PL238864B1 - Mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego - Google Patents
Mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego Download PDFInfo
- Publication number
- PL238864B1 PL238864B1 PL428243A PL42824318A PL238864B1 PL 238864 B1 PL238864 B1 PL 238864B1 PL 428243 A PL428243 A PL 428243A PL 42824318 A PL42824318 A PL 42824318A PL 238864 B1 PL238864 B1 PL 238864B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- vehicle
- dedicated
- track
- angular
- elements
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/04—Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/06—Means to sense or control vehicle position or attitude with respect to railway
- B60L13/08—Means to sense or control vehicle position or attitude with respect to railway for the lateral position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B13/00—Other railway systems
- B61B13/08—Sliding or levitation systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B15/00—Combinations of railway systems
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
- E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Non-Mechanical Conveyors (AREA)
Description
Opis wynalazku
Przedmiotem wynalazku jest mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego, sytuowany w rejonie rozjazdów jak i szlaków torowych systemów kolei konwencjonalnych na podłożu, na którym znajduje się torowisko. Wynalazek pozwala na interoperacyjność z istniejącymi systemami transportowymi, w szczególności z koleją konwencjonalną typu koło-szyna.
Poprzez kolej konwencjonalną należy rozumieć wszelkie pojazdy szynowe jak kolej, oraz między innymi pojazdy typu tramwaj i metro, poruszające się po nawierzchni złożonej z szyn przy użyciu kół tocznych znajdujących się w podwoziu pojazdu. Rozwiązanie jest przystosowane do obsługi pojazdów dedykowanych lewitujących, jak i poruszających się przy kontakcie fizycznym z podłożem.
Poprzez pojazd dedykowany kolei magnetycznej należy rozumieć wszelkie poruszające się obiekty zdolne do korzystania z niniejszego rozwiązania.
Z dokumentu US20070044676A1 znany jest sposób zmiany kierunku jazdy pojazdu kolei magnetycznej, opisujący działanie ścianek bocznych wykorzystywanych do stabilizacji i zmiany toru podczas ruchu pojazdu. Nie opisuje on jednak takiego zastosowania przy potrzebie integracji tego systemu z innymi systemami transportowymi, w szczególności z koleją konwencjonalną.
Z dokumentu DE4141426A1 znany jest sposób zmiany kierunku jazdy pojazdu przy pomocy prowadnic przesuwających system w celu wybrania toru jazdy. Jest on jednak ograniczony do pojazdów podwieszanych, i nie jest właściwy dla pojazdów poruszających się po podłożu lub lewitujących, a także dla ruchu dwutorowego i dwukierunkowego, i w proponowanym rozwiązaniu może być on użyty do poruszania się w jednym kierunku. Nie opisuje on także takiego zastosowania przy potrzebie integracji różnych systemów transportowych, w szczególności kolei magnetycznej. Ponadto, system według w/w dokumentu operuje jedynie na określonych promieniach i prędkościach do 60 km/h.
Aby móc w pełni korzystać z istniejących korytarzy transportowych zachodzi potrzeba współdzielenia przestrzeni w ramach różnych systemów transportowych. Często spotykanym rozwiązaniem jest trasa kolei dużej prędkości zaprojektowana i wybudowana wzdłuż istniejącej autostrady. Przedmiot wynalazku pozwala na współdzielenie tej samej infrastruktury w ramach różnych systemów transportowych, w szczególności z koleją konwencjonalną typu koło-szyna.
Poprzez pojazd konwencjonalny należy rozumieć pojazdy przeznaczone do poruszania się w systemach, z którymi jest zintegrowany niniejszy wynalazek, umożliwiając ruch pojazdów dedykowanych. Pojazd konwencjonalny oznacza w szczególności kolej konwencjonalną typu koło-szyna poruszającą się po systemie torowym, czy też pojazdy magazynowe poruszające się po wyznaczonym torze.
