RU97313U1

RU97313U1 - ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF RAILWAY VEHICLE

Info

Publication number: RU97313U1
Application number: RU2010116434/11U
Authority: RU
Inventors: Анатолий Алексеевич Турищев; Сергей Иванович Афанасьев; Владимир Николаевич Смелов; Павел Михайлович Тагиев; Лев Васильевич Козюлин; Сергей Георгиевич Чуев
Original assignee: Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority date: 2010-04-27
Filing date: 2010-04-27
Publication date: 2010-09-10

Abstract

1. Электропневматическая тормозная система железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, содержащая пневматическую исполнительную часть, имеющую реле давления, сообщенные с питательной магистралью и с соответствующими тормозными цилиндрами, и связанную через переключающее устройство с управляющими частями электропневматической тормозной системы, одна из которых имеет сообщенный с тормозной магистралью пневматический воздухораспределитель, соединенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения, а также имеет двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль экстренного пневматического торможения, связанный первой линией с пневматическим воздухораспределителем, второй линией - с переключающим устройством, третьей линией - с атмосферой, а вторая управляющая часть содержит электропневматические вентили, включенные в электрические цепи электродинамического тормоза и в электрические цепи электропневматического тормоза, и пневматический преобразователь давления, соединенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения и с одним из электропневматических вентилей, при этом электропневматические вентили связаны с пневматической исполнительной частью посредством переключающего устройства, отличающаяся тем, что она снабжена дополнительной управляющей частью, содержащей электропневматический вентиль, включенный на немоторной тележке вагона в электрическую цепь электродинамического тормоза в его действующем состоянии, и пневматический преобр 1. The electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars, containing a pneumatic actuator having pressure switches in communication with a supply line and corresponding brake cylinders, and connected through a switching device to control parts of an electro-pneumatic brake system, one of which is connected to brake air line pneumatic air distributor connected to the supply line via automatic pressure regulator of cargo braking modes, and also has a two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking connected by the first line to the pneumatic air distributor, the second line to the switching device, the third line to the atmosphere, and the second control part contains electro-pneumatic valves included in the electric circuits electrodynamic brakes and in electric circuits of an electro-pneumatic brake, and a pneumatic pressure transducer, connected to the supply line through an automatic pressure regulator of cargo braking modes and to one of the electro-pneumatic valves, while the electro-pneumatic valves are connected to the pneumatic actuating part by means of a switching device, characterized in that it is equipped with an additional control part containing an electro-pneumatic valve included on a non-motorized carriage carriage in the electric circuit of the electrodynamic brake in its current state, and pneumatic conversion

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к устройству электропневматической тормозной системы железнодорожных транспортных средств, преимущественно вагонов метрополитена, предназначенной для управления процессами изменения давления в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, в зависимости от подачи электрических сигналов при электрическом управлении тормозной системой и в зависимости от загрузки вагона при всех видах торможения.The utility model relates to the field of railway transport, and more specifically, to the device of an electro-pneumatic brake system of railway vehicles, mainly subway cars, designed to control the processes of pressure change in the brake cylinders depending on the pressure change in the brake line, depending on the supply of electrical signals electrical control of the brake system and depending on the load of the car with all types of braking.

