PT2319760E - Trem de aterragem de uma aeronave - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO "TREM DE ATERRAGEM DE UMA AERONAVE" A presente invenção refere-se a um trem de aterragem de uma aeronave, em particular o trem de aterragem de um helicóptero, ao qual a seguinte descrição se refere em termos simplesmente exemplificativos.

Tal como é sabido, os helicópteros estão normalmente equipados com um trem de aterragem frontal e com dois trens de aterragem laterais presos a cada um dos lados da fuselagem. Os trens de aterragem efetuam a função vital de absorver os impactos e de amortecer a energia descendente do helicóptero quando aterra pelo que, dependendo da aplicação para a qual foram concebidos, se apresentam em diferentes tipos.

Por exemplo, são conhecidos os trens de aterragem fixos que compreendem um mecanismo de alavanca de suporte preso à fuselagem e em que uma ou mais das rodas estão suspensas, e um amortecedor preso a uma extremidade da roda e na outra extremidade a um lado respetivo da fuselagem para absorver a energia descendente do helicóptero. Mais em concreto, o mecanismo de alavanca de suporte, que muitas vezes compreende um braço articulado à estrutura de suporte do helicóptero, mantém a roda a uma determinada distância do lado de baixo da fuselagem e, aquando da aterragem, permite a deslocação vertical da roda sob o controlo do amortecedor.

Os trens de aterragem deste tipo podem ser concebidos para especificações de aterragens muito duras e são, deste modo, particularmente adequados para utilização militar. 2

As especificações para as aterragens duras são menos rigorosas para os helicópteros civis do que para os militares, o que significa que os helicópteros civis podem ser equipados com trens de aterragem fixos ou retráteis, isto é, que durante o voo podem ser armazenados ou recolhidos, estando as rodas substancialmente albergadas no interior do helicóptero de modo a reduzir a resistência aerodinâmica e o consumo de combustível.

Mais em concreto, os mecanismos de alavanca que suportam as rodas são normalmente concebidos de modo a rodarem as rodas na vertical entrando e saindo dos compartimentos das rodas na fuselagem, e possivelmente também perpendicularmente para uma posição horizontal.

Mais em concreto, os trens de aterragem retráteis compreendem normalmente um compartimento que está preso e que se projeta a partir da fuselagem, estando dotado de um mecanismo de alavanca de suporte no qual a roda se encontra suspensa, e define o compartimento para albergar a roda na configuração armazenada. 0 movimento de cada trem de aterragem entre a configuração armazenada e rebaixada de aterragem é normalmente controlado por um sistema que compreende um macaco hidráulico alimentado por um circuito dedicado. Exemplos de trens de aterragem deste tipo podem ser encontrados em US 2009/095839 e em US 3,904,153. A montagem dos sistemas de controlo em helicópteros exige suportes estruturais e espaço onde fixar os macacos hidráulicos e albergar as tubagens de alimentação do macaco. 3

Presentemente a conversão de trens de aterragem fixos para retrateis é um trabalho considerável que implica que o helicóptero fique em terra durante vários meses para levar a cabo as alterações estruturais necessárias e fazer os testes de regulação.

Os documentos FR 2464883 e EP 2107273 revelam trens de aterragem de acordo com o definido no preâmbulo da reivindicação 1. É um objeto da presente invenção proporcionar um trem de aterragem de uma aeronave que tem um desenho simples e que é ao mesmo tempo seguro e fiável.