Istotą wynalazku jest mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego, sytuowany w rejonie rozjazdów jak i szlaków torowych systemów kolei konwencjonalnych na podłożu, na którym znajduje się torowisko, charakteryzujący się tym, że po obu stronach torowiska, co najmniej wzdłuż fragmentu, po którym poruszają się konwencjonalne pojazdy torowe umieszczone są bariery energochłonne, na których są zamocowane, ruchomo i jeden nad drugim, siłowniki wysięgnikowe połączone z kątownikowymi elementami obejmującymi.
Korzystnie, w kątownikowych elementach obejmujących umieszczone są materiały diamagnetyczne lub paramagnetyczne.
Korzystnie, siłowniki są siłownikami hydraulicznymi albo pneumatycznymi albo elektrycznymi.
Korzystnie, mechanizm jest wyposażony w manualny system awaryjny z siłownikiem pirotechnicznym.
Korzystnie, pojazd dedykowany jest wyposażony w obrotowe elementy stabilizujące lub łożyska ślizgowe.
Poprzez kątownikowe elementy obejmujące należy rozumieć aktywny lub pasywny element pozwalający na stabilizację pojazdu dedykowanego oraz/lub wybór toru jazdy, przy czym kątownikowe elementy obejmujące stanowią w szczególności układ elektromagnesów współpracujący z magnesami trwałymi zainstalowanymi na pojeździe dedykowanym, albo kształtowniki współpracujące w sposób kontaktowy z dodatkowym ramieniem pojazdu, i są ukształtowane tak, że umożliwiają lewitację pojazdu.
Kątownikowe elementy obejmujące, w zależności od wymaganej realizacji, mogą być wykonane segmentowo lub jako monolityczny odcinek. Oba rozwiązania pozwalają na odwzorowanie krzywizny luku, przy czym mogą zostać wykonane jako aktywne lub pasywne. Elementy aktywne są wyposażone w elektromagnesy współpracujące z polem magnetycznym pochodzącym z pojazdu, wyposażonego w materiały para- lub diamagnetyczne (np. aluminium czy miedź), i przyciągające go. Pasywne kątow
PL 238 864 B1 nikowe elementy obejmujące mogą współpracować z pojazdem również poprzez siły elektromagnetyczne lub siły tarcia. Pasywne elementy elektromagnetyczne są wykonane z materiału para- lub diamagnetycznego (np. aluminium czy miedź) zamocowanego na materiale ferromagnetycznym. Taki układ, podczas poruszania się pojazdu dedykowanego, będzie powodował jego odpychanie od kątownikowych elementów obejmujących. Pasywne tarciowe elementy obejmujące są natomiast wykonane z trwałego materiału odpornego na ścieranie i odkształcenia.
Pojazd dedykowany może być wyposażony w dodatkowe ramię stabilizujące, które poprzez kontakt z kątownikowym elementem obejmującym będzie utrzymywać właściwy tor jazdy lub spowoduje wybranie odpowiedniego kierunku na rozjeździe. Każdy kątownikowy element obejmujący może znajdować się w dwóch położeniach - zasadniczym oraz spoczynkowym, przy czym położenie spoczynkowe oznacza położenie kątownikowych elementów obejmujących poza obrysem skrajni kolejowej, pozwalając pojazdom kolei konwencjonalnej bezpiecznie poruszać się po torach systemu kolejowego. Położenie zasadnicze oznacza ustawienie kątownikowych elementów obejmujących w obrysie skrajni kolejowej, kształtujące tor jazdy pojazdów dedykowanych, przy czym w każdy kątownikowy element obejmujący może być także umieszczony na zintegrowanych prowadnicach. Poprzez zintegrowane prowadnice należy rozumieć w szczególności prowadnice liniowe, listwy prowadzące lub mechanizm zębatkowy, na których mogą być jednocześnie usytuowane istniejące systemy transportowe, w szczególności systemy kolei konwencjonalnej oraz mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny znajdujący się poza skrajnią danego systemu transportowego. Przedmiotowe prowadnice umożliwiają przesuw tych systemów celem wybrania odpowiedniego toru jazdy oraz pozwalają na poruszanie się po nich zarówno pojazdom dedykowanym jak i konwencjonalnym. Jako siłowniki wysięgnikowe mogą być zastosowane siłowniki hydrauliczne albo pneumatyczne albo elektryczne. Cały układ może być także umieszczony w szczelnej rurze z wytworzeniem w niej próżni, ale przy zachowaniu funkcjonalność tegoż układu.