Известна электропневматическая тормозная система по патенту РФ №2100232 от 19.09.1996 г., МПК В60Т 13/66. Она содержит пневматическую исполнительную часть, выполненную в виде реле давления, связанного с питательным резервуаром и тормозным цилиндром, а также содержит управляющие части. Первая управляющая часть имеет сообщенный с тормозной магистралью пневматический воздухораспределитель жесткого типа, который через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения связан с питательным резервуаром. Автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения регулирует давление сжатого воздуха в зависимости от загрузки вагона. Вторая управляющая часть имеет два электропневматических вентиля, включенные в электрические цепи электродинамического тормоза и в электрические цепи электропневматического тормоза, а также имеет пневматический преобразователь давления. Входы последнего связаны с автоматическим регулятором давления грузовых режимов торможения, а выход - с одним из электропневматических вентилей, выход которого соединен через переключающее устройство с реле давления исполнительной части. Величина выходного давления пневматического преобразователя меньше величины входного давления в заданной пропорции. Второй электропневматический вентиль своим входом связан с пневматическим воздухораспределителем и с питательным резервуаром через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения, а выходом - с реле давления через переключающее устройство. Когда процессы торможения осуществляются электропневматическим тормозом, то подают напряжение на первый электропневматический вентиль. Он срабатывает, сжатый воздух от пневматического преобразователя давления поступает в реле давления. Реле осуществляет наполнение сжатым воздухом тормозного цилиндра с его минимальной величиной давления. Если при действии электропневматического тормоза подают напряжение на второй электропневматический вентиль, он осуществляет связь пневматического воздухораспределителя через переключающее устройство с реле давления. Тормозной цилиндр наполняется сжатым воздухом до величины давления, установленной автоматическим регулятором давления грузовых режимов торможения, то есть до максимально возможной при этом виде торможения. Таким образом, снижается управляемость тормозными процессами, особенно при регулировочных торможениях, когда необходимы средние значения величин давлений в тормозных цилиндрах. Кроме того, в этой тормозной системе аварийное экстренное торможение, когда нет подачи электрического тока, возможно только путем снижения давления в тормозной магистрали краном машиниста и срабатывания пневматических воздухораспределителей по мере распространения тормозной волны.Known electro-pneumatic brake system according to the patent of the Russian Federation No. 2100232 from 09/19/1996, IPC B60T 13/66. It contains a pneumatic actuator, made in the form of a pressure switch associated with the feed tank and the brake cylinder, and also contains control parts. The first control part has a rigid type pneumatic air distributor connected to the brake line, which is connected to the feed tank through an automatic pressure regulator for cargo braking modes. An automatic pressure regulator of cargo braking modes regulates the pressure of compressed air depending on the load of the car. The second control part has two electro-pneumatic valves included in the electric circuits of the electrodynamic brake and in the electric circuits of the electro-pneumatic brake, and also has a pneumatic pressure transducer. The inputs of the latter are connected to an automatic pressure regulator of cargo braking modes, and the output is connected to one of the electro-pneumatic valves, the output of which is connected through a switching device to the pressure switch of the executive part. The output pressure of the pneumatic converter is less than the input pressure in a predetermined proportion. The second electro-pneumatic valve with its input is connected to the pneumatic air distributor and to the feed tank through the automatic pressure regulator of cargo braking modes, and the output to the pressure switch through the switching device. When the braking processes are carried out by an electro-pneumatic brake, voltage is applied to the first electro-pneumatic valve. It works, compressed air from the pneumatic pressure transducer enters the pressure switch. The relay fills the brake cylinder with compressed air with its minimum pressure value. If a voltage is applied to the second electro-pneumatic valve under the action of an electro-pneumatic brake, it communicates the pneumatic air distributor through a switching device with a pressure switch. The brake cylinder is filled with compressed air to the pressure set by the automatic pressure regulator of the cargo braking modes, that is, to the maximum possible with this type of braking. Thus, the controllability of the braking processes is reduced, especially with adjusting braking, when average pressure values in the brake cylinders are needed. In addition, in this brake system emergency emergency braking, when there is no supply of electric current, is possible only by reducing the pressure in the brake line by the driver’s crane and by operating the pneumatic air distributors as the brake wave propagates.

Известна электропневматическая тормозная система по заявке Японии №59-1520, МПК В60Т 13/68 (опубликовано: 13.01.1984 г.) Она содержит пневматическую исполнительную часть и две управляющие части. Пневматическая исполнительная часть имеет реле давления, которое сообщено с питательной магистралью и с тормозными цилиндрами и подключено к управляющим частям через переключающее устройство. Первая управляющая часть снабжена пневматическим воздухораспределителем с подвижными перегородками, ограничивающими полости управляющих давлений. Каждая из этих полостей связана каналом с соответствующим электропневматическим вентилем, сообщенным с питательной магистралью. Первая управляющая часть имеет также двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль. Вторая управляющая часть содержит два электропневматических вентиля, связанных с питательной магистралью и включенные в электрические цепи электродинамического тормоза и в электрические цепи электропневматического тормоза. Двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль выполнен с первой линией, подключенной к пневматическому воздухораспределителю, второй линией, подключенной к переключающему устройству и третьей линией, сообщенной с атмосферой. В этой электропневматической тормозной системе двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль во включенном состоянии соединяет первую и третью линию, а вторая линия при этом перекрыта. Так как это является поездным положением тормоза, то в тормозных цилиндрах возможно накапливание сжатого тормоза, и, как следствие, самопроизвольное торможение. В этой тормозной системе сообщение каналов, подсоединенных к полостям управляющего давления пневматического воздухораспределителя, с питательной магистралью, осуществляется посредством электропневматических вентилей, связанных с электрическими цепями управления тормозной системой и в поездном положении находящихся под напряжением. При возникновении аварийной ситуации, когда происходит нарушение электрической цепи управления, пневматический воздухораспределитель срабатывает на торможение. При этом, исключается возможность дистанционного централизованного отпуска тормоза. Необходимо вручную отпустить тормоз на каждом вагоне поезда метрополитена, что в ряде случаев неосуществимо.Known electro-pneumatic brake system according to the application of Japan No. 59-1520, IPC B60T 13/68 (published: 01/13/1984) It contains a pneumatic actuator and two control parts. The pneumatic actuating part has a pressure switch, which is in communication with the supply line and with the brake cylinders and is connected to the control parts through a switching device. The first control part is equipped with a pneumatic air distributor with movable partitions restricting the control pressure cavities. Each of these cavities is connected by a channel with a corresponding electro-pneumatic valve in communication with the supply line. The first control part also has a two-position three-line electro-pneumatic valve. The second control part contains two electro-pneumatic valves connected to the supply line and included in the electric circuits of the electrodynamic brake and in the electric circuits of the electro-pneumatic brake. A two-position three-line electro-pneumatic valve is made with a first line connected to a pneumatic air distributor, a second line connected to a switching device and a third line connected to the atmosphere. In this electro-pneumatic brake system, a two-position three-line electro-pneumatic valve in the on state connects the first and third lines, and the second line is thus closed. Since this is the train position of the brake, accumulation of the compressed brake is possible in the brake cylinders, and, as a result, spontaneous braking. In this brake system, the channels connected to the control pressure cavities of the pneumatic air distributor communicate with the feed line by means of electro-pneumatic valves connected to the brake control electric circuits and in the train position are energized. In the event of an emergency, when there is a violation of the electrical control circuit, the pneumatic air distributor responds to braking. At the same time, the possibility of remote centralized brake release is excluded. It is necessary to manually release the brake on each car of the subway train, which in some cases is not feasible.

