндром, три переключательных двухпозиционных клапана сообщенных с магистралью управляющего давления, при этом органы управляемого давления включают орган замещения электродинамического тормоза пневматическим, орган управления торможением при скоростном режиме, орган блокировки электродинамического и пневматического торможения, входы которых через разобщительные краны сообщены с питательной магистралью, а выходы через переключательные клапаны с магистралью управляющего давления и тормозными цилиндрами, также через переключательные клапаны с тормозной магистралью сообщен орган блокировки электродинамического и пневматического торможения и магистраль вспомогательного тормоза, (см. Иллюстрированное пособие «Тормоза подвижного состава», часть 2. Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава. ИПЦ «Желдориздат» Москва, 2003, стр.17-21, рис.9).The known Executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive (electric locomotive EP1), containing mounted with the possibility of pneumatic communication with the supply and brake lines, with spare and supply tanks, with brake cylinders, with the auxiliary brake line, executive pneumatic and electro-pneumatic devices, as well as with the possibility of pneumatic interconnections, including the number of undercarriage sections of the locomotive made in the form of a three-position valve in the pressure switch communicated by the control pressure line with the adjustable pressure organs, the input of each three-position valve is communicated through the isolation valve and the check valve with the feed line in which the filter is located, and the output is in communication with the corresponding brake cylinder, three switch two-position valves communicated with the control pressure line wherein the controlled pressure organs include an electrodynamic brake pneumatic brake replacement organ, a brake control element at in the rest mode, the electrodynamic and pneumatic braking blocking device, the inputs of which are disconnected through the isolation valves with the supply line, and the outputs through the switching valves with the control pressure line and brake cylinders, and the electrodynamic and pneumatic braking blocking element and the auxiliary line are connected through the switching valves with the brake line brakes (see Illustrated manual "Brakes of rolling stock", part 2. Schemes of pneumatic brake equipment of rolling stock. CPI Zheldorizdat Moscow, 2003, pp. 17-21, Fig. 9).

Недостатком известной исполнительной части электропневматической тормозной системы является то, что в исполнительную часть пневматической тормозной системы электровоза ЭП1 в пневматическую связь органа блокировки электродинамического и пневматического торможения с воздухораспределителем включено дополнительное реле давления, которое сообщено с питательным резервуаром или через дополнительный разобщительный кран или через последовательно размещенные дополнительное устройство ограничения давления в тормозном цилиндре, фильтр, второй дополнительный разобщительный кран, кроме того в пневматические связи с питательным резервуаром всех устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах включены фильтры, а также использование трубопроводов большой протяженности усложняет конструкцию и техническое обслуживание, что в целом снижает ее надежность.A disadvantage of the known executive part of the electro-pneumatic brake system is that in the executive part of the pneumatic brake system of the electric locomotive EP1, an additional pressure switch is connected to the pneumatic connection of the electrodynamic and pneumatic braking lock with the air distributor, which is communicated with the feed tank either through an additional isolation valve or through a sequentially placed additional brake cylinder pressure limiting device, filter, the second additional disconnecting valve, in addition, filters are included in pneumatic connections with the feed tank of all pressure limiting devices in the brake cylinders, and the use of long pipelines complicates the design and maintenance, which generally reduces its reliability.

Известна исполнительная часть пневматической тормозной системы пассажирского локомотива, содержащая смонтированные на кронштейн-плите с возможностью пневматической связи с питательной и тормозной магистралями, с запасным и питательным резервуарами, с тормозными цилиндрами, с магистралью вспомогательного тормоза исполнительные пневматические и электропневматические приборы, а также с возможностью пневматической связи между собой, включающие по количеству ходовых тележек секции локомотива реле давления, каждое из которых выполнено в виде трехпозиционного клапана с управляющей полостью, сообщенной магистралью управляющего давления с органами регулируемого давления, выходом сообщено с тормозным цилиндром колес соответствующей ходовой тележки через разобщительный кран, а входом сообщено через разобщительный кран и обратный клапан с питательной магистралью, в которой размещен фильтр, три переключательных двухпозиционных клапана сообщенных с магистралью управляющего давления, при этом органы управляемого давления включают орган замещения электродинамического тормоза пневматическим, орган управления торможением при скоростном режиме, каждый из которых включает сообщенное через соответствующий разобщительный кран с питательным резервуаром устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах пневматически связанное с электропневматическим клапанным устройством и через соответствующие первый и третий переключательные клапаны и магистралью управляющего давления с тормозными цилиндрами, орган блокировки электродинамического и пневматического торможения пневматически сообщенный с питательным резервуаром и через первый переключательный клапан с тормозной магистралью, /см. патент на полезную модель №46983 от 24.03.2005 г. МПК В60Т 13/26/.The known executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive, containing mounted on the bracket plate with the possibility of pneumatic communication with the supply and brake lines, with a spare and feed reservoirs, with brake cylinders, with the auxiliary brake line, executive pneumatic and electro-pneumatic devices, as well as with the possibility of pneumatic interconnections, including the number of running carts of the locomotive section of the pressure switch, each of which is made o in the form of a three-position valve with a control cavity communicated by the control pressure line with adjustable pressure organs, the output is communicated with the brake cylinder of the wheels of the corresponding running carriage through the uncoupling valve, and the inlet is communicated through the disconnection valve and the check valve with a feed line in which the filter is located, three switching on / off valves connected to the control pressure line, while the controlled pressure organs include an electrodynamic replacement organ pneumatic brakes, speed control braking control, each of which includes a pressure limiting device in the brake cylinders communicated through a disconnecting valve with a feed tank pneumatically connected to an electro-pneumatic valve device and through the corresponding first and third switching valves and a control pressure line with brake cylinders, body blocking electrodynamic and pneumatic braking pneumatically communicated with pi atelnym reservoir and through the first switching valve to the brake pipe / cm. utility model patent No. 46983 of March 24, 2005 IPC B60T 13/26 /.