Sposób stabilizacji pojazdu mechanizmem stabilizująco-lewitacyjnym polega na tym, że podczas przejazdu pojazdu konwencjonalnego kątownikowe elementy obejmujące umieszczone są w położeniu spoczynkowym, a przed przejazdem pojazdu dedykowanego, tj. bezpośrednio przed takim przejazdem, dostosowuje się infrastrukturę kolejową tak, że za pomocą siłowników wymusza się przesunięcie kątownikowych elementów obejmujących bliżej osi toru jazdy tj. do położenia zasadniczego, zaś po przejeździe pojazdu dedykowanego cofa się, za pomocą tychże siłowników, kątownikowe elementy obejmujące z powrotem do położenia spoczynkowego, ponownie umożliwiając przejazd pojazdom konwencjonalnym. Tor ruchu pojazdu dedykowanego może być także ukierunkowany za pomocą sił tarcia, które oddziałują na zainstalowane w pojeździe dedykowanym obrotowe elementy stabilizujące lub ślizgowe łożyska. Pozycjonowanie w położeniach końcowych i blokowanie ruchu kątownikowych elementów obejmujących na czas przejazdu pojazdu odbywa się za pomocą mechanicznych ustalaczy lub elektromagnesów, umiejscowionych w skrajnych punktach sekcji rozjazdu i w skrajnych punktach toru nieruchomego, które działają w ostatniej fazie ruchu, ustawiając mechanizm stycznie z nieruchomą częścią infrastruktury.
Mechanizm według wynalazku umożliwia stabilizację i zmianę toru ruchu pojazdów dedykowanych bez naruszania skrajni kolejowej pojazdu kolei konwencjonalnej. Przedmiot wynalazku znajduje zastosowanie zwłaszcza w infrastrukturze rozjazdu kolejowego. W kolejnictwie, oprócz torów, rozjazdy wyposażone są w dodatkową infrastrukturę obsługującą rozjazd, która położona jest w odległości ok. 0,5 m od torowiska i na jego poziomie. Przykładami takiej dodatkowej infrastruktury są np. napędy rozjazdu czy transformatory grzewcze. Przedmiot wynalazku pozwala bezinwazyjnie umieścić kątownikowy element obejmujący w obszarze skrajni kolejowej nie naruszając przy tym infrastruktury dodatkowej. Stosując rozwiązanie według wynalazku możliwe jest korzystanie na szlaku, zwłaszcza w obrębie bocznic i stacji, z obu środków transportu, czyli konwencjonalnego pojazdu szynowego oraz pojazdu dedykowanego.
Przedmiotowe rozwiązanie umożliwiające zmianę toru jazdy pojazdu dedykowanego zapewnia interoperacyjność systemu kolejowego dla wszystkich znanych szerokości rozstawu szyn pojazdów szynowych, posadowionych zarówno na nawierzchni kolejowej typu podsypkowego, jak i bezpodsypkowego.