Наиболее близкой по совокупности существенных признаков заявляемой электропневматической тормозной системе железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, является электропневматическая тормозная система по патенту РФ №1729858 от 27.06.1990 г., МПК В60Т 13/68. Она содержит пневматическую исполнительную часть и управляющие части. Пневматическая исполнительная часть имеет реле давления, которые сообщены с питательной магистралью и с соответствующими тормозными цилиндрами, и связана через переключающее устройство с управляющими частями. Первая управляющая часть имеет пневматический воздухораспределитель жесткого типа, который связан с тормозной магистралью и через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения сообщен с питательной магистралью. В первой управляющей части имеется также двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль экстренного пневматического торможения, включенный в электрические цепи управления тормозной системой. Вторая управляющая часть содержит электропневматические вентили, включенные в электрические цепи электродинамического тормоза и в электрические цепи электропневматического тормоза, а также содержит пневматический преобразователь давления. Он соединен с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения и связан с одним из электропневматических вентилей. Электропневматические вентили сообщаются с пневматической исполнительной частью посредством переключающего устройства. Двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль экстренного пневматического торможения связан своей первой линией с пневматическим воздухораспределителем, второй линией - с переключающим устройством, третьей линией - с атмосферой. В этой системе вентиль выполнен с возможностью соединения второй и третьей линий во включенном состоянии. В тормозной магистрали в поездном положении поддерживается давление величиной, соответствующей полному служебному торможению. Пневматический воздухораспределитель, в свою очередь, устанавливает такое же давление, в том числе, и в первой линии. При повреждении электрической цепи управления тормозной системой вентиль обесточивается. Вторая линия разобщается от атмосферы и сообщается с первой линией. На всех вагонах поезда одновременно осуществляется торможение. Для отпуска тормоза краном машиниста повышают давление в тормозной магистрали, пневматический воздухораспределитель сообщает с атмосферой первую и вторую линию. Происходит отпуск тормоза.The closest in the set of essential features of the claimed electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars, is the electro-pneumatic brake system according to the patent of the Russian Federation No. 1729858 dated 06/27/1990, IPC В60Т 13/68. It contains a pneumatic actuator and control parts. The pneumatic actuating part has pressure switches that are connected to the supply line and to the corresponding brake cylinders, and is connected via a switching device to the control parts. The first control part has a rigid type pneumatic air distributor, which is connected to the brake line and, through an automatic pressure regulator of cargo braking modes, is connected to the supply line. In the first control part there is also a two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking, included in the electric control circuits of the brake system. The second control part contains electro-pneumatic valves included in the electric circuits of the electrodynamic brake and in the electric circuits of the electro-pneumatic brake, and also contains a pneumatic pressure transducer. It is connected to the feed line through an automatic pressure regulator of cargo braking modes and is connected to one of the electro-pneumatic valves. Electro-pneumatic valves communicate with the pneumatic actuator via a switching device. The two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking is connected by its first line to the pneumatic air distributor, the second line to the switching device, and the third line to the atmosphere. In this system, the valve is configured to connect the second and third lines in the on state. In the brake line in the train position, the pressure is maintained at a value corresponding to full service braking. The pneumatic air distributor, in turn, sets the same pressure, including in the first line. If the brake control circuit is damaged, the valve is de-energized. The second line is disconnected from the atmosphere and communicates with the first line. All train cars are braked simultaneously. To release the brake, the driver’s crane increases the pressure in the brake line, the pneumatic air distributor communicates with the atmosphere the first and second line. There is a brake release.

Однако, при осуществлении процесса торможения вагонов поезда метрополитена электродинамическим тормозом, на тележках, необорудованных двигателями (немоторных тележках), не создается тормозная сила. Это снижает эффективность торможения, что, в конечном счете, может привести к увеличению тормозного пути, к снижению безопасности движение поездов метрополитена. Кроме того, при электропневматическом торможении, когда подается напряжение на электропневматический вентиль второй управляющей части этой системы, в тормозных цилиндрах создается давление, величина которого ограничивается величиной, установленной пневматическим преобразователем давления. Чтобы получить, при необходимости, более высокое давление в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении, снимают напряжение с двухпозиционного трехлинейного электропневматического вентиля экстренного пневматического торможения. В тормозных цилиндрах устанавливается давление, величина которого соответствует величине давления полного служебного торможения, то есть максимально возможной величине при этом виде торможения. Таким образом, снижается управляемость тормозными процессами, особенно при регулировочных торможениях, когда необходимы средние значения величин давлений в тормозных цилиндрах.However, during the braking process of subway train cars with an electrodynamic brake, braking force is not created on carts not equipped with engines (non-motorized carts). This reduces the efficiency of braking, which, ultimately, can lead to an increase in braking distance, to a decrease in the safety of subway trains. In addition, during electro-pneumatic braking, when voltage is applied to the electro-pneumatic valve of the second control part of this system, pressure is generated in the brake cylinders, the value of which is limited to the value set by the pneumatic pressure transducer. In order to obtain, if necessary, a higher pressure in the brake cylinders during electro-pneumatic braking, the voltage is removed from the two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking. In the brake cylinders, a pressure is set, the value of which corresponds to the value of the pressure of full service braking, that is, the maximum possible value with this type of braking. Thus, the controllability of the braking processes is reduced, especially with adjusting braking, when average pressure values in the brake cylinders are needed.