Недостатком известной исполнительной части электропневматической тормозной системы, выполненной в виде тормозного блока является то, что орган замещения электродинамического тормоза пневматическим связан магистралью управляющего давления с тормозными цилиндрами посредством третьего переключательного клапана, магистраль вспомогательного тормоза сообщена с воздухораспределителем через второй и первый переключательные клапаны, отсутствие электронного контроля в определенных контурах за давлением посредством датчиков и адаптера, а воздухораспределитель с дополнительным резервуаром, необходимый для совместной работы с тормозным блоком при осуществлении процессов торможения размещен на отдельном кронштейне, что приводит к использованию дополнительных трубопроводов, усложняет конструкцию и техническое обслуживание, что в целом снижает ее надежность и отрицательно влияет на безопасность движения.A disadvantage of the known executive part of the electro-pneumatic brake system, made in the form of a brake unit, is that the electrodynamic brake replacement body is pneumatically connected to the control pressure line with the brake cylinders by means of a third switching valve, the auxiliary brake line is connected to the air diffuser through the second and first switching valves, the absence of electronic control in certain circuits for pressure through sensors and an adapter and the air distributor with an additional reservoir, necessary for working together with the brake unit during the braking processes, is placed on a separate bracket, which leads to the use of additional pipelines, complicates the design and maintenance, which generally reduces its reliability and negatively affects the safety of movement.

Заявляемая исполнительная часть пневматической тормозной системы пассажирского локомотива, решает задачу изменения давления в тормозных цилиндрах пневматической тормозной системы в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, от осуществления процессами торможения пневматическим, электропневматическим тормозом, краном вспомогательного тормоза, в зависимости от скоростного режима движения пассажирского локомотива, а также обеспечения взаимодействия пневматического и электродинамического тормозов пассажирского локомотива, а также обеспечения унифицированности исполнительной части пневматической тормозной системы пассажирского локомотива, в обеспечении упрощения его монтажа, упрощения его обслуживания и ремонта как в условиях эксплуатации, так и на ремонтных предприятиях.The inventive executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive solves the problem of changing the pressure in the brake cylinders of the pneumatic brake system depending on the change in pressure in the brake line, from the implementation of the braking processes by a pneumatic, electro-pneumatic brake, auxiliary brake valve, depending on the speed of movement of the passenger locomotive, as well as ensuring the interaction of pneumatic and electrodynamic brakes of a passenger aircraft omotiva and to ensure uniformity of executive part of the air brake system of the passenger locomotive in ensuring simplification of its installation, simplify its maintenance and repair in the operating conditions, and the repair shops.

Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемой полезной модели заключается в повышении надежности ее действия и безопасности движения пассажирского локомотива.The technical result that will be obtained in the implementation of the proposed utility model is to increase the reliability of its action and the safety of the passenger locomotive.

