RU190813U1

RU190813U1 - Crane automatic air brake rail vehicle

Info

Publication number: RU190813U1
Application number: RU2019109808U
Authority: RU
Inventors: Сергей Георгиевич Чуев; Сергей Алексеевич Популовский; Павел Михайлович Тагиев; Сергей Александрович Утенков; Тимур Петрович Назаренко
Original assignee: Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority date: 2019-04-03
Filing date: 2019-04-03
Publication date: 2019-07-12

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к устройству крана автоматического пневматического тормоза.Кран 1 автоматического пневматического тормоза состоит из контроллера 2 пневматического управления тормозами и исполнительного блока с электропневматическими приборами.Контроллер 2 включает возбудительные клапаны 3, 4 и два микропереключателя. Исполнительная часть крана 1 содержит кронштейн-плиту 5 с навесным оборудованием, которое сообщено пневматическими каналами между собой, с тормозной 6 и питательной 7 магистралями, контроллером 2, а также с атмосферой 8.Навесное оборудование содержит реле 9 давления, управление которым в штатном режиме работы осуществляется группой вентилей 10 и 11 - тормоза, путем разрядки его управляющей полости в атмосферу 8, 12 - безопасности, 13 и 14 - отпуска, путем наполнения ее сжатым воздухом из питательной 7 магистрали. Работой вентилей 10, 11, 12, 13 и 14 управляет электронное оборудование 15, 16, 17, реализующее команды, поступающие от системы управления подвижного состава. Команды системой управления формируются в соответствии с положением рукоятки контроллера «тяга-торможение» (не показан).В резервном режиме работы крана 1 управление реле 9 давления осуществляется контроллером 2 путем разрядки управляющей полости реле 9 давления в атмосферу или наполнения ее сжатым воздухом из питательной магистрали 7 через питательный клапан.Переход из штатного режима работы крана 1 в резервный режим, осуществляется распределителем 18 приоритета. В штатном режиме - его вентиль 19 находится под напряжением, орган 20 переключательный сообщает реле 9 давления с электропневматическими вентилями 10, 11, 12, 13 и 14. В резервном режиме вентиль 19 обесточен, орган 20 переключательный сообщает реле 9 давления с контроллером 2.На кронштейн-плите 5 смонтированы также резервуар 21 с датчиком 22, сообщенные с контроллером 2 редуктор 23, соединенный с питательной магистралью 7, сообщенные с тормозной магистралью 6 и атмосферой 8 клапан 24 срывной и клапан 25 срывной электропневматический с электропневматическим вентилем 26 экстренного торможения и клапаном 27 срывным. На пневматических каналах установлены датчики 28, 29, 30, на питательной магистрали 7 - двухходовой кран 31. Так же на кронштейн-плите 5 закреплено устройство 32 блокировки тормоза, которое включает электропневматические вентили 33 и 34, которые сообщены между собой через переключательный орган 35, клапаны 36 и 37 питательной и тормозной магистралей 7, 6, связанные между собой каналом, на котором установлен датчик 38, предназначены для разобщения редуктора 23 от питательной магистрали 7 и реле 9 давления от тормозной магистрали 6.Технический результат, который будет получен при осуществлении полезной модели, заключается в повышении надежности. 1 ил.The utility model relates to the field of railway transport, and more particularly to a crane device for an automatic pneumatic brake. The valve 1 of an automatic air brake consists of a controller 2 for pneumatic brake control and an actuator unit with electro-pneumatic devices. Controller 2 includes excitation valves 3, 4 and two microswitches. The Executive part of the crane 1 contains a bracket plate 5 with attachments that are connected by pneumatic channels to each other, with brake 6 and nutrient 7 lines, controller 2, as well as with atmosphere 8. The attachment contains a pressure switch 9, which is controlled in normal operation carried out by a group of valves 10 and 11 - brakes, by discharging its control cavity into the atmosphere 8, 12 - safety, 13 and 14 - tempering, by filling it with compressed air from the feed 7 of the highway. The operation of the valves 10, 11, 12, 13 and 14 is controlled by electronic equipment 15, 16, 17, which implements the commands received from the control system of the rolling stock. Commands by the control system are formed in accordance with the position of the handle of the thrust-braking controller (not shown). In standby operation of the valve 1, the pressure switch 9 is controlled by the controller 2 by discharging the control cavity of the pressure switch 9 into the atmosphere or filling it with compressed air from the supply line 7 through the feed valve. The transition from the normal operation of the crane 1 to the standby mode is carried out by priority distributor 18. In normal mode - its valve 19 is energized, the switching body 20 reports the pressure switch 9 with electro-pneumatic valves 10, 11, 12, 13 and 14. In the standby mode, the valve 19 is de-energized, the switching body 20 reports the pressure switch 9 with the controller 2. On bracket plate 5 also mounted a reservoir 21 with a sensor 22, a gear 23 connected to the controller 2, connected to the supply line 7, connected to the brake line 6 and atmosphere 8, the valve 24 is stall and the valve 25 is stall electro-pneumatic with electro-pneumatic By using 26 emergency braking and valve 27 breakaway. Sensors 28, 29, 30 are installed on the pneumatic channels, on the supply line 7 there is a two-way valve 31. Also, a brake blocking device 32 is mounted on the bracket plate 5, which includes electro-pneumatic valves 33 and 34, which are interconnected via a switching body 35, valves 36 and 37 of the supply and brake lines 7, 6, interconnected by the channel on which the sensor 38 is installed, are used to disconnect the gear 23 from the supply line 7 and the pressure switch 9 from the brake line 6. Technical result, cat This will be obtained when implementing a utility model, is to increase reliability. 1 ill.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к устройству кранов машиниста, предназначенных для управления автоматическими пневматическими тормозами подвижного состава, и может быть использована для специального самоходного подвижного состава.The utility model relates to the field of railway transport, and more specifically, to the device of the driver's crane, designed to control the automatic pneumatic brakes of rolling stock, and can be used for special self-propelled rolling stock.

