Urzadzenie cieglowo-zderzakowe sprzegu dla pojazdów zwlaszcza kolejowych Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie cieglo- wo-zderzakotwe sprzegu dla pojazdów zwlaszcza kolejowych.W znanych sprzegach np. z patentu francuskie¬ go nr 1591554 pod wplywem obciazen osiowych, którym podlega pakiet plyt zespolu amortyzuja¬ cego powstaja wypadkowe sily pod pewnym ka¬ tem, które powoduja wyiboczenie pakietu co wy¬ woluje sily poprzeczne, w plaszczyznie pionowej, zwlaszcza jednak w plaszczyznie poziomej, co wplywa niekorzystnie na stabilnosc pojazdów na torze, a nawet moze spowodowac wykolejenie po¬ jazdu w przypadku zderzenia.Znane uklady zabezpieczajace przed nastepowa¬ niem przeciwnych sil zespolu amortyzujacego i sa zwiazane z glowica wspólpracujaca z powyzszym zespolem, co stwarza koniecznosc uksztaltowania glowicy w okreslony sposób.Celem wynalazku jest wyeliminowanie wyzej wymienionych wad. Cel ten osiagnieto za pomoca sprzegu polegajacego na tym, ze uklad amorty¬ zacyjny stanowi zespól prowadzacy. Zespól pro¬ wadzacy wspólpracuje z ukladem amortyzujacym, który sklada sie z co najmniej jednego pakietu plyt elastomeru, umieszczonego pomiedzy dwiema metalowymi podporami lub skrajnymi plytami oporowymi. Czolowa plyta oporowa posiada ele¬ menty w ksztalcie litery U, które zapewniaja prowadzenie, a w szczególnosci opieraja sie one na jarzmie glowicy sprzegu oraz na sciankach 2 ./'" pudla wagonu, wewnatrz którego jest zamonto¬ wane urzadzenie amortyzujace.Poza tym, korzystne jest jezeli uklad przesuwa sie w linii prostej, pomiedzy jedna z plyt oporo¬ wych a skrzydlami urzadzenia w ksztalcie litery U; -polaczenie to jest utworzone przez listwy.Rozwiazanie to jest korzystnie stosowane ,w przypadku gdy blok sprezysty jest podzielony na dwa bloki umieszczone po obu stronach po¬ sredniej plyty oporowej, przy czym calosc dziala w ten sposób, ze w przypadku rozciagania jeden z bloków jest wylaczony z pracy.W tym ostatnim przyipadku stosuje sie listwy laczace które z jednej strony sa polaczone suw- liwie z plyta oporowa, z która jest polaczony uklad prowadzacy w ksztalcie litery U oraz z po¬ srednia plyta oporowa. Listwy sa równiez pola¬ czone przesuwnie ze skrzydlami w postaci li¬ tery U.Listwy laczace, oprócz dzialania, wspólnie z urzadzeniem prowadzacym w ksztalcie litery U, zapobiegajace wyfboczeniu bloków, sluza poza tym — bedace w poddawaniu dzialaniom sil po¬ przez glowice; sprzegu, w przypadku gdy jest on poddawany rozciaganiu — do wylaczenia pracy odpowiedniego bloku podstawowego, podczas gdy w kierunku sciskania, listwy te nie przeciwdzia¬ laja Sciskaniu wspomnianego bloku, poniewaz sa zamontowane przesuwnie na odpowiedniej kon¬ cowej plycie oporowej. 