RO120212B1

RO120212B1 - Sistem de injecţie a combustibilului, cu control prin aer comprimat

Info

Publication number: RO120212B1
Application number: ROA200100179A
Authority: RO
Inventors: William T. Cobb Jr.
Original assignee: Design & Manufacturing Solutions, Inc.
Priority date: 1998-08-21
Filing date: 1999-07-19
Publication date: 2005-10-28
Also published as: AU759748B2; BR9913204A; CA2338877C; HUP0103792A3; JP2002523667A; US6295957B1; CN1323374A; CN1125238C; JP4058240B2; PL348030A1; ATE511003T1; EP1108126A4; EP1108126B1; US6273037B1; AU5111199A; AR020227A1; HUP0103792A2; MY123334A; TW429287B; WO2000011334A1

Abstract

Invenţia se referă la un sistem de injecţie a combustibilului, mai specific, la un sistem de injecţie a combustibilului, cu control prin aer comprimat, pentru un motor cu ardere internă, în doi timpi, de cilindree mică. Sistemul de injecţie, conform invenţiei, are o conductă, cu o primă deschidere în cilindru, formând o fantă de injecţie a combustibilului şi a aerului comprimat, şi o a doua deschidere în carter, formând o intrare pentru aerul comprimat şi o fantă de evacuare, unde pistonul deschide şi închide cele două fante, având o mişcare alternativă în cilindru, prima şi a doua fantă se află suficient de departe, una de cealaltă, iar pistonul este dimensionat şi format astfel, încât acesta, aproape simultan, deschide intrarea aerului comprimat şi fanta de evacuare şi închide fanta de injecţie a combustibilului şi aerului comprimat, fanta de evacuare rămâne deschisă, pe măsură ce pistonul se deplasează către şi prin punctul mort interior.

Description

Invenția se referă la un sistem de injecție a combustibilului pentru motoare cu combustie internă, mai specific, la un sistem de injecție a combustibillului cu control prin aer comprimat pentru un motor în doi timpi, de cilindree unică.

Este cunoscut un sistem de injecție a combustibilului cu control cu aer comprimat, prezentat în brevetul US 1139364, care alimentează un motor care are un cilindru, o cameră de ardere, un carter, un piston care evoluează în cilindru, adaptat să comprime aerul în carter, mijloace pentru a dirija aerul comprimat din carter în camera de ardere, o sursă de combustibil fluid asociată cu mijloacele de dirijare a aerului; pistonul este prevăzut cu mijloace pentru a preveni intrarea amestecului aprins în carter, o fereastră în cilindru, controlată de piston și care cooperează cu mijloacele de pe piston pentru a controla curgerea gazelor, precum și mijloace pentru a conduce aerul comprimat în jurul sursei de combustibil.

Acest sistem de injecție prezintă dezantajul că nu asigură cantitatea optimă de combustibil, necesară funcționării cu un grad readus de noxe și nu asigură ungerea pieselor în mișcare.

Este de asemenea cunoscută o metodă de injecție, expusă în brevetul US 4693224, la care controlul cantității de combustibil injectat se realizează cu ajutorul unui solenoid electronic care acționează o supapă de injecție.

Acest sistem prezintă dezavantajul că necesită o unitate de control a supapei, precum și un echipament de putere mare, pentru acționarea solenoidului care controlează supapa, ceea ce conduce la costuri mari de producție.

Sistemul de injecție, conform invenției, înlătură dezavantajele arătate mai sus prin aceea că are o conductă cu o primă deschidere în cilindru, formând o fantă de injecție a combustibilului și a aerului comprimat, și o a doua deschidere în carter, formând o intrare pentru aerul comprimat, și o fantă de evacuare, unde pistonul deschide și închide cele două fante având o mișcare de du-te-vino în cilindru, prima și a doua fantă se află suficient de departe una de cealaltă iar pistonul este dimensionat și format astfel, încât acesta, aproape simultan, deschide intrarea aerului comprimat și fanta de evacuare, și închide fanta de injecție a combustibilului și aerului comprimat, fanta de evacuare rămânând deschisă pe măsură ce pistonul se deplasează către și prin punctul mort interior.

Sistemul de injecție prezintă avantajele unei construcții care asigură cantitatea optimă de combustibil, reducerea noxelor, precum și reducerea costurilor de producție, în condiții de fiabilitate sporită.

Aspectele ce urmează și alte caracteristici ale prezentei invenții sunt explicate în continuare în legătură și cu fig. 1...10, care reprezintă:

- fig. 1A - 1E, diagrame parțial schematice ale unui motor ce încorporează caracteristici ale prezentei invenții, pistonul fiind prezentat în diferite poziții de funcționare;

- fig. 2, o diagramă ce ilustrează pozițiile deschis și închis ale celor două fante ale acumulatorului bazate pe rotația arborelui cotit și poziția rezultantă a pistonului;

- fig. 3, o reprezentare grafică a presiunii din carter, camera de ardere și acumulator în funcție de poziția pistonului în cilindru;

-fig.4A-4D, diagrame schematice similare fig. 1A pentru pozițiile pistonului între 1B si 1C din fig. 2 si arătând unda de comprimare și mișcarea undei de comprimare reflectate;

- fig. 5A-5C, diagrame de presiune a trei puncte de-a lungul conductei de acumulare;

- fig. 6 este o reprezentare grafică similară celei din fig. 3 în care are loc un rateu;

- fig. 7 este o diagramă similară celei din fig. 2, respectiv a unui exemplu alternativ de realizare a motorului;

- fig. 8, o diagramă parțială schematică similară figurii 1D, respectiv a unui exemplu alternativ cu o secțiune transversală a pistonului;

RO 120212 Β1

- fig. 9, o diagramă parțială schematică a unui motor cu un exemplu alternativ de 1 realizare a acumulatorului;

- fig. 10, o diagramă parțial schematică a unui motor cu un alt exemplu alternativ de 3 realizare a acumulatorului.

în fig. 1A, este reprezentat schematic un motor 10, cu ardere internă, încorporând 5 caracteristici ale prezentei invenții. Deși prezenta invenție este descrisă cu referire la exemplele de realizare prezentate în desene, trebuie înțeles faptul că prezenta invenție 7 poate să fie realizată prin multe forme alternative ale exemplelor de realizare. în mod adițional, poate fi utilizată orice dimensiune, formă sau tip de elemente sau materiale. 9

Motorul 10 este un motor în doi timpi având un cilindru 12, un piston 14, un arbore cotit 16, un carter 18, și un sistem 22, de injecție a combustibilului, ce are un sistem 20,de 11 dozare a combustibilului. Prezenta invenție se referă la controlul injecției la presiune joasă într-un motor cu ardere internă. Exemplul specific descris este acela al unui motor mic, în doi 13 timpi, de turație mare, cum sunt cele utilizate în utilajele de forță, ținute în mână, precum și aparatele de suflat frunze, foarfecele mecanice de grădină și, de asemenea, pentru vehicule 15 cum ar fi motoretele, motocicletele, scuterele și în motoarele pentru bărci mici. Motorul mic, în doi timpi, trebuie să aibă o serie de caracteristici, ceea ce îi permite să fie utilizat în 17 aplicațiile descrise mai sus, incluzând: simplitatea construcției, costuri reduse de construcție, raport putere/greutate foarte mari, capacitatea de a se obține turații mari de acționare și, în 19 multe părți ale lumii, întreținere ușoară cu facilități reduse.