Известен кран автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащий контроллер с ручным управлением, в корпусе которого размещены питательный и атмосферный клапаны, два возбудительных клапана и микропереключатели, пневматически сообщенный с контроллером блок исполнительный, выполненный в виде плиты, на которой смонтированы реле давления, сообщенное уравнительной полостью с резервуаром с датчиком, со вторым клапаном возбудительным, соответствующими полостями с питательной и тормозной магистралями, а также атмосферой, редуктор, соединенный с питательной магистралью и контроллером, сообщенные с атмосферой клапан срывной, одной полостью связанный с первым клапаном возбудительным, а другой - с тормозной полостью реле давления и клапан срывной с электропневматическим вентилем, сообщенный с тормозной магистралью, устройство блокировки тормоза, включающее клапан, сообщенный с тормозной магистралью, тормозной полостью реле давления, с клапаном срывным, и электропневматический вентиль, датчик давления. / Патент РФ №176567, 07.04.2017, МПК В60Т 15/04/.Known crane automatic pneumatic brakes of a rail vehicle containing a manual controller, the housing of which contains nutrient and atmospheric valves, two excitatory valves and microswitches, pneumatically communicated with the controller, an actuator unit, made in the form of a plate on which the pressure switch is mounted, reported by the balancing a cavity with a tank with a sensor, with a second valve excitatory, corresponding cavities with a nutrient and brake master Along with the atmosphere, a reducer connected to the supply line and a controller communicated with the atmosphere a shear valve, one cavity connected to the first valve is excitatory, and the other to the brake cavity of a pressure relay and valve tear-off with an electropneumatic valve communicated to the brake line, the device blocking the brake, including a valve in communication with the brake line, the brake cavity of the pressure relay, with a valve stall, and an electro-pneumatic valve, a pressure sensor. / Patent of the Russian Federation No. 176567, 04.04.2017, IPC W60T 15/04 /.

Недостатком данного крана машиниста является невозможность осуществления дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной магистрали поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления, а также то, что величина разрядки тормозной магистрали поезда при торможении зависит от времени удержания рукоятки органа управления краном машиниста в соответствующем тормозном положении, что сохраняет вероятность ошибки машиниста при реализации им необходимой величины разрядки тормозной магистрали поезда.The disadvantage of this crane driver is the impossibility of remote control of the processes occurring in the brake line of the train (braking, tempering, shutting down and maintaining charging pressure in the brake line) both as part of the automatic driving system without the driver’s participation, or from individual remote controls, as well as that the amount of discharge of the brake line of the train during braking depends on the retention time of the handle of the control body of the driver's crane in the corresponding brake floor zhenii that keeps the probability of operator error when implementing them with the necessary quantities of discharge brake pipe train.

Технической задачей предлагаемой полезной модели является обеспечение возможности осуществления дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной магистрали поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления, а также исключении вероятности ошибки машиниста при реализации им необходимых величин разрядки тормозной магистрали поезда за счет создания крана автоматического пневматического тормоза с дистанционным электронным управлением и возможностью автоматической разрядки тормозной магистрали на заданную величину.The technical task of the proposed utility model is to enable remote control of processes occurring in the brake line of a train (braking, tempering, shutting off and maintaining charging pressure in the brake line) both as part of the automatic driving system without a driver, or from individual remote controls, and also excluding the probability of a machinist’s error in the implementation by him of the necessary quantities of discharge of the brake line of the train by creating an automatic crane pneumatic brake with remote electronic control and the ability to automatically discharge the brake line to a predetermined value.

Технический результат, который будет получен при осуществлении полезной модели, заключается в повышении надежности.The technical result, which will be obtained when implementing a utility model, is to increase reliability.

Указанный технический результат достигается тем, что кран автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства, содержит контроллер с ручным управлением, в корпусе которого размещены питательный и атмосферный клапаны, два возбудительных клапана и микропереключатели, пневматически сообщенный с контроллером блок исполнительный, выполненный в виде плиты, на которой смонтированы реле давления, сообщенное уравнительной полостью с резервуаром с датчиком, со вторым клапаном возбудительным, соответствующими полостями с питательной и тормозной магистралями, а также атмосферой, редуктор, соединенный с питательной магистралью и контроллером, сообщенные с атмосферой клапан срывной, одной полостью связанный с первым клапаном возбудительным, а другой - с тормозной полостью реле давления и клапан срывной с электропневматическим вентилем, сообщенный с тормозной магистралью, устройство блокировки тормоза, включающее клапан, сообщенный с тормозной магистралью, тормозной полостью реле давления, с клапаном срывным и электропневматический вентиль, датчик давления, закрепленные на плите исполнительного блока электропневматические вентили тормоза, отпуска, безопасности, управляющие электронные блоки, реализующие команды системы управления поездом, распределитель приоритета, состоящий из электропневматического вентиля и органа переключательного для сообщения уравнительной полости реле давления с электропневматическими вентилями тормоза, отпуска, безопасности, при этом устройство блокировки тормоза включает сообщенный с питательной магистралью и реле давления клапан, соединенный каналом с датчиком и клапаном, связанным с тормозной магистралью, и другой электропневматический вентиль, сообщенный с указанным вентилем через соединенный с тормозной магистралью орган переключательный, а резервуар смонтирован на плите исполнительного блока.This technical result is achieved by the fact that the crane of the automatic pneumatic brake of a railway vehicle contains a hand-operated controller, in the housing of which there are nutrient and atmospheric valves, two excitatory valves and microswitches, pneumatically communicated with the controller an executive unit, made in the form of a plate on which mounted pressure switch, communicated by equalizing cavity with a tank with a sensor, with the second valve excitatory, corresponding to the supply and brake lines, as well as the atmosphere, a gearbox connected to the supply line and a controller, communicated with the atmosphere of a breakdown valve, one cavity connected to the first valve excitatory, and the other to the brake cavity of a pressure relay and valve tear-off with an electropneumatic valve communicated with brake line, brake interlocking device, including valve, communicated with brake line, pressure relay brake cavity, with stall valve and electro-pneumatic valve, date IR pressure, mounted on the plate of the executive unit, electropneumatic brake, release, safety valves, control electronic units, implementing commands of the train control system, priority distributor, consisting of an electropneumatic valve and a switching body for communicating a balancing cavity with an electropneumatic brake, release, safety valves while the brake interlock device includes a valve communicated with the supply line and a pressure relay; channel with a sensor and a valve connected with the brake pipe, and other electro-valve, communicating with said valve connected to the brake through the manifold body cutover, and the reservoir plate is mounted on the actuator unit.

На фиг.1 изображен кран автоматического пневматического тормоза, схема пневматическая принципиальная.Figure 1 shows the crane automatic air brakes, pneumatic schematic diagram.

Кран 1 автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства состоит из управляющей части и исполнительной части.Crane 1 automatic air brake of a rail vehicle consists of a control part and an executive part.

Дистанционное электронное управление в штатном режиме осуществляют, например, контроллером «тяга-торможение» (не показано), а управление тормозами при резервном режиме осуществляют дистанционно контроллером 2 автоматического пневматического тормоза. При этом корпус контроллера 2 состоит из пневматического блока с возбудительными клапанами 3,4 и электрического блока с двумя микропереключателями (не показано).Remote electronic control in the normal mode is performed, for example, by the controller "pull-braking" (not shown), and the control of the brakes in the standby mode is carried out remotely by the controller 2 of the automatic pneumatic brake. In this case, the controller housing 2 consists of a pneumatic unit with excitatory valves 3.4 and an electrical unit with two microswitches (not shown).