Указанный технический результат достигается тем, что исполнительная часть пневматической тормозной системы пассажирского локомотива, содержащая смонтированные на кронштейн-плите с возможностью пневматической связи с питательной и тормозной магистралями, с запасным и питательным резервуарами, с тормозными цилиндрами, с магистралью вспомогательного тормоза исполнительные пневматические и электропневматические приборы, а также с возможностью пневматической связи между собой, включающие по количеству ходовых тележек секции локомотива реле давления, каждое из которых выполнено в виде трехпозиционного клапана с управляющей полостью, сообщенной магистралью управляющего давления с органами регулируемого давления, выходом сообщено с тормозным цилиндром колес соответствующей ходовой тележки, а входом сообщено через разобщительный кран и обратный клапан с питательной магистралью, в которой размещен фильтр, три переключательных двухпозиционных клапана сообщенных с магистралью управляющего давления, при этом органы управляемого давления включают орган замещения электродинамического тормоза пневматическим, орган управления торможением при скоростном режиме, каждый из которых включает сообщенное через соответствующий разобщительный кран с питательным резервуаром устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах пневматически связанное с электропневматическим клапанным устройством и через соответствующие первый и третий переключательные клапаны и магистралью управляющего давления с тормозными цилиндрами, орган блокировки электродинамического и пневматического торможения пневматически сообщенный с питательным резервуаром и через первый переключательный клапан с тормозной магистралью, а также подключенный управляющим входом к тормозной магистрали и пневматически сообщенный с запасным резервуаром воздухораспределитель в блоке с электровоздухораспределителем, включающим резервуар, вентили торможения и отпуска, управляемое ими реле давления, выполненное в виде трехпозиционного клапана, имеющего питательную полость, полость подключенную через магистраль управляемого давления к тормозным цилиндрам и управляющую полость, сообщенную посредством электропневмовентилей с резервуаром или с атмосферой, и переключательный клапан, пневматически связанный с магистралью управляющего давления и с воздухораспределителем, дополнительный резервуар, сообщенный с воздухораспределителем магистралью и закрепленный на последней сигнализатор давления, датчики, установленные в магистралях дополнительного резервуара, питательного резервуара, тормозных цилиндров, адаптером, при этом воздухораспределитель сообщен с магистралью вспомогательного тормоза последовательно через первый переключательный клапан, клапан органа блокировки электродинамического и пневматического торможения, третий и второй переключательные клапаны, а орган замещения электродинамического тормоза пневматически связан магистралью управляющего давления с тормозными цилиндрами посредством третьего и второго переключательных клапанов, а с воздухораспределителем через третий переключательный клапан, клапан органа блокировки электродинамического и пневматического торможения, первый переключательный клапан и сигнализатор давления.The specified technical result is achieved by the fact that the executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive containing mounted on the bracket plate with the possibility of pneumatic communication with the supply and brake lines, with spare and supply reservoirs, with brake cylinders, with the auxiliary brake line, executive pneumatic and electro-pneumatic devices , as well as with the possibility of pneumatic communication with each other, including locomot sections according to the number of running trolleys a pressure switch, each of which is made in the form of a three-position valve with a control cavity communicated by the control pressure line with adjustable pressure organs, the output is communicated with the brake cylinder of the wheels of the corresponding running trolley, and the input is communicated through an isolation valve and a check valve with a supply line, in which a filter is placed, three switching two-position valves connected to the control pressure line, while the controlled pressure organs include an electronic replacement element pneumatic brake system, speed control braking control, each of which includes a pressure limiting device in the brake cylinders communicated via a disconnecting valve with a feed tank pneumatically connected to an electro-pneumatic valve device and through the corresponding first and third switching valves and a control pressure line with brake cylinders , body blocking electrodynamic and pneumatic braking pneumatic and communicated with the feed tank and through the first switching valve with the brake line, as well as the air distributor connected to the brake line and pneumatically connected to the reserve tank in the unit with an electric air distributor, including the tank, braking and tempering valves, controlled by a pressure switch, made in the form three-position valve having a nutrient cavity, a cavity connected through a controlled pressure line to the brake cylinders and control a cavity connected by means of electropneumatic vents to a tank or to the atmosphere, and a switching valve pneumatically connected to the control pressure line and to the air distributor, an additional tank connected to the air distributor by the main line and fixed to the last pressure signaling device, sensors installed in the lines of the additional tank, feed tank, brake cylinders, an adapter, while the air diffuser is in communication with the auxiliary brake line It is necessary through the first switching valve, the valve blocking element of electrodynamic and pneumatic braking, the third and second switching valves, and the replacing body of the electrodynamic brake pneumatically connected to the control pressure line with the brake cylinders via the third and second switching valves, and to the air distributor through the third switching valve, the organ valve electrodynamic and pneumatic braking interlocks, first switching valve and signal pressure isator.

На фиг.1 схематично изображен общий вид исполнительной части пневматической тормозной системы пассажирского локомотива.Figure 1 schematically shows a General view of the Executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive.

На фиг.2 изображена пневматическая схема исполнительной части пневматической тормозной системы пассажирского локомотива.Figure 2 shows the pneumatic diagram of the Executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive.

Исполнительная часть пневматической тормозной системы пассажирского локомотива выполнена в виде блока тормозного оборудования содержащего смонтированные на кронштейн-плите 1 исполнительные пневматические и электропневматические приборы тормозной системы, размещенные в корпусах и сообщенные с питательной 2, тормозной 3, импульсной 4, тормозных цилиндров магистралями 5, 6, запасным 7 и дополнительным 8, питательным 9 резервуарами, а также певматически связанные между собой магистралью управляющего давления 10.The executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive is made in the form of a block of brake equipment containing executive pneumatic and electro-pneumatic devices of the brake system mounted on the bracket-plate 1, located in the housings and communicated with the nutrient 2, brake 3, pulse 4, brake cylinders with lines 5, 6, spare 7 and additional 8, nutrient 9 tanks, as well as songmatically interconnected by a control pressure line 10.

Исполнительная часть пневматической тормозной системы включает в себя сообщенный управляющим входом с тормозной 3 магистралью, выходом - с магистралью управляющего давления 10 и с магистралями 5, 6 тормозных цилиндров воздухораспределитель 11 в комплекте с электровоздухораспределителем 12, пневматически сообщенный с запасным резервуаром 7.The executive part of the pneumatic brake system includes an air distributor 11 communicated with a control input with a brake 3 line, an output - with a control pressure line 10 and brake pipe 5, 6 of the cylinder, complete with an electric air distributor 12, pneumatically connected to a spare reservoir 7.

Электровоздухораспределитель содержит два электромагнитных вентиля - тормозной 13 и отпускной 14, управляющий резервуар 15, пневматическое реле 16 и переключательный клапан 17. Тормозной вентиль 13 предназначен для наполнения управляющего резервуара 15, а отпускной вентиль 14 - для разобщения резервуара 15 с атмосферой. Управляющий резервуар 15 пневматического реле 16, выполненного в виде трехпозиционного клапана с впускным и выпускным клапанами, в зависимости от изменения в нем давления осуществляет аналогичное изменение давления в тормозных цилиндрах. Для переключения работы воздухораспределителя 11 и электровоздухораспределителя 12 служит переключательный клапан 17, сообщенный с магистралью управляющего давления 10.The electric air distributor contains two electromagnetic valves - brake 13 and release 14, control reservoir 15, pneumatic relay 16 and switch valve 17. The brake valve 13 is used to fill the control reservoir 15, and the release valve 14 is used to disconnect the reservoir 15 from the atmosphere. The control tank 15 of the pneumatic relay 16, made in the form of a three-position valve with inlet and outlet valves, depending on the change in pressure in it, carries out a similar change in pressure in the brake cylinders. To switch the operation of the air distributor 11 and the electric air distributor 12, a switching valve 17 is used, which is in communication with the control pressure line 10.