Cel mai mare inconvenient al motoarelor în doi timpi este pierderea unei porțiuni de 21 combustibil nears din cilindru în timpul procesului de evacuare. Acesta duce la o irosire a combustibilului și, mai important, emisii ridicate de hidrocarburi nearse, determinând astfel 23 simplul motor în doi timpi să nu mai facă față cerințelor tot mai stringente de restricționare a poluării. 25

Acest inconvenient poate fi îndepărtat prin separarea spălării cilindrului cu aer curat, de încărcarea cilindrului cu combustibil. Această separare poate fi obținută prin injecția 27 combustibilului lichid în cilindru sau, de preferință, injecția prin utilizarea unei surse de aer comprimat, separată de spălarea cu aer curat. 29 într-un exemplu preferat de realizare a prezentei invenții, cilindreea motorului este de aproximativ 16 până la 100 cm³, dar poate să fie și mai mare sau mai mică. 31

Aceste dimensiuni ale motoarelor sunt utilizate în aplicații ca foarfece mecanice de grădină, ferăstraie cu lanț, aparate de suflat frunze, și alte utilaje de forță ținute în mână. 33

Motorul poate fi de asemenea utilizat pentru un utilaj precum mașina de tăiat iarbă, aparat de suflat zăpada sau motoare atașate bărcilor. Cilindrul 12 are o bujie care nu este 35 reprezentată, conectată în partea de sus a acestuia, fundul fiind conectat la carterul 18, o fantă 24 pentru aer, o cameră de ardere 26, o fantă de evacuare 28, și o fantă 30, de injecție 37 în camera de ardere. Sistemul 20, de dozare a combustibilului, poate să fie de orice tip, cum ar fi un carburator sau un injector electronic de combustibil. Un avantaj al prezentului sistem 39 este acela că nu este nevoie de o reglare de mare precizie sau o calitate a pulverizării foarte ridicată pentru sistemul de dozare a combustibilului. Poate fi utilizat un sistem de dozare 41 relativ simplu, care poate să producă picături mici. în exemplul de realizare prezentat în fig.

A, fanta 30 de injecție este un tip deschis de fantă, spre exemplu fără supapa de control al 43 curgerii în camera 26 de ardere.

Fanta 30 de injecție este situată într-un perete lateral al cilindrului 12 și are o formă45 ce permite admisia combustibilului și a aerului într-o direcție verticală, către partea superioară a capului cilindrului. Oricum, în exemple alternative de realizare, orificiul de admisie47 poate să fie situat la partea superioară a capului cilindrului sau să fie astfel realizat, încât să direcționeze combustibilul către partea superioară a pistonului 14.49

RO 120212 Β1

Sistemul 22 de injecție este un sistem cu control prin aer comprimat. Sistemul 22 de injecție cuprinde un acumulator 34. Acumulatorul 34, în acest exemplu de realizare, are o fantă 38 de admisie, ce poate fi conectată la presiunea din carterul 18, și un orificiu de evacuare către fanta 30, de injecție. Acumulatorul 34 funcționează ca un colector și o zonă de stocare temporară pentru aerul comprimat. în acest exemplu de realizare, sursa de aer comprimat este baleiată cu aer din carterul 18. Pistonul 14 comprimă aerul în carterul 18 în timpul cursei în jos a acestuia. într-un exemplu preferat de realizare, cele două fante 30 și 38 sunt ambele practicate în cilindrul 12 una deasupra orificiului 24 de admisie a aerului și cealaltă mai jos de același orificiu. într-un exemplu de realizare preferat, ambele fante 30 și 38 sunt dependente de piston. Cu alte cuvinte, pistonul 40 este dimensionat și are o formă astfel încât să deschidă și să închidă accesul prin fantele 30 și 38 pe măsură ce pistonul culisează în sus și în jos în cilindrul 12. Acumulatorul 34, în acest exemplu de realizare, este un simplu canal între cele două fante 30 și 38. Oricum, în exemple alternative mai complicate de realizare pot fi asigurate diverse forme, așa cum este descris în cele ce urmează. Canalul 34 poate să fie parțial conectat la suprafața exterioară a cilindrului 12 cu un capac, acesta fiind apoi atașat cilindrului pentru a forma și include canalul 34 cu cele două fante 30 și 38. Acumulatorul poate să fie realizat ca un membru separat atașat cilindrului 12. în exemplul de realizare preferat un orificiu de evacuare din sistemul 20, de dozare, este situat în canalul 34, lângă fanta 30 de injecție.

Așa cum este descris în continuare, sistemul 22, de injecție a combustibilului, are puține componente în mișcare. Doar cele câteva componente în mișcare ale sistemului 20, de dozare a combustibilului. Sistemul 22 de injecție utilizează capul pistonului 40, pentru a deschide și închide fantele 30 și 38. Reglarea deschiderii și închiderii fantelor 30 și 38 este dependentă de situarea fantelor de-a lungul cilindrului 12. Referitor la fig. 1A-1E și 2, este descris în continuare modul de acționare al sistemului de injecție. Fig. 2 ilustrează operațiile de deschidere și închidere a fantelor 30 și 38 într-un singur ciclu complet al pistonului care rezultă dintr-o rotație cu 360” a arborelui cotit 16, sub forma unei diagrame de 360° corespunzătoare situării pistonului și bazată pe poziția unghiulară a arborelui cotit 16, pornind de la poziționarea pistonului 14 în punctul mort interior (TDC). Suprafața A indică momentul în care pistonul 40 blochează fanta 30. Suprafața B indică momentul în capul pistonului 40 blochează fanta 38. La punctul mort interior fanta 38 este deschisă. Partea de admisie 24 este închisă de pistonul situat în poziția IC care este la aproximativ 60° după punctul mort interior (ATDC). Fig. 1A arată pistonul 40 în poziția aflată la 90° după punctul mort superior (ATDC) așa cum este indicat de poziția 1A din fig. 2, deplasându-se în jos în cilindrul 12, așa cum arată săgeata C, îndepărtându-se de poziția pistonului din punctul mort interior. Capul pistonului 40 blochează fanta 30, fanta de evacuare 28 și fanta de admisie 24, dar fanta 38 este deschisă. în momentul în care pistonul 40 se deplasează către carterul 18, aerul din interiorul carterului 18 este împins în acumulatorul 34 prin fanta 38 așa cum indică săgeata D. Referitor la fig. 3, este reprezentat un grafic al presiunii în timpul unui singur ciclu al pistonului în raport cu o valoare zero corespunzătoare presiunii de o atmosferă. La punctul mort interior presiunea E în carterul 18, și presiunea F în acumulatorul 34, la fanta 30 sunt aproximativ egale. Acestea rămân egale pe măsura ce pistomul se deplasează către poziția 1A. Pe măsură ce pistonul 40 continuă să se deplaseze în jos în cilindrul 12, fanta de evacuare 28 este deschisă la E0. Presiunea G în camera de ardere 26, cauzată de gazele de ardere în expansiune, începe să scadă.

RO 120212 Β1

Pe măsură ce capul pistonului 40 se deplasează către poziția 1B, ilustrata în fig. 1B, 1 fanta 30 începe să se deschidă, pe măsură ce pistonul 40 descoperă fanta 30 și fanta 38 începe să se închidă, în timp ce capul pistonului 40 începe să blocheze fanta 38. Pistonul 3 descoperă fanta 30, în momentul în care arborele cotit este rotit cu aproximativ 100° față de poziția punctului mort interior TDC (ATDC). în acest exemplu de realizare, pistonul 40 5 închide complet fanta 38 în timpul în care pistonul permite transferul către canalul de transfer 42 (fig. 1C), în poziția TO când canalul de transfer 42 se deschide. 7

Referitor la fig. 4A - 4D sunt descrise presiunile și deplasarea gazelor în acumulatorul 34 în perioada dintre punctele 1B si 1C. Fig. 4A - 4D ilustrează schematic acumulatorul 34 9 ca o conductă cu un capăt închis. Aceasta deoarece fanta 38 este închisă de către pistonul 40 aproape în întregime în timp ce fanta 30 este deschisă. Fig. 4A corespunde în general 11 poziției 1B. în această poziție, acumulatorul 34 are un volum 44 de aer comprimat, un volum 46 de aer comprimat și carburant, și începutul unui tampon ușor 48 de gaze de ardere. 13 în mod adițional, o undă 50 de comprimare intră în acumulatorul 34 prin fanta 30 și se deplasează în jos prin acumulator cu viteza sunetului către fanta 38, închisă acum, așa 15 cum este arătat de către săgeata H. Presiunea F prin fanta 30, așa cum se vede din fig. 3, este îndreptată în sus către 1B, datorită intrării gazelor de ardere în fanta 30 și intrării undei 17 50 de comprimare. Fig. 4B corespunde perioadei imediat următoare.