Исполнительная часть крана 1 автоматического пневматического тормоза выполнена в виде блока и содержит кронштейн-плиту 5 со смонтированным на одной ее стороне навесным оборудованием, которое сообщено между собой каналами, выполненными в кронштейн-плите 5, а также с закрепленными на другой стороне кронштейн-плиты 5 трубопроводами, соединенными с тормозной 6 и питательной 7 пневмомагистралями, контроллером 2, а также с атмосферой 8.The executive part of the crane 1 automatic air brake is made in the form of a block and contains a bracket-plate 5 with mounted equipment mounted on one side, which communicates with each other channels made in the bracket-plate 5, as well as with the plates-5 fixed on the other side pipelines connected to the brake 6 and nutritional 7 pneumatic lines, the controller 2, and the atmosphere 8.

Навесное оборудование содержит реле 9 давления, управляющая полость которого обеспечивает реализацию управления величиной давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 6.Attachment includes a pressure switch 9, the control cavity of which provides the implementation of controlling the pressure of compressed air in the brake line 6.

В штатном режиме работы автоматического пневматического тормоза управление величиной давления сжатого воздуха в управляющей полости реле 9 давления осуществляется группой вентилей 10 и 11 - тормоза, 12 - безопасности, 13 и 14 - отпуска, путем разрядки управляющей полости реле 9 давления в атмосферу 8 вентилями 10 и 11 или наполнения ее сжатым воздухом из питательной 7 магистрали вентилями 13 и 14. Работой вентилей 10, 11, 12, 13 и 14 управляет закрепленное на блоке 5 исполнительном электронное оборудование 15, 16, 17, реализующее команды, поступающие от системы управления подвижного состава. Команды системой управления формируются в соответствии с положением рукоятки контроллера «тяга-торможение».In the normal operation mode of an automatic pneumatic brake, the pressure of the compressed air in the control cavity of the pressure relay 9 is controlled by a group of valves 10 and 11 - brakes, 12 - safety, 13 and 14 - tempering, by discharging the control cavity of the pressure relay 9 into the atmosphere 8 by valves 10 and 11 or filling it with compressed air from the feed 7 line with valves 13 and 14. The operation of the valves 10, 11, 12, 13 and 14 is controlled by electronic equipment 15, 16, 17 fixed on the block 5, which implements commands from the system rolling stock boards. Commands by the control system are formed in accordance with the position of the controller handle "braking-braking".

В случае отказа электронного оборудования 15, 16, 17 блока исполнительного или отсутствия напряжения питания на его электрических разъемах (не показано), предусмотрен резервный режим работы крана 1 автоматического пневматического тормоза.In case of failure of the electronic equipment 15, 16, 17 of the executive unit or the absence of a supply voltage at its electrical connectors (not shown), a standby mode of the automatic pneumatic brake 1 is provided.

В резервном режиме работы крана 1 автоматического пневматического тормоза управление величиной давления сжатого воздуха в управляющей полости реле 9 давления осуществляется контроллером 2 путем разрядки управляющей полости реле 9 давления в атмосферу через открытый атмосферный клапан контроллера 2 или наполнения ее сжатым воздухом из питательной магистрали 7 через открытый питательный клапан контроллера 2. Состояние клапанов атмосферного и питательного контроллера 2 (открыт, закрыт) зависит от положения его рукоятки.In the standby mode of operation of the crane 1 automatic pneumatic brake, the pressure of the compressed air in the control cavity of the pressure switch 9 is controlled by the controller 2 by discharging the control cavity of the pressure switch 9 to the atmosphere through the open atmospheric valve of the controller 2 or filling it with compressed air from the supply line 7 through the open nutrient valve of controller 2. The state of the valves of the atmospheric and nutrient controller 2 (open, closed) depends on the position of its handle.

Автоматический переход из штатного режима работы крана 1 автоматического пневматического тормоза в резервный режим, осуществляется распределителем 18 приоритета. В штатном режиме работы крана 1 автоматического пневматического тормоза на нормально закрытый вентиль 19 распределителя 18 приоритета подается напряжение, в результате чего его орган 20 переключательный сообщает управляющую полость реле 9 давления с электропневматическими вентилями 10, 11, 12, 13 и 14.The automatic transition from normal operation of the crane 1 automatic pneumatic brakes in standby mode, is performed by the valve 18 priority. In normal operation of the crane 1 automatic pneumatic brake, a normally closed valve 19 of the priority distributor 18 is energized, with the result that its switch body 20 reports the control cavity of the pressure relay 9 with electropneumatic valves 10, 11, 12, 13 and 14.

В резервном режиме работы крана 1 автоматического пневматического тормоза, вентиль 19 обесточен, в результате чего орган 20 переключательный распределителя 18 приоритета сообщает управляющую полость реле 9 давления с контроллером 2.In the standby mode of operation of the crane 1 automatic pneumatic brakes, the valve 19 is de-energized, resulting in the body 20 switching of the valve 18 priority reports the control cavity of the pressure switch 9 with the controller 2.

На кронштейн-плите 5 блока исполнительного смонтированы сообщенный с управляющей полостью реле 9 давления резервуар 21 с датчиком 22, сообщенные с контроллером 2 редуктор 23, соединенный с питательной магистралью 7, сообщенные с тормозной магистралью 6 и атмосферой 8 клапан 24 срывной и клапан 25 срывной электропневматический. Последний включает установленные в корпусе и сообщенные дросселированным каналом электропневматический вентиль 26 экстренного торможения и клапан 27 срывной. На пневматических каналах установлены датчики 28, 29, 30, на питательной магистрали 7 - двухходовой кран 31. Так же на кронштейн-плите 5 закреплено устройство 32 блокировки тормоза.On the bracket-plate 5 of the executive unit, a reservoir 21 with a sensor 22 communicated with the control cavity of the pressure chamber 9, a gearbox 23 connected to the controller 2, connected to the supply line 7, communicated with the brake line 6 and the atmosphere 8, the valve 24 is tear-off and the valve 25 is tear-off electropneumatic . The latter includes an emergency braking electro-pneumatic valve 26 and a breakaway valve 27 installed in the housing and reported by a throttled channel. Sensors 28, 29, 30 are installed on the pneumatic channels, and a two-way valve 31 is mounted on the supply line 7. Also, the brake interlock device 32 is fixed on the bracket-plate 5.

