Przedmiotem wynalazku jest uklad regulatora przeciwposlizgowego do urzadzenia hamulcowego pojazdu o czterech osiach, w szczególnosci do pojazdu szynowego z dwoma wózkami, z umieszczonymi na osiach kól pradnicami osiowymi, dostarczajacymi sygnaly zalezne od predkosci obrotowej.Znane jest, ze przy hamowaniu kól pojazdu szynowego przy zlym stanie szyn kola pojazdu blokuja sie i slizgaja po szynach, co prowadzi po pierwsze, do uszkodzenia kól, a po drugie do wydluzania drogi hamowania.Z drugiej strony stwierdzono, ze przy zlym stanie szyn pewna dopuszczalna poslizgowa predkosc kól poprawia droge hamowania kól, poniewaz slizgajace sie kola w pewnej mierze oczyszczaja powierzchnie szyn. Dla osiagniecia tego efektu znane i stosowane jest dopuszczanie do pewnej róznicy predkosci obrotowych oddziel; nych osi wózka, przy czym predkosci obrotowe poszczególnych osi mierzy sie i porównuje ze soba i przy przekroczeniu w okreslonej wartosci róznicy predkosci obrotowej zwalnia sie hamulec wolniej biegnacej osi na tak dlugo, az jej predkosc obrotowa zblizy sie ponownie na okreslona róznice do predkosci osi biegnacej szybciej.Celem i zadaniem wynalazku jest dalsza poprawa drogi hamowania pojazdu szynowego o czterech osiach przy zlym stanie szyn. Zgodnie z wynalazkiem cel ten osiaga sie w ten sposób, ze dodatkowo porównuje sie szybciej obracajaca sie os jednego wózka z szybciej obracajaca sie osia drugiego wózka i przy przekroczeniu róznicy predkosci obrotowej tych obu szybciej obracajacych sie osi, o okreslona wartosc, nastepuje zwolnienie hamulca w wózku o wolniej obracajacej sie osi.Regulator przeciwslizgowy wedlug wynalazku ma te zalete, ze najwolniej obracajaca sie os wagonu moze miec predkosc obrotowa mniejsza o dwukrotnie dopuszczalna wielkosc w stosunku do najszybciej obracajacej sie osi wagonu, wskutek czego jeszcze bardziej poprawia sie efekt oczyszczania szyn.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykladzie wykonania przedstawionym na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia blokowy uklad polaczen urzadzenia hamowniczego, fig. 2 - elektroniczny uklad regu lacji przeciwposlizgowej.Zawór sterujacy STV podczas hamowania steruje doprowadzeniem powietrza pod cisnieniem z pojemnika powietrza pomocniczego HB do obu cylindrów hamulcowych BZ1 oraz BZ2 w zaleznosci od róznic pomiedzy2 86 656 cisnieniami w przewodzie hamulcowym BL i w pojemniku powietrza sterujacego SB. Podobnie zawór sterujacy STV podczas zwalniania hamulca reguluje odpowietrzenie cylindrów hamujacych BZ1 i BZ2 oraz pojemnika powietrza sterujacego SB. Doprowadzenie powietrza pod cisnieniem pomiedzy zaworem sterujacym STV i cylindrami,hamulcowymi BZ1 i BZ2 jest kazdorazowo przelaozane za pomoca zaworów odcinajacych A1 lub A2 oraz elektrozaworów VI lub V2.Sygnaly wytworzone przez pradnice osiowe M1 i M4 podawane sa do elektronicznego regulatora przeciwposlizgowego EG do dalszego ich przetwarzania. W zaleznosci od sygnalów podanych na wejsciach, na wyjsciu elektronicznego regulatora przeciposlizgowego EG powstaja sygnaly sterujace dwoma elektrozaworami V1 i V2. Elektrozawory V1 i V2 steruja odpowietrzaniem cylindrów hamulcowych BZ1 i BZ2.Sygnaly