RU176567U1 - Railway vehicle driver automatic pneumatic brake crane - Google Patents
Railway vehicle driver automatic pneumatic brake crane Download PDFInfo
- Publication number
- RU176567U1 RU176567U1 RU2017111890U RU2017111890U RU176567U1 RU 176567 U1 RU176567 U1 RU 176567U1 RU 2017111890 U RU2017111890 U RU 2017111890U RU 2017111890 U RU2017111890 U RU 2017111890U RU 176567 U1 RU176567 U1 RU 176567U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- valve
- brake
- cavity
- crane
- driver
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к устройству кранов машиниста, предназначенных для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, например для управления автоматическими пневматическими тормозами подвижного состава, в том числе электропоезда ЭС2Г и его модификации, поездами метрополитена.Технический результат, который будет получен при осуществлении заявляемой полезной модели, заключается в упрощении схемы, обеспечивающее низкие затраты на техническое обслуживание, улучшение ремонтопригодности, безотказности в работе при повышении надежности, безопасности и минимизации стоимости жизненного цикла.Кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства содержит контроллер крана машиниста, снабженный управляющим органом с ручным управлением крана машиниста, состоящий из корпуса с питательным и атмосферным клапанами, блок исполнительный, включающий реле давления, имеющее уравнительную полость, связанную с резервуаром, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, редуктор, клапан срывной, электропневматический вентиль экстренного торможения со срывным клапаном, размещенный в корпусе и образующий с ним полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью, а вторая полость связана с электропневматическим вентилем устройства экстренного торможения и через дроссельное отверстие соединена с полостью, сообщенной с тормозной магистралью, датчики давления, устройство блокировки тормоза, включающее клапан, электропневматический вентиль, в котором контроллер крана машиниста дополнительно содержит два клапана возбудительных, управляющий орган с ручным управлением крана машиниста связан механически с двумя клапанами возбудительными и питательным клапаном, а пневматически с атмосферой, при этом клапан срывной одной полостью связан с первым клапаном возбудительным, а другой с тормозной полостью реле давления, причем устройство блокировки тормоза дополнительно включает кран шаровый трехходовой с диагностикой, при этом клапан устройства блокировки тормоза сообщен с тормозной магистралью, с тормозной полостью реле давления, с клапаном срывным, с питательной полостью редуктора, с датчиком давления, с входом крана шарового трехходового с диагностикой, один из выходов которого сообщен с одним из каналов электропневматического вентиля, связанного с полостью, сообщенной с атмосферой, а другой выход соединен с другим каналом электропневматического вентиля, сообщенного с тормозной полостью реле давления, сообщенной через кран шаровой разобщительный с питательной магистралью, уравнительная полость реле давления сообщена со вторым клапаном возбудительным, который связан с атмосферой через реле давления, редуктор пневматически связан с питательным клапаном, а первый и второй клапаны срывные сообщены с атмосферой. Кроме того, тормозная полость клапана срывного устройства экстренного торможения сообщена с тормозной магистралью через кран шаровый разобщительный с диагностикой. Кран шаровый трехходовой с диагностикой выполнен с ручкой ручного режима управления для ручного или дистанционного управления блокировкой тормоза. Кран машиниста выполнен модульно с возможностью монтажа на электропоезд, в виде трех модулей с возможностью их независимого монтажа на электропоезд, при этом первый модуль содержит контроллер крана машиниста, второй модуль - блок исполнительный, а третий модуль - резервуар.The utility model relates to the field of railway transport, and more specifically, to the device of crane drivers designed to control automatic brakes of railway vehicles, for example, to control automatic pneumatic brakes of rolling stock, including ES2G electric trains and their modifications, by underground trains. which will be obtained in the implementation of the claimed utility model, is to simplify the scheme, providing low technical costs е service, improvement of maintainability, uptime, while increasing reliability, safety and minimizing the cost of a life cycle. A crane driver of an automatic pneumatic brake of a railway vehicle contains a driver crane controller, equipped with a control body with manual control of the driver’s crane, consisting of a casing with feed and atmospheric valves , executive unit, comprising a pressure switch having an equalizing cavity associated with the reservoir, a nutrient cavity, a cavity associated with the brake line, a gearbox, a stall valve, an electro-pneumatic emergency brake valve with a stall valve located in the housing and forming cavities with it, one of which is connected to the brake line, and the second cavity is connected to the electro-pneumatic valve of the emergency braking device and through the throttle the hole is connected to a cavity in communication with the brake line, pressure sensors, a brake lock device including a valve, an electro-pneumatic valve in which the driver’s crane oller additionally contains two excitation valves, a manually controlled driver’s crane control body is mechanically connected to two excitation valves and a supply valve, and pneumatically to the atmosphere, while the valve is discontinuous with one cavity connected with the first excitation valve and the other with the brake cavity of the pressure switch moreover, the brake lock device further includes a three-way ball valve with diagnostics, while the valve of the brake lock device is in communication with the brake master new, with a brake cavity of the pressure switch, with a shut-off valve, with a feed cavity of the gearbox, with a pressure sensor, with the input of a three-way ball valve with diagnostics, one of the outputs of which is connected to one of the channels of the electro-pneumatic valve associated with the cavity connected to the atmosphere, and the other output is connected to another channel of the electro-pneumatic valve in communication with the brake cavity of the pressure switch communicated through a ball disconnecting valve with the supply line, the equalization cavity of the pressure switch is in communication with excitatory second valve which is connected to atmosphere via a pressure switch gear is pneumatically connected with the supply valve and the first and second valves shear communicated with the atmosphere. In addition, the brake cavity of the valve stall emergency braking device communicated with the brake line through a ball ball disconnect with diagnostics. The three-way ball valve with diagnostics is made with a manual control handle for manual or remote control of the brake lock. The driver’s crane is made modularly with the possibility of mounting on an electric train, in the form of three modules with the possibility of their independent mounting on an electric train, with the first module containing a driver’s crane controller, the second module an executive unit, and the third module a tank.
Description
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к устройству кранов машиниста, предназначенных для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, например для управления автоматическими пневматическими тормозами подвижного состава, в том числе электропоезда ЭС2Г и его модификации, поездами метрополитена.The utility model relates to the field of railway transport, and more specifically to the device of crane drivers designed to control automatic brakes of railway vehicles, for example, to control automatic pneumatic brakes of rolling stock, including ES2G electric train and its modifications, by underground trains.