Устройство 32 блокировки тормоза локомотива из неактивной кабины включает электропневматические вентили 33 и 34, которые сообщены между собой через переключательный орган 35, клапаны 36 и 37 питательной и тормозной магистралей 7,6, связанные между собой каналом, на котором установлен датчик 38 и предназначены для разобщения редуктора 23 от питательной магистрали 7 и реле 9 давления от тормозной магистрали 6.The device 32 blocking the locomotive brake from the inactive cabin includes electropneumatic valves 33 and 34, which are interconnected through a switching body 35, valves 36 and 37 of the supply and brake lines 7.6, interconnected by the channel on which the sensor 38 is installed and intended to be disconnected gearbox 23 from the supply line 7 and the relay 9 pressure from the brake line 6.

Предлагаемая полезная модель работает следующим образом.The proposed utility model works as follows.

Работа в штатном режиме.Work in normal mode.

Включение крана 1 автоматического пневматического тормоза осуществляется подачей напряжения на электрические разъемы контроллера крана 1 автоматического тормоза и блока исполнительного.Turning on the crane 1 automatic air brake is carried out by applying voltage to the electrical connectors of the controller crane 1 automatic brake and block executive.

Сжатый воздух из магистрали 7 питательной через открытый кран 31 поступает к устройству 32 блокировки тормоза, далее по его внутренним каналам к органу 35 переключательному и клапану 36 питательной магистрали, и через орган 35 переключательный к нормально закрытым вентилям 33 и 34.Compressed air from the feed line 7 through the open valve 31 enters the brake-locking device 32, then through its internal channels to the switch 35 and the feed valve 36, and through the switch 35 to the normally closed valves 33 and 34.

По сигналу системы управления на включение крана 1 автоматического тормоза, электроника блока исполнительного подает напряжение на вентиль 33 устройства 32 блокировки тормоза, в результате чего, клапан вентиля 33 открывается. Сжатый воздух из питательной магистрали 7 через открытый клапан вентиля 33 поступает в соответствующую полость органа 35 переключательного и перемещает его плунжер в положение, при котором управляющие полости клапанов 36, 37 питательной 7 и тормозной 6 магистралей устройства 32 блокировки тормоза сообщаются с питательной магистралью 7. Под действием силы сжатого воздуха питательной магистрали 7, клапана 36, 37, преодолевая усилие возвратных пружин, открываются.On a signal from the control system to turn on the automatic brake valve 1, the electronics of the executive unit supplies voltage to the valve 33 of the brake-locking device 32, with the result that the valve of the valve 33 opens. Compressed air from the supply line 7 through the open valve of the valve 33 enters the corresponding cavity of the switching body 35 and moves its plunger to the position in which the control cavities of the valves 36, 37 of the supply 7 and the brake 6 lines of the brake-lock device 32 communicate with the supply line 7. Under the force of compressed air supply line 7, valve 36, 37, overcoming the force of the return springs, open.

Сжатый воздух из питательной магистрали 7 через открытый клапан 36 питательной магистрали устройства 32 блокировки тормоза поступает к редуктору 23, питательному клапану реле 9 давления и нормально закрытому вентилю 19 распределителя 18 приоритета.Compressed air from the supply line 7 through the open valve 36 of the supply line of the brake-locking device 32 enters the gearbox 23, the supply valve of the pressure relay 9 and the normally closed valve 19 of the priority distributor 18.

Проходя через редуктор 23 давление сжатого воздуха питательной магистрали 7 редуцируется. Далее, редуцированным давлением, сжатый воздух питательной магистрали 7 поступает к питательному клапану контроллера 2 и нормально закрытым электропневматическим вентилям 13 и 14.Passing through the reducer 23, the pressure of the compressed air of the supply line 7 is reduced. Further, by the reduced pressure, the compressed air of the supply line 7 is supplied to the supply valve of the controller 2 and normally closed electropneumatic valves 13 and 14.

Рукоятка контроллера 2 находится в положении «поездное», при котором один из микровыключателей контроллера замкнут кулачком его вала, в результате чего, на вентиль 19 распределителя 18 приоритета подается напряжение, клапан вентиля 19 открывается. Через открытый клапан вентиля 19 сжатый воздух из питательной магистрали 7 поступает в управляющую полость поршня органа переключательного 20 распределителя 18 приоритета. Под действием силы сжатого воздуха питательной магистрали 7, поршень органа 20 переключательного перемещается в положение, при котором клапан органа 20 переключательного сообщает управляющую полость реле 9 давления и резервуар 21 с электропневматическими вентилями 10, 11, 12, 13 и 14, но при этом, закрывает канал, сообщающий их с контроллером 2.The handle of the controller 2 is in the “train” position, in which one of the microswitches of the controller is closed by a cam of its shaft, as a result of which, the valve 19 of the priority distributor 18 is energized, the valve of the valve 19 is opened. Through the open valve valve 19 compressed air from the supply line 7 enters the control cavity of the piston of the body switching 20 valve 18 priority. Under the force of the compressed air supply line 7, the piston of the switching body 20 moves to a position where the valve of the switching body 20 informs the control cavity of the pressure relay 9 and the tank 21 with electropneumatic valves 10, 11, 12, 13 and 14, but at the same time, closes channel reporting them to controller 2.

Зарядка тормозной магистрали, отпуск.Charging the brake line, vacation.

При постановке рукоятки контроллера «тяга-торможение» в положение «тяга» или «выбег», по сигналу системы управления, подается напряжение на электропневматические вентиля 13 и 14, клапана вентилей 13 и 14 открываются. Через открытые клапана вентилей 13 и 14 и открытый клапан органа 20 переключательного сжатый воздух из питательной магистрали 7 редуцированным давлением поступает в управляющую полость реле 9 давления и резервуар 21, происходит их наполнение сжатым воздухом до редуцированного давления, установленного редуктором 23.When setting the controller handle "braking-braking" in the "thrust" or "coasting" position, the control system signal energizes the electropneumatic valves 13 and 14, the valves of the valves 13 and 14 open. Through the open valve of the valve 13 and 14 and the open valve of the switching body 20, the compressed air from the supply line 7 is reduced pressure enters the control cavity of the pressure relay 9 and the tank 21, they are filled with compressed air to the reduced pressure set by the reducer 23.

Под действием силы сжатого воздуха в управляющей полости реле 9 давления его поршень перемещается вниз и открывает питательный клапан реле 9. Через открытый питательный клапан реле 9 и открытый клапан 37 тормозной магистрали сжатый воздух из питательной магистрали 7 поступает в тормозную магистраль 6. Происходит наполнение тормозной магистрали 6 сжатым воздухом. Наполнение тормозной магистрали 6 будет происходить до тех пор, пока величина давления в ней не станет равной величине давления в управляющей полости реле 9 давления, после чего, поршень реле 9 вернется в исходное положение и закроет питательный клапан, тем самым прекратив наполнение тормозной магистрали 6 сжатым воздухом.Under the force of compressed air in the control cavity of the pressure switch 9, its piston moves down and opens the feed valve of the relay 9. Through the open feed valve of the relay 9 and the open valve 37 of the brake line, compressed air from the supply line 7 enters the brake line 6. The brake line is filled 6 compressed air. The filling of the brake line 6 will occur until the pressure in it becomes equal to the pressure in the control cavity of the pressure switch 9, after which the piston of the relay 9 returns to its original position and closes the feed valve, thereby stopping the filling of the brake line 6 compressed by air.