Tamponul 48, de gaze de ardere, a înaintat în fanta 30. Acesta ajută la încălzirea 19 fantei 30 și la prevenirea pătrunderii combustibilului în acumulator prin scurtcircuitare prin orificiul de evacuare 28. Unda 50, de comprimare, s-a mai deplasat prin acumulatorul 34. 21

Fig. 4C corespunde unei perioade de timp scurte după ce canalul de transfer 42 s-a deschis în punctul TO. Așa cum se observă din fig. 3, presiunea F prin fanta 30 este acum mai 23 ridicată decât presiunea G în camera de ardere, datorită faptului că gazele de ardere sunt evacuate prin fanta de evacuare 28. Astfel tamponul 48 este împins în cilindrul 12, acționând 25 în vederea unei decalări între aer și combustibilul 46, și aerul și combustibilul 46, încep să intre în cilindrul 12. Unda 50, de presiune, a fost reflectată de către fanta 38, care este 27 închisă acum și, în special, este reflectată de partea laterală a pistonului 40, ce acoperă fanta 38. 29

Astfel, unda 50 de compresie devine unda reflectată 50'. Unda reflectată 50' de compresie se deplasează prin acumulatorul 34 înapoi către fanta 30, așa cum este indicat 31 de săgeata H'. Fig. 4D corespunde poziției 1C, când pistonul se află în punctul mort exterior. Aceasta, în general, corespunde poziției punct mort exterior arătată în fig. 1C. Unda 33 reflectată 50' de presiune sosește la fanta 30 și este evacuată în cilindrul 12. Aceasta duce la un al doilea vârf de presiune F în fanta 30, așa cum se vede din fig. 3. 35

Acest al doilea vârf de presiune ajută la propulsarea combustibilului și a aerului în cilindrul 12 cu o viteză de curgere mai mare. Unda de comprimare este în esență o undă 37 acustică, deplasându-se cu viteza sunetului. Reglajul transmiterii undei reflectate de comprimare înapoi către fanta 30 poate fi modificat prin variația lungimii conductei de 39 acumulare. O conductă de acumulare mai scurtă va transmite unda reflectată de comprimare mai repede și o conductă de acumulare mai lungă va transmite unda reflectată de 41 comprimare mai târziu. Astfel, lungimea conductei de acumulare 34 poate fi selectată astfel, încât să transmită unda reflectată de comprimare înapoi către fanta 30 de injecție în orice 43 moment considerat potrivit. Așa cum este arătat în fig. 3, sunt trei grupe generale de presiune F1, F2, F3 a aerului și combustibilului ce pătrund prin fanta 30 în cilindru și, astfel, 45 trei viteze de curgere în timpul acestor trei valori de presiune. Un prim volum de la fanta 30

RO 120212 Β1 intră în cilindrul 12 cu o primă viteză, un al doilea volum intră în cilindru cu o a doua viteză mai mică și un al treilea volum consecutiv intră în cilindru cu o a treia viteză și mai mică, într-un exemplu alternativ de realizare a prezentei invenții acumulatorul poate fi configurat astfel, încât să elibereze unda reflectată de comprimare aproape de perioada 1D, când fanta 30 este aproape închisă. Astfel, este nevoie să fie asigurate numai două viteze de curgere diferite. în mod alternativ, acumulatorul poate să fie configurat pentru a elibera mai mult de o undă reflectată de comprimare înapoi către fanta 30, cum ar fi, spre exemplu, un acumulator prevăzut cu niște canale multiple sau cu niște suprafețe de reflexie multiple. Ca efect, prin închiderea fantei 38 și utilizarea zonei fantei 38 ca o suprafața de reflexie, acumulatorul 34 funcționează ca o conductă de reflexie pentru unda de reflexie 50.

Referitor la fig. 5A - 5C, sunt arătate diagrame de presiune având ca scară de referință punctele 1, 2 și 3 din fig. 4A - 4D în raport cu timpul. Presiunea în punctul 1 crește în momentul 4A corespunzător fig. 4A când unda de comprimare intră în fanta 30. Presiunea în punctul 1 scade în momentele 4B și 4C corespunzător fig. 4B si 4C. Presiunea în punctul 1 crește brusc în momentul 4D, corespunzător fig. 4D, când unda reflectată de comprimare atinge punctul 1 și după momentul 4D presiune. Fig. 5B arată cum presiunea în punctul 2 crește imediat înainte de momentul 4B, când unda de presiune trece prin punctul 2, scade și apoi crește din nou imediat înainte de momentul 4C, când unda reflectată de presiune trece, și apoi presiunea scade din nou. Fig. 5C arată cum punctul 3 are numai un vârf de presiune datorat impactului undei depresiune și reflexia acesteia de către dechiderea 38 închisă.

Pe măsură ce unda reflectată de comprimare 50' iese prin fanta 30, aerul și combustibilul din cilindrul 12 sunt agitate; ca efect aceasta funcționează ca o undă de șoc.

Acest lucru determină pulverizarea și distribuirea uniformă a combustibilului în aer.

Adițional, unda reflectată de comprimare determină îndepărtarea picăturilor de combustibil care ar putea să adere la vârfurile sau marginile fantei 30 prin forțe de aderență sau coeziune. Unda de comprimare îndepărtează combustibilul de pe suprafață și îl introduce în cilindrul 12. Aerul comprimat 44 continuă să iasă prin fanta 30, până când fanta este închisă din nou de către piston, așa cum este arătat în fig. 1D. Aerul rezidual din acumulatorul 34 se află sub presiune și după ce fanta 30 este închisă, imediat după momentul 1D. Fanta 30 se închide complet cu puțin înainte ca fanta de evacuare 28 să fie închis în momentul EC. Fanta 38 se deschide aproximativ în același timp cu închiderea fantei 30. în exemple alternative de realizare, deschiderea fantei 38 poate să fie configurată astfel, încât să aibă loc înainte ca fanta 30 să fie închisă, sau în mod alternativ, după ce fanta 30 este închisă. Deschiderea fantei 38 funcționează ca o fantă de ieșire pentru eliberarea presiunii reziduale a aerului comprimat din acumulatorul 34 înapoi în carterul 18, așa cum arată săgeata 1 în fig. 1D. Eliberarea presiunii din acumulatorul 34, când fanta 30 este închisă previne împingerea unei cantități mari de combustibil între pistonul 40 și peretele interior al cilindrului, ceea ce ar putea duce la creșterea emisiei de hidrocarburi.

Cu pistonul 40 deplasându-se așa cum arată săgeata J în fig. 1D către punctul mort interior, presiunea E din carter scade sub o atmosferă, așa cum se vede în fig. 3.