napiecia przemiennego wytworzone przez cztery pradnice osiowe M1—M4 podawane sa (fig. 2) odpowiednio do prostowników GR1—GR4, sygnaly pradu stalego, których amplitudy sa proporcjonalne do predkosci obrotowych obu osi jednego wózka podawane sa do wylacznika róznicowego z funkcja progowa DS1 lubDS2.Wylacznik róznicowy DS1 daje sygnal wyjsciowy, gdy sygnaly podawane na oba jego wejscia róznia sie o.Okreslona wielkosc. Sygnal wyjsciowy poprzez bramke LUB 013 i polaczona za nia bramke LUB 05 oraz po wzmocnieniu przez wzmacniacz A1 przelacza elektrozawór V1. Prócz tego, poniewaz elektrozawór V1 pracuje pod wplywem pradu roboczego lub spoczynkowego, do wysterowania elektrozaworu V1 sluzy jeszcze wlaczony w obwód inwertor LNV1. Podobnie sygnaly pradu stalego powstajace po wyjsciu prostowników GR3 i GR4, których amplituda jest proporcjonalna do predkosci obrotowych obu osi drugiego wózka, podawane sa do drugiego wylacznika róznicowego z funkcja progowa DS2. Zupelnie analogiczne jak poprzednio, wylacznik róznicowy DS2 daje sygnal wyjsciowy, gdy oba sygnaly wchodzace ha jego wejscia róznia sie o nastawiona wartosc. Ten sygnal wyjsciowy przelacza elektrozawór V2 poprzez bramke LUB G14 i polaczona za nia bramke LUB 06 oraz wzmacniacz A2. Takze i tu, poniewaz elektrozawór pracuje przy pradzie roboczym i spoczynko¬ wym, do wysterowania elektrozaworu stosowany jest jeszcze wlaczony w obwód inwertor INW2.Zaleznie od liczby obrotów, sygnaly wytworzone osiowymi pradnicami M1 i M2 pierwszego wózka ^ zestawiane sa za pomoca bramki LUB G11 i podawane na pierwsze wejscie przelacznika róznicowego progowego DS3. Podobnie, zalezne od liczby obrotów, sygnaly wytworzone przez pradnice osiowe M3 i M4 drugiego wózka zostawiane sa za pomoca bramki LUB G12 i podawane na drugie wejscie przelacznika róznicowego DS3. Przez bramki LUB G11 i G12 doprowadzane sa do przyporzadkowanych wejsc przelacznika róznicowego DS3 sygnaly predzej obracajacych sie osi w obu wózkach. Przelacznik róznicowy DS3 ma dwa wyjscia, jeden sygnal wyjsciowy pojawia sie w przypadku gdy oba sygnaly wejsciowe róznia sie o nastawiona wartosc, zawsze na wyjsciu przyporzadkowanym wejsciu sygnalu o nizszym poziomie. Pierwsze wyjscie steruje poprzez bramke LUB G13 oraz bramke LUB G5 i wzmacniacz A1, elektrozaworem V1. Drugie wyjscie steruje — poprzez bramke LUB G14, bramke LUB G6 i wzmacniacz A2, elektrozaworem V2.Równiez i tu sygnaly sa odwracane inwentorami INV1 oraz INV2.Sygnaly wytwarzane przez obie pradnice osiowe M1 i M2 pierwszego wózka po wyprostowaniu podawane sa ponadto do róznicowych przelaczników progowych D1 i D3, które dzialaja w odpowiedzi na narastajace zbocze sygnalu to jest na wzrost predkosci obrotowej. Oba sygnaly sa zestawione przez bramke LUB G7 i poprzez przylaczona dalej bramke LUB G9 doprowadzane do wejscia A przelacznika dwustabilnego FF1.Podobnie wyprostowane sygnaly wytwarzane przez pradnice osiowe M3 i M4 drugiego wózka podawane sa na dzialajace w odpowiedzi na narastajace zbocze sygnalu róznicowego przelaczniki progowe D5, D7 i zestawia¬ ne za pomoca bramki LUB G8. Wyjscie bramki LUB G8 polaczone jest poprzez bramke LUB G10 z wejsciem A dwustabilnego przelacznika