Сжатый воздух тормозной магистрали 6 поступает в полость под поршнем клапана 27 срывного, далее, через дроссельное отверстие поршня, поступает к нормально закрытому вентилю 26.Compressed air brake line 6 enters the cavity under the piston of the valve 27 stalling, then, through the throttle hole of the piston, flows to the normally closed valve 26.

Также, через открытый клапан 37, сжатый воздух тормозной магистрали 6 поступает в полость под поршнем клапана 24 срывного, далее через дроссельное отверстие поршня, поступает к клапану 3 возбудительному контроллера 2.Also, through the open valve 37, compressed air brake line 6 enters the cavity under the piston of the valve 24 sryvnogo, then through the throttle orifice of the piston, flows to the valve 3 excitable controller 2.

При нахождении рукоятки контроллера «тяга-торможение» в положении «тяга» или «выбег» происходит автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали 6. Регулировка величины зарядного давления осуществляется редуктором 23.When the controller “thrust-braking” is in the “thrust” or “coasting” position, the charging pressure in the brake line 6 is automatically maintained. The charging pressure is adjusted by the gearbox 23.

Служебное торможение, перекрыша.Service braking, overlapped.

При постановке рукоятки контроллера «тяга-торможение» в одно из тормозных положений с фиксированными ступенями разрядки тормозной магистрали 6, по сигналу системы управления, снимается напряжение с электропневматических вентилей 13 и 14, клапана вентилей 13 и 14 закрываются, в результате чего сообщение редуктора 23 с управляющей полость реле 9 давления прекращается.When setting the controller handle "braking" in one of the brake positions with fixed discharge stages of the brake line 6, the control system signal removes voltage from electropneumatic valves 13 and 14, valves 13 and 14 are closed, resulting in a message gear 23 control cavity relay 9 pressure is terminated.

Одновременно со снятием напряжения с вентилей 13 и 14, подается напряжение на нормально закрытые вентиля 10 и 11, клапана вентилей 10 и 1 Открываются. Через открытые клапана вентилей 10 и Пи открытый клапан органа 20 переключательного распределителя 18 приоритета управляющая полость реле 9 давления и резервуар 21 начинают разряжаться в атмосферу, в результате чего, величина давления сжатого воздуха в них начинает снижаться. Вентиля 10 и 11 будут находиться под напряжением и разряжать управляющую полость реле 9 давления и резервуар 21 в атмосферу до тех пор, пока не будет достигнута заданная величина давления в них, контролируемая датчиком 22 давления и установленная системой управления в соответствии с положением рукоятки контроллера «тяга-торможение».Simultaneously with the removal of voltage from the valves 13 and 14, the voltage is applied to the normally closed valves 10 and 11, the valves of the valves 10 and 1 are opened. Through the open valves of valves 10 and Pi, an open valve of the body 20 of the switching distributor 18 of priority, the control cavity of the pressure switch 9 and the tank 21 begin to discharge into the atmosphere, as a result, the pressure of compressed air in them begins to decrease. Valves 10 and 11 will be energized and discharge the control cavity of the pressure switch 9 and the tank 21 into the atmosphere until a predetermined pressure value is reached in them, controlled by the pressure sensor 22 and installed by the control system in accordance with the position of the controller knob -braking".

В результате снижения давления в управляющей полости реле 9 давления и под действием силы сжатого воздуха тормозной магистрали 6, поршень реле 9 перемещается вверх и открывает атмосферный клапан реле 9. Тормозная магистраль 6 через открытый атмосферный клапан реле 9 разряжается в атмосферу, в результате чего, величина давления сжатого воздуха в ней снижается.As a result of pressure decrease in the control cavity of the relay 9 pressure and under the action of compressed air force of the brake line 6, the piston of the relay 9 moves up and opens the atmospheric valve of the relay 9. The brake line 6 through the open atmospheric valve of the relay 9 discharges into the atmosphere, as a result of which compressed air pressure in it decreases.

Снижение давления будет происходить до тех пор, пока его величина не станет равной величине давления сжатого воздуха в управляющей полости реле 9 давления, после чего, поршень реле 9 вернется в исходное положение и закроет его атмосферный клапан, тем самым прекратив разрядку тормозной магистрали 6 в атмосферу.The pressure will decrease until its value becomes equal to the pressure of compressed air in the control cavity of the pressure relay 9, after which the piston of the relay 9 returns to its original position and closes its atmospheric valve, thereby stopping the discharge of the brake line 6 to the atmosphere .

Таким образом, изменение давления в управляющей полости реле 9 давления приводит к равному изменению давления в тормозной магистрали 6.Thus, the change in pressure in the control cavity of the pressure switch 9 leads to an equal change in pressure in the brake line 6.

После выравнивания давлений в управляющей полости реле 9 давления и тормозной магистрали 6, наступает состояние перекрыши, при котором происходит автоматическое поддержание давления в тормозной магистрали 6 на уровне давления в управляющей полости реле 9 давления, которое, в свою очередь, задается системой управления в зависимости от текущего положения рукоятки контроллера «тяга-торможение».After equalization of pressures in the control cavity of the pressure switch 9 and the brake line 6, the overlapped condition occurs, in which pressure is automatically maintained in the brake line 6 at the pressure level in the control cavity of the pressure relay 9, which, in turn, is set by the control system depending on the current position of the controller handle "braking".

Экстренное торможение.Emergency braking.

При постановке рукоятки контроллера «тяга-торможение» в положение «экстренное торможение», по сигналу системы управления, подается напряжение на вентиль 26 клапана 25 срывного электропневматического, в результате чего, клапан вентиля 26 открывается. Через открытый клапан вентиля 26, полость над поршнем клапана 27 срывного разряжается в атмосферу 8. Давление в ней резко снижается, так как ее разрядка в атмосферу 8 происходит быстрее, чем наполнение сжатым воздухом из тормозной магистрали 6 через дроссельное отверстие поршня. Под действием силы сжатого воздуха тормозной магистрали, поршень, перемещаясь вверх, открывает атмосферный клапан клапана 27 срывного. Тормозная магистраль 6 через открытый клапан клапана 27 срывного большим сечением разряжается в атмосферу 8. Происходит снижение давления в тормозной магистрали 6 темпом экстренного торможения.When setting the controller handle "braking" in the "emergency braking" position, the control system signal energizes the valve 26 of the breakaway valve 25 of the electro-pneumatic, as a result, the valve 26 opens. Through the open valve of the valve 26, the cavity above the piston of the valve 27 is discharged into the atmosphere 8. The pressure in it sharply decreases, since it is discharged to the atmosphere 8 faster than filling with compressed air from the brake line 6 through the piston throttle opening. Under the action of the compressed air force of the brake line, the piston, moving up, opens the atmospheric valve of the valve 27 of the breakaway. The brake line 6 through the open valve of the valve 27 sryvnogo large section is discharged into the atmosphere 8. There is a decrease in pressure in the brake line 6 the rate of emergency braking.