Дополнительный резервуар 8 сообщен с воздухораспределителем 11 через переключательный клапан 17 и сигнализатор давления 18, который сигнализирует о наличии (отсутствии) давления в тормозной магистрали.An additional reservoir 8 is in communication with the air distributor 11 through a switch valve 17 and a pressure switch 18, which signals the presence (absence) of pressure in the brake line.

На магистрали управляющего давления установлены переключательные клапаны 19, 20, 21, обеспечивающие подачу сжатого воздуха к тормозным цилиндрам от органов регулируемого давления в соответствии с заданным режимом торможения.Switching valves 19, 20, 21 are installed on the control pressure line, providing compressed air to the brake cylinders from the adjustable pressure elements in accordance with the specified braking mode.

Орган 22 замещения электродинамического тормоза пневматическим включает устройство ограничения давления 23 в тормозных цилиндрах, выполненное в виде редуктора, отрегулированного на давление 5,9 кгс/см², и электропневматическое клапанное устройство 24, пневматически соединенное через разобщительный кран 25 с питательным резервуаром 9, а через переключательный клапан 19 с магистралью управляющего давления 10 и через переключательные клапаны 20 и 21 с магистралями 5, 6 тормозных цилиндров.The body 22 for replacing the electrodynamic brake with a pneumatic one includes a pressure limiting device 23 in the brake cylinders, made in the form of a reducer adjusted to a pressure of 5.9 kgf / cm ² , and an electro-pneumatic valve device 24, pneumatically connected through a disconnecting valve 25 to the feed tank 9, and through a switching valve 19 with a control pressure line 10 and through the switching valves 20 and 21 with the brake cylinder lines 5, 6.

Орган 26 управления торможением пассажирского локомотива при скоростном режиме движения включает устройство ограничения давления 27 в тормозных цилиндрах, выполненное в виде редуктора, отрегулированного на давление 1,9 кгс/см и электропневматическое клапанное устройство 28, пневматически соединенное через разобщительный кран 29 с питательным резервуаром 9, а через переключательный клапан 20 с магистралью управляющего давления 10 и через переключательный клапан 21 с магистралями 5, 6 тормозных цилиндров.The control unit 26 for braking a passenger locomotive in high-speed driving includes a pressure limiting device 27 in the brake cylinders, made in the form of a reducer adjusted to a pressure of 1.9 kgf / cm and an electro-pneumatic valve device 28, pneumatically connected through a disconnecting valve 29 to a feed tank 9, and through a switch valve 20 with a control pressure line 10 and through a switch valve 21 with brake cylinder lines 5, 6.

Орган 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения предназначен для предотвращения одновременного действия электрического и пневматического тормозов, представляет собой электроблокировочный клапан, который состоит из электрической и пневматической частей. Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль 31, а пневматическая - двухпоршневой с золотниковой камерой клапан 32, сообщенный с тормозными цилиндрами. Электроблокировочный клапан пневматически сообщен управляющим входом с тормозной магистралью 3, выходом - с магистралью управляющего давления 10 и через переключательные клапаны 20 и 21 с магистралями 5, 6 тормозных цилиндров, входом с питательной магистралью 2.The body 30 for blocking electrodynamic and pneumatic braking is designed to prevent the simultaneous action of electric and pneumatic brakes, is an electro-lock valve, which consists of electric and pneumatic parts. The electrical part is an electro-pneumatic valve 31, and the pneumatic one is a two-piston valve with a spool chamber 32, in communication with the brake cylinders. The electro-lock valve is pneumatically connected to the control input with the brake line 3, the output to the control pressure line 10 and through the switching valves 20 and 21 with the brake cylinder lines 5, 6, and the input to the supply line 2.

Реле давления 33, 34, каждый из которых выполнен в виде трехпозиционного клапана с управляющей камерой сообщенной магистралью управляющего давления 10 с органами регулируемого давления 22, 26, 30 для открытия клапана, выход которого сообщен с тормозным цилиндром соответствующей ходовой тележки, а вход каждого трехпозиционного клапана сообщен через разобщительный кран 35, 36 с питательной магистралью, в которой размещены обратный клапан 37 и фильтр 38.Pressure switches 33, 34, each of which is made in the form of a three-position valve with a control chamber communicated by a control pressure line 10 with adjustable pressure organs 22, 26, 30 to open a valve, the outlet of which is in communication with the brake cylinder of the corresponding running carriage, and the inlet of each three-position valve communicated through a disconnecting valve 35, 36 with a feed line, in which a check valve 37 and a filter 38 are located.

Воздухораспределитель 11 пневматически сообщен с импульсной магистралью 4 последовательно через переключательные клапаны 17, 19, 32, 20 и 21, а с тормозными цилиндрами импульсная магистраль 4 сообщена через переключательный клапан 21.The air distributor 11 is pneumatically connected to the pulse line 4 in series through the switching valves 17, 19, 32, 20 and 21, and with the brake cylinders, the pulse line 4 is connected through the switching valve 21.

В магистралях дополнительного резервуара 8 и питательного резервуара 9 установлены соответственно датчики давления 39 и 40, а в магистралях 5, 6 тормозных цилиндров датчики 41 и 42.In the lines of the additional tank 8 and the feed tank 9, pressure sensors 39 and 40 are installed, respectively, and in the lines 5, 6 of the brake cylinders, sensors 41 and 42.

