Uprawniony z patentu: Waggonfabrik Uerdingen A.G., Krefeld-Uerdin- gen (Republika Federalna Niemiec) Urzadzenie do dodatkowego zamocowania mechanizmu cieglowo-zderzakowego sprzegu samoczynnego w ramie podwozia pojazdu szynowego Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do do¬ datkowego zamocowania mechanizmu cieglowo- -ziderzakowego sprzegu samoczynnego w namie podwozia pojazdu szynowego, majacego boczne, przejmujace sily .pochodzace od zderzaków, po- dluznice 'glówne, które to .urzadzenie sklada sie z klatki dla wymienionego mechanizmu cieglowo- -zderzakowego, której wewnetrzna szerokosc i dlu¬ gosc idopasowane isa do pirzepiis'0(wyich, zewnetrz¬ nych wymiarów gabarytowych tego mechanizmu i które za posrednictwem iczesci wlotowej uksztal¬ towanej w sposób umozliwiajacy boczne wychy¬ lenia zamocowanego przegubowo ido zespolu eieg- lowo-zdarzakowego draga sprzeglowego zamocowa¬ nia jest 'do iczolowiniicy piojiazdu, oraz. z tworzacej z wymieniana klatka prefabrykowany zespól nos¬ ny belki wsptornikowej, przenoszacej (Obciazenia i majacej postac obejmujacego skierowany pirze- ciwinfie do iczolowiniicy koniec (MLatki palaka, zamo¬ cowanego swymi koncami ido ramy pojazdu w sasiedztwie miejsc polaczenia iczolownicy z pod- luznicami glównymi pojazdu, pirzy czym skiero- wiana przeciwnie do iczolownJicy partia tego piala- ka, polaczona jest za posrednictwem umozliwiaja¬ cych przesuniecia wzdluzne elementów laczniko¬ wych z mama pojazdu.W celu przezbrojenia pojiaizdu szynowego ma sa¬ moczynny sprzeg ciegloiwo-zderzakowy konieczne jest takie przygotowanie starego 'urzadzania, aby przejelo oino mechanizm tóeglowo-zdarzakowy tego 2 sprzegu i przenioslo centralna sile o warttoscli 200 ton. W okresie przejsciowym boczne zderzaki pozostaja jeszcze przy pojazdach, których podluz¬ ni ce glówne nie tylko zreszta w tym okresie, ale 5 takze po dokonanym przezbrojeniu przejmuja — jak poprzednio — sily o wartosci 100 ton kazda.Zinane jest, ze w iremontowianyich pojiazdiach szy¬ nowych zaklada sie z oibu stron osii wzdluznej po¬ jazdu dodatkowe podluznice w postaci katowni- 10 ków, siegajace obu ozolowinic (wzór luzyitkowy RFN nr 1918 747). Zakladanie takich srodkowych podluznie okazuje sie p*rzy iprizezbnajaniu starych pojazdów ze wzgledów ekonomicznych malo celor we z (Uwagi ma duze koszty i irobocizne potrzebna 15 do zmiany konsitrukaji mmy podwozia.Jest poza tym znane, ze czesc ramy podwozia utworzona przez iczolownlice i obie boczne podluz¬ nice glówne uodpoirinliona zostaje ma zginanie dzie¬ ki zastosowanJiu podpory isprzeglowej skladajacej 20 sie z dwóch plyt poziomych, umocowanych w pew¬ nej wzgledem siebie odleglosci, które maja ksztalt scietego trójkata równoramiennego. Obie te plyty przyspawane swymi podstawami trójkatnymi do sriodnika czolowniicy. Górna plyta jest polaczona 25 z podluzniicami i pirzylega scisle do góirnyich lich pólek, ia diolina plyta jest polaczona z podluzrriica- mi poprzez laczniki, zamocowane do dolnych pó¬ lek tych podluznie. Do przejecia siprzegu automa¬ tycznego przewidziany jiest w okolicy punktu prze- 30 ciecia wolnych boków trójkata odpowiedni prze- 7139471394 gub, a w czolowicy otwór przepustowy. Miejsce wbudowania iirzadiaeiniia cieglowo-^detraalkowego i zwiazanego z tym sprzegu automatycznego, siega w kierunku wzdluznej osi pojazdu cud czolownicy az dlo zderzaka cna glebokosc maksimum 1505 mm.Dzieki temu mozliwe jest zamontowanie mecha¬ nizmu sprezynowego o duzej wartosci zmagazy¬ nowanej