Заявляемая электропневматическая тормозная система железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, решает задачу повышения ее эффективности и управляемости, обеспечивающего повышение безопасности движения поездов метрополитена.The inventive electro-pneumatic braking system of a railway vehicle, mainly subway cars, solves the problem of increasing its efficiency and controllability, providing increased safety for subway trains.

Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемой полезной модели, заключается в обеспечении пневматического торможения немоторных тележек вагонов метрополитена при осуществлении процесса электродинамического торможения поезда метрополитена, в обеспечении возможности получения дополнительной ступени торможения при осуществлении процессов торможения вагонов метрополитена электропневматическим тормозом.The technical result that will be obtained in the implementation of the proposed utility model is to provide pneumatic braking of non-motorized bogies of subway cars during the process of electrodynamic braking of a subway train, to provide the possibility of obtaining an additional braking step during the braking processes of subway cars by an electro-pneumatic brake.

Указанный технический результат достигается тем, что известная электропневматическая тормозная система железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, содержащая пневматическую исполнительную часть, имеющую реле давления, сообщенные с питательной магистралью и с соответствующими тормозными цилиндрами, и связанную через переключающее устройство с управляющими частями электропневматической тормозной системы, одна из которых имеет сообщенный с тормозной магистралью пневматический воздухораспределитель, соединенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения, а также имеет двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль экстренного пневматического торможения, связанный первой линией с пневматическим воздухораспределителем, второй линией - с переключающим устройством, третьей линией - с атмосферой, а вторая управляющая часть содержит электропневматические вентили, включенные в электрические цепи электродинамического тормоза и в электрические цепи электропневматического тормоза, и пневматический преобразователь давления, соединенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения и с одним из электропневматических вентилей, при этом электропневматические вентили связаны с пневматической исполнительной частью посредством переключающего устройства, снабжена дополнительной управляющей частью, содержащую электропневматический вентиль, включенный на немоторной тележке вагона в электрическую цепь электродинамического тормоза в его действующем состоянии, и пневматический преобразователь давления, соединенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения и с соответствующим реле давления пневматической исполнительной части посредством указанного электропневматического вентиля и дополнительного переключательного клапана, связанного с переключающим устройством, а во второй управляющей части электропневматической тормозной системы установлен второй преобразователь давления, сообщенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения и соединенный со вторым электропневматическим вентилем, при этом, электропневматические вентили второй управляющей части электропневматической тормозной системы связаны с переключающим устройством через переключательный клапан.The specified technical result is achieved by the fact that the known electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars, containing a pneumatic actuator having pressure switches in communication with the supply line and the corresponding brake cylinders, and connected through a switching device to the control parts of the electro-pneumatic brake system, one of which has a pneumatic air distribution connected to the brake line It is connected to the supply line through an automatic pressure regulator for cargo braking modes, and also has a two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking connected by the first line to the pneumatic air distributor, the second line to the switching device, the third line to the atmosphere, and the second control part contains electro-pneumatic valves included in the electrical circuits of the electrodynamic brake and in the electrical circuits of the electro-pneumatic braking system, and a pneumatic pressure transducer connected to the supply line through an automatic pressure regulator of cargo braking modes and to one of the electro-pneumatic valves, while the electro-pneumatic valves are connected to the pneumatic actuator by means of a switching device, equipped with an additional control part, containing an electro-pneumatic valve, included on non-motorized wagon carriage in the electric circuit of the electrodynamic brake in its current m condition, and a pneumatic pressure transducer connected to the supply line through an automatic pressure regulator of cargo braking modes and to the corresponding pressure switch of the pneumatic actuating part by means of the indicated electro-pneumatic valve and an additional switching valve associated with the switching device, and is installed in the second control part of the electro-pneumatic brake system a second pressure transducer in communication with the feed line through a cargo-automatic braking mode regulator pressure and connected to a second electro-valve, wherein the electropneumatic valves second control part electropneumatic brake system connected to the switching device via a switching valve.

Кроме того, в заявляемой электропневматической тормозной системе железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, пневматический преобразователь давления дополнительной управляющей части выполнен в виде пневматического реле с двумя подвижными перегородками большего и меньшего диаметра с величиной выходного давления меньшей, чем величина входного давления, в заданной пропорции.In addition, in the inventive electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars, the pneumatic pressure transducer of the additional control part is made in the form of a pneumatic relay with two movable partitions of a larger and smaller diameter with an output pressure value smaller than the input pressure value in a predetermined proportion.