FF2. Syonaly wytworzone przez obie pradnice osiowe M1 i M2 w pierwszym wózku sa, po wyprostowaniu, podawane równiez do róznicowych przelaczników progowych D2 i D4, które dzialaja w odpowiedzi na opadajace zbocze sygnalu, to jest na obnizenie liczby obrotów. Oba sygnaly zestawiane sa za pomoca bramki LUB G3 i doprowadzane po pierwsze do wejscia B przelacznika dwustabilnego FF1 i po drugie poprzez czlon czasowy Z1 do wejscia A dwustabilnego przelacznika FF1. Podobnie sygnaly wytworzone przez obie pradnice osiowe M3 i M4 drugiego wózka, po wyprostowaniu podawane sa do dzialajacych w odpowiedzi na opadajace zbocze sygnalu róznicowych przelaczników progowych D6 i D8. Sygnaly dostarcza¬ ne przez róznicowe przelaczniki progowe D6 i D8 sa zestawione przez bramke LUB G4 i po pierwsze podawane bezposrednio do wejscia B przelacznika dwustabilnego FF2, a po drugie poprzez czlon czasowy Z2 do wejscia A przelacznika dwustabilnego FF2. Przelaczniki róznicowo-progowe D2, D4, D6, D8 przelaczaja sie jedynie wtedy, gdy spadek obrotów przekracza okreslona wartosc. Wyjscie B dwustabilnego przelacznika FF1 steruje poprzez bramke LUB G5 i wzmacniacz A1 elektrozaworem V1. W podobny sposób wyjscie B dwustabilnego przelacznika FF2 steruje poprzez bramke LUB G6 i wzmacniacz A2 elektrozaworem V2.Elektroniczny regulator przeciwposlizgowy EG zasilany z baterii wagonowej Bat poprzez filtr dolnoprze-86 656 3 pustowy TP oraz stabilizator ST1 stabilizujacy napiecie baterii wagonowej na poziomie 18 V. Pomiedzy filtrem dolnoprzepustowym TP i sygnalizatorem ST1, sa wlaczone szeregowo dwa przelaczniki elektroniczne SK1 i SK2, sterowane przelacznikami progowymi PS1 i PS2, które ze swej strony sa wysterowywane przez bramki LUB G1 i G2 z wyjsc prostowników GR1—GR4.Przelacznik progowy PS1 dziala w odpowiedzi na niski poziom, to jest na mala predkosc obrotowa osi, tak ze punkt S toru przelaczania, juz przy nizszej predkosci wagonu moze odlaczyc napiecie baterii. Przelacznik progowy PS2 przeciwnie, dziala przy wyzszym poziomie sygnalu, gdy stabilizowane napiecie 18V do zasilenia elektronicznego regulatora przeciwposlizgowego jest podawane przy wyzszych predkosciach wagonu. Przelacznik progowy PS2 poprzez przylozenie na wejscie AU napiecia moze byc tak dlugo zablokowany, az napiecia sygnalowe pradnic osiowych M1 —M4 przewyzsza napiecie przylozone do wejscia AU.Elektroniczny regulator przeciwposlizgowy EG dziala w nastepujacy sposób. Przy ruszaniu wagonu hamulce sa zwolnione, gdy wagon przyspiesza pradnice osiowe M1—M4 wytwarzaja sygnal o rosnacym poziomie, tak ze przez przelaczniki progowe PS1 i PS2 uruchamiaja sie przelaczniki elektroniczne SK1 i SK2, co powoduje zalaczenie zasilania napieciem elektronicznego regulatora przeciwposlizgowego EG. Jesli wagon przyspiesza daje, dzialajace w odpowiedzi na narastajace zbocza sygnalów róznicowe przelaczniki progowe D1, D3, D5, D7 wytwarzaja sygnal, który poprzez bramki LUB G7, G9 wzglednie G8 G10 pojawia sie na wejsciach A dwustabilnych przelaczników FF1 i FF2, tak, ze wyjscia B nie moga wyslac zadnych sygnalów, uruchamiaja¬ cych elektrozawory VI, V2. Elektrozawory V1 i V2 sa przez to utrzymywane w polozeniu umozliwiajacym