Astfel, când fanta 38 este deschisă, nu numai că presiunea din acumulatorul 34 este eliberată, dar se creează o depresiune în acumulatorul 34. Această presiune este utilizată pentru împingerea combustibilului de la dispozitivul 20 de dozare a combustibilului și astfel se introduce combustibilul în acumulator. Așa cum este arătat în fig. 3, presiunea F din acumulatorul 34 este din nou aceeași cu presiunea E din carterul 18. Referitor la fig. 1E pistonul 40 este arătat în punctul mort interior. Fanta de admisie 24 este deschisă în punctul IO. în

RO 120212 Β1 acest exemplu de realizare peretele interior al cilindrului 12 are o degajare 60 între fanta 30 1 și fanta 24. Aceasta asigură o traiectorie pentru o mică cantitate de combustibil ce conține lubrifiant, care trece prin degajarea 60, așa cum indică săgeata K, pentru a unge lagărele 3 din carter și de la piston. Oricum, o degajare nu este neapărat necesară. într-un exemplu alternativ de realizare, poate fi realizată o gaură între orificiul 24 și fanta 30, care este situată 5 la distanță de peretele interior al cilindrului, pentru a furniza lubrifiant în spatele pistonului. Motorul 10 poate să aibă un sistem de ungere adițional sau alternativ. 7

Așa cum este arătat în stadiul tehnicii referitor la motoare mici în doi timpi, rateuri spre exemplu fără ardere, în camera de ardere pot să apară destul de des, aproximativ o 9 treime din timp. Dacă are loc un rateu în motorul 10, o undă de comprimare nu va trece în acumulatorul 34. Referitor la figura 6 este reprezentat un grafic de presiune pentru presiunile 11 E și F similar celui din fig. 3 pentru momentul în care are loc un rateu L arată perioada de injecție când fanta 30 este deschisă. Presiunea F crește până când fanta 30 se deschide și 13 apoi descrește gradual pe măsură ce aerul comprimat din acumulatorul 34 intră prin fanta 30 în cilindru. După ce fanta 30 este închisă și fanta 38 este deschisă, presiunea F devine 15 aproximativ egală cu presiunea E din carterul 18. Una dintre caracteristicile acestei invenții este aceea că fanta 30 este dimensionată astfel, încât să prevină ca acumulatorul 34 să se 17 descarce complet în cilindrul 12. Cu alte cuvinte, acumulatorul 34 este sub presiune tot timpul cât fanta 30 este deschisă, astfel încât aerul comprimat exercită presiune în mod 19 continuu prin fanta 30 când aceasta este deschisă. Acest lucru are loc indiferent dacă este ardere sau rateu. Din moment ce pistonul 40 deschide și închide toate fantele/canalele 24, 21

28, 30, 38, 42, motorul 10 poate să fie proiectat să asigure diverse performanțe prin schimbarea pozițiilor fantelor/canalelor 24, 28, 30, 38, 42 de-a lungul cilindrului și/sau în 23 raport cu fiecare dintre ele de-a lungul cilindrului. Acest lucru poate să schimbe timpul cât este încărcat acumulatorul cu aer comprimat din carter, cât timp acumulatorul eliberează 25 aerul comprimat, cât timp acumulatorul injectează în cilindru etc. Acest lucru poate de asemenea să schimbe vitezele de schimbare a presiunilor, spre exemplu dacă canalul de 27 transfer, orificiul de evacuare sau orificiul de admisie se deschid mai repede sau mai târziu în cursul unui ciclu al pistonului. 29

Caracteristicile unui exemplu de realizare a prezentei invenții descris mai sus, au fost testate pe un motor de 25 cm³ având un orificiu de injecție la 75° localizat la 0,1 inch sub 31 poziția punctului mort interior al canalului de transfer 42, un orificiu combinat de admisie și evacuare situat la 0,05 inch deasupra fundului canalului de transport, o fantă de admisie 33 deschisă, o presiune de 1 psi cu o pompă de combustibil cu o singură membrană. Pentru o viteză medie de 2430 rotație/min., 35

COMBUSTIBIL	PUTERE CORECTATA	HCF1D	HC
(a»	M)		iWora)
64,466	0	28410,03	wn

unde HC reprezintă emisia de hidrocarburi; si HC FID reprezintă emisia totala de hidrocarburi 41 măsurate în echivalent CH1.85 de către detectorul cu flacără ionizantă. Pentru o turație de aproximativ 7487 rot/min. motorul produce următoarele: 43

COMBUSTIBIL	PUTERE CORECTATA	HC FID	HC	45
(a/ora)	era	ÎP£S)
332,448	0,728	8438,31	26,97	47

RO 120212 Β1

Rezultă o emisie totală de 31,r9g/bhph(g/cph), emisii totale de CO de 77,25 g/bcp*ora, și o emisie totală de NO_X de 1,41 g/bcp*ora. Pentru o medie a turației înalte (cu supapa de reglare a debitului deschisă la maximum) emisia medie de hidrocarburi HC este de 28.38 g/bcp*ora; media de FC este de 0,731 Ib/ora și o medie BSFC de 0,769 lb/bcp*ora, unde FC este consumul de combustibil si BSFC consumul specific de combustibil la frânare.

Este realizat un alt test al aceluiași motor, dar la un dozaj mai bogat în combustibil. Pentru o medie a unei turații joase de 3513 rot/min., motorul are următoarele caracteristici:

COMBUSTIBIL PUTERE CORECTATA HC FID (KW) (ppm)

79,534 0 37947,69

HC (a/oral 34,46

Pentru o turație de aproximativ 7496 rot/min., motorul produce următoarele:

COMBUSTIBIL	PUTERE CORECTATA	HCFID	HC
	(KW)	(ppm)	(g/oțe)
391,192	0,800	13146,97	42.05

A rezultat o emisie totală de HC de 44,18 g/bcp*oră. în mod adițional emisia totală este de 198,1 g/bcp*oră și emisia totală de NO_X este de 28,69 g/bcp*ora au fost obținute. în mod adițional au fost luate și alte valori după cum urmează:

VUm	Combu	OtrterVM	Irtrare	SPOT	CO	COT	05	NOx	HC
motor	Sttbil
RJ’.M	LWa	O*	OradgF		%	s	%	CB»	PPffl
74«	0,6«	0 74	88	441	044	848	9.00	99.9	85819
7478	0 668	0,85	90	457	1.02	9.30	7.51	133.9	»263.4
7494		0 89	93	469	1 54	942	6.91	140 8	8796.4
7495	0,722	0.90	93	475	1.94	940	«.«	144.5	104268
7503	0.753	0.93	95	477	2.53	9 15	6.43	136.9	11374.2
7511	0 795	0.«	100	475	3.16	8.91	6.23	132.1	12067,9
7512	0,817	0,9»	li»	475	361	»69	6.17	118.7	13004.9

în fig. 7, este reprezentat un grafic similar cu cel din fig. 2, cele două fante ale acumulatorului fiind deschise și închise pentru un exemplu alternativ de reprezentare al motorului. în acest exemplu de realizare a motorului, fanta pentru injecția combustibilului și a aerului comprimat este mai departe de partea superioară a cilindrului decât cea arătată în fig. 1. Astfel, fanta de injecție a aerului comprimat și a combustibilului se deschide și se închide în zonele A' și A mai apropiate de poziția punctului mort exterior. Canalul de transfer se deschide la TO înainte ca fanta de injecție să fie deschisă la A' și canalul de transfer este închis la TC după ce fanta de injecție este închisă la A. Aceasta furnizează o perioadă de injecție L' așa cum este arătat în fig 6. Cu prezenta invenție, ambele închideri Ași B pot fi selectate pe baza locurilor în care se află fantele acestora de-a lungul cilindrului, putând fi utilizate mijloace alternative pentru deschiderea/închiderea celor două fante ale acumulatorului.

în fig. 8, este reprezentat un exemplu alternativ de realizare a unui sistem de ungere pentru motor. în cazul pistonului 62 are o gaură 64 prin peretele lateral către interiorul său. Gaura 64 este aliniată cu fanta 30 astfel încât combustibilul cu lubrifiant poate trece prin fanta 30, către gaura 64, și în interiorul pistonului 62. Pistonul este conectat la o bielă 66

RO 120212 Β1 printr-un lagăr 68. Lubrifiantul ce trece prin interiorul pistonului 62 poate să ungă, de 1 asemenea, și lagărul dintre carter și biela 66 a pistonului. Deși acest tip de sistem de ungere duce la creștera emisiilor de hidrocarburi, creșterea este foarte mică, astfel încât îi permite 3 motorului să depășească standardele guvernamentale ale emisiei de hidrocarburi.