De acordo com a presente invenção é proporcionado um trem de aterragem para uma aeronave de acordo com o reivindicado na Reivindicação 1. Várias formas de realização preferidas não limitativas da presente invenção serão descritas a título de exemplo sendo feita referência aos desenhos em anexo nos quais: a Figura 1 ilustra uma primeira vista em perspetiva de um trem de aterragem retrátil de acordo com a presente invenção, adaptado a uma fuselagem de um helicóptero e numa configuração de aterragem; a Figura 2 ilustra uma segunda vista em perspetiva do trem de aterragem da Figura 1 numa configuração armazenada em voo; a Figura 3 ilustra uma vista lateral do trem de aterragem da Figura 1 na configuração de aterragem e na configuração armazenada em voo; a Figura 4 ilustra uma vista lateral em maior escala de uma posição do trem de aterragem da Figura 1; 4 a Figura 5 ilustra uma secção em maior escala ao longo da linha V-V da Figura 3; a Figura 6 ilustra uma secção em maior escala ao longo da linha VI-VI da Figura 3; a Figura 7 ilustra uma vista em perspetiva de um trem de aterragem fixo de um helicóptero; a Figura 8 ilustra uma vista em perspetiva de um trem de aterragem frontal retrátil de um helicóptero de acordo com os ensinamentos da presente invenção, e numa configuração de aterragem; a Figura 9 ilustra uma vista lateral do trem de aterragem da Figura 8 na configuração de aterragem e na configuração armazenada em voo; a Figura 10 ilustra uma vista em perspetiva de um trem de aterragem frontal fixo de um helicóptero. O número 1 nas Figuras de 1 a 3 indica como um todo um trem de aterragem retrátil de um helicóptero 2.

Que se saiba, somente as partes componentes do helicóptero 2 de acordo com a presente invenção se encontram ilustradas nos desenhos em anexo e, nomeadamente; uma fuselagem 3 que define, ao longo de cada lado, uma base inferior 4 destinada a acolher um trem de aterragem respetivo 1.

Como o helicóptero 2 se encontra equipado, como normalmente é o caso, com dois trens de aterragem principais idênticos em cada um dos lados da fuselagem 3, somente um trem de aterragem principal e a parte da fuselagem 3 que o suporta serão descritos por razões de simplicidade.

Tal como se encontra ilustrado nas Figuras de 1 a 3, o trem de aterragem 1 compreende substancialmente uma estrutura 5 (mostrada somente de um modo esquemático) encaixado de um 5 modo rígido no interior da respetiva base 4 na fuselagem 3; uma roda 6 tendo um eixo A na direção transversal relativamente à direção de voo longitudinal F do helicóptero 2; e um braço de suporte 7 tendo uma porção de extremidade 8 presa a uma estrutura 5 e uma porção de extremidade oposta à qual a roda 6 se encontra suspensa.

No exemplo ilustrado, a estrutura 5 tem uma estrutura de caixa alongada na direção transversal relativamente à direção de voo F do helicóptero 2, e está dotado no lado de fora de um braço de suporte que se projeta 7.

Mais em concreto, a porção de extremidade 8 do braço de suporte 7 está articulada em torno de um pino 10 (Figuras 1, 2, 5) que tem um eixo B paralelo ao eixo A e transversal ao braço 7, e que se prolonga e está fixo a uma estrutura 5.

Mais em concreto, o pino 10 tem uma porção em forma de cone truncado 11 colocada de um modo rígido no interior da estrutura 5 e uma porção cilíndrica 12 (Figuras 1, 2, 5) que se projeta para o exterior da estrutura 5 e que está ligada a uma porção de extremidade 8 do braço de suporte 7.

Mais em concreto, o braço de suporte 7 é substancialmente cilíndrico com um eixo C perpendicular aos eixos A e B ao longo do seu veio 15, e é cilíndrico e coaxial com o eixo B numa porção 16 de uma porção de extremidade 8 que se projeta lateralmente a partir do veio 15.

Em outras palavras, o pino 10 e o eixo C do veio 15 estão espaçados. 6

No exemplo ilustrado, o veio 15 é engatado de um modo que permite o deslizamento na direção axial por um êmbolo 17 de modo a definir um amortecedor 18. Mais em concreto, a extremidade axial do veio 15 adjacente à estrutura 5 forma parte de uma porção de extremidade 8 do veio de suporte 7 e um êmbolo 17 projeta-se para o exterior a partir da extremidade oposta do veio 15 de modo a definir a totalidade da porção de extremidade 9 que suporta a roda 6. A porção 16 do braço de suporte 7 é de preferência montada de modo a rodar na porção cilíndrica 12 do pino 10, e está adaptada com um atuador controlado eletricamente 20 que é ativado de um modo seletivo para fazer rodar o braço de suporte 7 em torno do pino 10 entre uma primeira e uma segunda posições de funcionamento, definindo respetivamente uma configuração armazenada ou elevada durante o voo (Figura 2 e uma porção a tracejado da Figura 3) e uma porção de aterragem rebaixada (Figura 1 e porção a negrito da Figura 3) do trem de aterragem 1.