Кроме того, во второй управляющей части заявляемой электропневматической тормозной системы один из пневматических преобразователей давления, соединенный с первым электропневматическим вентилем, выполнен в виде редуктора давления с установленной в соответствии с заданным усилием регулировочной пружины величиной выходного давления, при этом, второй пневматический преобразователь давления, связанный со вторым электропневматическим вентилем, выполнен в виде пневматического реле с двумя подвижными перегородками большего и меньшего диаметра с величиной выходного давления меньшей, чем величина входного давления, в заданной пропорции.In addition, in the second control part of the inventive electro-pneumatic brake system, one of the pneumatic pressure transducers connected to the first electro-pneumatic valve is made in the form of a pressure reducer with an output pressure value set in accordance with a predetermined adjustment spring force, while the second pneumatic pressure transducer is connected with a second electro-pneumatic valve, made in the form of a pneumatic relay with two movable partitions larger and smaller d ametra with the output value of the pressure less than the inlet pressure value, in a predetermined proportion.

Такое выполнение предлагаемой электропневматической тормозной системы железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, обеспечивает пневматическое торможение немоторных тележек вагонов метрополитена при осуществлении процесса электродинамического торможения поезда метрополитена, что обеспечивает повышение эффективности торможения поезда в целом. Такое выполнение предлагаемой системы обеспечивает также получение дополнительной ступени торможения при осуществлении процесса торможения вагонов метрополитена электропневматическим тормозом, что повышает управляемость тормозом, особенно при регулировочных торможениях, когда требуется ряд ступеней торможения только для необходимого снижения скорости движения поезда.This embodiment of the proposed electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars, provides pneumatic braking of non-motorized bogies of subway cars during the electrodynamic braking of the subway train, which improves the braking efficiency of the train as a whole. This embodiment of the proposed system also provides an additional stage of braking during the braking process of subway cars with an electro-pneumatic brake, which increases the controllability of the brake, especially when adjusting braking, when a number of braking steps are required only to reduce the speed of the train.

Это объясняется следующим образом. Основным тормозом вагонов метрополитена является электродинамический тормоз. При его истощении или отказе автоматически вступает в действие электропневматический тормоз, являющийся резервным тормозом. При отсутствии электрического питания на вагонах, а, следовательно, и отсутствия напряжения на двухпозиционном трехлинейном электропневматическом вентиле, происходит экстренное аварийное пневматическое торможение.This is explained as follows. The main brake of subway cars is an electrodynamic brake. When it is exhausted or refuses, the electro-pneumatic brake, which is a backup brake, automatically enters into force. In the absence of electrical power on the wagons, and, consequently, the absence of voltage on the two-position three-line electropneumatic valve, emergency emergency pneumatic braking occurs.

При осуществлении торможения электродинамическим тормозом одновременно производится подача напряжения на электропневматический вентиль дополнительной управляющей части электропневматической тормозной системы. Вентиль срабатывает, сжатый воздух от пневматического преобразователя давления дополнительной управляющей части поступает через дополнительный переключательный клапан в реле давления пневматической исполнительной части, установленное на немоторной тележке вагона. Тормозные цилиндры тележки наполняются сжатым воздухом до величины давления, установленной пневматическим преобразователем давления. Происходит пневматическое торможение немоторной тележки совместно с электродинамическим торможением моторных тележек. Общая эффективность торможения увеличивается.When braking with an electrodynamic brake, voltage is simultaneously applied to the electro-pneumatic valve of the additional control part of the electro-pneumatic brake system. The valve is activated, compressed air from the pneumatic pressure transducer of the additional control part enters through an additional switching valve in the pressure switch of the pneumatic actuator mounted on a non-motorized carriage of the car. The brake cylinders of the trolley are filled with compressed air to the pressure set by the pneumatic pressure transducer. Pneumatic braking of a non-motorized trolley occurs along with electrodynamic braking of motorized trolleys. Overall braking performance is increased.

При осуществлении процесса торможения резервным электропневматическим тормозом подают напряжение на первый электропневматический вентиль второй управляющей части заявляемой электропневматической тормозной системы. Вентиль срабатывает. Сжатый воздух от первого пневматического преобразователя давления второй управляющей части через переключательный клапан и переключающее устройство поступает в реле давления пневматической исполнительной части системы. Реле давления производят наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до величины давления, установленной первым пневматическим преобразователем давления. Чтобы получить следующую необходимую величину давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении, подают напряжение на второй электропневматический вентиль второй управляющей части системы. Вентиль срабатывает. В реле давления поступает сжатый воздух от второго пневматического преобразователя давления. Реле давления наполняют сжатым воздухом тормозные цилиндры до величины давления, установленной вторым пневматическим преобразователем давления. Для получения максимального давления в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении, снимают напряжение с двухпозиционного трехлинейного электропневматического вентиля экстренного пневматического торможения. Тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом до величины давления, устанавливаемого пневматическим воздухораспределителем.During the braking process, the backup electro-pneumatic brake supplies voltage to the first electro-pneumatic valve of the second control part of the inventive electro-pneumatic brake system. The valve is triggered. Compressed air from the first pneumatic pressure transducer of the second control part through the switching valve and the switching device enters the pressure switch of the pneumatic actuating part of the system. The pressure switches fill the brake cylinders with compressed air to the pressure set by the first pneumatic pressure transducer. In order to obtain the next required pressure value of compressed air in the brake cylinders during electro-pneumatic braking, voltage is applied to the second electro-pneumatic valve of the second control part of the system. The valve is triggered. The pressure switch receives compressed air from a second pneumatic pressure transducer. The pressure switches fill the brake cylinders with compressed air to the pressure set by the second pneumatic pressure transducer. To obtain maximum pressure in the brake cylinders during electro-pneumatic braking, relieve tension from the two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking. The brake cylinders are filled with compressed air to the pressure set by the pneumatic air distributor.