în fig. 9 motorul este arătat având un exemplu alternativ de realizare a conductei de 5 acumulare 70. Așa cum s-a arătat mai sus, acumulatorul funcționează atât ca acumulator de aer comprimat cât și ca o conductă de reflexie. în acest exemplu de realizare, conducta 7 70 are o cameră de expansiune 72, care este adaptată pentru a crește lungimea undei reflectate de comprimare în raport cu lungimea inițială a undei reflectate de comprimare. 9 Astfel, unda reflectată de comprimare este întinsă pe o perioadă lungă de timp pentru un al doilea vârf de presiune, care este mai lung în timp decât F₂, arătat în fig. 3. Conducta de 11 acumulare poate fi configurată pentru a asigura orice îmbunătățire a conductei undei de comprimare originale. 13 în fig. 10 reprezentată, motorul este cu exemplul allternativ de realizare a acumulatorului 80. în acest exemplu acumulatorul 80 este prevăzut cu o conductă de lungime varia- 15 bilă care variază continuu în funcție de turația motorului. Acumulatorul 80 are un membru 82 interior rotativ al conductei, o supapă de etanșare 84, o primă secțiune 86 a unei conducte 17 situate între fanta de injecție 30 și membrul 82 interior al conductei, și o a doua secțiune 88, situată între fanta 38 și membrul 82 interior conductei. Membrul 82 interior al conductei este 19 rotativ așa cum este indicat de săgeata M, astfel încât să varieze lungimea efectivă a conductei între fantele 30 și 38. Orice mijloace potrivite pot fi utilizate pentru a roti membrul 82, 21 interior conductei, în funcție de turația motorului, spre exemplu o conectare mecanică la un dispozitiv de control electronic sau o supapă de reglare a debitului. într-un exemplu alternativ 23 de reglare se poate realiza o conductă de acumulare de lungime variabilă de tip telescopic.

Sistemul așa cum este descris mai sus are numeroase caracteristici specifice. 25 Dimensiunile mici ale dechiderii de injecție 30 permit realizarea unei injecții continue fără a depinde de faptul că arderea are loc sau nu înainte de ciclul de injecție. Acumulatorul este 27 un sistem cu un capăt închis în timpul ciclului de injecție din motive de reflexie. Canalul de transfer poate să fie deschis înainte de introducerea combustibilului în camera de ardere. 29 Presiunea din acumulator este eliberată sau evacuată în timpul fiecărui ciclu al pistonului, introducându-se scurgerea de combustibil de la fanta de injecție printre piston și 31 peretele cilindrului. Absorbția combustibilului în acumulator, prin realizarea unei diferențe de presiune lângă fanta de intrare 30, poate fi utilizată pentru a simplifica tipul de pompă de 33 combustibil utilizată, cum arfi utilizarea unei pompe de combustibil cu membrană. Lungimea și forma conductei acumulatorului pot să beneficieze de avantajul existenței undei de 35 comprimare pentru a furniza o undă reflectată de comprimare pentru introducerea prin intermediului fantei 30 de injecție a combustibilului și aerului comprimat. Unda reflectată de 37 comprimare poate să pulverizeze combustibilul prin fanta 30, să împingă mai repede injecția prin fanta 30 și, de asemenea, să pulverizeze combustibilul înspre aerul în stare de repaus 39 existent deja în camera de,ardere. Astfel este asigurată o furnizare întârziată accelerată a unei părți din încărcătura de combustibil ceea ce este inerent pentru sistemul respectiv. 41 Această furnizare întârziată reduce cantitatea și probabilitatea ca combustibilul nears să se îndrepte către fanta 28. Astfel, sunt reduse emisiile de hidrocarburi. Unda reflectată de 43 comprimare poate să fie trimisă către fanta de injecție la sfârșitul baleierii după punctul mort exterior. Conducta de acumulare are două capete care se deschid și închid în mod variabil 45 pentru a asigura o funcționare ca o conductă cu capăt închis și în același timp ca un acumulator de aer, comprimat, precum și ca un acumulator de evacuare pentru eliberarea 47

RO 120212 Β1 presiunii. Datorită naturii închiderii și deschiderii fantelor 30 și 38, nu este asigurată o cale directă între cilindru și carter de către acumulator. Caracteristica conductei de acumulare de conductă rezonantă poate fi extinsă, cum ar fi cu o cameră de expansiune, care să împrăștie unda reflectată de comprimare pentru compensarea turației variabile a motorului. Este de asemenea îmbunătățită captarea combustibilului până la aproximativ 80 - 95%. Astfel, pierderile de combustibil pot fi de circa 5%. în sisteme de model vechi, captarea combustibilului era de numai 60 -70%.

Sistemul actual are o eficiență ridicată de utilizare a combustibilului datorită reducerii pierderilor de ardere și de asemenea sunt reduse rateurile, datorită realizării unui amestec mai bun între combustibil ca urmare a undei reflectate de comprimare. Prezenta invenție poate fi de asemenea utilizată ca un efect de prevenire a turației excesive a unui motor, așa cum se întâmplă la un ferăstrău cu lanț, deoarece caracteristica de conductă de rezonanță a conductei de acumulare poate să se deregleze la turații foarte mari, fiind astfel pierdută furnizarea în timp util a caracteristicii de combustibil percutant a undei reflectate de comprimare.

Trebuie înțeles ca invenția descrisă mai sus este numai ilustrativă. Pot fi derivate numeroase alternative și modificări de către specialiștii în domeniu fără a depăși limitele invenției. în mod corespunzător, prezenta invenție intenționează să cuprindă toate aceste alternative, modificări și variante ce sunt parte din aria revendicărilor.

Claims

Revendicări

1. Motor cu ardere internă ce are un carter, un cilindru conectat la carter, un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat ce este intercalat între carter și cilindru, un piston cu mișcare alternativă ce este situat în cilindru, caracterizat prin aceea că sistemul de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat are o conductă, cu o primă deschidere în cilindru formând o fantă de injecție a combustibilului și a aerului comprimat și o a doua deschidere în carter formând o intrare pentru aerul comprimat și o fantă de evacuare, unde pistonul deschide și închide cele două fante având o mișcare de alternativă în cilindru, prima și a doua fantă se află suficient de departe una de cealaltă, iar pistonul este dimensionat și format astfel, încât acesta aproape simultan deschide intrarea aerului comprimat și fanta de evacuare, și închide fanta de injecție a combustibilului și aerului comprimat, fanta de evacuare rămânând deschisă pe măsură ce pistonul se deplasează către și prin punctul mort interior.
2. Motor conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că este dimensionat pentru a restricționa curgerea aerului prin fanta de injecție, astfel încât o întreagă cantitate de aer ce iese prin fanta de injecție într-un singur ciclu de injecție ce este aer comprimat și presurizat, este lăsată în sistemul de conducte după ce fanta de injecție este închisă.
3. Motor conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde un orificiu în piston, care este aliniabil cu fanta de injecție pentru a permite unui lubrifiant din combustibil să treacă de la fanta de injecție în orificiu pentru a unge un lagăr de conectare a pistonului la bielă.
4. Motor conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că cilindrul include un canal de ungere de-a lungul unui perete interior de la fanta de injecție către capătul celălalt al pistonului când acesta se află în punctul mort interior.
5. Motor conform revendicării 4, caracterizat prin aceea că, canalul de ungere se deschide într-o fantă de intrare a aerului.