No exemplo ilustrado, o atuador 20 projeta-se, de um modo coaxial com o pino 10, a partir da porção 16 do braço de suporte 7. 0 atuador 20 compreende de preferência um motor elétrico 21 com um estator 22 ligado de um modo angular a, e projetando-se a partir da, porção cilíndrica 12 do pino 10 por intermédio de uma tecla 23, e um rotor radialmente mais externo 24 preso de um modo rígido a, e projetando-se a partir da, porção 16 do braço de suporte 7, no lado oposto do que se encontra virado para a estrutura 5.

Mais em concreto, o rotor 24 define um compartimento do motor 21, e tem uma base interna 25 que alberga o estator 7 22 (Figura 5) , e, no exemplo ilustrado, tem essencialmente o formato de taça, com o lado aberto preso à porção anterior da porção 16 do braço de suporte 7 por intermédio de parafusos 26.

Tal como ilustrado na Figura 2 e na porção a tracejado da Figura 3, quando o trem de aterragem 1 se encontra na configuração armazenada durante o voo, o braço de suporte 7 está albergado no interior da base 4 na fuselagem 3, que se prolonga essencialmente em paralelo relativamente à direção de voo F do helicóptero 2, e está praticamente horizontal em relação à posição em terra do helicóptero 2 enquanto que quando o trem de aterragem 1 se encontra na configuração rebaixada de aterragem (Figuras 1, 3), o braço de suporte 7 é extraído do assento 4 na fuselagem 3, estende-se na direção transversal em relação aos eixos A e B e à direção de voo F do helicóptero 2, e é praticamente vertical em relação à posição em terra do helicóptero 2.

As configurações armazenada e rebaixada são presas pelos membros de fecho libertáveis respetivos 30, 31, fixos à estrutura 5 no lado oposto do braço de suporte 7 ao pino 10.

Mais em concreto, os meios de fecho 30 são ativados por um comando elétrico de modo a reterem o braço de suporte 7 na primeira posição de funcionamento, e são libertados quando não há comando elétrico.

Mais em concreto, os meios de fecho 30 compreendem um membro de retenção 33 preso no interior da base 4 na fuselagem 3, e na forma de um U invertido, isto é, com a sua cavidade virada para baixo quando o helicóptero 2 está em terra; e uma pega 34 que se projeta a partir do veio 15 do braço de suporte 7, adjacente à porção de extremidade 9, e que se engata na cavidade do membro de retenção 33 quando o trem de aterragem 1 se encontra na configuração armazenada. 0 comando elétrico da pega de fecho 34 no interior do membro de retenção 33 é de preferência definido pelo funcionamento do motor 21, que é deste modo mantido em funcionamento para empurrar continuamente o braço de suporte 7 para o interior da primeira posição de funcionamento e de modo a empurrar a pega 34 de encontro ao topo do membro de retenção 33.

Na eventualidade de uma falha elétrica, esta solução permite que o trem de aterragem 1, quando não operado pelo motor 21, caia por ação da gravidade para a configuração de aterragem rebaixada.

De um modo alternativo, a pega 34 pode ser imobilizada na sua posição por um membro de freio (não ilustrado), o qual é ativado eletricamente de modo a fechar o botão da cavidade do membro de retenção 33 e evitar a libertação da pega 34, sendo libertado por meios elétricos para soltar a pega 34 no caso de uma falha elétrica.

Os meios de fecho 31 compreendem um dispositivo de fecho principal 35 e um dispositivo de fecho de segurança auxiliar 36, em que ambos atuam sobre um rebordo contornado 37 que se projeta a partir do lado diametralmente oposto do veio 15 do braço de suporte 7 em relação à porção 16.