На приведенном чертеже схематично изображен общий вид предлагаемой электропневматической тормозной системы железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена (пример выполнения).The drawing schematically shows a General view of the proposed electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars (example implementation).

Электропневматическая тормозная система железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, содержит пневматическую исполнительную часть 1, первую управляющую часть 2, вторую управляющую часть 3, дополнительную управляющую часть 4. Пневматическая исполнительная часть 1 имеет реле давления 5. 6, 7, каждое из которых сообщено с питательной магистралью 8 соответственно каналами 9, 10, 11, а с тормозными цилиндрами (на чертеже не изображены) соответственно каналами 12, 13, 14. Первая управляющая часть 2 имеет пневматический воздухораспределитель 15 жесткого типа и двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль 16 экстренного пневматического торможения. Пневматический воздухораспределитель 15 сообщен с тормозной магистралью 17 каналом 18, а с питательной магистралью 8 сообщен через автоматический регулятор давления 19 грузовых режимов торможения (авторежим). Авторежим 19 устанавливает на выходе давление сжатого воздуха в зависимости от загрузки вагона, определяемой величиной наибольшего давления в одной из двух пневморессор (на чертеже не показаны) вагона, размещенных по его диагонали. Сжатый воздух от пневморессор поступает по каналам 20, 21. Двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль 16 связан первой линией с пневматическим воздухораспределителем 15, второй линией связан с переключающим устройством 22, третьей линией - с атмосферой. Во включенном состоянии вентиль 16 сообщает вторую и третью линии, разобщая их от первой линии. Вторая управляющая часть 3 содержит первый электропневматический вентиль 23, второй электропневматический вентиль 24, пневматические преобразователи давления 25 и 26. Пневматический преобразователь давления 25 выполнен в виде редуктора давления с установленной в соответствии с заданным усилием его регулировочной пружины величиной выходного давления для получения в тормозных цилиндрах требуемого минимального значения давления сжатого воздуха. Пневматический преобразователь давления 25 соединен с питательной магистралью 8 через авторежим 19, а через вентиль 23, переключательный клапан 27, переключающее устройство 22 связан с пневматической исполнительной частью 1. Пневматический преобразователь давления 26 выполнен в виде пневматического реле с двумя подвижными перегородками большего и меньшего диаметра с величиной выходного давления меньшей, чем величина входного давления, в заданной пропорции для получения в тормозных цилиндрах требуемого среднего значения давления сжатого воздуха. Пневматический преобразователь давления 26 соединен с питательной магистралью 8 через авторежим 19, а через вентиль 24, переключательный клапан 27, переключающее устройство 22 связан с пневматической исполнительной частью 1. Дополнительная управляющая часть 4 имеет электропневматический вентиль 28, пневматический преобразователь давления 29, дополнительный переключательный клапан 30. Электропневматический вентиль 28 включен в электрическую цепь электродинамического тормоза вагонов при его действии, то есть, когда осуществляется электродинамическое торможение. Пневматический преобразователь давления 29 выполнен в виде пневматического реле с двумя подвижными перегородками большего и меньшего диаметра с величиной выходного давления меньшей, чем величина входного давления, в заданной пропорции для получения в тормозных цилиндрах немоторной тележки требуемой величины давления сжатого воздуха. Пневматический преобразователь давления 29 соединен с питательной магистралью 8 через авторежим 19, а через вентиль 28 и дополнительный переключательный клапан 30 связан с установленном на немоторной тележке реле давления 5 пневматической исполнительной части 1.The electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly metro cars, contains a pneumatic actuator 1, a first actuator 2, a second actuator 3, an additional actuator 4. The pneumatic actuator 1 has a pressure switch 5. 6, 7, each of which is communicated with feed line 8, respectively, channels 9, 10, 11, and with brake cylinders (not shown), respectively, channels 12, 13, 14. The first control part 2 has pneumatically diffuser 15 and the rigid type two-position three-way electro-valve 16, an emergency air braking. The pneumatic air distributor 15 is in communication with the brake line 17 by channel 18, and with the feed line 8 is communicated through the automatic pressure regulator 19 of the cargo braking modes (auto mode). Auto mode 19 sets the outlet pressure of compressed air depending on the load of the car, determined by the highest pressure in one of the two air springs (not shown) of the car placed along its diagonal. Compressed air from the air springs enters through channels 20, 21. The two-position three-line electro-pneumatic valve 16 is connected by the first line to the pneumatic air distributor 15, the second line is connected to the switching device 22, and the third line to the atmosphere. In the on state, the valve 16 reports the second and third lines, separating them from the first line. The second control part 3 comprises a first electro-pneumatic valve 23, a second electro-pneumatic valve 24, pneumatic pressure transducers 25 and 26. The pneumatic pressure transducer 25 is made in the form of a pressure reducer with an output pressure value set in accordance with a predetermined force of its adjustment spring to obtain the required pressure in the brake cylinders minimum pressure value of compressed air. The pneumatic pressure transducer 25 is connected to the supply line 8 through the automatic mode 19, and through the valve 23, the switching valve 27, the switching device 22 is connected to the pneumatic actuator 1. The pneumatic pressure transducer 26 is made in the form of a pneumatic relay with two movable partitions of larger and smaller diameters with the output pressure is less than the input pressure in a predetermined proportion to obtain the required average value of the compressed pressure in the brake cylinders zduha. The pneumatic pressure transducer 26 is connected to the supply line 8 through the automatic mode 19, and through the valve 24, the switching valve 27, the switching device 22 is connected to the pneumatic actuating part 1. The additional control part 4 has an electro-pneumatic valve 28, a pneumatic pressure transducer 29, an additional switching valve 30 The electro-pneumatic valve 28 is included in the electrical circuit of the electrodynamic brake of the cars during its operation, that is, when the electrodin matic braking. The pneumatic pressure transducer 29 is made in the form of a pneumatic relay with two movable partitions of a larger and smaller diameter with an output pressure less than the inlet pressure in a predetermined proportion to obtain the required compressed air pressure in the brake cylinders of a non-motorized carriage. The pneumatic pressure transducer 29 is connected to the supply line 8 through the auto mode 19, and through the valve 28 and the additional switching valve 30 is connected to the pressure switch 5 of the pneumatic actuator 1 mounted on the non-motorized carriage.