Известно изобретение «Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой (патент №2232692, МПК В61Н 11/02; В60Т 7/12), опубликован 20.07.2004. Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой содержит кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью и сообщенный через измерительный и первый питательный каналы с редуктором, питательную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, и стабилизатор. Питательная магистраль подключена к крану машиниста через первый электромагнитный клапан. В канал, сообщающий кран машиниста со стабилизатором, установлен второй электромагнитный клапан. Магистраль, сообщающая кран машиниста с уравнительным резервуаром, через первый разобщительный кран и первый электропневматический вентиль соединена с атмосферным каналом. Во второй питательный канал, соединяющий кран машиниста с редуктором, установлен второй электропневматический вентиль. Питательная магистраль через второй разобщительный кран и третий электромагнитный клапан соединена с первым питательным каналом, сообщающим редуктор с краном машиниста. Между питательной магистралью и тормозной магистралью включены четвертый электромагнитный клапан и третий разобщительный кран. Цепи управления электромагнитными клапанами и электропневматическими вентилями соединены с контроллером машиниста. Дополнительно на уравнительный резервуар устанавливается датчик давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда. Отпуск тормозов в поездах нормальной и повышенной длины обеспечивается дополнительным включением четвертого электромагнитного клапана 19. Четвертый электромагнитный клапан 19 включается совместно с третьим электромагнитным клапаном 18. Проходное сечение четвертого электромагнитного клапана 19 соответствует сечению крана 1 машиниста между питательной магистралью 6 и тормозной магистралью 2 при 1-м положении ручки крана 1 машиниста. Этим обеспечивается суммарное проходное сечение воздушных каналов, как при 1-м положении ручки крана машиниста, хотя ручка крана машиниста находится во 2-м положении; - режим "экстренное торможение" оставлен на кране машиниста, т.к. это аварийный режим, и решение о его применении принимается лично машинистом. При необходимости он реализуется дополнительной установкой еще одного электромагнитного клапана типа КЭО на тормозной магистрали. Для обеспечения заданных ступеней торможения необходимо использование дополнительных устройств, что в значительной мере усложняет конструкцию крана машиниста, снижая надежность его действия.The invention is known “System for controlling the brakes of a train with locomotive traction (patent No. 2232692, IPC
Известно изобретение «Кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства» (А.С. № SU 1511165, опубликован 30.09.1989., В60Т 15/08, В60Т 13/68), содержащий управляющую часть, выполненную в виде кнопочного пульта управления краном, и исполнительную часть. Исполнительная часть имеет уравнительный резервуар, реле давления с уравнительной и питательной полостями и с полостью, связанной с тормозной магистралью, а также имеет редуктор зарядного давления, стабилизатор сверхзарядного давления, электромагнитные вентили служебного и экстренного торможения, отпуска зарядным давлением, отпуска сверхзарядным давлением, перекрыш. Этот кран имеет дополнительные редуктор первой ступени торможения, редукционные клапана и резервуар времени, электропневматические переключатели с контактными группами. Применение этих узлов для автоматического получения заданных ступеней торможения в значительной мере усложняет конструкцию крана машиниста, снижая надежность его действия.The invention is known "Crane driver of the brake of a railway vehicle" (AS No. SU 1511165, published 09/30/1989.,
Известна полезная модель «Кран машиниста железнодорожного транспортного средства» (патент №32738, МПК В60Т 15/04, опубликован 27.09.2003, патентообладатель ОАО МТЗ Трансмаш). Он содержит управляющую и исполнительную части. Исполнительная часть содержит реле давления, которое имеет уравнительную полость, связанную с уравнительным резервуаром крана машиниста, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, а также содержит редуктор зарядного давления, устройство ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости. В исполнительной части на каналах связи с тормозной магистралью, с питательной магистралью и на уравнительном резервуаре установлены датчики давления. Исполнительная часть содержит электромагнитные вентили торможения, отпуска, перекрыши, электромагнитный вентиль сверхзарядки с прямым сообщением питательной магистрали с уравнительной полостью реле давления, электромагнитный вентиль экстренного торможения и орган переключения со срывным поршнем. Управляющая часть крана машиниста, которая служит для формирования сигналов на торможение и отпуск и дистанционной передачи их на исполнительную часть крана, содержит контроллер управления тормозом, электронный блок управления исполнительной частью, связанный с контроллером, электромагнитными вентилями, датчиками давления. Кран машиниста имеет устройство резервного пневматического управления с краном резервного управления, имеющего положения сверхзарядки, поездное, перекрыши без питания, перекрыши с питанием, торможения поездов обычного веса и длины, торможения поездов повышенного веса и длины, экстренного торможения. Для зарядки тормоза зарядным давлением машинист вручную регулирует усилие пружины редуктора зарядного давления на заданную по техническим требованиям величину зарядного давления и устанавливает контроллер в поездное положение. Электромагнитный вентиль отпуска производит сообщение уравнительного резервуара и уравнительной полости реле давления с редуктором зарядного давления. В тормозной магистрали устанавливается и поддерживается давление, равное давлению, на которое отрегулирован редуктор зарядного давления. Ручная регулировка пружинного редуктора и остаточные деформации его пружины может привести к отклонению величины зарядного давления в тормозной магистрали от заданной техническими требованиями по эксплуатации железнодорожных транспортных средств. Если необходимо осуществить зарядку тормоза (или отпуск) сверхзарядным давлением, машинист устанавливает рукояткой контроллер в положение сверхзарядки и удерживает ее вручную в этом положении до получения в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали требуемого сверхзарядного давления. При сверхзарядке в этом кране работают электромагнитный вентиль сверхзарядки и электромагнитный вентиль отпуска, через который осуществляется связь уравнительного резервуара с редуктором зарядного давления и с устройством ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости - стабилизатором свехзарядного давления. Электромагнитный вентиль сверхзарядки осуществляет прямое сообщение уравнительной полости реле давления с питательной магистралью, а питательный орган осуществляет прямое сообщение питательной магистрали с питательной полостью реле давления и далее - с тормозной магистралью. После окончания сверхзарядки машинист отпускает рукоятку контроллера, и контроллер автоматически переходит в поездное положение. Осуществляется процесс перехода темпом мягкости со сверхзарядного на нормальное зарядное давление посредством стабилизатора сверхзарядного давления, который имеет пружину, отрегулированную на постоянную величину давления в его разрядной полости, и дроссельное отверстие. Усилие пружины, поперечное сечение дроссельного отверстия рассчитаны на истечение темпом мягкости. Деформация пружины может вызвать нарушение темпа мягкости, нарушение управляемости тормозом. При ступенчатом или полном служебном торможении машинист рукояткой устанавливает контроллер в положение торможения. Электромагнитный вентиль торможения сообщает уравнительный резервуар с атмосферой. После снижения давления на заданную величину ступени торможения или полного служебного торможения переводят контроллер в положение перекрыши с питанием. Уравнительный резервуар разобщен как от атмосферы, так и от питательной магистрали. Таким образом, для получения перекрыши необходимо перевести вручную контроллер в это положение. Кроме того, в положении перекрыши в этом кране возможно повышение давления в уравнительном резервуаре из-за термодинамического эффекта, что может вызвать самопроизвольный отпуск тормоза. В процессе торможения темп разрядки уравнительного резервуара, а, следовательно, и тормозной магистрали изменяется. Первоначально, при более высоком давлении темп разрядки выше, чем при дальнейшем снижении давления. Это снижает стабильность действия воздухораспределителей тормоза, которые управляют процессом наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали. Тем самым снижается надежность действия крана машиниста.The utility model “Crane of a railway vehicle driver” is known (patent No. 32738, IPC В60Т 15/04, published September 27, 2003, patent holder of OJSC MTZ Transmash). It contains the control and executive parts. The executive part contains a pressure switch, which has a surge cavity connected to the surge tank of the crane operator, a nutrient cavity, a cavity associated with the brake line, and also contains a charge pressure reducer, a device for eliminating supercharge pressure with a soft rate. In the executive part, pressure sensors are installed on the communication channels