Mais em concreto, o dispositivo de fecho 35 compreende um atuador controlado eletronicamente 38 tendo um compartimento 39 preso a uma estrutura 5, e um membro móvel 9 40 que pode ser movido em relação ao compartimento 39 e numa direção paralela aos eixos A e B, entre uma posição fechada (Figuras 1, 3, 4, 6) e uma posição aberta. Na posição fechada uma porção de extremidade cilíndrica 41 do membro móvel 40 projeta-se de um modo axial a partir do compartimento 39 para se engatar com um orifício completo 42 na orla 37, e um orifício completo na orla 29 que faz parte integrante da estrutura 5 e paralelo à orla 37. Ou seja, na posição fechada, a orla 37 é interposta entre o compartimento 39 do atuador 38 e a orla fixa 29.

Pelo contrário, na posição aberta, a porção de extremidade 41 do membro móvel 40 é separada da orla 37. 0 dispositivo de fecho 36, por outro lado, é encaixado na sua posição pelo braço de suporte 7 que se move para a segunda posição de funcionamento, e evita a libertação do braço de suporte 7 da segunda posição de funcionamento.

Mais em concreto, o dispositivo de fecho 36 compreende um atuador controlado eletronicamente 43 que apresenta um compartimento externo 44 preso à estrutura 5, acima do compartimento 39 do dispositivo de fecho 35 e uma lingueta 45 carregada elasticamente para uma posição fechada (Figuras 1, 3, 4, 6) na qual se projeta axialmente a partir do compartimento 44 e coopera com um rebordo 46 da orla 37, localizado no topo da configuração rebaixada de aterragem do trem de aterragem 1, de modo a evitar que o braço de suporte 7 rode para a primeira posição de funcionamento, e deste modo, evite que o trem de aterragem 1 rode para a configuração de armazenamento. A lingueta 45 pode ser libertada da posição fechada para a posição aberta, na qual solta o rebordo 37 por ação de um comando elétrico capaz de ultrapassar a força elástica exercida sobre a lingueta 45. 10

Com referência à posição de aterragem do helicóptero 2, a lingueta 45 é oscilada no fundo por um lado de retenção horizontal 47 e no topo por um lado de rampa inclinado para baixo 48 de modo a que, no caso de uma falha elétrica, o lado da rampa 48 permita que o braço de suporte 7 caia da primeira para a segunda posição de funcionamento e um lado horizontal 47 atue sobre o rebordo superior 46 da orla 37 de modo a evitar que o braço de suporte 7 volte a mover-se para cima. O trem de aterragem 1 constitui, deste modo, um conjunto previamente montado que pode ser fixo no interior do apoio 4 na fuselagem 3.

Durante o uso efetivo, o trem de aterragem 1 é movido da configuração rebaixada (Figuras 1, 4 e porção a negrito da Figura 3) para a configuração armazenada (Figura 2 e porção a tracejado da Figura 3) tal como se encontra abaixo descrito, pelo membro móvel 40 do atuador 38 e pela lingueta 45 do atuador 43 que se movem para as suas respetivas posições abertas, e pelo motor de funcionamento 21 para que rode o braço de suporte 7 na direção dos ponteiros do relógio nas Figuras de 1 a 3, em torno do pino 10 .

Mais em concreto, quando os atuadores 38 e 43 são ativados, a porção cilíndrica 41 do membro móvel 40 retrai-se no interior do compartimento 39 para desengatar o orifício 42 da orla 37; e, exatamente do mesmo modo, a lingueta 45 é recolhida no interior do compartimento 44 de modo a libertar o rebordo 46 da orla 37. 11

Neste ponto, o funcionamento do motor 21 roda o rotor externo 24 em relação ao estator 22, rodando deste modo o braço de suporte 7 em torno do pino 10 até que a pega 34 do veio 15 do braço de suporte 7 se engate com a cavidade no membro de retenção 33. Desde que o motor 21 seja mantido em funcionamento o trem de aterragem 1 permanece fechado na configuração armazenada.