83 480s gitóO 4 Uklad zapewnia wylaczenie z pracy bloku pod¬ stawowego bez koniecznosci specjalnego uksztal¬ towania jarzma glowicy sprzegu.Przedmiot wynalazku jest przedstawiany w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia w rzucie poziomym urzadzenie z amortyzatorami wmontowane w pudlo pojazdu, fig. ,2 — urzadzenie po zamontowaniu, w rzucie perspektywicznym, fig. 3 — uklad amortyzacyjny w rzucie perspektywicznym przed wmontowaniem do jarzma, fig. 4 — poszczególne elementy w rzu¬ cie perspektywicznym a fig. 5 — równiez po¬ szczególne elementy w rzucie perspektywicznym.Jarzmo 4 posiada dno 22, które w czasie roz¬ ciagania sprzegu opiera sie o zakonczenie sprezy¬ stego ukladu amortyzujacego, natomiast element 3 polaczony z jarzmem w czasie dzialania sily naciskowej na sprzeg opiera sie o drugi koniec ukladu amortyzujacego. Uklad ten moze byc roz¬ wiazany w inny sposób.Uklad amortyzacyjny stanowiacy blok B (fig. 2 i 3) posiada dwa bloki 16, 17 (fig. 3) skladajace sie ze sprezystych plyt przy czym calosc jest za¬ montowana w ten sposób, ze bloki w czasie dzia¬ lania sily naciskajacej na sprzeg, sa sciskane, podczas gcjy w czasie dzialania na sprzeg sily rozciagajacej, tylko jeden z nich jest sciskany.Plyty 7 wykonane sa w ksztalcie np. prosto¬ kata, korzystnie ze szczelinami przebiegajacymi w kierunku dluzszego boku prostokata, w celu zwiekszenia zdolnosci sciskania sprezystego. Plyty sa przedzielone za pomoca wkladek metalowych II. Wkladki w korzystnym wykonaniu posiadaja zebra 10, wspólpracujace z odpowiednimi rowka¬ mi lub wystepami plyt sprezystych, co zapewnia prawidlowe ich ustawienie.Sprezyste bloki 16 i 17 opieraja sie swoimi kon¬ cami o dwie krancowe plyty oporowe 18 i 19 oraz na jednej posredniej wspólnej plycie 20.Blok B skladajacy sie z bloku 16 i 17 po wstep¬ nym napieciu zamocowany jest w jarzmie 4, ce¬ lem uzyskania sil naciskowych i rozciagajacych, umieszczony jest on w skrzyni A (fig. 1) stano¬ wiacej czesc podwozia pojazdu, w ten sposób, ze krancowe plyty oporowe 18 i 19 opieraja sie o sciany 1 i 2 skrzyni. W przypadku gdy sprzeg nie przenosi zadnych sil, naprezenie wstepne blo¬ ków 16 i 17 utrzymuje je stale, w stycznosci ze scianami 1 i 2. Pod wplywem sily rozciagajacej dzialajacej przez dno 22 jarzma na oporowa ply¬ te 18 odsuwa sie ona od sciany 1 sciskajac bloki.Pod wplywem sily naciskajacej na element 3 plyta 19 odsuwa sie od sciany 2 i sciska oba bloki 16 i 17.Celem unikniecia reakcji wywolanych silami poprzecznymi elementy sasiadujace z blokami za- mocowuje sie w ukladzie o ksztalcie litery U po¬ laczonej z czolowa oporowa plyta 19.Na fig. 3 czolowa plyta 19 jest polaczona na stale z dwoma plaskimi i poziomymi skrzydlami , wystajacymi poza posrednia oporowa plyte 20.W ten sposób uzyskuje sie uklad litery U, której plaskie i poziome ramiona 31, 32 przesuwaja sie po wewnetrznych sciankach* jarzma 4 (fig. 2) (prowadzenie pionowe), podczas gdy boczne ramio¬ na 33 skrzydel 30 znajdujace sie w skrzynj A, przesuwaja sie po odpowiednich plaskich scian¬ kach pionowych skrzyni {prowadzenie poprzeczne poziome). Tak uzyskuje sie prowadzenie w trzech s kierunkach co eliminuje wybaczanie bloków 16 i 17.Korzystnie jest jednak uzyskanie wzmocnienia, prowadzenia ulatwiajacego równiez uzyskanie wstepnego naprezenia bloków przed ich zamcnto- 19 waniem w skrzyni. Uzyskuje sie to za pomoca pretów lub listew 34, zamocowanych do posred¬ niej