Одновременно с подачей напряжения на вентиль 26 клапана 25 срывного электропневматического подается напряжение на вентиля 10 и 11, в результате чего происходит снижение давления в управляющей полости реле 9 давления и резервуара 21 темпом служебного торможения.Simultaneously with the voltage applied to the valve 26 of the valve 25 of the electro-pneumatic breakaway, voltage is applied to the valves 10 and 11, as a result of which the pressure in the control cavity of the pressure relay 9 and the reservoir 21 is decelerated.

Так как снижение давления в тормозной магистрали 6, происходит быстрее, чем снижение давления в управляющей полости реле 9 давления, то на начальном этапе экстренного торможения реле 9 давления будет стремиться восстановить величину давления в тормозной магистрали 6 до значения давления в управляющей полости реле 9 давления, тем самым замедляя темп снижения давления в тормозной магистрали 6. Для исключения такого эффекта, одновременно с подачей напряжения на вентиль 26 клапана 25 срывного электропневматического и вентиля 10 и 11, подается напряжение на вентиль 34 устройства 32 блокировки тормоза. Клапан вентиля 34 открывается, в результате чего, сжатый воздух из питательной магистрали 7 через открытый клапан вентиля 34 поступает в соответствующую полость органа 35 переключательного и перемещает его плунжер в положение, при котором управляющие полости клапанов 36 и 37 питательной и тормозной магистралей 7, 6, сообщаясь с атмосферой, разобщаются с питательной магистралью 7. Под действием возвратных пружин клапана 36 и 37 питательной и тормозной магистралей 7, 6 устройства 32 блокировки тормоза закрываются. Таким образом, тормозная магистраль 6 отсекается от реле 9 давления, которое, на начальном этапе экстренного торможения, стремится восстановить снижающееся давление в ней.Since the pressure decrease in the brake line 6 occurs faster than the pressure in the control cavity of the pressure relay 9, then at the initial stage of emergency braking the pressure relay 9 will tend to restore the pressure in the brake line 6 to the pressure value in the control cavity of the pressure relay 9, thereby slowing down the rate of pressure reduction in the brake line 6. To eliminate this effect, simultaneously with the supply of voltage to the valve 26 of the valve 25 of the electrostatic stall and the valve 10 and 11, Inflation on the valve 34 of the brake-locking device 32. The valve 34 opens, as a result, the compressed air from the supply line 7 through the open valve of the valve 34 enters the corresponding cavity of the switching body 35 and moves its plunger to a position where the control cavities of the valves 36 and 37 of the supply and brake lines 7, 6, communicating with the atmosphere, they are separated from the supply line 7. Under the action of the return springs of the valves 36 and 37 of the supply and brake lines 7, 6 of the brake interlock device 32 are closed. Thus, the brake line 6 is cut off from the relay 9 pressure, which, at the initial stage of emergency braking, seeks to restore the decreasing pressure in it.

Разрядка тормозной магистрали 6 прекратится при величине давления в ней равной 0,05-0,08 МПа, когда пружина клапана 27 срывного преодолеет силу сжатого воздуха в полости под поршнем и переместит его в исходное положение, тем самым закрыв атмосферный клапан и прекратив разрядку тормозной магистрали 6.The discharge of the brake line 6 will stop when the pressure in it is 0.05-0.08 MPa, when the spring of the stall valve 27 overcomes the force of compressed air in the cavity under the piston and moves it to its original position, thereby closing the atmospheric valve and stopping the discharge of the brake line 6

При возврате рукоятки контроллера «тяга-торможение» из положения «экстренное торможение», происходит автоматическое включение крана 1 автоматического тормоза, подачей напряжения на вентиль 33 устройства 32 блокировки тормоза.When returning the controller handle “braking-braking” from the “emergency braking” position, the automatic brake valve 1 is automatically turned on by applying voltage to the brake 33 of the brake-locking device 32.

Выключение крана 1 автоматического тормоза осуществляется подачей на электрический разъем блока исполнительного управляющего сигнала на выключение.Turning off the crane 1 automatic brakes is carried out by applying to the electrical connector of the unit the executive control signal to turn off.

По сигналу системы управления на выключение крана 1 автоматического тормоза, электроника блока исполнительного подает напряжение на вентиль 34 устройства 32 блокировки тормоза. Клапан вентиля 34 открывается, в результате чего, сжатый воздух из питательной магистрали 7, через открытый клапан вентиля 34, поступает в соответствующую полость органа 35 переключательного и перемещает его плунжер в положение, при котором управляющие полости клапанов 36 и 37 питательной и тормозной магистрале 1 7, 6, сообщаясь с атмосферой, разобщаются с питательной магистралью 7. Под действием возвратных пружин клапана 36 и 37 закрываются.On a signal from the control system to turn off the crane 1 automatic brakes, the electronics of the executive unit supplies voltage to the valve 34 of the device 32 for locking the brake. The valve 34 opens, as a result, the compressed air from the supply line 7, through the open valve of the valve 34, enters the corresponding cavity of the switching body 35 and moves its plunger to a position in which the control cavities of the valves 36 and 37 of the supply and brake line 1 7 , 6, communicating with the atmosphere, are separated from the supply line 7. Under the action of the return springs of the valve 36 and 37 are closed.

Таким образом, питательная и тормозная магистрали 7, 6 разобщаются с исполнительными элементами блока исполнительного, и любое воздействие на рукоятку контроллера «тяга-торможение» не приводит к изменению давления в тормозной магистрали 6.Thus, the feed and brake lines 7, 6 are separated from the executive elements of the executive unit, and any impact on the handle of the “pull-braking” controller does not change the pressure in the brake line 6.

Работа в резервном режимеStandby operation

Включение крана 1 автоматического тормоза осуществляется переводом рукоятки ручного управления устройства 32 блокировки в крайнее правое положение.The inclusion of the crane 1 automatic brake by moving the handle of the manual control device 32 of the lock in the extreme right position.