with the brake line, with the feed line and on the surge tank. The executive part contains electromagnetic braking, tempering, overhead valves, a supercharging solenoid valve with direct communication of the supply line with the equalizing cavity of the pressure switch, an emergency braking electromagnetic valve and a switching element with a stall piston. The control part of the driver’s crane, which serves to generate braking and dispensing signals and transmit them remotely to the crane actuator, contains a brake control controller, an electronic actuator control unit associated with the controller, electromagnetic valves, and pressure sensors. The driver’s crane has a backup pneumatic control device with a backup control valve having supercharging positions, a train, shut-off without power, shut-off with power, braking of trains of ordinary weight and length, braking of trains of increased weight and length, emergency braking. To charge the brake with charge pressure, the driver manually adjusts the spring pressure of the charge pressure reducer to the charge pressure specified by the technical requirements and sets the controller to the train position. The electromagnetic release valve communicates the surge tank and surge cavity of the pressure switch with the charge pressure reducer. A pressure equal to the pressure to which the charge pressure reducer is adjusted is set and maintained in the brake line. Manual adjustment of the spring reducer and residual deformations of its spring can lead to a deviation of the charge pressure in the brake line from the specification for the operation of railway vehicles. If it is necessary to charge the brake (or leave) with supercharge pressure, the operator sets the handle to the supercharging position and holds it manually in this position until the required supercharge pressure is obtained in the surge tank and brake line. During overcharging, a supercharging electromagnetic valve and a tempering solenoid valve operate through this tap, through which the equalization tank is connected to the charge pressure reducer and to the device for eliminating supercharge pressure with a softness rate - a supercharge pressure stabilizer. The supercharging electromagnetic valve provides direct communication of the equalizing cavity of the pressure switch with the supply line, and the nutrient body provides direct communication of the supply line with the supply cavity of the pressure switch and then with the brake line. After overcharging, the driver releases the handle of the controller, and the controller automatically switches to the train position. The process of transferring the pace of softness from supercharged to normal charging pressure is carried out by means of a supercharged pressure stabilizer, which has a spring adjusted to a constant pressure in its discharge cavity and a throttle hole. The force of the spring, the cross section of the throttle hole are designed to expire at a soft rate. Deformation of the spring can cause a violation of the softness rate, a violation of the controllability of the brake. During step or full service braking, the driver sets the controller to the braking position by the handle. The electromagnetic braking valve communicates the surge tank to the atmosphere. After reducing the pressure by a predetermined value of the braking stage or full service braking, the controller is transferred to the overlapping position with power. The equalization tank is disconnected both from the atmosphere and from the nutrient line. Thus, to obtain the overlap, you must manually transfer the controller to this position. In addition, in the overlap position in this valve, an increase in pressure in the surge tank is possible due to the thermodynamic effect, which can cause spontaneous release of the brake. During braking, the discharge rate of the surge tank, and therefore the brake line, changes. Initially, at a higher pressure, the discharge rate is higher than with a further decrease in pressure. This reduces the stability of the brake air distributors, which control the filling and emptying of the brake cylinders, depending on the change in pressure in the brake line. This reduces the reliability of the crane operator.
Кроме того, электромагнитный вентиль торможения, как и остальные электромагнитные вентили, подключен к источнику электрического питания через электрическую цепь управления. В случае нарушения целостности электрической цепи управления электромагнитным вентилем торможения в отпускном, поездном положениях или при перекрыше произойдет полная разрядка тормозной магистрали. Чтобы перейти на резервное пневматическое управление уравнительным органом необходимо специальным переключательным устройством перекрыть сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через электромагнитный вентиль торможения. Это усложняет конструкцию устройства управления уравнительным органом крана машиниста, в том числе, пневматическую схему управления, усложняет конструкцию крана машиниста в целом, что снижает надежность крана.In addition, the electromagnetic braking valve, like other electromagnetic valves, is connected to an electric power source through an electric control circuit. In case of violation of the integrity of the electric control circuit of the electromagnetic braking valve in the holiday, train positions or with an overlap, the brake line will be completely discharged. In order to switch to the backup pneumatic control of the equalizing body, it is necessary to block the message of the equalizing reservoir with the atmosphere through the electromagnetic braking valve using a special switching device. This complicates the design of the control device of the leveling device of the crane operator, including the pneumatic control circuit, complicates the design of the crane operator as a whole, which reduces the reliability of the crane.
Известно изобретение «Кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства по патенту №2444454, МПК В60Т 15/04, опубликован 10.03.2012, патентообладатель ОАО МТЗ Трансмаш). Кран машиниста состоит из управляющей и исполнительной частей. Управляющая часть имеет автоматический задатчик режима отпуска и величин ступеней торможения с автоматической перекрышей. Он содержит трехпозиционный контроллер с микропроцессором с программой, составленной на основе алгоритма фиксации отпускной и тормозной позиций. Задатчик связан с электронным блоком управления и содержит задающий орган с микропроцессором с программами, составленными на основе алгоритмов срабатывания крана машиниста при требуемом режиме отпуска и требуемых ступенях торможения. Электронный редуктор связан с управляющей частью и содержит микропроцессор с программой, составленной на основе алгоритма автоматического срабатывания электромагнитного вентиля отпуска на установление в уравнительной полости реле давления и уравнительном резервуаре зарядного давления заданной величины. Исполнительная часть содержит реле давления, имеющее уравнительную полость, связанную с уравнительным резервуаром крана машиниста, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью каналами 4, 5, блокировкой 6 тормоза локомотива, канал 7. Питательная полость постоянно связана с питательной магистралью 8 проходным каналом 9. Величина поперечного сечения проходного канала соответствует темпу зарядки тормозной магистрали в поездном положении. Исполнительная часть крана машиниста содержит электромагнитный вентиль 10 отпуска, электромагнитный вентиль 11 торможения, электромагнитный вентиль 12 перекрыши электромагнитный вентиль 13 торможения длинносоставных поездов, электромагнитный вентиль 14 сверхзарядки с питательным органом 15 и с устройством 16 переключения, электромагнитный вентиль 17 экстренного торможения с органом 18 переключения, имеющим срывной поршень, дополнительный электромагнитный вентиль 19 торможения. Электронный редуктор имеет рукоятку управления. На уравнительном резервуаре установлены датчики давления (три датчика обеспечивают надежность передачи сигнала от уравнительного резервуара в управляющую часть крана машиниста). Один датчик давления установлен на канале связи электромагнитного вентиля отпуска с питательной магистралью через блокировку тормоза локомотива и диагностирует давление в питательной магистрали для определения срабатывания блокировки. Два других датчика давления, установленные соответственно на каналах 5 и 7 связи с тормозной магистралью, осуществляют диагностирование работы блокировки и давления в тормозной магистрали и могут быть использованы для проверки плотности тормозной магистрали при дистанционном опробовании тормозов. Достигается обеспечение автоматической высокой точности установки режимов отпуска, обеспечение автоматических перекрыш при торможениях, исключение самопроизвольного отпуска при перекрыше, обеспечение возможности увеличения скорости распространения отпускной волны, облегчение и упрощение работы машиниста по управлению краном машиниста. При этом микропроцессорные средства управления и диагностики, расширяя функциональность тормозных систем, не изменяют конфигурацию их аппаратной части. Однако данное изобретения имеет достаточно сложную управляющую часть (электрическую) и пневматическую схему управления, пригодную для пневматического торможения, увеличение затрат на техническое обслуживание.The invention is known "Crane driver of a brake of a railway vehicle according to patent No. 2444454, IPC ВТТ 15/04, published March 10, 2012, patent holder of OJSC MTZ Transmash). The crane operator consists of a control and executive parts. The control part has an automatic adjuster of the holiday mode and the values of the braking stages with automatic overlap. It contains a three-position controller with a microprocessor with a program compiled on the basis of an algorithm for fixing the release and brake positions. The master is connected to the electronic control unit and contains a master body with a microprocessor with programs compiled on the basis of the driver’s crane operation algorithms for the required tempering mode and the required braking steps. The electronic gearbox is connected to the control part and contains a microprocessor with a program compiled on the basis of the algorithm for automatically operating the electromagnetic release valve to establish a pressure switch and a charge pressure equalization tank of a predetermined value in the equalizing cavity. The executive part contains a pressure switch having a surge cavity connected to the surge tank of the driver’s crane, a feed cavity, a cavity connected to the brake line by