energii, co ima duze znaczenie zarówno dla pojazdu, jak i ladunku.Uksztaltowanie podpory sprzegowej wedlug zna¬ nego rozwiazania z uwzglednieniem tej mozliwos- ci (prfoiwadizd jednak do konstrukcji zajmujacej du¬ zo miejsca co pociaga za soba znaczne zwiekszenie ciezaru oraz ogamufczenie mozliwosci montazu paMfwipdow -| dotfertbotwego osprzetu. Oprócz tego korisitruflaoja .taka npiOBOstawiai, w Mekorzystny spo¬ sób, mozliwosc zamontowania urzadzenia ciejglo- wo-zderzfckowegjo tylko z pnzodu, a wiec od czo- lownijc], monitowanie pionowe natomiast nie jest mo*ifljwie.Znana jest wreszcie w pojazdach szynowych przednia czesc podwozia, która jest wykonana ja¬ ko prefalbryfcowaina calosc, zlozona w szczególnos¬ ci z podstawowego wspornika, laczacego glówne i zewnetirtane podluznice i z wytrzymalej na zgi¬ nanie ramy, utworzonej z plyt. Rama ta zlozona z dwóch plyt, umieszczonych w pewnej od siebie odleglosci i wzmocnionych mostkami o podstawó¬ wkom ksztalcie równoramiennych trójkatów, jest wstawiona 'do wewnatrz podluznie i do ograni¬ czonej tyim czesci wspornika podstawowego oraz jest zespawana z wymlienlonyini pocMuzmaicami i z podstawowym wspólnikiem,, w podobny spo¬ sób jak w ukladzie poprzednim, któremu odpowia¬ da rówlniez w danym przypadku rozwiazanie miejsca przegulbowego polaczenia sprzegu automa¬ ty czneigo.W tym rozwiazaniu konstttrukcyjinyni przy mak¬ symalnym rozbudowaniu mechanizmu sprezyno¬ wego wynikaja te same niedogodnosci, jakie byly wykazane przy opisanych poprzednio znanych konstrukcjach. Do tego dochodzi jeszcze nieko¬ rzystna koniecznosc odlaczenia istniejacych w prze¬ zbrajanych pojazdach czolownic od podluznie, a w pewnych •rodzajach pojazdów od scianek czo- lownic, a ponadto koniecznosc wyposazenia no¬ wo zbudowanych wsporników podstawowych pre- fatotryfcowanej calosci w zamocowania »do przewo¬ dów powietrznych i grzejnych* jak równiez w stopnie i w uchwyty, zakladane w rózny spo¬ sób, zaleznie od rodzaju pojazdu.Zadaniem wynalazku jest przeto stworzenie ta¬ kiego ukladu konstrukcyjnego, który Iby pomiescil w sposób korzystny pod wzgledem ciezaru urza¬ dzenie cieglowo-zderzakowe, zajmujace maksymal¬ ne opisaine poprzednio dopuszczalne gabaryty.Z uwagi na duza liczbe przezbrajanych pojazdów, konstrukcja ta powinna charakteryzowac sie nis¬ kim kosztem zarówno wytwarzania jak i monta¬ zu. Powinna ona przy tym przenosic wystepujace przy pracy sprzegu automatycznego poziome sily wzdluzne na dotytchczasowy uklad .podluznie, wy¬ prowadzone dla 'bocznych zderzaków, bez obciaze- nia tymi silami znajdujacych sie na lich kierunku czesci ramy podwozia. Wymagana jest irówniez mozliwie duza woLna przestrzen w partiach czo- lownicy, sluzaca do zamontowania przewodów i dodatkowego osprzetu, w celu ulatwienia do nich dostepu. 5 iZadanie to rozwiazano wedlug wynalazku dzie¬ ki temu, ze wymieniony na wstepie element lacz¬ nikowy jest uksztaltowany w sposób umozliwiaja¬ cy przenioszenle z tylnej partii urzadzenia na rar me pojaJzdu wylaczenia sil skierowanych pionowo. io Wedlug idalszej cechy wynalazku element lacz¬ nikowy zawiera zamocowane do mamy pojazdu czesci slizgowe, usytuowane przesuwnie miedzy powierzchniami wodzacymi 'belki wspornikowej.W odmianie zas tejze cechy element lacznikowy 15 utworzony jest w majacych tylko pionowe osie wychylen zawiasy, które swymi koncami sa pola¬ czone przegubowo z jednej strony z belka wspor¬ nikowa, z drugiej strony zas z rama pojazdu.Uirzadzenie cieglowo-zderzakowe opiera sie przy 20 sciskaniu na palakowato uksztaltowanej belce wspornikowej. Wynikajacy wtedy rozklad sil prze¬ noszonych na boczne podluznice glówne wymaga ze wzgledu na warunek lekkiej budowy zróznico- wainego doboru przekrojów belki wspornikowej. 