Сжатый воздух из питательной магистрали 7 через открытый кран 31 поступает к устройству 32 блокировки тормоза. Далее, по внутренним каналам устройства 32, сжатый воздух поступает к органу 35 переключательному и клапану 36 питательной магистрали 7, а через орган 35 переключательный к нормально закрытым вентилям 33 и 34.Compressed air from the supply line 7 through the open valve 31 flows to the device 32 blocking the brake. Further, through the internal channels of the device 32, the compressed air flows to the body 35 of the switch and the valve 36 of the supply line 7, and through the body 35 switches to the normally closed valves 33 and 34.

При перемещении рукоятки ручного управления устройства 32 блокировки тормоза в крайнее правое положение, плунжер органа 35 переключательного перемещается в положение, при котором питательная магистраль 7 сообщается с управляющими полостями клапанов 36 и 37 питательной и тормозной магистралей 7, 6. Под действием силы сжатого воздуха питательной магистрали 7, клапана 36 и 37, преодолевая усилие возвратных пружин, открываются.When moving the manual control handle of the brake-locking device 32 to the extreme right position, the plunger of the switching body 35 moves to a position in which the supply line 7 communicates with the control cavities of the valves 36 and 37 of the supply and brake lines 7, 6. Under the action of the compressed air force of the supply line 7, valves 36 and 37, overcoming the force of the return springs, open.

Сжатый воздух из питательной магистрали 7, через открытый клапан 36 питательной магистрали 7 поступает к редуктору 23, питательному клапану реле 9 давления и нормально закрытому вентилю 19 распределителя приоритета 18.Compressed air from the supply line 7, through the open valve 36 of the supply line 7 enters the gearbox 23, the supply valve of the pressure switch 9 and the normally closed valve 19 of the priority distributor 18.

Проходя через редуктор 23, давление сжатого воздуха питательной магистрали 7 редуцируется. Далее, редуцированным давлением, сжатый воздух из питательной магистрали 7 поступает к питательному клапану контроллера 2 и нормально закрытым электропневмовентилям 13 и 14.Passing through the gearbox 23, the pressure of compressed air supply line 7 is reduced. Further, by the reduced pressure, compressed air from the supply line 7 is supplied to the supply valve of the controller 2 and normally closed electric ventilators 13 and 14.

При постановке рукоятки контроллера 2 в положение «поездное», его питательный клапан открывается. Так как в резервном режиме работы крана 1 автоматического тормоза напряжение на его электрических разъемах отсутствует, замыкание микровыключателя контроллера 2 его кулачком не приводит к подаче напряжения на вентиль 19 распределителя приоритета 18, в результате чего, клапан его органа 20 переключательного остается в положении, при котором канал, сообщающий управляющую полость реле 9 давления и резервуар 21 с контроллером 2, остается открытым.When setting the handle of the controller 2 in the "train" position, its feed valve opens. Since in the standby mode of the automatic brake tap 1, the voltage on its electrical connectors is absent, the closing of the microswitch of the controller 2 by its cam does not lead to the supply of voltage to the valve 19 of the priority distributor 18, as a result of which the valve of its switching body 20 remains in the channel informing the control cavity of the pressure switch 9 and the tank 21 with the controller 2 remains open.

Через открытый питательный клапан контроллера 2 и открытый канал органа 18 переключательного, сжатый воздух из питательной магистрали 7 редуцированным давлением поступает в управляющую полость реле 9 давления и резервуар 21, происходит их наполнение сжатым воздухом до редуцированного давления, установленного редуктором 23.Through the open supply valve of the controller 2 and the open channel of the switching body 18, the compressed air from the supply line 7 is reduced pressure enters the control cavity of the pressure relay 9 and the tank 21, they are filled with compressed air to the reduced pressure set by the gear 23.

Под действием силы сжатого воздуха в управляющей полости реле 9 давления его поршень перемещается вниз и открывает питательный клапан реле 9. Через открытый питательный клапан реле 9 давления и открытый клапан 37 тормозной магистрали 6 сжатый воздух из питательной магистрали 7 начинает поступать в тормозную магистраль 6. Происходит наполнение тормозной магистрали 6 сжатым воздухом. Наполнение тормозной 6 магистрали будет происходить до тех пор, пока величина давления в ней не станет равной величине давления в управляющей полости реле 9 давления, после чего, поршень реле 9 вернется в исходное положение и закроет питательный клапан, тем самым прекратив наполнение тормозной магистрали 6 сжатым воздухом.Under the force of compressed air in the control cavity of the pressure switch 9, its piston moves down and opens the feed valve of the relay 9. Through the open feed valve of the pressure switch 9 and the open valve 37 of the brake line 6, the compressed air from the supply line 7 starts to flow into the brake line 6. filling brake line 6 with compressed air. Filling the brake line 6 will occur until the pressure in it becomes equal to the pressure in the control cavity of the pressure switch 9, after which the piston of the relay 9 returns to its original position and closes the feed valve, thereby stopping the filling of the brake line 6 compressed by air.

Сжатый воздух тормозной магистрали 6 поступает в полость под поршнем клапана срывного 27, далее, через дроссельное отверстие поршня к нормально закрытому вентилю 26.Compressed air brake line 6 enters the cavity under the piston of the breakaway valve 27, then through the throttle opening of the piston to the normally closed valve 26.

Также, через открытый клапан 37 тормозной магистрали 6, сжатый воздух тормозной магистрали 6 поступает в полость под поршнем клапана срывного 24, далее, через дроссельное отверстие поршня к клапану 3 возбудительному контроллера 2.Also, through the open valve 37 of the brake line 6, the compressed air of the brake line 6 enters the cavity under the piston of the breakaway valve 24, then through the throttle opening of the piston to the valve 3 of the excitable controller 2.

При нахождении рукоятки контроллера 2 в положении «поездное» происходит автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали 6. Регулировка величины зарядного давления осуществляется редуктором 23.When the handle of the controller 2 is in the “train” position, the charging pressure in the brake line 6 is automatically maintained. The charging pressure is adjusted by the gearbox 23.

При постановке рукоятки контроллера 2 в положение «служебное торможение» его атмосферный клапан открывается, а питательный клапан закрыт.When setting the handle of the controller 2 to the “service braking” position, its atmospheric valve opens and the feed valve is closed.

Через открытый атмосферный клапан контроллера 2 управляющая полость реле 9 давления и резервуар 21 разряжается в атмосферу, в результате чего, величина давления сжатого воздуха в них снижается.Through the open atmospheric valve of the controller 2, the control cavity of the pressure switch 9 and the tank 21 is discharged into the atmosphere, as a result of which, the pressure of compressed air in them decreases.