RO 120212 Β1
6. Motor, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că accesul între cilindru 1 și sistemul de conducte este închis și accesul între carter și sistemul de conducte este deschis în timpul scăderii presiunii în carter astfel încât combustibilul este absorbit în 3 sistemul de conducte în timpul unei curse de înaintare a pistonului către punctul mort interior și aerul este comprimat în sistemul de conducte în timpul unei curse de retragere a 5 pistonului.
7. Motor, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că sistemul de conducte 7 formează o conductă de reflexie reglabilă pentru fanta de injecție, sistemul de conducte având o lungime a conductei reglabilă pentru a reflecta o undă de comprimare generată prin 9 ardere înapoi către fanta de injecție în timpul celei de-a doua jumătăți a furnizării combustibilului prin fanta de injecție în cilindru. 11
8. Motor cu ardere internă, ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat conectat între o sursă de aer comprimat și un cilindru al motorului, carac- 13 terizat prin aceea că acesta cuprinde sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat ce are un acumulator de aer comprimat și mijloace pentru eliberarea presiunii 15 aerului comprimat în acumulator în majoritatea timpului în care fanta de injecție a combustibilului și a aerului comprimat este închisă de un piston al motorului și pistonul se 17 deplasează către punctul mort superior.
9. Motor conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că mijloacele pentru eli- 19 berare cuprind o combinație formată dintr-o fantă de intrare a aerului comprimat și o fantă de evacuare, situate între acumulator și carterul motorului.21
10. Motor conform revendicării 9, caracterizat prin aceea că fanta de intrare a aerului comprimat și fanta de evacuare sunt realizate la fundul cilindrului.23
11. Motor, conform revendicartii 10, caracterizat prin aceea că pistonul deschide și închide fanta de intrare a aerului comprimat și fanta de evacuare.25
12. Motor conform revendicării 11, caracterizat prin aceea că cele două fante sunt deschise și închise reciproc de către piston în momentul culisării acestuia.27
13. Motor conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că fanta de injecție este dimensionată astfel, încât să restricționeze curgerea aerului din acumulator prin fanta de 29 injecție astfel, încât o întreagă cantitate de aer ce iese prin fanta de injecție se află sub presiune și aerul comprimat rămâne în sistemul de conducte după ce fanta de injecție este 31 închisă.
14. Motor conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde un 33 orificiu în piston care este aliniabil cu fanta de injecție pentru a permite lubrifiantului din combustibil să treacă de la fanta de injecție prin orificiu pentru a unge un lagăr ce 35 conectează pistonul la bielă.
15. Motor conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că cilindrul include un 37 canal de ungere de-a lungul unui perete interior de la fanta de injecție către o locație situată după capul pistonului când pistonul se află în punctul mort interior. 39
16. Motor conform revendicării 15, caracterizat prin aceea că, canalul de ungere se deschide într-o fantă de admisie a aerului. 41
17. Motor conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că accesul între cilindru și acumulator este închis și accesul între carter și acumulator este deschis în timpul scăderii 43 presiunii în carter, un dispozitiv de dozare a combustibilului are o ieșire conectată la acumulator, astfel încât combustibilul este absorbit în acumulator în timpul deplasării pistonului 45 către punctul mort interior iar aerul este comprimat în acumulator în timpul deplasării pistonului în sensul opus celui către punctul mort interior. 47

RO 120212 Β1
18. Motor conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că acumulatorul formează o conductă de reflexie reglabilă, astfel încât să reflecte unda de comprimare generată prin ardere înapoi către fanta de injecție în timpul ultimei părți a furnizării combustibilului și a aerului prin fanta de injecție în cilindru.
19. Motor cu ardere internă, ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat, conectat între o sursă de aer comprimat și un cilindru al motorului, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde un sistem de injecție, a combustibilului cu control prin aer comprimat, ce include un acumulator se livrează o încărcătură de aer comprimat și o fantă de la acumulator către cilindru, unde fanta este dimensionată să restricționeze curgerea încărcăturii în cilindru cum arfi întreaga încărcătură din timpul unui ciclu de injecție, când încărcătura ce trece prin fantă este sub presiune și o a doua fantă din acumulator în cilindru, care se deschide în spatele unui piston al motorului pe măsură ce pistonul se deplasează către punctul mort interior.
20. Motor, conform revendicării 19, caracterizat prin aceea că mijloacele de eliberare cuprind o a doua fantă de la acumulator către cilindru, care este deschisă în urma pistonului motorului pe măsură ce pistonul se deplasează către punctul mort interior.
21. Motor conform revendicării 19, caracterizat prin aceea că, cuprinde un orificiu în piston, care este aliniabil cu fanta de injecție pentru a permite lubrifiantului din combustibil să treacă de la fanta de injecție prin orificiu, pentru a unge un lagăr ce conectează pistonul la bielă.
22. Motor conform revendicării 19, caracterizat prin aceea că cilindrul include un canal de ungere de-a lungul unui perete interior de la fanta de injecție către o locație situată după capul pistonului când pistonul se află în punctul mort interior.
23. Motor conform revendicării 22, caracterizat prin aceea că, canalul de ungere se deschide într-un orificiu de admisie a aerului.
24. Motor conform revendicării 19, caracterizat prin aceea că acumulatorul formează o conductă de reflexie reglabilă, astfel încât să reflecte unda de comprimare generată prin ardere înapoi către fanta de injecție în timpul ultimei părți a furnizării combustibilului și a aerului prin fanta de injecție în cilindru.
25. Motor cu ardere internă, ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat, conectat între sursa de aer comprimat și un cilindru al motorului, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde sistemul de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat are o conductă între sursă de aer comprimat și cilindru, conducta având o primă fantă în cilindru și o a doua fantă, și motorul are mijloace de deschidere și închidere a primei și celei de-a doua fante, unde prima fantă este deschisă și unde cea de-a doua fantă este deschisă și unde, pe măsură ce un piston se deplasează către punctul mort interior, cea de-a doua fantă fiind deschisă în majoritatea timpului cât prima fanta este închisă.
26. Motor conform revendicării 25, caracterizat prin aceea că ambele fante se extind în cilindru și pistonul deschide și închide fantele reciproc.
27. Motor conform revendicării 25, caracterizat prin aceea că cea de-a doua fantă este supusă presiunii dintr-un carter al motorului când cea de-a doua fantă este deschisă.
28. Motor conform revendicării 25, caracterizat prin aceea că, conducta are o lungime și ce-a de-a doua fantă este închisă pentru a forma o conductă de reflexie reglabilă, astfel încât prima fantă să primească o undă de comprimare generată prin ardere în cilindru și să reflecte unda de comprimare înapoi către prima fantă în timpul ultimei părți a timpului în care prima fantă este deschisă.