25 Z uwagi na te okolicznosc i na ekonomiczne wy¬ konanie, a do tego takze w celu umozliwienia uzy¬ cia przezbrajanego pojazdu w okresie przejscio¬ wym jeszcze z bocznymi zderzakami i ze znanym urzadzeniem cieglym, przewidziano zastosowanie 30' lukowatej belki wspornikowej, skladajacej sie z dwóch ukosnych zastrzalów i z zamykajacej te palakowata belke partii dociskowej, w którym wykonany jest otwór przepustowy.Wynalazek jest wyjasniony blizej na przyfcla- 35 dzie rozwiazania uwidocznionym na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia partie podwozia z iczo- lownica, fig. 2 — przekrój wzdluz linii A—A na fig. 1, w powiekszonej skafli, Obrócony w plasz¬ czyznie rysunku o 90 stopni, fig. 3 — szczegól Z 40 wedlug fig. 1 w powiekszonej skali', fig. 4 — prze¬ krój wzdluz linii B—B na fig. 3, fig. 5 — partie podwozia z czoftowinica w rzucie poziomym, a fig. 6 — przekrój wzdluz linii C—C na fig. 5, w powiekszonej skali, obrócony w .plaszczyznie ry- sunku o 90 Stopni.Wedlug fiig. 1—5 prefabrykowany zespól nosny sklada sie z klatki 2 i z belki wspornikowej 5 obejmujacej zastrzaly 7 i element dociskowy 8 która to belka okracza palakowato przeciwny do czolowmiicy koniec klatki 2. Belka 5 jest zespawa- na z klatka 2. i z ramia pojiazdu, przy czym to ostatnie polaczenie jest wykonane w poblizu pola¬ czen podluznie glównych 5 z iczolownlica 3. Klatka 2 dolaczona jest do czolownicy 3 za posrednictwem czesci wlotowej 10, rozchylonej odpowiednio do 55 wychylów poziomych nie przedistawionego na ry¬ sunku draga sprzegowego. Czesc wlotowa 10 ma polaczenie wykonane przez spawanie z czolownica pozostajaca na przezbnojonym pojezdzie oraz po¬ siada dwa pionowe odchylone kolnierze 10, la któ- 60 re przykrywaja od zewnatrz wyciecia w srodku czolownicy 3 i w ten sposób umozliwiaja odpo¬ wiednie ustawienie calosci zespolu nosnego 1 w kierunku poprzecznym do osi pojazdu.Wymiary wewnetrzne zarówno klatki 2, jak 65 i czesci wylotowej 10 sa przystosowane do przepi- 5071394 sowych zewnetrznych wymiarów gabarytowych mechanizmu raeglowo-zderzakowego. Na skutek poosiowego umieszczenia urzadzania cieglowo- -zderzakowegb, jakie zaznaczone jest na fig. 5 li¬ nia przerywana imiezalezniono czesc wlotowa 10 od sposobu montazu tego uonzadzeniai, który to spo- sób jest 'narzucony przez rodzaj pojazdu. Czesc wlotowa 10 z kolnierzami lOa stanowi dzieki omó¬ wionemu uniezaleznieniu osobny elenient i jest odpowiedni dla obydwóch sposobów zabudowania.Jak widac na fig. 5, urzadzenie icieglowo-zderza- kiowie opiera sie na plycie 8a elementu docinkowe¬ go 8 i na zamocowanych na klatce 2 przednich zderzakach 11, które pirzenosza równiez sily po¬ ciagowe, przy wstepnym naprezeniu ich sprezyn.Galy zespól nosny 1 osadzony jest pirzesuwnie swym koncem, przeciwnym w stosunku do czo- lownicy 3, za pomoca czesci slizgowych 6 wzgled¬ nie zawiasów 6a, które w danym przykladzie sa z jednej strony przytwierdzone sztywno do po- pnzeczniika 12 (ramy podwozia pojiazdu. Czesci sliz¬ gowe 6 moga byc wykonane z plaskowników i zgodnie z fig. 1 wchodza miedzy powierzchnie prowadzace w belce wspornikowej 5, utworzone stosownie do figury 2 przez górna i dolna pólke dwuteowego zastrzalu 7. Zawiasy 6a sa natomiast wedlug fig. 5 powiazane na stale