Para se mover de volta para a configuração rebaixada de aterragem, o braço de suporte 7 é rodado na direção oposta em torno do pino 10, e o membro móvel 40 do atuador 38 e a lingueta 45 do atuador 43 são móveis para as respetivas posições fechadas. É importante notar que, no caso de uma falha elétrica, o trem de aterragem 1 regressa automaticamente para a configuração rebaixada de aterragem por ação da força da gravidade. Ou seja, quando o motor 21 é desativado, a pega 34 fica livre para soltar o membro de retenção 33 e deste modo permitir que o braço de suporte 7 se mova de novo para a segunda posição de funcionamento. À medida que isto acontece, o lado da rampa inclinada para baixo 48 da lingueta 45, empurrado elasticamente para fora do compartimento 44 permite a rotação do braço de suporte 7. Mais em concreto, a orla 37 entra em contacto com o lado inclinado 48 da lingueta 45 de modo a empurrar a lingueta 45 de volta para o interior do compartimento 44 em oposição à força elástica que tende a empurrar o mesmo para fora; e, quando a orla 37 passa pela lingueta 45, esta encaixa-se elasticamente na posição fechada na qual o lado horizontal 47 define uma superfície superior do rebordo superior 46 da orla 37, prendendo deste modo o braço de suporte 7 na segunda posição de funcionamento. 12 0 número 1' na Figura 7 indica como um todo um trem de aterragem principal do helicóptero 2, cujas peças componentes se encontram indicadas, sempre que possível, usando os mesmos números de referência que as partes correspondentes ou equivalentes do trem de aterragem 1.

Mais em concreto, o trem de aterragem 1' pode ser formado a partir do trem de aterragem 1 simplesmente através da substituição do motor 21 com uma cobertura 50 fixa à porção 16 do braço de suporte 7 por parafusos 26, e pela orla de fixação 37 à estrutura 5 através de um parafuso 51 no interior do orifício 42.

Neste ponto, os atuadores 38 e 43 e o membro de retenção 33 podem ser removidos. A comutação entre as duas soluções de trem de aterragem fixo 1' e trem de aterragem retrátil 1 é obviamente feita usando os mesmos pontos de ligação, isto é, os orifícios na porção 16 para os parafusos 26 e o orifício 42 na orla 37 do parafuso de receção 51 ou a porção cilíndrica 41 do membro móvel 40 na posição fechada.

Também neste caso o trem de aterragem 1' constitui um conjunto previamente montado que pode ser preso dentro de uma base 4 na fuselagem 3. 0 número 1" nas Figuras 8 e 9 indica como um todo o trem de aterragem frontal retrátil do helicóptero 2, de acordo com a presente invenção, e as partes componentes do qual se encontram indicadas, quando possível, usando os mesmos números de referência do que as partes equivalentes ou correspondentes do trem de aterragem 1. 13 0 trem de aterragem 1" difere substancialmente do trem de aterragem 1 pelo facto de compreender um braço de suporte 7" que se encaixa em duas partes separadas de uma porção frontal da fuselagem 3, e na qual duas rodas 6 colocadas ao lado uma da outra são suspensas.

Mais em concreto, com referência à posição em terra do helicóptero 2 (Figura 8), o braço de suporte 7" compreende um veio cilindrico 15" idêntico ao veio 15 do trem de aterragem 1 e tendo um eixo D paralelo ao eixo C, e duas orlas laterais 52 que se projetam a partir de lados diametralmente opostos de uma porção superior do veio 15", e tendo extremidades superiores respetivas 53 articuladas à fuselagem 3 ao longo do mesmo eixo E paralelo aos eixos A e B.

Mais em concreto, cada orla 52 compreende uma porção principal 54, substancialmente sob a forma de um triângulo retângulo com um cateto no topo e o outro cateto posicionado verticalmente e fixo ao veio 15" e uma alça que se projeta para cima a partir de um vértice superior entre a hipotenusa e o cateto superior do triângulo retângulo, e define a extremidade 53 articulada em relação à fuselagem 3.

Tal como se encontra ilustrado na Figura 8, as extremidades superiores 53 das orlas 52 definem em conjunto uma primeira porção de extremidade 8" do braço de suporte 7", e estão articuladas em torno dos respetivos pinos 56 do eixo E, preso de um modo rígido à fuselagem 3 por placas de montagem vertical 57.