Электропневматическая тормозная система действует следующим образом.Electro-pneumatic brake system operates as follows.

В поездном положении в тормозной магистрали 17 устанавливается давление сжатого воздуха, соответствующее полному служебному торможению. Двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль 16 находится под напряжением. Пневматический воздухораспределитель 15 устанавливает давление сжатого воздуха, соответствующее полному служебному торможению и загрузке вагона. Вентили 23, 24, 28 обесточены, перекрывая сообщение соответственно пневматических преобразователей давления 25, 26, 29 с пневматической исполнительной частью 1. Когда производят электродинамическое торможение поезда метрополитена, одновременно на немоторных тележках вагонов на электропневматический вентиль 28 подается напряжение. Вентиль срабатывает, открывая сообщение пневматического преобразователя давления 29 через дополнительный переключательный клапан 30 с реле давления 5. Тормозные цилиндры тележки наполняются сжатым воздухом до величины давления, установленной преобразователем давления 29. Осуществляется пневматическое торможение немоторной тележки совместно с электродинамическим торможением моторных тележек. Тем самым увеличивается эффективность торможения поезда метрополитена в целом. Когда происходит истощение электродинамического тормоза, то есть сила торможения, создаваемая этим тормозом становится недостаточной для остановки поезда, автоматически подается напряжение на электропневматический вентиль 23. Вентиль срабатывает и соединяет пневматический преобразователь давления 25 с реле давления пневматической исполнительной части 1. Происходит пневматическое дотормаживание вагонов. Если во время электродинамического торможения произойдет отказ электродинамического тормоза (например, разрыв его электрических цепей и т.п.), то автоматически подается напряжение на электропневматический вентиль 24. Вентиль сообщает пневматический преобразователь давления 26 с реле давления пневматической исполнительной части 1. Осуществляется пневматическое торможение вагонов. При торможении резервным электропневматическим тормозом подают напряжение на электропневматический вентиль 23. Сжатый воздух от пневматического преобразователя давления 25 поступает в реле давления 5, 6, 7. Они производят наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до давления, величина которого установлена пневматическим преобразователем 25. При необходимости получения при электропневматическом торможении большего давления в тормозных цилиндрах подают напряжение на электропневматический вентиль 24. Реле давления 5, 6, 7 наполняют сжатым воздухом тормозные цилиндры до величины давления, установленной пневматическим преобразователем давления 26. Чтобы получить в тормозных цилиндрах максимальное давление при электропневматическом торможении, снимают напряжение с двухпозиционного трехлинейного электропневматического вентиля 16. Тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом до величины давления, устанавливаемого пневматическим воздухораспределителем 15 одновременно на всех вагонах поезда метрополитена. Таким же образом происходит экстренное пневматическое торможение одновременно всех вагонов поезда при аварийной потере электрического питания. Вентиль 16 обесточивается, в тормозных цилиндрах устанавливается давление полного служебного торможения. Если восстановление электрического питания невозможно, то отпуск тормоза производят повышением давления в тормозной магистрали 17 до зарядного краном машиниста. Пневматический воздухораспределитель 15 сообщает с атмосферой реле давления 5, 6, 7. Осуществляется отпуск тормоза.In the train position, the compressed air pressure corresponding to full service braking is set in the brake line 17. The two-position three-line electro-pneumatic valve 16 is energized. Pneumatic air distributor 15 sets the compressed air pressure corresponding to full service braking and loading of the car. The valves 23, 24, 28 are de-energized, blocking the communication of the pneumatic pressure transmitters 25, 26, 29, respectively, with the pneumatic actuator 1. When electrodynamic braking of the subway train is performed, at the same time on non-motorized carriages of the cars, voltage is applied to the electropneumatic valve 28. The valve is activated by opening the message of the pneumatic pressure transducer 29 through an additional switching valve 30 with the pressure switch 5. The brake cylinders of the trolley are filled with compressed air to the pressure set by the pressure transducer 29. Pneumatic braking of the non-motorized trolley is carried out together with the electrodynamic braking of the motor trolleys. This increases the braking efficiency of the subway train as a whole. When the electrodynamic brake is depleted, that is, the braking force created by this brake becomes insufficient to stop the train, the voltage is automatically applied to the electro-pneumatic valve 23. The valve activates and connects