RO 120212 Β1
29. Motor conform revendicării 28, caracterizat prin aceea că, conducta include o 1 secțiune a unei camere de expansiune pentru a lungi unda reflectată de comprimare.
30. Motor conform revendicării 25, caracterizat prin aceea că prima fantă este 3 dimensionată să restricționeze curgerea aerului prin fanta de injecție, astfel încât aerul comprimat este lăsat în conductă după ce prima fantă este închisă. 5
31. Motor conform revendicării 30, caracterizat prin aceea că cea de-a doua fantă este conectată la presiunea din carterul motorului, astfel încât presiunea aerului comprimat 7 este lăsată să pătrundă din conductă în carter după ce prima fantă este închisă.
32. Motor cu ardere internă, ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control 9 prin aer comprimat conectat între carter și un cilindru al motorului, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde sistemul de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat ce are 11 o conductă între carter și cilindru, un dispozitiv de dozare a combustibilului cu un orificiu de ieșire a combustibilului în conductă, și unde un piston al motorului deschide și închide 13 accesul către conducta din cilindru și din carter, unde accesul între cilindru și conducta este închis și accesul între carter și conductă este deschis în timpul scăderii presiunii în carter, 15 astfel încât combustibilul este absorbit în conductă în timpul unei curse de înaintare a pistonului, iar aerul este comprimat în conductă în timpul unei curse de retragere a pistonului. 17
33. Motor cu ardere internă ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat conectat între o sursă de aer comprimat și un cilindru al motorului, 19 caracterizat prin aceea că acesta cuprinde sistemul de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat ce are o conductă de acumulare cu o fantă de injecție în cilindru, con- 21 ducta de acumulare având o formă și o lungime, astfel încât să formeze o conductă de reflexie reglabilă, astfel încât să reflecte o undă de comprimare care intră prin fanta de injec- 23 ție după ce aceasta s-a deschis în urma arderii din cilindru, și să transmită unda reflectată de comprimare către fanta de injecție într-o perioadă de timp predeterminată, astfel încât să 25 controleze furnizarea combustibilului prin fanta de injecție în cilindru.
34. Motor conform revendicării 33, caracterizat prin aceea că, conducta de 27 acumulare are o a doua fantă care se închide pentru a forma conducta de reflexie reglabilă.
35. Motor conform revendicării 34, caracterizat prin aceea că cea de-a doua fantă 29 se deschide pentru a conecta conducta de acumulare la carterul motorului aflat sub presiune.
36. Motor conform revendicării 33, caracterizat prin aceea că, conducta de 31 acumulare cuprinde o secțiune a unei camere de expansiune pentru a lungi unda reflectată de comprimare. 33
37. Motor conform revendicării 33, caracterizat prin aceea că perioada de timp predeterminată este reprezentată de a doua jumătate a timpului în care fanta de injecție este 35 deschisă.
38. Motor conform revendicării 33, caracterizat prin aceea că sistemul de injecție 37 este adaptat să injecteze un prim volum de combustibil și aer comprimat în cilindru la o primă presiune și să injecteze un al doilea volum consecutiv de combustibil și aer comprimat în 39 cilindru, la o a doua presiune mai ridicată, în timpul unui singur ciclu de injecție.
39. Motor conform revendicării 33, caracterizat prin aceea că aerul comprimat 41 rămâne în conducta de acumulare după ce fanta de injecție este închisă și conducta de acumulare are un orificiu de evacuare care se deschide apoi pentru a elibera presiunea din 43 conducta de acumulare.
40. Sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat al unui motor 45 cu ardere internă, ce are o conductă de acumulare cu două fante conectate la un cilindru și la un carter al motorului, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde conducta de acumulare 47

RO 120212 Β1 ce are o lungime predeterminată și fantele ce se închid în mod selectiv, astfel încât o undă de comprimare generată prin ardere în cilindru și care intră în conductă prin prima fantă se deplasează prin conductă și este reflectată înapoi către prima fantă, unde conducta formează pentru prima fantă o conductă de reflexie reglabilă, astfel încât unda de comprimare reflectată ajută la trecerea combustibilului prin prima fantă în cilindru.
41. Sistem conform revendicării 40, caracterizat prin aceea că cea de-a doua fantă se deschide pentru a conecta conducta de acumulare la carterul sub presiune al motorului.
42. Sistem conform revendicării 40, caracterizat prin aceea că, conducta de acumulare include o secțiune a unei camere de expansiune pentru creșterea lungimii undei reflectate de comprimare.
43. Sistem conform revendicării 40, caracterizat prin aceea că, conducta de acumulare este adaptată să injecteze un prim volum de combustibil și aer comprimat în cilindru la o primă presiune și să injecteze un al doilea volum consecutiv de combustibil și aer comprimat în cilindru la o a doua presiune mai ridicată, în timpul unui singur ciclu de injecție.
44. Sistem conform revendicării 40, caracterizat prin aceea că lungimea predeterminată este adaptată să transmită unda reflectată de comprimare către prima fantă, în a doua jumătate a timpului în care prima fantă este deschisă.
45. Sistem conform revendicării 40, caracterizat prin aceea că lungimea predeterminată este realizată astfel, încât să transmită unda reflectată de comprimare către prima fantă, după ce pistonul motorului trece de punctul mort exterior.
46. Metodă de injecție a aerului și combustibilului într-un cilindru al unui motor cu ardere internă, ce cuprinde etapele de comprimare a aerului în acumulator, deschiderea fantei de injecție în cilindru și injecția aerului comprimat din acumulator și a combustibilului prin fanta de injecție în cilindru, închiderea fantei de injecție și deschiderea unei fante de evacuare a acumulatorului pentru a elimina presiunea reziduală a aerului comprimat din acumulator.
47. Metodă conform revendicării 46, caracterizată prin aceea că etapa de comprimare a aerului cuprinde deschiderea fantei de evacuare și permite aerului comprimat să intre în acumulator prin fanta de evacuare.
48. Metodă conform revendicării 46, caracterizată prin aceea că etapele de deschidere și închidere cuprind deplasarea pistonului motorului peste și departe de fante.
49. Metodă conform revendicării 46, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde un lubrifiant ce trece din fanta de injecție într-un orificiu din pistonul motorului, pentru a unge un lagăr dintre piston și bielă.
50. Metodă conform revendicării 46, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde lubrifiant ce trece prin fanta de injecție de-a lungul unui canal de pe o suprafață interioară a cilindrului situat dincolo de capătul pistonului motorului.
51. Metodă conform revendicării 46, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde închiderea fantei de evacuare când fanta de injecție este deschisă, pentru a forma acumulatorul într-o conductă de reflexie reglabilă având un capăt închis.
52. Metodă de realizare a unui motor cu ardere interna ce cuprinde etapele de obținere a unui cilindru cu o fantă de injecție, conectarea unui sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat la cilindru, sistemul de injecție având un dispozitiv de dozare a combustibilului și un acumulator de aer comprimat, caracterizată prin aceea că acumulatorul de aer comprimat are o lungime și o formă astfel, încât să reflecte o undă de comprimare primită de la fanta de injecție înapoi către fanta de injecție după ce pistonul motorului se deplasează astfel, încât să treacă de poziția punctului mort inferior.

RO 120212 Β1
53. Metodă conform revendicării 52, caracterizată prin aceea că, cuprinde 1 realizarea unui acumulator cu o fantă de încărcare și asigurarea mijloacelor pentru închiderea fantei de alimentare. 3
54. Metodă conform revendicării 53, caracterizată prin aceea că mijloacele pentru închiderea fantei de încărcare cuprind localizarea fantei de încărcare, astfel încât un piston 5 al motorului acoperă fanta de încărcare.
55. Metodă conform revendicării 52, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde 7 asigurarea unei secțiuni a unei camere de expansiune pentru acumulator pentru creșterea lungimii undei reflectate de comprimare. 9
56. Metodă pentru furnizarea aerului dintr-un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat într-un cilindru al unui motor cu ardere internă, cuprinzând etapele 11 de comprimare a aerului într-un acumulator al sistemului de injecție, eliberarea unei prime cantități de aer comprimat din acumulator printr-o fantă de injecție, la o primă presiune, în 13 cilindru și eliberarea consecutivă a unei a doua cantități de aer comprimat din acumulator și prin fanta de injecție în cilindru la o a doua presiune mai ridicată decât prima presiune. 15
57. Metodă conform revendicării 56, caracterizată prin aceea că etapa de comprimare a aerului cuprinde operația de introducere a aerului dintr-un carter al motorului în 17 acumulator.
58. Metodă conform revendicării 56, caracterizată prin aceea că etapa de eliberare 19 a unei a doua cantități de aer comprimat cuprinde furnizarea unei unde reflectate de aer comprimat către fanta de injecție de la acumulator, unda reflectată de comprimare fiind gene- 21 rată de o undă de comprimare generată prin ardere.
59. Metodă conform revendicării 56, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde 23 eliberarea consecutivă din acumulator a unei a treia cantități de aer comprimat prin fanta de injecție în cilindru, la o a treia presiune. 25
60. Metodă conform revendicării 56, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde eliberarea unor gaze de ardere tampon prin fanta de injecție înainte de a elibera prima 27 cantitate de aer comprimat.
61. Metodă de furnizare a combustibilului și a aerului dintr-un sistem de injecție a 29 combustibilului cu control prin aer comprimat într-un cilindru al unui motor cu ardere internă, ce cuprinde etapele de obținere a unui sistem de injecție cu un acumulator ce are un canal 31 între un carter al motorului și cilindru, furnizarea unei prime cantități de combustibil și aer comprimat din canal în cilindru și furnizarea consecutivă a unei a doua cantități de corn- 33 bustibil și aer comprimat la un al doilea debit din canal în cilindru, unde etapele de furnizare a primei și celei de-a doua cantități au loc în timpul unui singur ciclu de injecție. 35
62. Metodă conform revendicării 61, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde furnizarea unei a treia cantități de combustibil și aer comprimat la un al treilea debit diferit de 37 cel de-al doilea debit din canal în cilindru în timpul unui singur ciclu de injecție.
63. Motor cu ardere internă, ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control 39 prin aer comprimat conectat între o sursă de aer comprimat și un cilindru al motorului, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde sistemul de injecție a combustibilului cu control 41 prin aer comprimat și un sistem de eliberare pentru eliberarea presiunii aerului în acumulator în majoritatea timpului în care o fantă de injecție a combustibilului și a aerului comprimat este 43 închis de către un piston al motorului și pistonul se deplasează către punctul mort interior, unde sistemul de eliberare cuprinde o fantă combinată de intrare a aerului comprimat și de 45 evacuare dintre acumulatorul și carterul unui motor, și unde fanta de intrare a aerului comprimat și de evacuare este situată la partea inferioară a cilindrului. 47