Przedmiot wynalazku przedstawiony w przykładzie wykonania zilustrowano na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój ruchomego mechanizmu stabilizacyjno-lewitacyjnego oraz infrastruktury kolejowej, fig. 2 przedstawia kątownikowe elementy obejmujące wykonane segmentowo, fig. 3 przedstawia kątownikowe elementy obejmujące wykonane monolitycznie, fig. 4 przedstawia wariant wykona
PL 238 864 B1 nia kątownikowych elementów obejmujących, które pozwalają na wychylenie pojazdu przy dużej prędkości, fig. 5 przedstawia położenie kątownikowych elementów obejmujących poza obrysem skrajni kolejowej w położeniu spoczynkowym, fig. 6 przedstawia mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny oraz infrastrukturę kolejową zamocowane na zintegrowanych prowadnicach, wzdłuż których cały układ może się przesuwać, fig. 7 przedstawia ten mechanizm umieszczony wewnątrz rury, fig. 8 przedstawia przekrój mechanizmu na zintegrowanych prowadnicach, a fig. 9 przedstawia przekrój ruchomego mechanizmu stabilizacyjno-lewitacyjnego oraz infrastruktury kolejowej.
Ruchomy mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny 3 wraz infrastrukturą kolejowa, pokazany na fig. 1, składa się ze kątownikowych elementów obejmujących 3.c, połączonych z siłownikami 3.b umożliwiającymi zmianę ich położenia. Siłowniki 3.b zamocowane są na barierze energochłonnej 3.a, zaś ta do podłoża 2.b będącego częścią systemu kolei konwencjonalnej 2. Układ pozwala na przysunięcie elementów obejmujących 3.c blisko pojazdu dedykowanego 1. Sposób działania w/w mechanizmu jest następujący. Podczas przejazdu pojazdu konwencjonalnego kątownikowe elementy obejmujące 3.c znajdują się w położeniu spoczynkowym. Przed przejazdem pojazdu dedykowanego 1 ruchomy mechanizm 3 musi odpowiednio dostosować infrastrukturę. Ruch siłowników 3.b powoduje przesunięcie kątownikowych elementów obejmujących 3.c bliżej osi toru jazdy tj. do położenia zasadniczego. To pozwala na swobodny i bezpieczny przejazd pojazdu dedykowanego 1. Następnie siłowniki 3.b odsuwają kątownikowe elementy obejmujące 3.c z powrotem do położenia spoczynkowego, ponownie umożliwiając pojazdom konwencjonalnym przejazd. Mechanizm 3 według wynalazku może również ukierunkowywać tor ruchu pojazdów dedykowanych 1 za pomocą sił tarcia, które oddziałują na zainstalowane w pojeździe dedykowanym obrotowe elementy stabilizujące lub ślizgowe łożyska.
Możliwe jest także, jak przedstawiono na fig. 6, zamocowanie układu kątownikowych elementów obejmujących 3.c oraz infrastruktury kolejowej na poprzecznych zintegrowanych prowadnicach 3.d. Pozwala to na przesuw torowiska wzdłuż tychże prowadnic 3.d przy pomocy siłowników 3.b lub silnika 3.e, i dopasowanie jego kształtu do potrzebnej w danym momencie wersji rozjazdu. Dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu kątownikowych elementów obejmujących 3.c (bocznych i lewitacyjnych) zachowane zostaną wymogi skrajni, w szczególności skrajni kolejowej, i możliwym będzie przejazd zarówno pojazdem konwencjonalnym jak i dedykowanym. Pozycjonowanie w końcowych położeniach i blokowanie ruchu na czas przejazdu pojazdu może odbywać się za pomocą mechanicznych ustalaczy lub elektromagnesów 2.c, umiejscowionych w skrajnych punktach sekcji rozjazdu i w skrajnych punktach toru nieruchomego, które działałyby w ostatniej fazie ruchu ustawiając mechanizm stycznie z nieruchomą częścią infrastruktury. Ponadto, cały układ może być także umieszczony w szczelnej rurze z wytworzeniem w niej próżni, ale przy zachowaniu funkcjonalność tegoż układu.