Наиболее близким аналогом к заявляемому техническому решению, т.е. прототипом, является кран машиниста №130 с дистанционным управлением, раскрыт в сети ИНТЕРНЕТ: http://тпсчипс.рф/readarticle.php?article_id=103 от 20.03.2016 года, состоящий из контроллера крана машиниста, крана резервного управления, клапана аварийного экстренного торможения, блока электропневматических приборов, устройства блокировки тормозов, локомотивного блока стабилизированного питания, сигнализаторов давления. Сигнализаторы давления располагаются на тормозной магистрали и магистрали вспомогательного тормоза. Контроллер крана машиниста служит для дистанционного управления тормозами подвижного состава. Рукоятка контроллера имеет семь положений: I - сверхзарядка, II - поездное, III - перекрыша без питания, IV - перекрыша с питанием, VA - замедленное торможение, V - служебное торможение, VI - экстренное торможение. Все положения, кроме первого, фиксированные. Чтобы исключить перезарядку тормозной магистрали, первое положение не фиксируется и предусмотрен механизм самовозврата во второе положение. Рукоятка контроллера имеет равномерное усилие при перемещении, кроме положения VI - экстренное торможение. Кран резервного управления предназначен для управления тормозами в аварийной ситуации, т.е. в случае отказа электронной составляющей крана или контроллера. Рукоятка крана резервного управления имеет три положения: «Тормоз», «Отпуск», «Перекрыша». Кран резервного управления состоит из корпуса с двумя клапанами, рукоятки с фиксированными положениями. Поворотом рукоятки кулачок открывает один из клапанов. При этом происходит или наполнение уравнительного резервуара до давления, отрегулированного редуктором, или сообщение уравнительного резервуара и управляющей полости реле давления, расположенного в блоке электропневматических приборов, с атмосферой. Когда работают контроллером, рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении. Рекомендуется опломбировать рукоятку в этом положении, так как ее перемещение во время действия контроллера может вызвать несанкционированное торможение. Клапан аварийного экстренного торможения состоит из корпуса с клапаном, кнопки, встроенной в корпус, а также микровыключателя, установленного на корпусе. При нажатии на кнопку открывается клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Положения кнопки фиксированные. Одновременно при нажатии на кнопку происходит переключение контактов микровыключателя, что вызывает включение песочницы, обесточивание контроллера и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа (3 кгс/см2) - выключение устройства блокировки тормозов. Блок электропневматических приборов является исполнительной частью крана машиниста, содержащий реле давления, питательный клапан, датчики давления, кран переключения режимов, четыре электропневматических вентиля, стабилизатор, редуктор, блок управления краном машиниста, устройство блокировки тормозов, срывной клапан. Электрические сигналы, соответствующие положению рукоятки, передаются от контроллера в электронный блок и далее - на электропневматические вентили. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей. Устройство блокировки тормозов предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Включают устройство поворотом ключа выключателя цепей управления до упора по часовой стрелке (1-е положение). Ключ переключает контакты пакетного выключателя, который воздействует на электропневматические вентили В1 и В2, установленные на корпусе. В корпусе размещаются три клапана - 2, 3 и 4, осуществляющие подачу сжатого воздуха от крана машиниста в тормозную магистраль (клапан 2), из питательной магистрали к редуктору крана машиниста (клапан 3) и от крана вспомогательного тормоза к магистрали вспомогательного тормоза (клапан 4). Редуктор обеспечивает поддержание заданного давления в уравнительном резервуаре. Реле давления осуществляет наполнение и разрядку тормозной магистрали в зависимости от давления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре. Управляющая полость реле связана с уравнительным резервуаром.The closest analogue to the claimed technical solution, i.e. the prototype is a driver’s crane No. 130 with remote control, it is disclosed on the INTERNET: http: //тпсчипс.рф/readarticle.php? article_id = 103 dated 03/20/2016, consisting of a driver’s crane controller, backup control valve, emergency emergency valve braking, block of electro-pneumatic devices, brake blocking device, locomotive block of stabilized power, pressure signaling devices. Pressure alarms are located on the brake line and the auxiliary brake line. The driver's crane controller is used for remote control of rolling stock brakes. The controller handle has seven positions: I - overcharge, II - train, III - floor without power, IV - floor with power, VA - slow braking, V - service braking, VI - emergency braking. All positions except the first are fixed. To exclude recharging of the brake line, the first position is not fixed and a mechanism for self-returning to the second position is provided. The controller handle has a uniform force when moving, except for position VI - emergency braking. The backup control valve is designed to control the brakes in an emergency, i.e. in case of failure of the electronic component of the crane or controller. The handle of the backup control crane has three positions: “Brake”, “Vacation”, “Overlap”. The backup control valve consists of a body with two valves, a handle with fixed positions. By turning the knob, the cam opens one of the valves. In this case, either the surge tank is filled to the pressure adjusted by the pressure reducer, or the surge tank and the control cavity of the pressure switch located in the electro-pneumatic device block communicate with the atmosphere. When operating the controller, the handle of the backup control valve must be in the brake position. It is recommended that the handle be sealed in this position, as moving it during the controller may cause unauthorized braking. The emergency emergency braking valve consists of a body with a valve, a button built into the body, and a micro switch mounted on the body. When a button is pressed, a valve opens that communicates the brake line with the atmosphere. The button positions are fixed. At the same time, when the button is pressed, the contacts of the microswitch are switched, which causes the sandbox to turn on, the controller is de-energized, and when the pressure in the brake cylinders of the locomotive reaches 0.3 MPa (3 kgf / cm 2 ), the brake lock device is turned off. The block of electro-pneumatic devices is the executive part of the driver’s crane, containing a pressure switch, a feed valve, pressure sensors, a mode switching valve, four electro-pneumatic valves, a stabilizer, a gearbox, a driver’s crane control unit, a brake lock device, a stall valve. Electrical signals corresponding to the position of the handle are transmitted from the controller to the electronic unit and then to the electro-pneumatic valves. Each position of the controller handle corresponds to a specific state of electro-pneumatic valves. The brake lock is designed to eliminate the possibility of control from an inactive cab. Turn on the device by turning the key of the control circuit breaker fully clockwise (1st position). The key switches the contacts of the packet switch, which acts on the electro-pneumatic valves B1 and B2 installed on the housing. Three valves are located in the body - 2, 3 and 4, supplying compressed air from the driver’s crane to the brake line (valve 2), from the supply line to the driver’s crane gear (valve 3) and from the auxiliary brake valve to the auxiliary brake line (valve 4) ) The gearbox maintains the set pressure in the surge tank. The pressure switch fills and discharges the brake line, depending on the pressure in the control cavity of the relay and the surge tank. The control cavity of the relay is connected to the surge tank.