На кронштейн-плите 1 смонтирован адаптер 43, электрически связанный с датчиками 39, 40, 41, 42 и с системой управления локомотива.An adapter 43 is mounted on the bracket plate 1, electrically connected to the sensors 39, 40, 41, 42 and to the control system of the locomotive.

В тормозной магистрали установлены разобщительный кран 44 и обратный клапан 45.An isolation valve 44 and a check valve 45 are installed in the brake line.

Исполнительная часть пневматической тормозной системы пассажирского локомотива работает следующим образом.The Executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive operates as follows.

При пневматическом торможении машинист изменяет давление в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали 3 посредством крана машиниста и устанавливает ручку контроллера крана машиниста в V положение. При снижении давления в уравнительном резервуаре темпом служебного торможения до необходимого значения начинается поступление сжатого воздуха из запасного резервуара 7 через воздухораспределитель 11 к переключательному клапану 17 и сигнализатору давления 18. Происходит одновременное наполнение дополнительного резервуара 8 и поступление воздуха к переключательному клапану 19, клапану 32 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательным клапанам 20, 21 и далее к управляющим полостям реле давления 33, 34. По достижению требуемого давления в уравнительном резервуаре, машинист устанавливает краном машиниста режим перекрыши. Воздух из питательного резервуара 9, постоянно пополняемого из питательной магистрали 2, поступает непосредственно в тормозные цилиндры первой и второй тележки локомотива.During pneumatic braking, the driver changes the pressure in the surge tank, and therefore in the brake line 3 by means of the driver’s crane, and sets the handle of the driver’s crane controller to the V position. When the pressure in the equalization tank is reduced by the service braking rate to the required value, compressed air begins to flow from the reserve tank 7 through the air distributor 11 to the switching valve 17 and pressure switch 18. The additional tank 8 is simultaneously filled and air flows to the switching valve 19, valve 32 of the organ 30 blocking of electrodynamic and pneumatic braking, switching valves 20, 21 and further to the control cavities of the pressure switch 33, 34. Upon reaching the required pressure in the equalization tank, the driver sets the driver's crane to shut off mode. Air from the feed tank 9, constantly replenished from the feed line 2, enters directly into the brake cylinders of the first and second locomotive bogies.

При отпуске, в зависимости от заданного режима отпуска, машинист повышает давление в уравнительном резервуаре до необходимого значения, при этом повышается давление в тормозной магистрали 3, начинается зарядка запасного резервуара 7 и выпуск воздуха из дополнительного резервуара 8 через сигнализатор давления 18 и переключательный клапан 17 в атмосферу воздухораспределителя 11. Одновременно с выпуском воздуха из дополнительного резервуара 8, происходит выпуск воздуха из управляющих полостей реле давления 33 и 34 через переключательные клапаны 21, 20, 19 сигнализатор давления 18 и переключательный клапан 17, также в атмосферу воздухораспределителя 11.During the holiday, depending on the set holiday mode, the driver increases the pressure in the surge tank to the required value, while the pressure in the brake line 3 increases, charging of the reserve tank 7 and the release of air from the additional tank 8 through the pressure switch 18 and the switch valve 17 atmosphere of the air distributor 11. Simultaneously with the release of air from the additional tank 8, air is released from the control cavities of the pressure switches 33 and 34 through the switching valves 21, 20, 19 pressure switch 18 and the switching valve 17, also into the atmosphere of the air distributor 11.

После выпуска воздуха из дополнительного резервуара 8 и управляющих полостей реле давления 33 и 34, сжатый воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу реле давления 33 и 34.After the release of air from the additional tank 8 and the control cavities of the pressure switch 33 and 34, the compressed air from the brake cylinders is released into the atmosphere of the pressure switch 33 and 34.

При электропневматическом торможении, машинист кратковременно устанавливает ручку контроллера крана машиниста в Va положение для снижения давления в уравнительном резервуаре, после чего блоком управления ЭПТ локомотива одновременно подается напряжение на электропневматические тормозной 13 и отпускной 14 вентили и начинается поступление воздуха из запасного резервуара 7 через электропневматический тормозной вентиль 13, управляющий резервуар 15, электропневматический отпускной вентиль 14 в управляющую полость реле давления 16. Затем воздух, постоянно подходящий к реле давления 1 6 от запасного резервуара 7, поступает к переключательному клапану 17, сигнализатору давления 18 и наполняет дополнительный резервуар 8. Далее воздух поступает к переключательному клапану 19, клапану 32 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательным клапанам 20, 21 и далее к управляющим полостям реле давления 33, 34. По достижению требуемого давления в тормозных цилиндрах, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в IV положение, при этом снимается напряжение с электропневматического тормозного вентиля 13 и наступает режим перекрыши.During electro-pneumatic braking, the driver briefly sets the handle of the crane operator’s controller in Va position to reduce the pressure in the surge tank, after which the locomotive’s EPT control unit simultaneously supplies voltage to the electro-pneumatic brake 13 and release valve 14 and air flows from the reserve reservoir 7 through the electro-pneumatic brake valve 13, the control tank 15, the electro-pneumatic release valve 14 into the control cavity of the pressure switch 16. Then the air x, constantly coming to the pressure switch 1 6 from the spare tank 7, enters the switch valve 17, the pressure switch 18 and fills the additional tank 8. Then the air enters the switch valve 19, valve 32 of the body 30 blocking electrodynamic and pneumatic braking, switch valves 20 , 21 and further to the control cavities of the pressure switch 33, 34. Upon reaching the required pressure in the brake cylinders, the driver sets the handle of the crane operator's controller in the IV position, while removing conjugate to the electro-pneumatic brake valve 13 and comes side lap mode.