oporowej plyty 20, przesuwajacych sie rów¬ noczesnie w ramionach 30, 31, 32 litery U oraz w krancowej oporowej plycie 18.Listwy 34 wykonane z grubej blachy maja za¬ konczenie w ksztalcie litery T. Od strony kran¬ cowej plyty oporowej 18, kazda listwa przesuwa sie po plaszczyznie 50, a jej zakonczenie 35 za¬ czepione jest swobodnie, pod wplywem wstepnego naprezenia zespolu amortyzujacego o tyl plyty 18 na krawedzi 38 i to bez mozliiwosci rozlaczenia sie tych czesci, gdy sila naciskajaca wywierana na sprzeg zwiekszy sciskanie bloków. Kazda li¬ stwa, której korpus przesuwa sie po powierzchni 51 pomiedzy ramionami 32 skrzydla zakonczona jest koncem 36 w ksztalcie litery T, którego brze¬ gi przesuwaja sie równiez po oporowych po¬ wierzchniach 52, co razem zapewnia prowadzenie prostoliniowe. Poza tym koniec 36 w ksztalcie litery T jest montowany pod wplywem napreze¬ nia wstejpnego i zaczepia sie za wewnetrzne brze¬ gi 53 ramion 32. Listwa 34, 36 jest przymocowana w punkcie 37 np. za pomoca sruby do posredniej oporowej plyty 20.Listwy oprócz roli prowadzenia maja za zada¬ nie, ze wzgledu na ich czynna dlugosc D odpo¬ wiednio dobrana (dlugosc pomiedzy powierzchnia¬ mi oporu lub zaczepienia 38 i 53) utrzymanie na¬ prezen wstepnych bloków 16 i 17. 40 W czasie montazu, najpierw napreza sie za po- mac naprezenie wstepne po wyjeciu bloku z pra¬ sy, a tym samym umozliwic jego zamontowanie w skrzyni A. Powierzchnie 38 (fig. 4) sa pochylo- 45 ne w celu utrzymania calosci w pozycji stabilnej i uzyskania pewnego rodzaju zaczepienia.Blok B sklada sie w ten sposób, aby jego dlu¬ gosc L' przed zamontowaniem do skrzyni A o dlu¬ gosci L, byla wstepnie niewiele mniejsza od dlu- 50 gosci L, w celu ulatwienia jego wyprowadzenia.Uzyskuje sie to przez chalowe zaklinowanie nie¬ których powierzchni oporowych listew 34.Zaklinowanie mozna uzyskac za pomoca kulek, rolek lub klocków itp. tak jak to przedstawiono 55 w pozycji 39 (fig. 3 i 5). Elementy te wprowa¬ dzone sa pomiedzy oporowe powierzchnie 53, 54, Irtórych konce 36 sa w ksztalcie litery T ramion 32 skrzydel 30. Na przeciwleglych brzegach moga znajdowac sie wglebienia do wprowadzenia ku¬ to lek lub rolek. W czasie montazu, to znaczy po wprowadzeniu bloku B (fig. 3) do skrzyni A, wraz z jego jarzmem 4, elementy klinujace zostaja usu¬ niete, aby umozliwic przejscie z dlugosci L' na dlugosc L i umozliwic swobodne zetkniecie sie 55 oporowych plyt 18 i 19 powierzchni 1 i 2 skrzyni.5 82 480 • Mozna to uzyskac automatycznie podczas pierw¬ szego zderzenia lub pociagniecia za hak sprzegu, które odsunie powierzchnie 53, 54, a tym samym umozliwi wypadniecie kulek 39. Oprócz prowa¬ dzenia i utrzymania wstepnego naprezenia, listwy 34 odgrywaja jeszcze inna role, a mianowicie wylaczaja blok 16 w czasie dzialania sprzegu na rozciaganie. W tym przypadku dno 22 jarzma wywiera nacisk na krancowa oporowa plyte 18, a tym samym na zakonczenia 35 listew 34. Z te¬ go powodu sila rozciagajaca jest przenoszona przez listwy 35 bezposrednio na srodkowa, opo¬ rowa plyte 20, w ten sposób, ze blok 16 jest wy¬ laczony a sila rozciagajaca jest amortyzowana tylko przez blok 17. To wylaczenie z pracy jed¬ nego z bloków jest wiec zrealizowane w samym amortyzujacym bloku B niezaleznie od jarzma 4, podczas gdy w dotychczas znanych rozwiazaniach takie wylaczenie wymagalo specjalnego uksztalto¬ wania jarzma 4.Korzystnie jest jezeli calosc jest usztywniona przez prety lub listwy 34, a to celem zwiekszenia ich wytrzymalosci na dzialanie sil. Brzeg usztyw¬ niajacy 56, 57 znajduje sie tylko z jednej strony aby nie utrudnial wprowadzania bloku do jarzma 4 w czasie montazu. Otwór 57 umozliwia wpro¬ wadzenie kulki lub rolki 39 w chwili gdy na pra¬ sie wykonuje sie naprezenie wstepne. Tak wiec, po poddaniu bloku B (fig. 3) naprezeniu wstep¬ nemu i umieszczeniu zaklmowujacych kulek lub rolek 39 wprowadza sie blok do wnetrza jarzma 4 a nastepnie calosc umieszcza sie w skrzyni A, która zazwyczaj znajduje sie pod pojazdem. Ca¬ losc mocuje sie w pozycji tymczasowej a dopiero ostateczne ustawienie nastepuje po pierwszym zderzeniu pojazdów usuwajacym kulki przez co blok opiera sie o powierzchnie 1 i 2 skrzyni.W czasie dzialania normalnego i w czasie zde¬ rzenia, to znaczy w czasie dzialania sily na czo¬ lowa plyte oporowa 19, oporowa plyta 18 opiera sie o dno I skrzyni zawierajacej blok, przy czym caly material sprezysty zostaje scisniety. Posred¬ nia plyta 20 cofa sie razem z listwami 34 i jarz¬ mem 4 o mniej wiecej polowe odleglosci calego przesuniecia, poniewaz odpowiada ona scisnieciu pakietu 16 stanowiacego polowe calego zespolu scisnietego.Amortyzacja jest uzyskana przez scisniecie rów¬ noczesnie bloku 16 i 17. Przy rozciaganiu to zna¬ czy gdy jarzmo 4 jest pociagane ku przodowi przez hak sprzegu, plyta 19 bedac oparta o inna stala czesc czolowa i stala 2 skrzyni lub pojazdu jarzmo 4 swoim dnem 22 popycha do przodu rów¬ noczesnie plyte 18 i liistwy 34, które popychaja posrednia plyte 20 dociskajac tym samym plyty gumowe polowy bloku 17 do nieruchomej czesci czolowej 19 podczas, gdy polowa bloku 16 prze¬ mieszcza sie w calosci lacznie z elementami 18, 34 i 20 nie bedac poddawana silom rozciagaja¬ cym. Jak widac sprezystosc w kierunku rozcia¬ gania jest dwa razy mniejsza od sprezystosci w kierunku zderzenia.Stosunek 1/2 wymagany na ogól przez normy kolejowe moze byc zmieniony. W tym celu do¬ biera sie liczbe q plyt polowy bloku 17 aby byla rózna od liczby q plyt polowy bloku 16. Stosunek sprezystosci wynosic bedzie wówczas———i mo- P + Q ze byc równy kazdemu ulamkowi mniejszemu od I.Urzadzenie cieglowo-zderzakowe sprzegu we¬ dlug wynalazku zapewnia bardzo dobre prowa¬ dzenie,- eliminuje zjawisko wyboczenia wystepu¬ jace u pakietów gumowych, umozliwia wyelimino¬ wanie jednej czesci z pakietu niezaleznie od ro¬ dzaju jarzma glowicy sprzegu. Ponadto w urza¬ dzeniu ciegtawo-zderzakowym sprzegu wedlug wy¬ nalazku mozna uzyskac zadana sprezystosc po¬ miedzy rozciaganiem a zderzaniem, poniewaz sto¬ sunek ten moze byc zmieniony w latwy sposób przez zmiane liczby plyt sprezystych oraz dlu¬ gosci listew 34 niezaleznie od rodzaju jarzma. PL