Cada um dos pinos 56 tem uma porção cilíndrica (não ilustrada nas Figuras 8 e 9) que se engata através de um 14 orifício (não ilustrado) na extremidade superior 53 da orla relativa 52 e uma porção em forma de cone truncado 58 que se projeta a partir do lado oposto da extremidade superior 53 até à que se encontra virada para a extremidade superior 53 da outra orla 52, sendo presa de um modo rígido à placa de montagem relativa 57 que por sua vez se encontra presa à fuselagem 3.

As extremidades superiores 53 das orlas 52 são de preferência montadas de modo a rodar os pinos respetivos 56, e um deles é ligado a um atuador controlado eletricamente 20" idêntico ao atuador 20 do trem de aterragem 1.

Tal como antes, o atuador 20" é ativado de um modo seletivo para rodar o braço de suporte 7" em torno dos pinos 56 e do eixo E, entre uma primeira e uma segunda posições operacionais, definindo respetivamente uma configuração armazenada ou elevada em voo (porção a tracejado da Figura 9) ou uma configuração rebaixada de aterragem (Figura 8 e porção a negrito da Figura 9) do trem de aterragem 1". O atuador 20" é de preferência definido por um motor elétrico 21" tendo um estator (não ilustrado nas Figuras 8 e 9) preso ao pino relativo 56 e à placa de montagem 57; e um rotor mais radialmente externo 24" que se projeta a partir da, e que se encontra presa de um modo rígido através de parafusos (não ilustrados) a uma porção de assentamento em forma de placa 60 da extremidade 53, no lado oposto da placa de montagem 57.

Neste caso, também, o rotor 24" define o compartimento do motor elétrico 21". 15

Tal como se encontra ilustrado na porção a tracejado da Figura 9, quando o trem de aterragem 1" se encontra na configuração armazenada de voo, o braço de suporte 7" prolonga-se substancialmente em paralelo em relação à direção de voo F do helicóptero 2, e está praticamente horizontal em relação à posição em terra do helicóptero 2, enquanto que, quando o trem de aterragem 1" se encontra na configuração rebaixada de aterragem (Figura 8 e porção a negrito da Figura 9), o braço de suporte 7" prolonga-se na direção transversal aos eixos A e B e a direção de voo F do helicóptero 2, e é praticamente vertical em relação à posição do helicóptero 2 em terra.

Também neste caso as configurações armazenada e rebaixada são presas pelos meios de fecho que podem ser fechados de novo 30" e 31" adaptados em uma ou em ambas as placas de montagem 5 7 ou diretamente na fuselagem 3, e que atuam sobre uma orla 37" que se projeta a partir de um lado do veio 15".

Os meios de fecho 30", 31" são idênticos aos meios de fecho 30, 31 e deste modo não são descritos, exceto na condição em que, neste caso, a lingueta 45 do dispositivo de fecho auxiliar 36 dos meios de fecho 31" se engata com uma abertura completa 61 na orla 37" ao invés de cooperar com o seu rebordo superior.

Relativamente ao trem de aterragem 1, o veio 15" é engatado de um modo axialmente deslizante por um embolo 17" de modo a definir um amortecedor 18" e a extremidade livre do embolo 17" define uma porção de extremidade 9" do braço de suporte 7" em frente à porção de extremidade 8" e com a qual as duas rodas 6 são suspensas. 16 0 funcionamento do trem de aterragem 1" é idêntico ao do trem de aterragem 1 e deste modo não é descrito por razões de simplicidade. 0 número 1'" da Figura 10 indica como um todo um trem de aterragem anterior fixo do helicóptero 2, cujas partes componentes se encontram, quando possível, indicadas usando os mesmos números de referência como para partes correspondentes ou equivalente ao trem de aterragem 1".

Mais em concreto, o trem de aterragem 1'" pode ser formado a partir do trem de aterragem 1" simplesmente substituindo o motor 21" com uma cobertura 54'" fixa para uma posição de assentamento 60 do braço de suporte 7" por intermédio de parafusos 26 e prendendo o rebordo 37" na placa de montagem relativa 57 ou diretamente na fuselagem 3 por intermédio de um parafuso no interior do orifício para o membro móvel 40 do dispositivo de fecho 35.