RO 120212 Β1
64. Motor cu ardere internă, ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat conectat între o sursă de aer comprimat si un cilindru al motorului, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde sistemul de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat ce are o conductă între o primă fantă în cilindru și o a doua fantă în cilindru situată mai jos și motorul are un piston care deschide și închide în mod direct prima și a doua fantă, unde cea de-a doua fantă este închisă de către piston în majoritatea timpului în care prima fantă este deschisă și unde cea de-a doua fantă este deschisă în majoritatea timpului în care prima fantă este închisă de către piston.
65. Motor cu ardere internă ce are un carter, un cilindru conectat la carter, un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat conectat între carter și cilindru și un piston ce culisează situat în cilindru, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde sistemul de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat ce are un sistem de conducte cu o primă fantă în cilindru și care formează o fantă de injecție a combustibilului și a aerului comprimat, și o a doua fantă ce comunică cu carterul și care formează un orificiu de intrare a aerului comprimat, unde pistonul deschide și închide cele două fante pe măsură ce acesta culisează în cilindru, și unde cilindrul include un canal de ungere situat de-a lungul unui perete interior de la fanta de injecție către cel puțin o cale definită către o locație sub capătul inferior al pistonului când pistonul se află în punctul mort interior.
66. Motor cu ardere internă, ce are un sistem de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat conectat între o sursă de aer comprimat și un cilindru al motorului, caracterizat prin aceea că acesta cuprinde sistemul de injecție a combustibilului cu control prin aer comprimat ce include un acumulator pentru asigurarea unei încărcături de aer comprimat și o fantă de la acumulator către cilindru, unde fanta este dimensionată să restricționeze curgerea încărcăturii în cilindru astfel încât întreaga încărcătura din timpul unei perioade de injecție este sub presiune pe măsură ce încărcătura părăsește fanta către camera de ardere a cilindrului, și unde cilindrul include un canal de ungere de-a lungul unui perete interior al fantei de injecție către cel puțin o cale definită către o locație sub capătul inferior al pistonului când pistonul se află în punctul mort interior.
67. Metodă de injecție a aerului comprimat și a combustibilului într-un cilindru al unui motor cu ardere internă, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde etapele de deschidere a unei fante de injecție intr-un cilindru și injectarea aerului și combustibilului de la fanta de injecție în cilindru, închiderea fantei de injecție și trecerea lubrifiantului de la fanta de injecție de-a lungul unui canal pe o suprafață interioară a cilindrului către o locație din spatele capătului inferior al pistonului motorului.
68. Metodă conform revendicării 67, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde comprimarea aerului într-un acumulator și injecția aerului comprimat cu combustibil de la fanta de injecție.
69. Metodă conform revendicării 68, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde deschiderea unei fante a acumulatorului pentru a elibera aerul comprimat rezidual din acumulator.
70. Metodă de ungere a unui motor în doi timpi caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde etapele de furnizare a două cantități de amestec de combustibil și ulei, transportul primei cantități de amestec de combustibil și ulei cu aer într-o cameră de ardere a unui cilindru al unui motor și transportul celei de-a doua cantități de amestec de combustibil și ulei cu aer într-un carter al motorului unde prima cantitate de amestec este transportată în camera de ardere fără a trece prin carter și unde cea de-a doua cantitate de amestec nu este o cantitate suficientă pentru acționarea motorului fără ca prima cantitate de amestec să fie transportată în camera de ardere.

RO 120212 Β1
71. Metodă conform revendicării 70, caracterizată prin aceea că primul și cel de-al 1 doilea amestec de combustibil și ulei sunt furnizate, aproape identic.
72. Metodă conform revendicării 71, caracterizată prin aceea că primul și cel de-al 3 doilea amestec de combustibil și ulei sunt furnizate dintr-un amestec comun, obținut anterior.
73. Motor în doi timpi, ce cuprinde un carter, un cilindru conectat la carter, un piston 5 situat în cilindru și un sistem dual de intrare pentru furnizarea aerului, combustibilului și a lubrifiantului, caracterizat prin aceea că prima intrare a sistemului dual de intrare furnizează 7 o primă cantitate de amestec de combustibil și lubrifiant pentru a fi injectat direct într-o cameră de ardere a cilindrului, și unde o a doua intrare a sistemului dual de intrare 9 furnizează aer și o a doua cantitate de amestec de combustibil și lubrifiant în carter, unde cea de-a doua cantitate este substanțial mai mică decât prima cantitate. 11
74. Motor în doi timpi ce cuprinde un carter, un cilindru conectat la carter un piston situat în cilindru și un sistem de furnizare a aerului, combustibilului și lubrifiantului, caracte- 13 rizat prin aceea că acesta cuprinde o primă intrare pentru furnizarea unui amestec bogat în aer, combustibil și lubrifiant pentru injecția directă în camera de ardere a cilindrului, o a 15 doua intrare pentru furnizarea aerului în carter și o cale între prima intrare și carter care transportă o porțiune a amestecului bogat de la prima intrare pentru a fi introdus în carter 17 pentru asigurarea ungerii carterului.
75. Motor conform revendicării 74, caracterizat prin aceea că, calea se extinde de 19 la prima intrare prin a doua intrare și apoi în carter.
76. Motor conform revendicării 74, caracterizat prin aceea că, calea este localizată 21 astfel încât să fie deschisă și închisă în mod selectiv de către piston.
77. Motor conform revendicării 74, caracterizat prin aceea că, calea include un 23 canal pe partea interioară a cilindrului.
78. Metodă de furrnizare a aerului, combustibilului și lubrifiantului într-un motor în doi 25 timpi, caracterizată prin aceea că aceasta cuprinde etapele de furnizare a unui amestec bogat de aer, combustibil și lubrifiant printr-o primă intrare pentru injectarea directă în 27 camera de ardere a cilindrului motorului, furnizarea aerului prin a doua intrare în carterul motorului, devierea unei părți relativ mici din amestecul bogat ce trece prin prima intrare, de 29 la prima intrare în carter pentru asigurarea ungerii în carter.
79. Metodă conform revendicării 78, caracterizată prin aceea că etapa de deviere 31 cuprinde trecerea părții în lungul unei fante de pe suprafața interioară a cilindrului.
80. Metodă conform revendicării 79, caracterizată prin aceea că etapa de deviere 33 cuprinde trecerea părții din canal în a doua intrare.
81. Motor conform revendicării 32, caracterizat prin aceea că accesul către con- 35 ducta din cilindru cuprinde o fantă de injecție situată deasupra suprafeței superioare a pistonului când acesta se afla în punctul mort interior. 37