Срывной клапан предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса, крышки и электропневматического вентиля, установленного на крышке клапана. В корпусе размещен подпружиненный поршень. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8 мм. В штоке поршня имеются отверстия, которые размещаются между двумя манжетами, установленными в крышке. Эти отверстия при перемещении поршня соединяют управляющую полость реле давления и уравнительный резервуар с атмосферой. Питательный клапан обеспечивает питание реле давления большим проходным сечением в первом положении рукоятки контроллера. Вентиль В5 во всех положениях рукоятки контроллера крана машиниста, кроме тормозных положений, находится под напряжением. Этим обеспечивается служебное торможение при несанкционированном снятии напряжения с крана машиниста. К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воздух от питательной и тормозной магистралей. Воздух к блоку поступает также от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза. Блок электропневматических приборов соединен трубопроводами с краном резервного управления, уравнительным резервуаром и выключателем цепей управления. Воздух от питательной магистрали подводится к устройству блокировки тормозов, к питательному клапану и реле давления. Воздух из тормозной магистрали от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов. Чтобы перейти на резервное пневматическое управление в случае отказа электронной составляющей крана или контроллера, необходимо специальным переключательным устройством перекрыть сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через электромагнитный вентиль торможения. Это усложняет конструкцию устройства управления уравнительным органом крана машиниста, что усложняет конструкцию крана машиниста в целом и снижает его надежность. Кроме того, кран имеет достаточно сложную пневматическую схему управления, пригодную для пневматического торможения, что усложняет конструкцию крана машиниста в целом и снижает надежность крана.The stall valve is designed to quickly discharge the brake line in the emergency braking position. The valve consists of a body, a cover, and an electro-pneumatic valve mounted on the valve cover. The housing contains a spring-loaded piston. The cavities above and below the piston are connected by a throttle bore with a diameter of 0.8 mm. In the piston rod there are holes that are located between two cuffs installed in the cover. These holes when moving the piston connect the control cavity of the pressure switch and the surge tank with the atmosphere. The feed valve supplies the pressure switch with a large flow area in the first position of the controller handle. Valve B5 in all positions of the handle of the controller of the crane operator, except for the brake position, is energized. This provides service braking during unauthorized removal of voltage from the crane operator. Compressed air is supplied to the block of electro-pneumatic devices from the supply and brake lines. Air to the unit also comes from the auxiliary brake valve and from the auxiliary brake line. The block of electro-pneumatic devices is connected by pipelines to the backup control valve, surge tank and control circuit breaker. Air from the supply line is supplied to the brake lock device, to the supply valve and pressure switch. Air from the brake line from the auxiliary brake valve and from the auxiliary brake line enters the brake lock. In order to switch to backup pneumatic control in the event of a failure of the electronic component of the valve or controller, it is necessary to block the communication of the equalization tank with the atmosphere through a electromagnetic braking valve with a special switching device. This complicates the design of the control device of the leveling body of the crane operator, which complicates the design of the crane operator as a whole and reduces its reliability. In addition, the crane has a fairly complex pneumatic control circuit suitable for pneumatic braking, which complicates the design of the crane operator as a whole and reduces the reliability of the crane.
Заявляемый кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства решает задачу упрощения пневматической схемы управления при повышении надежности действия крана машиниста.The inventive driver of the driver of the automatic pneumatic brake of a railway vehicle solves the problem of simplifying the pneumatic control circuit while increasing the reliability of the crane operator.
Технический результат, который будет получен при осуществлении заявляемой полезной модели, заключается в упрощении схемы, обеспечивающей низкие затраты на техническое обслуживание, улучшение ремонтопригодности, безотказности в работе при повышении надежности, безопасности и минимизации стоимости жизненного цикла.The technical result that will be obtained by implementing the claimed utility model is to simplify the scheme providing low maintenance costs, improve maintainability, uptime, while improving reliability, safety and minimizing the cost of the life cycle.
Указанный технический результат достигается тем, что в известном кране машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащего контроллер крана машиниста, снабженный управляющим органом с ручным управлением крана машиниста, состоящий из корпуса с питательным и атмосферным клапанами, блок исполнительный, включающий реле давления, имеющее уравнительную полость, связанную с резервуаром, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, редуктор, клапан срывной, электропневматический вентиль экстренного торможения со срывным клапаном, размещенный в корпусе и образующий с ним полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью, а вторая полость связана с электропневматическим вентилем устройства экстренного торможения и через дроссельное отверстие соединена с полостью, сообщенной с тормозной магистралью, датчики давления, устройство блокировки тормоза, включающее клапан, электропневматический вентиль, в котором контроллер крана машиниста дополнительно содержит два клапана возбудительных, управляющий орган с ручным управлением крана машиниста связан механически с двумя клапанами возбудительными и питательным клапаном, а пневматически с атмосферой, при этом клапан срывной одной полостью связан с первым клапаном возбудительным, а другой с тормозной полостью реле давления, причем устройство блокировки тормоза дополнительно включает кран шаровый трехходовой с диагностикой, при этом клапан устройства блокировки тормоза сообщен с тормозной магистралью, с тормозной полостью реле давления, с клапаном срывным, с питательной полостью редуктора, с датчиком давления, с входом крана шарового трехходового с диагностикой, один из выходов которого сообщен с одним из каналов электропневматического вентиля, связанного с полостью, сообщенной с атмосферой, а другой выход соединен - с другим каналом электропневматического вентиля, сообщенного с тормозной полостью реле давления, сообщенной через кран шаровой разобщительный с питательной магистралью, уравнительная полость реле давления сообщена со вторым клапаном возбудительным, который связан с атмосферой через реле давления, редуктор пневматически связан с питательным клапаном, а первый и второй клапаны срывные сообщены с атмосферой.The specified technical result is achieved by the fact that in the known crane of the driver of the automatic pneumatic brake of the railway vehicle, containing the controller of the crane driver, equipped with a control body with manual control of the crane driver, consisting of a housing with feed and atmospheric valves, an actuator unit including a pressure switch having equalizing cavity associated with the reservoir, nutrient cavity, cavity associated with the brake line, gearbox, stall valve, electric a static emergency brake valve with a stall valve located in the housing and forming cavities with it, one of which is connected to the brake line, and the second cavity is connected to the electro-pneumatic valve of the emergency brake device and, through the throttle hole, is connected to the cavity connected to the brake line, pressure sensors , a brake locking device including a valve, an electro-pneumatic valve, in which the driver’s crane controller further comprises two excitation valves, a manually operated control valve of the driver’s crane is connected mechanically with two excitation valves and a feed valve, and pneumatically with the atmosphere, while the valve with a detachable one cavity is connected with the first excitation valve and the other with the brake cavity of the pressure switch, and the brake locking device additionally includes a ball valve three-way with diagnostics, while the valve of the brake blocking device is in communication with the brake line, with the brake cavity of the pressure switch, with the stall valve, with the feed cavity pressure regulator, with a pressure sensor, with the input of a three-way ball valve with diagnostics, one of the outputs of which is connected to one of the channels of the electro-pneumatic valve connected to the cavity in communication with the atmosphere, and the other output is connected to the other channel of the electro-pneumatic valve, connected to the brake cavity a pressure switch communicated through a ball disconnecting valve with a supply line, the equalizing cavity of the pressure switch communicates with a second excitation valve, which is connected to the atmosphere through a pressure switch I gearbox pneumatically connected with the supply valve, and the first and second shear valve communicated with the atmosphere.