Neste ponto, os atuadores 38 e 43 e o membro de retenção 33 podem ser removidos.

Também neste caso, a comutação entre as duas soluções de trem de aterragem fixo 1'" e de trem de aterragem retrátil 1" é obviamente feita usando os mesmos pontos de ligação, isto é, os orifícios de parafusos na porção de assentamento 60 de modo a prender o atuador 20" e o orifício na orla 37" para acolher a porção cilíndrica 41 do membro móvel 40 do dispositivo de fecho 35.

Os trens de aterragem 1" e 1'" constituem deste modo conjuntos previamente montados que podem ser fixos à fuselagem 3. 17

As vantagens dos trens de aterragem 1 e 1" de acordo com a presente invenção serão claras a partir da descrição acima.

Em particular, os trens de aterragem retrateis 1 e 1" descritos são extremamente simples em termos de desenho e são substancialmente definidos por um braço de suporte 7, 7" que suporta a(s) roda(s) 6 e ativados por um atuador controlado de um modo eletrónico 20, 20" colocado no lado de fora e projetando-se a partir do braço de suporte 7, 7".

Esta solução proporciona, por um lado, a minimização do número de partes componentes do trem de aterragem retrátil 1, 1" e, por outro lado, a redução do sistema de energia do atuador 20, 20" a um número de cabos e de ligadores elétricos que podem ser albergados num espaço muito reduzido no helicóptero 2, sem que sejam necessários quaisquer suportes estruturais. A conceção proposta possibilita ainda a fácil conversão de trens de aterragem fixos 1', 1'" nos respetivos trens de aterragem retráteis 1', 1" simplesmente substituindo as coberturas 50, 50"' com os atuadores 20, 20" e com fios elétricos.

De um modo adicional, a conversão de trens de aterragem fixos 1', 1'" nos respetivos trens de aterragem retráteis 1', 1" não envolve qualquer trabalho nos circuitos hidráulicos do helicóptero 2 e, como tal, não envolve qualquer teste de regulação pelo que pode ser levada a cabo em poucos dias, minimizando o tempo em que o helicóptero 2 está em terra. É claro que podem ser feitas alterações aos trens de aterragem 1, 1" de acordo com o aqui descrito e ilustrado 18 sem, no entanto, sair do âmbito de proteção definido nas reivindicações em anexo.

Lisboa, 26 de Abril de 2012

Claims (13)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Um trem de aterragem (1, 1") para uma aeronave (2), compreendendo: - meios de montagem (5, 57) encaixados na fuselagem (3) da aeronave (2); - pelo menos uma roda (6); e - pelo menos um braço de suporte (7, 7") tendo uma primeira porção de extremidade (8, 8") ligada aos referidos meios de montagem (5, 57) e uma segunda porção de extremidade (9, 9") oposta à referida primeira porção de extremidade (8, 8"), e na qual a referida roda (6) se encontra suspensa; em que a referida primeira porção de extremidade (8, 8") do referido braço de suporte (7, 7") compreende uma porção de base (16, 60) encaixada de um modo rotativo num pino (10, 56) ligado aos referidos meios de montagem (5, 57) e que se prolonga na direção transversal relativamente ao braço de suporte (7, 7"); e em que um atuador controlado eletricamente (20, 20") se encontra encaixado na referida porção de base (16, 60) e se encontra ativado de um modo seletivo para rodar o referido braço de suporte (7, 7") em torno do referido pino (10, 56) entre uma primeira e uma segunda posições de funcionamento definindo uma configuração armazenada em voo e uma configuração rebaixada de aterragem do trem de aterragem (1, 1") respetivamente: caracterizado por o referido atuador (20, 20") se projetar coaxialmente com o referido pino (10, 56) a partir da referida posição de base (16, 60) do referido braço de suporte (7, 7").

2. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado na Reivindicação 1, caracterizado por o referido atuador (20, 20") compreender um estator (22) encaixado no referido pino 2 (10, 56); e um rotor (24, 24") radialmente mais para o exterior do que o referido estator (22) e que está fixo à, e projetando-se a partir da referida porção de base (16, 60) do referido braço de suporte (7, 7").

3. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado na Reivindicação 2, caracterizado por o referido rotor (24, 24") definir uma base (25) para albergar o referido estator (22) .

4. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado em qualquer uma das Reivindicações anteriores, caracterizado por o referido braço de suporte (7, 7") definir um amortecedor (18, 18") que compreende um veio cilíndrico (15, 15") e um êmbolo (17, 17") ligado de um modo deslizante axialmente ao referido veio (15, 15").

5. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado na Reivindicação 4, caracterizado por o referido veio (15, 15") apresentar a referida primeira porção de extremidade (8, 8") do referido braço de suporte (7, 7"); e uma porção do referido êmbolo (17, 17") que se projeta a partir do referido veio (15, 15") define a referida segunda porção de extremidade (9, 9").

6. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado nas Reivindicações 4 ou 5, caracterizado por o referido pino (10, 56) se encontrar espaçado do eixo (C) do referido veio (15, 15").

7. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado em qualquer uma das Reivindicações anteriores, caracterizado por compreender primeiros meios de fecho (30, 30") ativados por um comando elétrico para reter o referido braço de 3 suporte (7, 7") na referida primeira posição de funcionamento, e que pode ser solta na ausência do referido comando elétrico.

8. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado na Reivindicação 7, caracterizado por os referidos primeiros meios de fecho (30, 30") compreenderem um primeiro membro de retenção (33) adaptado à fuselagem (3) da aeronave (2); e um segundo membro de retenção (34) adaptado ao referido braço de suporte (7, 7"), e que engata o referido primeiro membro de retenção (33) quando o braço de suporte (7, 7") se encontra na referida primeira posição de funcionamento; em que os referidos primeiro e segundo membros de retenção (33, 34) são concebidos de modo a separarem-se por ação da força da gravidade na ausência do referido comando elétrico.

9. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado na Reivindicação 8, caracterizado por o referido primeiro membro de retenção (33) ter uma forma de U com a sua concavidade virada para baixo em referência à posição na terra da aeronave (2); e por o referido segundo membro de retenção compreender uma projeção (34) no referido braço de suporte (7, 7") e que se encaixa no interior do referido primeiro membro de retenção (33).

10. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado em qualquer uma das Reivindicações de 7 a 9, caracterizado por o referido comando elétrico ser a ativação do referido atuador (20, 20").

11. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado em qualquer uma das Reivindicações anteriores, caracterizado por compreender segundos meios de fecho (36) que são 4 encaixados na sua posição através do movimento do referido braço de suporte (7, 7") para o interior da referida segunda posição de funcionamento, e evitar a libertação do braço de suporte (7, 7") da referida segunda posição de funcionamento.

12. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado na Reivindicação 11, caracterizado por os referidos segundos meios de fecho (36) compreenderem uma lingueta (45) encaixada na fuselagem (3) da aeronave (2) e móvel entre uma posição fechada, na qual se engata com uma porção cooperante respetiva (37, 37") do referido braço de suporte (7, 7"), e uma posição solta na qual se destaca da referida porção cooperante (37, 37"); sendo a referida lingueta (45) carregada elasticamente para a referida posição fechada, e sendo agrupada por uma superfície de rampa (48) concebida para permitir o movimento do referido braço de suporte (7, 7") da referida primeira para a referida segunda posição de funcionamento, e por uma superfície de retenção (47) que define uma superfície de freio para a referida porção cooperante (37, 37") para evitar a libertação do referido braço de suporte (7, 7") da referida segunda posição de funcionamento.

13. Um trem de aterragem de acordo com o reivindicado nas Reivindicações 11 ou 12, caracterizado por compreender terceiros meios de fecho controlados eletricamente (35) destinados a reterem o referido braço de suporte (7, 7") na referida segunda posição de funcionamento. Lisboa, 26 de Abril de 2012