После поступления воздуха в дополнительный резервуар 8 и управляющие полости реле давления 33 и 34, воздух из питательно резервуара 9, постоянно пополняемый из питательной магистрали 2, поступает непосредственно в тормозные цилиндры первой и второй тележки.After air enters the additional tank 8 and the control cavity of the pressure switch 33 and 34, air from the feed tank 9, constantly replenished from the feed line 2, enters directly into the brake cylinders of the first and second carts.

При электропневматическом отпуске, машинист устанавливает ручку контроллера в I или II положение, в зависимости от заданного режима, поле чего снимается напряжение с электропневматического отпускного вентиля 14 и начинается выпуск воздуха из управляющей полости реле давления 16 и резервуара 15 в атмосферу электропневматического вентиля отпускного 14. Начинается одновременный выпуск воздуха из дополнительного резервуара 8 через сигнализатор давления 18 и переключательный клапан 17 и из управляющих полостей реле давления 33 и 34 и через переключательные клапаны 21 и 20, клапан 32 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательный клапан 19, сигнализатор давления 18 и переключательный клапан 17, также в атмосферу реле давления 16. После выпуска воздуха из управляющей полости реле давления 16 в атмосферу электропневматического отпускного вентиля 14 и выпуска воздуха из дополнительного резервуара 8, управляющих полостей реле давления 33 и 34 в атмосферу реле давления 16, сжатый воздух из тормозных цилиндров первой и второй тележки локомотива выпускается в атмосферу реле давления 33 и 34.When electropneumatic holiday, the driver sets the controller handle in I or II position, depending on the specified mode, the field of which is removed from the electropneumatic release valve 14 and air begins to flow from the control cavity of the pressure switch 16 and reservoir 15 into the atmosphere of the electropneumatic release valve 14. It starts simultaneous release of air from the additional tank 8 through the pressure switch 18 and the switching valve 17 and from the control cavities of the pressure switch 33 and 34 and through the switch sensing valves 21 and 20, valve 32 of the electrodynamic and pneumatic braking block 30, the switching valve 19, the pressure switch 18 and the switching valve 17, also into the atmosphere of the pressure switch 16. After the air from the control cavity of the pressure switch 16 is released into the atmosphere of the electro-pneumatic release valve 14 and air release from the additional tank 8, the control cavities of the pressure switch 33 and 34 into the atmosphere of the pressure switch 16, the compressed air is discharged from the brake cylinders of the first and second locomotive bogies to the atmosphere pressure switches 33 and 34.

Электропневматическое управление повышенным давлением осуществляет система управления локомотива при выполнении определенных условий по скорости и типу торможения. Для реализации электропневматического торможения повышенным давлением, система управления локомотивом подает напряжение на электропневматический вентиль 28 органа 26 управления торможением пассажирского локомотива при скоростном режиме движения и начинается поступление воздуха из питательного резервуара 9 через разобщительный кран 29, редуктор 27, электропневматический вентиль 28, переключательный клапан 19, клапан 32 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательные клапаны 20, 21 к управляющим полостям реле давлений 33 и 34. Далее воздух из питательного резервуара 9 поступает в тормозные цилиндры первой и второй тележки.The electro-pneumatic control of the increased pressure is carried out by the locomotive control system when certain conditions are met in terms of speed and type of braking. To implement electro-pneumatic braking with increased pressure, the locomotive control system supplies voltage to the electro-pneumatic valve 28 of the passenger locomotive braking control member 26 during high-speed driving and air begins to flow from the feed tank 9 through the uncoupling valve 29, gearbox 27, electro-pneumatic valve 28, switch valve 19, valve 32 of the body 30 blocking electrodynamic and pneumatic braking, switching valves 20, 21 to the control polo the pressure switch 33 and 34. Further, air from the feed tank 9 enters the brake cylinders of the first and second carts.

При электропневматическом отпуске повышенного давления система управления локомотивом снимает напряжение с электропневматического вентиля 28 и начинается выпуск воздуха из управляющих полостей реле давления 33 и 34 через переключательные клапаны 20, 21, клапан 32 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения и переключательный клапан 19 в атмосферу электропневматического клапана 28. После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давления 33 и 34 в атмосферу электропневматического вентиля 28, сжатый воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу реле давлений 33 и 34.When electro-pneumatic release of high pressure, the locomotive control system removes voltage from the electro-pneumatic valve 28 and air starts to escape from the control cavities of the pressure switches 33 and 34 through the switching valves 20, 21, valve 32 of the electrodynamic and pneumatic braking block 30 and the switching valve 19 into the atmosphere of the electro-pneumatic valve 28. After the air is released from the control cavities of the pressure switch 33 and 34 into the atmosphere of the electro-pneumatic valve 28, the compressed air from the brake of high-pressure cylinders, pressure switches 33 and 34 are released into the atmosphere.