Кроме того, тормозная полость клапана срывного устройства экстренного торможения сообщена с тормозной магистралью через кран шаровый разобщительный с диагностикой.In addition, the brake cavity of the valve stall emergency braking device communicated with the brake line through a ball ball disconnect with diagnostics.
Кроме того, кран шаровый трехходовой с диагностикой выполнен с ручкой ручного режима управления для ручного или дистанционного управления блокировкой тормоза.In addition, a three-way ball valve with diagnostics is made with a manual control handle for manual or remote control of the brake lock.
Кроме того, кран машиниста выполнен модульно с возможностью монтажа на электропоезд.In addition, the crane operator is made modularly with the possibility of mounting on an electric train.
Кроме того, он выполнен, в виде трех модулей с возможностью их независимого монтажа на электропоезд, при этом первый модуль содержит контроллер крана машиниста, второй модуль блок исполнительный, а третий модуль-резервуар.In addition, it is made in the form of three modules with the possibility of their independent installation on an electric train, while the first module contains a driver crane controller, the second module is an executive unit, and the third module is a tank.
На фиг. 1 дана схема пневматическая принципиальная.In FIG. 1 is a pneumatic schematic diagram.
Кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства (Фиг. 1), содержащего контроллер крана машиниста (1), снабженный управляющим органом с ручным управлением крана машиниста (2), два клапана возбудительных (3) и (4), питательный клапан (5), атмосферный клапан (6), механически связанные с управляющим органом с ручным управлением крана машиниста (2), атмосферный клапан (6) пневматически связан по каналу (7) с атмосферой, блок исполнительный (8), содержащий реле давления (9), имеющее уравнительную полость, связанную с резервуаром (10) каналом (11), который в свою очередь соединен с датчиком давления (12), также реле давления (9) имеет питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью через канал (13), клапан (14) и канал (15), редуктор (16), связанный через канал (17) с питательным клапаном (5), электропневматический вентиль экстренного торможения (18) со срывным клапаном (19), размещенным в корпусе и образующим с ним полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью каналом (20), а вторая полость связана через дроссельное отверстие с электропневматическим вентилем устройства экстренного торможения (18) каналом (21), устройство блокировки тормозов (22), включающее клапан (14), электропневматический вентиль (23), кран шаровый трехходовой с диагностикой (24), при этом клапан (14) сообщен с тормозной магистралью ТМ через канал (15), с тормозной полостью реле давления (9) каналом (13), с клапаном срывным (26) каналом (25), с редуктором (16) каналом (27), каналом 28 с датчиком давления (29), с входом крана шарового трехходового с диагностикой (24), один из выходов которого сообщен с одним из каналов (30) электропневматического вентиля (23), связанного с полостью, сообщенной с атмосферой AT, а другой выход соединен с другим каналом электропневматического вентиля (23), сообщенного с тормозной полостью реле давления (9), сообщенной через кран шаровой разобщительный (31) с питательной магистралью ПМ, уравнительная полость реле давления (9) через канал (32) сообщена со вторым клапаном возбудительным (4), с питательным клапаном (5), а также реле давления (9) пневматически связано с атмосферой Ат, причем редуктор (16) пневматически связан с питательным клапаном (5) через канал 17, при этом клапаны срывные (19), (26) сообщены с атмосферой Ат.The crane driver of the automatic pneumatic brake of a railway vehicle (Fig. 1), containing the controller of the driver’s crane (1), equipped with a control body with manual control of the driver’s crane (2), two excitation valves (3) and (4), a feed valve (5) , an atmospheric valve (6) mechanically connected with a control body with a manual control of the crane operator (2), an atmospheric valve (6) is pneumatically connected via a channel (7) to the atmosphere, an actuator block (8) containing a pressure switch (9), having equalization cavity connected to the reservoir (10) by a channel (11), which in turn is connected to a pressure sensor (12), the pressure switch (9) also has a feed cavity, a cavity connected to the brake line through a channel (13), a valve (14) and channel (15), a gearbox (16) connected through a channel (17) with a feed valve (5), an electro-pneumatic emergency braking valve (18) with a stall valve (19) placed in the housing and forming cavities with it, one of which is connected with the brake line by a channel (20), and the second cavity is connected through an orifice to the electropneumatic the emergency brake device valve (18) with a channel (21), a brake lock device (22), including a valve (14), an electro-pneumatic valve (23), a three-way ball valve with diagnostics (24), and the valve (14) is in communication with the brake TM line through the channel (15), with the brake cavity of the pressure switch (9) channel (13), with the valve stall (26) channel (25), with the gearbox (16) channel (27), channel 28 with the pressure sensor (29) , with the entrance of a three-way ball valve with diagnostics (24), one of the outputs of which is connected with one of the channels (30) with electro-pneumatic a valve (23) associated with a cavity in communication with the AT atmosphere, and the other outlet is connected to another channel of an electro-pneumatic valve (23) connected to the brake cavity of a pressure switch (9), communicated via a ball isolation valve (31) to the PM supply line , the equalizing cavity of the pressure switch (9) through the channel (32) is in communication with the second excitation valve (4), with the feed valve (5), as well as the pressure switch (9) is pneumatically connected to the atmosphere At, and the gearbox (16) is pneumatically connected to feed valve (5) through channel 17, p and this shear valves (19), (26) communicated with the atmosphere Am.
Полость клапана срывного устройства (19) экстренного торможения сообщена с тормозной магистралью ТМ через кран шаровый разобщительный с диагностикой 33. Кран шаровый трехходовой с диагностикой (30) устройства блокировки тормоза выполнен с ручкой ручного режима управления.The valve cavity of the emergency brake stall device (19) is in communication with the TM brake line through a ball isolation valve with
Контроллер крана машиниста (1) служит для дистанционного управления тормозами подвижного состава. Электрические сигналы от контроллера крана машиниста (1) и блока исполнительного передаются в электронный блок управления (не показан).The controller of the crane operator (1) is used for remote control of the brakes of rolling stock. Electrical signals from the controller of the crane operator (1) and the Executive unit are transmitted to an electronic control unit (not shown).
Блок исполнительный (8), является исполнительной частью крана машиниста. От контроллера в электронный блок (не показан) передается электрический сигнал, соответствующий VI положению ручки управляющего органа с ручным управлением крана машиниста (2), электропневматическими вентилями управляет электронный блок управления.Executive unit (8), is the executive part of the crane operator. An electric signal is transmitted from the controller to an electronic unit (not shown), corresponding to the VI position of the handle of the control body with manual control of the driver’s crane (2), the electronic control unit controls the electro-pneumatic valves.
Устройство блокировки тормозов (22) предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Включают устройство подачей напряжения на электропневматический вентиль (ЭПВН) (23) устройства блокировки тормозов. В корпусе устройства размещен клапан (14), предназначенный для разобщения реле давления от тормозной магистрали поезда ТМ и редуктора 16 от питающей магистрали ПМ, кран шаровый трехходовой с диагностикой (24), соединенный с датчиком давления (29), осуществляет диагностику текущего состояния устройства блокировки тормозов (22). Данное выполнение устройства блокировки тормозов и взаимосвязь элементов, дает возможность значительного упрощения крана машиниста, обеспечивая надежность и безопасность его работы.The brake lock device (22) is designed to exclude the possibility of control from an inactive cab. Turn on the device by applying voltage to the electro-pneumatic valve (EPVN) (23) of the brake lock device. A valve (14) is located in the device’s body, designed to disconnect the pressure switch from the brake line of the TM train and the
Редуктор (16) обеспечивает поддержание заданного давления в уравнительном резервуаре (10).A reducer (16) maintains a given pressure in the surge tank (10).