the pneumatic pressure transducer 25 to the pressure switch of the pneumatic actuator 1. Pneumatic braking of the cars occurs. If during electrodynamic braking a failure of the electrodynamic brake occurs (for example, breaking of its electrical circuits, etc.), the voltage is automatically applied to the electro-pneumatic valve 24. The valve communicates with the pneumatic pressure transducer 26 with the pressure switch of the pneumatic actuator 1. Pneumatic braking of the cars is carried out . When braking with a backup electro-pneumatic brake, voltage is applied to the electro-pneumatic valve 23. Compressed air from the pneumatic pressure transducer 25 enters the pressure switch 5, 6, 7. They fill the brake cylinders with compressed air to a pressure that is set by the pneumatic transducer 25. If necessary, if electro-pneumatic braking of greater pressure in the brake cylinders supplies voltage to the electro-pneumatic valve 24. Pressure switches 5, 6, 7 fill the brake cylinders to the pressure set by the pneumatic pressure transducer 26. In order to obtain maximum pressure in the brake cylinders during electro-pneumatic braking, the voltage is removed from the two-position three-line electro-pneumatic valve 16. The brake cylinders are filled with compressed air to the pressure set by the pneumatic air distributor 15 simultaneously at all subway train wagons. In the same way, emergency pneumatic braking occurs simultaneously of all train cars in the event of an emergency loss of electrical power. The valve 16 is de-energized, the pressure of full service braking is set in the brake cylinders. If the restoration of electrical power is not possible, then the release of the brake is carried out by increasing the pressure in the brake line 17 to the charging crane operator. The pneumatic air distributor 15 communicates with the atmosphere a pressure switch 5, 6, 7. The brake is released.

Claims

1. The electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars, containing a pneumatic actuator having pressure switches in communication with a supply line and corresponding brake cylinders, and connected through a switching device to control parts of an electro-pneumatic brake system, one of which is connected to brake air line pneumatic air distributor connected to the supply line via automatic pressure regulator of cargo braking modes, and also has a two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking connected by the first line to the pneumatic air distributor, the second line to the switching device, the third line to the atmosphere, and the second control part contains electro-pneumatic valves included in the electric circuits electrodynamic brakes and in electric circuits of an electro-pneumatic brake, and a pneumatic pressure transducer, connected to the supply line through an automatic pressure regulator of cargo braking modes and to one of the electro-pneumatic valves, while the electro-pneumatic valves are connected to the pneumatic actuating part by means of a switching device, characterized in that it is equipped with an additional control part containing an electro-pneumatic valve included on a non-motorized carriage carriage in the electric circuit of the electrodynamic brake in its current state, and pneumatic conversion a pressure collector connected to the supply line through an automatic pressure regulator of cargo braking modes and with the corresponding pressure switch of the pneumatic actuating part via the specified electro-pneumatic valve and an additional switching valve associated with the switching device, and a second pneumatic pressure transducer is installed in the second control part of the electro-pneumatic brake system, communicated with the feed line via automatic control Op cargo pressure braking modes, and coupled to a second electro-valve, wherein the electropneumatic valves second control part electropneumatic brake system connected to the switching device via a switching valve.

2. The electro-pneumatic brake system according to claim 1, characterized in that the pneumatic pressure transducer of the additional control part of the system is made in the form of a pneumatic relay with two movable partitions of a larger and smaller diameter with an output pressure smaller than the input pressure in a predetermined proportion.

3. The electro-pneumatic brake system according to claim 1, characterized in that in the second control part of the system one of the pneumatic pressure transducers connected to the first electro-pneumatic valve is made in the form of a pressure reducer with an output pressure value set in accordance with a predetermined force of the adjustment spring, with this second pneumatic pressure transducer associated with the second electro-pneumatic valve is made in the form of a pneumatic relay with two movable partitions larger about and a smaller diameter with an output pressure less than the input pressure in a predetermined proportion.