Электропневматическое торможение при замещении электродинамического тормоза пневматическим осуществляет система управления локомотива при истощении электродинамического тормоза. Система управления локомотивом подает напряжение на электропневматический вентиль 24 и начинается поступление воздуха из питательного резервуара 9 через разобщительный кран 25, редуктор 23 электропневматический вентиль 24, переключательные клапаны 20 и 21 к управляющим полостям реле давлений 33 и 34. Далее воздух из питательного резервуара 9, постоянно пополняемого из питательной магистрали 2 поступает в тормозные цилиндры.Electro-pneumatic braking when replacing an electrodynamic brake with a pneumatic one is provided by the locomotive control system when the electrodynamic brake is depleted. The locomotive control system supplies voltage to the electro-pneumatic valve 24 and air begins to flow from the supply tank 9 through the uncoupling valve 25, the gearbox 23 the electro-pneumatic valve 24, the switching valves 20 and 21 to the control cavities of the pressure switch 33 and 34. Further, the air from the supply tank 9, constantly replenished from the feed line 2 enters the brake cylinders.

При электропневматическом отпуске при замещении электродинамического тормоза пневматическим осуществляет система управления локомотива - снимается напряжение на электропневматического вентиля 24 и начинается выпуск воздуха из управляющих полостей реле давления 33 и 34 через переключательные клапаны 20 и 21 в атмосферу электропневматического клапана 24. После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давления 33 и 34 в атмосферу электропневматического вентиля 24, сжатый воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу реле давлений 33 и 34.During electro-pneumatic tempering, when replacing an electrodynamic brake with a pneumatic one, the locomotive’s control system is applied - the voltage on the electro-pneumatic valve 24 is removed and air is released from the control cavities of the pressure switches 33 and 34 through the switching valves 20 and 21 into the atmosphere of the electro-pneumatic valve 24. After air is released from the control cavities pressure 33 and 34 into the atmosphere of the electro-pneumatic valve 24, compressed air from the brake cylinders is released into the atmosphere of the pressure switch 33 and 34.

Для осуществления автономного отпуска автоматических тормозов локомотива при приведенных в действие автотормозах поезда машинист воздействует на кнопку «отпуск», находящуюся на пульте и удерживает ее, после чего подается напряжение на электропневматический вентиль 31 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения и начинается выпуск воздуха из управляющих полостей реле давлений 33 и 34 через переключательные клапаны 20 и 21 в атмосферу клапана 32 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения. После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давлений 33 и 34 сжатый воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу реле давлений 33 и 34. После прекращения воздействия машинистом на кнопку «отпуск» напряжение с электропневматического вентиля 31 органа 30 блокировки электродинамического тормоза пневматическим снимается и начинается поступление воздуха от клапана 32 к переключательным клапанам 20 и 21 и далее к управляющим полостям реле давления 33 и 34. После поступления воздуха в управляющие полости реле давления 33 и 34 воздух из питательного резервуара 9, постоянного пополняемого из питательной магистрали 2 поступает в тормозные цилиндры.To carry out autonomous tempering of automatic locomotive brakes when the train's auto-brakes are activated, the driver operates the “vacation” button located on the control panel and holds it, after which voltage is applied to the electro-pneumatic valve 31 of the electrodynamic and pneumatic braking block 30 and air starts to escape from the control cavities pressure switch 33 and 34 through the switching valves 20 and 21 into the atmosphere of the valve 32 of the body 30 blocking electrodynamic and pneumatic braking tions. After air is released from the control cavities of the pressure switches 33 and 34, compressed air from the brake cylinders is released into the atmosphere of the pressure switches 33 and 34. After the operator stops the “release” button, the voltage from the electro-pneumatic valve 31 of the electrodynamic brake blocking device 30 is pneumatically removed and the air flows from valve 32 to switching valves 20 and 21 and further to the control cavities of the pressure switch 33 and 34. After air enters the control cavities of the pressure switch 33 and 34, air from atelnogo reservoir 9, is constantly replenished from the feed line 2 into the brake cylinders.

Для осуществления автономного отпуска электропневматических тормозов локомотива при приведенных в действие электропневматических тормозах поезда машинист воздействует на кнопку «отпуск», находящуюся на пульте, после чего снимается напряжение с электропневматического отпускного вентиля 14 и начинается выпуск воздуха из управляющей полости реле давления 16 и резервуара 15 в атмосферу с электропневматического отпускного вентиля 14. Одновременно начинается выпуск воздуха из дополнительного резервуара 8 через сигнализатор 18 и переключательный клапан 17, а также из управляющих полостей реле давлений 33 и 34 через переключательные клапаны 20 и 21, клапан 32 органа 30 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательный клапан 19, сигнализатор давления 18 и переключательный клапан 17 в атмосферу реле давления 16. После выпуска воздуха из управляющей полости реле давления 16 в атмосферу электропневматического отпускного вентиля 14 и выпуска воздуха из дополнительного резервуара 8 и управляющих полостей реле давления 33 и 34 в атмосферу реле давления 16, сжатый воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу реле давления 33 и 34. После прекращения воздействия машинистом на кнопку «отпуск» подается напряжение с электропневматический вентиль 14, выпуск воздуха из управляющей полости реле давления 16 в атмосферу электропневматического вентиля 14, а также дополнительного резервуара 8, управляющих полостей реле давления 33 и 34 в атмосферу заканчивается.To autonomously release the electropneumatic brakes of the locomotive when the train’s electropneumatic brakes are activated, the driver operates the “vacation” button on the remote control, after which the voltage is removed from the electropneumatic release valve 14 and the air starts to escape from the control cavity of the pressure switch 16 and reservoir 15 into the atmosphere from the electro-pneumatic release valve 14. At the same time, the air starts to flow from the additional tank 8 through the signaling device 18 and switch the valve 17, as well as from the control cavities of the pressure switches 33 and 34 through the switch valves 20 and 21, the valve 32 of the electrodynamic and pneumatic braking block 30, the switch valve 19, the pressure switch 18 and the switch valve 17 to the atmosphere of the pressure switch 16. After release air from the control cavity of the pressure switch 16 into the atmosphere of the electro-pneumatic release valve 14 and the release of air from the additional tank 8 and the control cavities of the pressure switch 33 and 34 into the atmosphere of the pressure switch 16, compressed into the spirit from the brake cylinders is released into the atmosphere of the pressure switch 33 and 34. After the driver ceases to act on the “vacation” button, voltage is supplied from the electro-pneumatic valve 14, air is released from the control cavity of the pressure switch 16 into the atmosphere of the electro-pneumatic valve 14, and also an additional reservoir 8, controlling The cavities of the pressure switches 33 and 34 to the atmosphere end.