Кран машиниста выполнен модульно с возможностью независимого монтажа на электропоезд в виде трех модулей, при этом первый модуль содержит контроллер крана машиниста (1), второй модуль исполнительный блок (8), а третий модуль - резервуар (10).The driver’s crane is made modularly with the possibility of independent installation on the electric train in the form of three modules, while the first module contains the driver’s crane controller (1), the second module the executive unit (8), and the third module - the tank (10).
Кран машиниста работает следующим образом.The crane operator works as follows.
Кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства является дистанционным пневматическим краном машиниста (КМ), обеспечивающего управление автоматическим пневматическим тормозом и имеет положения:The crane of the driver of the automatic pneumatic brake of a railway vehicle is a remote pneumatic crane of the driver (KM), which controls the automatic pneumatic brake and has the following positions:
а) II - «Поездное»;a) II - “Train”;
б) IV - «Перекрыша с питанием»;b) IV - “Overlap with food”;
в) V - «Служебное торможение»;c) V - “Service braking”;
г) VI - «Экстренное торможение;d) VI - “Emergency braking;
- передачи в систему управления электропоездом информации о применении машинистом экстренного торможения;- transmission of information on the application of emergency braking by the driver to the electric train control system;
- функции диагностики состояния разобщительного устройства.- functions for diagnosing the status of the disconnecting device.
Управление краном машиниста осуществляется пневматическим контроллером крана машиниста дистанционного типа (1), который имеет 4 фиксированных положения:The operator’s crane is controlled by a pneumatic controller of a remote-type driver’s crane (1), which has 4 fixed positions:
а) II - «Поездное». В данном положении осуществляется открытие питательного клапана контроллера (5), что обеспечивает наполнение управляющей полости реле давления (9) и технологического резервуара (10), и соответственно зарядку ТМ, до зарядного давления, на которое отрегулирован редуктор (16). Питание редуктора (16) осуществляется из ПМ при условии, что блокировка тормозов (22) включена (клапаны открыты).a) II - "Train". In this position, the controller’s feed valve (5) is opened, which ensures the filling of the control cavity of the pressure switch (9) and the process tank (10), and accordingly, the TM is charged to the charging pressure to which the gearbox (16) is adjusted. The gearbox (16) is powered from the PM, provided that the brake lock (22) is turned on (valves are open).
б) IV - «Перекрыша с питанием». В данном положении все клапаны контроллера крана машиниста (1) закрыты, что обеспечивает поддержание ранее заданного давления в управляющей полости реле давления (9) и технологическом резервуаре (10), а соответственно и ТМ. В случае наличия утечек воздуха из ТМ происходит автоматическое его повышение до заданного значения.b) IV - "Overlap with food." In this position, all the valves of the controller of the crane operator (1) are closed, which ensures the maintenance of the previously set pressure in the control cavity of the pressure switch (9) and the process tank (10), and accordingly TM. In the event of air leaks from the TM, it automatically rises to a predetermined value.
в) V - «Служебное торможение». В данном положении осуществляется открытие атмосферного клапана контроллера крана машиниста, что обеспечивает снижение давления в управляющей полости датчика реле давления (9) и технологическом резервуаре (10), и соответственно в ТМ, темпом служебного торможения, который обеспечивается дросселем.c) V - “Service braking”. In this position, the atmospheric valve of the driver’s crane controller is opened, which ensures a decrease in pressure in the control cavity of the pressure switch sensor (9) and the process tank (10), and accordingly in the TM, with the service braking rate provided by the throttle.
г) VI - «Экстренное торможение». В данном положении осуществляется открытие атмосферного клапана (6) и клапанов возбудительных (3) и (4) контроллера, что обеспечивает снижение давления в управляющей полости реле давления (9) и технологическом резервуаре (10), а также активацию клапана срывного (26). В данном положении разрядка ТМ осуществляется темпом экстренного торможения. Для перевода рукоятки управления контроллера в данное положение требуется дополнительное усилие, что исключает возможность случайной активации экстренного торможения при выполнении служебного торможения.d) VI - “Emergency braking”. In this position, the atmospheric valve (6) and the excitation valves (3) and (4) of the controller are opened, which ensures a decrease in pressure in the control cavity of the pressure switch (9) and the process tank (10), as well as activation of the stall valve (26). In this position, the discharge of TM is carried out by the pace of emergency braking. To move the controller control handle to this position, additional effort is required, which eliminates the possibility of accidentally activating emergency braking when performing service braking.
С целью исключения управления тормозами из нерабочей кабины, предназначено устройство блокировки тормозов (22), обеспечивающее разобщение выхода реле давления (9) от ТМ поезда и редуктора (16) от ПМ.In order to exclude the control of brakes from a non-working cab, a brake lock device (22) is designed, which ensures the isolation of the output of the pressure switch (9) from the train TM and gearbox (16) from the PM.
Управление работой устройства блокировки тормозов (22) в штатном режиме осуществляется подачей напряжения на электропневматический вентиль (23). При подаче напряжения блокировка тормозов (22) включена (кран машиниста активирован). При снятии напряжения блокировка тормозов (22) выключена (кран машиниста деактивирован).The operation of the brake lock device (22) in the normal mode is controlled by applying voltage to the electro-pneumatic valve (23). When voltage is applied, the brake lock (22) is turned on (the driver’s crane is activated). When the voltage is released, the brake lock (22) is turned off (the driver’s crane is deactivated).
При возникновении нештатной ситуации (например, неисправность электропневматического вентиля (23)) возможен ручной режим управления устройством блокировкой тормозов (22), который осуществляется переводом ручки крана трехходового с диагностикой (24). При переводе ручки в положение Д (дистанционный режим) управление блокировкой тормозом (22) осуществляется электропневматическим вентилем (23). При переводе ручки в положение Р (ручной режим) происходит включение блокировки тормозом (22) (кран активирован) вне зависимости от текущего состояния электропневматического вентиля (23).In the event of an emergency (for example, a malfunction of the electro-pneumatic valve (23)), manual control of the brake lock device (22) is possible, which is carried out by transferring the handle of the three-way valve with diagnostics (24). When the handle is in position D (remote mode), the brake lock (22) is controlled by an electro-pneumatic valve (23). When the handle is moved to position P (manual mode), the lock is activated by the brake (22) (the valve is activated), regardless of the current state of the electro-pneumatic valve (23).
В блокировке тормозов (22) предусмотрен режим диагностики текущего состояния устройства, который реализуется при помощи датчика давления (29).The brake lock (22) provides a diagnostic mode for the current state of the device, which is implemented using a pressure sensor (29).
Для реализации функции экстренного торможения по команде от системы управления поездом предназначен клапан срывной (19). Управление работой клапана срывного (19) осуществляется подачей напряжения на электропневматический вентиль (18). При подаче напряжения на электропневматический вентиль (18) клапан срывной (19) деактивирован (штатный режим). При снятии напряжения с электропневматического вентиля (18) клапан срывной (19) активирован, происходит разрядка ТМ темпом экстренного торможения.To implement the emergency braking function, a shut-off valve is designed on command from the train control system (19). The operation of the stall valve (19) is controlled by applying voltage to the electro-pneumatic valve (18). When voltage is applied to the electro-pneumatic valve (18), the stall valve (19) is deactivated (normal operation). When the voltage is removed from the electro-pneumatic valve (18), the stall valve (19) is activated, the TM discharges by the speed of emergency braking.