z belka wspor¬ nikowa 5.Sily wzdluzne w plaszczyznie poziomej sa prze¬ kazywane bezposrednio poprzez belke wsporniko¬ wa 5, na podluznijoe glówne 4 tak, ze elastyczne odksztalcenia wzdluzne zespolu nosnego 1 ujaw¬ niaja sie w postaci przemieszczen czesci slizgo¬ wych 6, wzglednie zawiasów 6a. Te ostatnie pola¬ czenia sa w zasadzie obciazone tylko ciezarem wlasnym zespolu nosnego i .urzadzania deglowo- -zderzakowego. Umozliwia to wykonania calosci konstrukcji z lekkich stosunkowo profili stalo¬ wych, a wiec i ikotrzystnie pod wzgledem ciezaru.Wedlug fig. 5 pozoistawiione sa w ramie podwozia pierwotne, uczestniczace w przekazywaniu sily wzdluznych ukosniki 13, lezace zawsze ponad za¬ strzalami 7 i w dalszym przypadku zespawane z zastrzalami 7 w poblizu czolownuJcy 3.Belka wspornikowa 2 (fig. 2) sklada sie z dwóch osowników, których pólki skierowane sa ku dolo¬ wi. Utworzony miedzy tymi ksztaltow^kaimi wol¬ ny przekrój odpowiada podawanym na wstepie wytycznym .gabarytowym. Przy takim (uksztalto¬ waniu belki wspornikowej 2 urzadzenie cieglowo- -zderzakowe moze byc zamontowywane z przodu lub od dolu; jest ono podtrzymywane przez dolna nie zaznaczona na rysunku plyte slizgowa. Prze¬ ciwny koniec belki wspornikowej 2 (jest zamknie¬ ty plyta 8a partii dociskowej 8. W powierzchni plyty 8a wykonany jest otwór przepustowy 8b dla znanego luirzadzenia cieglowego tak, ze pojazdy przygotowane juz, dzieki konstrukcji wykonanej wedlug wynalazku, do pózniejszej pracy ze sprze¬ giem automatycznym moga byc nadal eksploato¬ wane z tradycyjnym urzadzeniem deglowym, be¬ dac przy tym wyposazone w zwykle bufory boczne.Fig. 6 przedstawia rozwiazanie klatki 2, dosto¬ sowane ido zamontowania obrzadzania cieglowo- -zderzakowego specjalnie od przodu, jak ito jest wymagane w pewnych pojazdach. Aby przy takim zamontowaniu zaoszczedzic na dolnej plycie sliz¬ gowej, jako podparcie dla uraadzenia cieglowO- 5 -zderzakowego wzdluz jego osi Lm zastosowane sa dolne, poziomo ustawione pólki ksztaltowników klatki 2. Jak wynika z fig. 2 i 6, poziome osliie obo¬ jetne Sh zastrzalów 7 leza w poziomej plaszczyz¬ nie loai wzdluznej Lm urzadzenia idiegllowo-zdierza- io kawego:, dzieki czemu unika sie momentów zgina¬ jacych.Fig. 3 i 4 przedstawiaja polaczenia klatki 2 z elementem dociskowym 8 i zaetrzalaimi 7 belM wspiornikowej 5. Ponadto pokazany jest tu kozio- 15 lek ustalajacy 9 ukladu drazków 'hamulcowych, przytwierdzony od idolu do elementu dociskowego 8. Dzieki temu urzadzeniu odpadaja wymaganie w przeciwnym razie wielu przezbrajanych pojaz¬ dach irozbujdowane srodki do zamocowania ukladu 20 drazków hamulcowych.Przedmiot wynalazku moze byc tez wykorzysta¬ ny w taki sam sposób w nowo budowanych pojaz¬ dach szynowych. Ewentualne zmiany wspomnia¬ nych na wstepie gabarytów moga tu miiec juz tyl- 25 ko niewielkie znaczenie i stad nie moga ograni¬ czac zastosowania urzadzenia wedlug wynalazku.Uzyskane dzieki wynalazkowi zalety polegaja glównie na tym, ze przy pozostawieniu na prze¬ zbrajanych ptojazdach znacznych partii czolowinic '0 stawia sie ido dyspozycji ograniczona do miejsco¬ wych polaczen i 'dlatego w icalosci oszczedna kon¬ strukcje sluzaca do pózniejszego zamontowania urzadzeriia icieglowo-zderzakowego do sprzegu automatycznego, przy pozostawieniu dostatecznego 35 wolnego miejsca na przewody i dodatkowy osprzet. Zamocowanie przesuwne urzadzenia wed¬ lug wynalazku przyczynia sie przy tym znacznie do zaoszczedzenia na ciezarze calej konstrukcji. 40 PL PL