Для осуществления функции «холодного резерва» необходимо открыть разобщительный кран 44 установленный в тормозной магистрали 3 и закрыть кран с фильтром 38, при этом воздух из питательной магистрали прекращает поступать в питательный резервуар 9, а также к пневматическим и электропневматическим приборам. После чего воздух из тормозной магистрали 3 через разобщительный кран 44 и обратный клапан 45 будет поступать в питательный резервуар 9, а также к пневматическим и электропневматическим приборам. Максимальное давление в питательном резервуаре 9 при данном режиме эксплуатации будет равно зарядному давлению в тормозной магистрали 3.To perform the function of the “cold reserve”, it is necessary to open the isolation valve 44 installed in the brake line 3 and close the valve with filter 38, while the air from the supply line stops flowing into the supply tank 9, as well as to pneumatic and electro-pneumatic devices. Then the air from the brake line 3 through the uncoupling valve 44 and the check valve 45 will flow into the feed tank 9, as well as pneumatic and electro-pneumatic devices. The maximum pressure in the feed tank 9 in this operating mode will be equal to the charging pressure in the brake line 3.

Датчики давления 39, 40, 41 и 42 фиксируют значение давления в соответствующем контуре и передают их в систему управления локомотива посредством адаптера 43.Pressure sensors 39, 40, 41 and 42 record the pressure value in the corresponding circuit and transmit them to the locomotive control system via adapter 43.

Предлагаемая полезная модель повышает надежность и безопасность движения за счет эффективного осуществления процесса замещения электродинамического тормоза пассажирского локомотива пневматическим тормозом, за счет электронного контроля за значениями давления в определенных контурах, а также за счет размещения воздухораспределителя, органов регулируемого давления, приборов на одном установочном кронштейне, что снижет трудоемкость по установке и обслуживанию данной исполнительной части пневматической тормозной системы пассажирского локомотива, уменьшает габаритные размеры, снижает массу.The proposed utility model improves the reliability and safety of movement due to the efficient implementation of the process of replacing the electrodynamic brake of a passenger locomotive with a pneumatic brake, due to electronic control of pressure values in certain circuits, as well as by placing an air distributor, adjustable pressure organs, devices on one mounting bracket, which reduces the complexity of the installation and maintenance of this executive part of the passenger air brake system locomotive, reduces overall dimensions, reduces weight.

Claims

The executive part of the pneumatic brake system of a passenger locomotive, containing mounted on the bracket plate with the possibility of pneumatic communication with the supply and brake lines, with spare and supply reservoirs, with brake cylinders, with the auxiliary brake line, executive pneumatic and electro-pneumatic devices, as well as with the possibility of pneumatic communication among themselves, including the number of undercarriage sections of the locomotive pressure switch, each of which is made in the form of t a re-position valve with a control cavity communicated by the control pressure line with the adjustable pressure organs, the output is communicated with the brake cylinder of the wheels of the corresponding running carriage through the uncoupling valve, and the input is communicated through the uncoupling valve and the check valve with a supply line in which the filter is located, three on / off switching valves communicated with the control pressure line, while the controlled pressure organs include an electrodynamic brake replacement body pneumatic control element for braking under high-speed mode, each of which includes a brake cylinder pressure limiting device communicated via a corresponding uncoupling valve with a feed tank, pneumatically connected to an electro-pneumatic valve device and through the corresponding first and third switching valves and a control pressure line with brake cylinders, body blocking electrodynamic and pneumatic braking, pneumatically communicated with nutrient the reservoir and through the first switching valve with the brake line, is equipped with a connected control input to the brake line and pneumatically connected to the spare tank with an air distributor in the unit with an electric air distributor, including a reservoir, braking and tempering valves, controlled by them pressure switch, made in the form of a three-position valve having a feed a cavity, a cavity connected via a controlled pressure line to the brake cylinders, and a control cavity communicated by by means of electropneumatic vents with a tank or with the atmosphere, and a switching valve pneumatically connected to the control pressure line and the air distributor, an additional tank connected to the air distributor, a line and mounted on the last pressure signaling device, sensors installed in the lines of the additional tank, feed tank, brake cylinders adapter with the air distributor connected to the auxiliary brake line in series the first switching valve, the valve blocking device for electrodynamic and pneumatic braking, the third and second switching valves, and the replacement electrodynamic brake valve are pneumatically connected to the control pressure line with the brake cylinders via the third and second switching valves, and to the air diffuser through the third switching valve, the organ valve electrodynamic and pneumatic braking interlocks, the first switching valve and alarm laziness.