Для отключения клапана срывного (19) при следовании поезда холодным резервом или возникновении нештатной ситуации предназначен кран разобщительный с функцией диагностики (33).To disconnect the stall valve (19) when the train follows a cold reserve or an emergency occurs, a disconnecting crane with a diagnostic function (33) is designed.
Кран машиниста имеет дополнительные функции: ручной режим управления, осуществляемый переводом ручки крана шарового разобщительного с диагностикой (24) устройства блокировки тормозов (22). Диагностику текущего состояния устройства блокировки тормозов осуществляют при помощи датчика давления (29).The driver’s crane has additional functions: a manual control mode, which is carried out by transferring the handle of the ball-disconnecting crane with diagnostics (24) to the brake lock device (22). Diagnosis of the current state of the brake lock device is carried out using a pressure sensor (29).
Конструкция ККМ обеспечивает легкий демонтаж и монтаж при обслуживании и ремонте за счет установки пневматического модуля на несъемный кронштейн.The KKM design provides easy dismantling and installation during maintenance and repair by installing a pneumatic module on a fixed bracket.
Таким образом, данное выполнение дистанционного пневматического крана машиниста, обеспечивающего управление автоматическим тормозом, обеспечивает упрощение схемы, позволяющее получить низкие затраты на техническое обслуживание, улучшение ремонтопригодности, минимизации стоимости жизненного цикла, а также безотказности в работе при повышении надежности, безопасности.Thus, this embodiment of a remote pneumatic crane of a driver providing automatic brake control provides a simplification of the circuit, which allows to obtain low maintenance costs, improve maintainability, minimize the life cycle cost, as well as trouble-free operation while increasing reliability and safety.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2017111890U RU176567U1 (en) | 2017-04-07 | 2017-04-07 | Railway vehicle driver automatic pneumatic brake crane |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2017111890U RU176567U1 (en) | 2017-04-07 | 2017-04-07 | Railway vehicle driver automatic pneumatic brake crane |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU176567U1 true RU176567U1 (en) | 2018-01-23 |
Family
ID=61024381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2017111890U RU176567U1 (en) | 2017-04-07 | 2017-04-07 | Railway vehicle driver automatic pneumatic brake crane |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU176567U1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU190813U1 (en) * | 2019-04-03 | 2019-07-12 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Crane automatic air brake rail vehicle |
| RU193206U1 (en) * | 2019-07-07 | 2019-10-16 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ (ОАО МТЗ ТРАНСМАШ) | Backup control crane |
| RU209427U1 (en) * | 2021-10-26 | 2022-03-16 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | DEVICE FOR SWITCHING RAILWAY BRAKING MODES |
| RU211025U1 (en) * | 2021-12-27 | 2022-05-18 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Crane driver of a railway vehicle |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0032567A1 (en) * | 1980-01-21 | 1981-07-29 | Knorr-Bremse Ag | Operator's brake valve for indirect pneumatic braking of railway vehicles |
| US4561700A (en) * | 1983-08-02 | 1985-12-31 | Knorr-Bremse Gmbh | Selector valve for a pressure control device in a railway vehicle air brake system |
| SU1511165A2 (en) * | 1987-01-07 | 1989-09-30 | Г.Ф.Чекин | Driverъs brake valve with remote control |
| RU32738U1 (en) * | 2003-04-29 | 2003-09-27 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Railway vehicle brake driver crane |
| RU2444454C1 (en) * | 2010-11-16 | 2012-03-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Railway vehicle driver's brake valve |
-
2017
- 2017-04-07 RU RU2017111890U patent/RU176567U1/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0032567A1 (en) * | 1980-01-21 | 1981-07-29 | Knorr-Bremse Ag | Operator's brake valve for indirect pneumatic braking of railway vehicles |
| US4561700A (en) * | 1983-08-02 | 1985-12-31 | Knorr-Bremse Gmbh | Selector valve for a pressure control device in a railway vehicle air brake system |
| SU1511165A2 (en) * | 1987-01-07 | 1989-09-30 | Г.Ф.Чекин | Driverъs brake valve with remote control |
| RU32738U1 (en) * | 2003-04-29 | 2003-09-27 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Railway vehicle brake driver crane |
| RU2444454C1 (en) * | 2010-11-16 | 2012-03-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Railway vehicle driver's brake valve |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU190813U1 (en) * | 2019-04-03 | 2019-07-12 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Crane automatic air brake rail vehicle |
| RU193206U1 (en) * | 2019-07-07 | 2019-10-16 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ (ОАО МТЗ ТРАНСМАШ) | Backup control crane |
| RU209427U1 (en) * | 2021-10-26 | 2022-03-16 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | DEVICE FOR SWITCHING RAILWAY BRAKING MODES |
| RU211025U1 (en) * | 2021-12-27 | 2022-05-18 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Crane driver of a railway vehicle |
| RU2814304C1 (en) * | 2023-08-15 | 2024-02-28 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Brake valve with remote control automatic pneumatic brake |
| RU221945U1 (en) * | 2023-09-13 | 2023-12-01 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | RAILWAY VEHICLE OPERATOR'S CRANE |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11180128B2 (en) | System and method for controlling centralized brake of vehicles, a motor train set brake control system | |
| RU2444454C1 (en) | Railway vehicle driver's brake valve | |
| RU176567U1 (en) | Railway vehicle driver automatic pneumatic brake crane | |
| RU128166U1 (en) | EXECUTIVE PART OF PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF RAILWAY TRUCK | |
| CN107921941A (en) | Electric holding brake device with additional-energy supply | |
| CN104487300A (en) | Emergency brake | |
| CN106573603B (en) | Method for controlling a service brake device actuated by a service brake valve device and service brake device | |
| CN108482416B (en) | JZ-7 type air brake electric control proportional valve closed loop stepless braking device | |
| CN114728643A (en) | Brake system for a motor vehicle and trailer air supply and control module | |
| CN108501922B (en) | Pneumatic electronic parking system | |
| CN102666225B (en) | Multi-channel pressure control module having only one pressure sensor | |
| CA2568461C (en) | Brake pipe control system with remote radio car | |
| RU2524751C1 (en) | Truck brake adaptive control unit | |
| RU190813U1 (en) | Crane automatic air brake rail vehicle | |
| RU2635732C1 (en) | Railroad vehicle driver's brake valve | |
| RU123381U1 (en) | EXECUTIVE PART OF Pneumatic braking system of the locomotive | |
| RU221945U1 (en) | RAILWAY VEHICLE OPERATOR'S CRANE | |
| RU193206U1 (en) | Backup control crane | |
| RU2631126C2 (en) | Railway vehicle driver's brake valve | |
| RU128165U1 (en) | ADAPTIVE BRAKE CONTROL UNIT | |
| RU46983U1 (en) | EXECUTIVE PART OF Pneumatic BRAKE SYSTEM OF PASSENGER LOCOMOTIVE | |
| RU211025U1 (en) | Crane driver of a railway vehicle | |
| CN208576549U (en) | A kind of air-pressure type electronic parking system | |
| RU163166U1 (en) | RAILWAY VEHICLE DRIVER CRANE CONTROL DEVICE | |
| RU2600470C1 (en) | Railway vehicle braking control system |