При достижении необходимой величины давления в тормозной магистрали 6, рукоятку контроллера 2 необходимо перевести в положение «перекрыша с питанием», в результате чего атмосферный клапан контроллера 2 закроется и прекратит разрядку управляющей полости реле 9 давления и резервуара 21 в атмосферу. Вместе с этим прекратится и снижение давления в тормозной магистрали 6, так как снижающееся давление в ней достигнет установившейся величины давления в управляющей полости реле 9 давления, в результате чего поршень реле 9 вернется в исходное положение и закроет атмосферный клапан реле 9, тем самым, прекратив разрядку тормозной магистрали 6 в атмосферу.When the required pressure in the brake line 6 is reached, the handle of the controller 2 must be turned to the “shut off with power” position, as a result of which the atmospheric valve of the controller 2 closes and stops discharging the control cavity of the pressure relay 9 and the tank 21 to the atmosphere. At the same time, the reduction in pressure in the brake line 6 will also stop, as the decreasing pressure in it will reach the steady-state value of pressure in the control cavity of the pressure relay 9, with the result that the piston of the relay 9 returns to its original position and closes the atmospheric valve of the relay 9, thereby stopping discharge of brake line 6 to the atmosphere.

В положении рукоятки контроллера 2 «перекрыша с питанием» происходит автоматическое поддержание давления в тормозной магистрали 6 на уровне давления в управляющей полости реле 9 давления.In the position of the controller 2 “overlapped with power” handle, the pressure in the brake line 6 is automatically maintained at the pressure level in the control cavity of the pressure relay 9.

Экстренное торможениеEmergency braking

При постановке рукоятки контроллера 2 в положение «экстренное торможение», открываются его атмосферный и возбудительные клапана 3 и 4.When setting the handle of the controller 2 to the “emergency braking” position, its atmospheric and excitatory valves 3 and 4 open.

Через открытый клапан 3 возбудительный контроллера 2 полость над поршнем клапана срывного 24 разряжается в атмосферу. Давление в ней резко снижается, так как разрядка в атмосферу происходит быстрее, чем наполнение сжатым воздухом из тормозной магистрали 6 через дроссельное отверстие поршня. Под действием силы сжатого воздуха тормозной магистрали 6, поршень, перемещаясь вверх, открывает атмосферный клапан. Тормозная магистраль 6 через открытый клапан клапана срывного 24 большим сечением разряжается в атмосферу.Through the open valve 3, the exciter controller 2 has a cavity above the piston of the stall 24 valve discharges into the atmosphere. The pressure in it is sharply reduced, since the discharge to the atmosphere is faster than filling with compressed air from the brake line 6 through the throttle opening of the piston. Under the force of the compressed air brake line 6, the piston, moving up, opens the atmospheric valve. The brake line 6 through the open valve of the breakaway valve 24 a large section is discharged into the atmosphere.

Одновременно через открытые атмосферный и возбудительный клапан 4 контроллера 2 и открытый канал органа 20 переключательного распределителя 18 приоритета блока исполнительного, управляющая полость реле 9 давления и резервуар 21 большим сечением разряжаются в атмосферу, в результате чего, величина давления сжатого воздуха в них резко снижается, что приводит к разрядке тормозной магистрали 6 в атмосферу через открытый атмосферный клапан реле 9 давления.At the same time through the open atmospheric and excitatory valve 4 of the controller 2 and the open channel of the body 20 of the switching distributor 18 of the actuator unit priority, the control cavity of the pressure relay 9 and the tank 21 are discharged into the atmosphere by a large cross section, resulting in a sharp decrease in the pressure of compressed air. leads to discharge of the brake line 6 to the atmosphere through the open atmospheric valve of the pressure switch 9.

Таким образом, разрядка тормозной магистрали 6 в атмосферу происходит двумя путями, что приводит к снижению давления в ней темпом экстренного торможения.Thus, the discharge of the brake line 6 to the atmosphere occurs in two ways, which leads to a decrease in pressure in it by the rate of emergency braking.

Выключение крана автоматического тормоза осуществляется переводом рукоятки ручного управления устройства 32 блокировки тормоза в крайнее левое положение.Turning off the crane automatic brake by moving the handle of the manual control of the device 32 lock the brake to the leftmost position.

При этом управляющие полости клапанов 36 и 37 питательной и тормозной магистралей 7 и 6 разобщаются с питательной магистралью 7 и сообщаются с атмосферой. Под действием возвратных пружин клапана 36 и 37 питательной и тормозной магистралей 7, 6 закрываются. Питательная и тормозная магистрали 7 и 6 разобщаются с исполнительными элементами блока исполнительного и любое воздействие на рукоятку контроллера 2 не приводит к изменению давления в тормозной магистрали 6.In this case, the control cavities of the valves 36 and 37 of the feed and brake lines 7 and 6 are separated from the feed line 7 and communicate with the atmosphere. Under the action of the return springs of the valve 36 and 37 of the feed and brake lines 7, 6 are closed. Nutrient and brake line 7 and 6 are separated from the executive elements of the Executive unit and any impact on the handle of the controller 2 does not change the pressure in the brake line 6.

Таким образом, предлагаемый кран автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства обеспечивает повышение надежности, безопасности, удобство эксплуатации за счет размещения на одном исполнительном блоке электропневматического оборудования для дистанционного электронного управления в штатном режиме и дистанционного пневматического управления в резервном режиме давлением воздуха в тормозной магистрали, передачи диагностической информации в систему управления подвижного состава.Thus, the proposed crane of the automatic pneumatic brake of a rail vehicle provides increased reliability, safety, ease of operation by placing electropneumatic equipment on one actuator unit for remote electronic control in normal mode and remote pneumatic control in standby mode by applying air pressure to the brake line, transmitting diagnostic information in the rolling stock control system.

Claims

An automatic pneumatic brake of a railway vehicle containing a hand-operated controller, in the housing of which there are nutrient and atmospheric valves, two excitatory valves and microswitches, pneumatically communicating with the controller an actuator unit, made in the form of a plate on which pressure switches are mounted, communicated by an equalizing cavity with a tank with a sensor, with a second valve excitatory, corresponding cavities with nutrient and brake lines, and t Along with the atmosphere, a reducer connected to the supply line and the controller communicated with the atmosphere a breakaway valve, one cavity connected to the first valve is excitatory, and the other to the brake cavity of a pressure relay and valve tear-off with an electropneumatic valve communicated to the brake line, a brake blocking device the closing valve connected to the brake line, the brake cavity of the pressure relay, with a valve stall, and an electro-pneumatic valve, a pressure sensor, characterized in that it is secured on the plate of the executive unit are electropneumatic brake, release, safety valves, control electronic units implementing commands of the train control system, a priority distributor consisting of an electropneumatic valve and a switching element for communicating a balancing cavity with an electropneumatic brake, release, safety valves, the brake interlock device includes a valve in communication with the supply line and a pressure relay connected to the channel The sensors and valves associated with the brake pipe, and other electro-valve, communicating with said valve connected to the brake through the manifold body cutover, and the reservoir plate is mounted on the actuator unit.