prowadzacemu wagon w kazdym przypadku hamowanie osi, co ma szczególne znaczenie, gdy osie sa osiami napedzanymi i nastepuje ich przyspieszenie.Jesli przez zmiane cisnienia w przewodzie hamulcowym BL (fig. 1) rozpoczyna sie hamowanie wagonu, to opada poziom sygnalu wytworzonego pradnicami osiowymi. Jesli spadek poziomu sygnalu jest wiekszy niz odpowiadajacy maksymalnfe mozliwemu opóznieniu predkosci wagonu, to zadziala jeden lub wiecej róznico¬ wych przelaczników progowych D2, D4, D6, D8 i poprzez bramki LUB G3/lub G4 przerzuca dwustabilny przelacznik FF1 i/lub FF2 w polozeniu B. Sygnal powstajacy na wyjsciu B dwustabilnego przelacznika FF1 i/lub FF2 poprzez bramke LUB G5 i/lub G6 oraz wzmacniacz A1 i/lub A2 przelacza zawory V1 i/lub V2 skutkiem czego hamulce zostaja zwolnione w tym wózku w którym wystapilo niedopuszczalne opóznienie osi.Równoczesnie z przelaczeniem przelaczników dwustabilnych FF1 i/lub FF2 rozpoczyna dzialanie czlon czasowy Z1 i/lub Z2. Czlon czasowy Z1 i/lub Z2 po nastawionym czasie wprowadza dwustabilny przelacznik FF1 ilub FF2 przez bramke LUB G9 i/lub G10 ponownie w pozycje A. Skutkiem czego wznawia sie dzialanie elektrozaworów V1 i/lub V2. Jesli rejestrowany róznicowymi przelacznikami progowymi D2, D4, D6, D8 niedopuszczalny sygnal opóznienia jeszcze trwa, to opisany wyzej przebieg powtarza sie na nowo.Jesli pradnice osiowe M1, M2 pierwszego wózka daja sygnaly, których róznica poziomów przekracza dopuszczalna wartosc, to elektrozawór V1 zostaje uruchomiony poprzez przelacznik róznicowy DS1 za posrednictwem bramek LUB G13, G5 oraz wzmacniacza A1. Cylinder hamulca BZ1 (fig. 1) odpowietrza sie i skutkiem tego sila hamowania zmniejsza sie na tak dlugo, az róznica pomiedzy predkosciami obrotowymi osi stwierdzonymi za pomoca osiowych pradnic M1, M2 ponownie znajdzie sie w przedziale wartosci dopuszczal¬ nych.Sygnal szybciej obracajacej sie w kazdym wózku osi poprzez bramki G11 ewentualnie G12 podany zostaje na oba wejscia przelacznika róznicowego DS3, który na jednym ze swoich dwu wyjsc daje sygnal jedynie wtedy, gdy sygnaly podawane na jego wejscia róznia sie o okreslona wartosc. Sygnal wyjsciowy na przelaczniku róznicowym DS3 pojawia sie na tym wyjsciu, którego wejscie jest przyporzadkowane mniejszemu sygnalowi. ' « Gdy wiec z obu osi pierwszego wózka os obracajaca sie predzej biegnie wolniej niz predzej obracajaca sie os z obu osi drugiego wózka, to nastepuje uruchomienie elektrozaworu V1 poprzez bramki LUB G13, G5 oraz wzmacniacz A1. Hamulce w pierwszym wózku sa tak dlugo zwolnione, az predkosc szybciej obracajacej sie osi w pierwszym wózku zblizy sie, w zadanej granicy do predkosci szybciej obracajacej sie osi drugiego wózka.Dzieki wynalazkowi nie wystepuje wiec nie tylko niedopuszczalny poslizg pomiedzy osiami jednego wózka, lecz takze poslizg pomiedzy predzej obracajacymi sie osiami obu wózków. Jedynie jedna os moze obracac sie najszybciej, wszystkie pozostale osie beda róznic sie w stosunku do tej osi jedynie dopuszczalnymi obrotami poslizgowymi, dzieki czemu uzyskuje sie optymalna droge hamowania wagonu przy zlym stanie szyn.I Vi Al -\ - •" .l/g ; Prac. Poligraf. UP PRL naklad 120+18 Cena 10 zl PL PL PL