Kątownikowe elementy obejmujące 3.c mogą być wykonane segmentowo, jak pokazano na fig. 2, lub jako odcinek monolityczny, co ukazano na fig. 3. Oba rozwiązania pozwalają na odwzorowanie krzywizny łuku, przy czym wspomniane elementy 3.c mogą być wykonane jako aktywne lub pasywne.
Elementy aktywne są wyposażone w elektromagnesy współpracujące z polem magnetycznym pochodzącym z pojazdu 1, wyposażonego w materiały para- lub diamagnetyczne 1.a (np. aluminium czy miedź), i przyciągające go. Pasywne kątownikowe elementy obejmujące 3.c mogą współpracować z pojazdem 1 również poprzez siły elektromagnetyczne lub siły tarcia. Pasywne elementy elektromagnetyczne są wykonane z materiału para- lub diamagnetycznego (np. aluminium czy miedź) zamocowanego na materiale ferromagnetycznym. Taki układ, podczas poruszania się pojazdu dedykowanego 1, będzie powodował jego odpychanie od kątownikowych elementów obejmujących 3.c. Pasywne tarciowe elementy obejmujące są natomiast wykonane z trwałego materiału odpornego na ścieranie i odkształcenie. Poruszający się pojazd dedykowany 1 wyposażony w dodatkowe ramię stabilizujące będzie utrzymywać właściwy tor jazdy, lub też wybierze odpowiedni kierunek na rozjeździe, poprzez kontakt z kątownikowym elementem obejmującym 3.c.
Jedną z cech kątownikowych elementów obejmujących 3.c jest możliwość ich wykonania w postaci umożliwiającej lewitację magnetyczną pojazdu dedykowanego 1. Poprzez odpowiednie ukształtowanie geometryczne elementu 3.c, np. w formie kątownika, pojazd 1 jest w stanie poruszać się po wyznaczonym torze wykorzystując poziomą część tegoż kątownika jako podłoże, co pokazano na fig. 1. Ta cecha pozwala również na przechylenie toru jazdy, dzięki czemu pokonywanie rozjazdu czy łuku przez pojazd dedykowany 1 może odbywać się przy większej prędkości, co ukazano na fig. 4. Pojazd dedykowany 1 może poruszać się po podłożu na skutek działania siły elektromagnetycznej (np. w postaci poduszki magnetycznej).
PL 238 864 B1
Urządzenia utrzymujące kątownikowe elementy obejmujące 3.c muszą wytrzymać działającą na nie siłę równą co najmniej sile odśrodkowej działającej na pojazd na łuku czy rozjeździe. W przypadku zastosowania systemu lewitacyjnego wspomniane urządzenia muszą wytrzymać także ciężar przejeżdżającego pojazdu dedykowanego 1. Jeśli natomiast zastosowane zostaną zintegrowane prowadnice 3.d musi istnieć możliwość przesuwu odpowiednio długiego odcinka połączonego torowiska dla pojazdu dedykowanego 1 i konwencjonalnego wzdłuż tych prowadnic 3.d. Dlatego siłowniki 3.b, hydrauliczne, pneumatyczne lub elektryczne, muszą charakteryzować się wysoką odpornością na nagłe zmiany nacisku, tak aby cały układ był sztywny i stabilizował przejeżdżające pojazdy, oraz odpowiednio dużą siłą, aby były w stanie przesunąć odnośne elementy układu. Jednocześnie szybkie zadziałanie siłowników 3.b, czyli zmiana ich stanu, zapewni płynność pracy całego układu.
Sterowanie awaryjne opiera się na metodzie manualnej lub siłowniku pirotechnicznym, podobnym do zaproponowanego w dokumencie PL225323B1. Metoda manualna polega na przestawieniu kątownikowego elementu obejmującego 3.c z położenia spoczynkowego do zasadniczego lub odwrotnie, dzięki jego mechanicznemu sprzęgnięciu z uchwytem służącym do zmiany położenia obiektu za pomocą siły mięśni. W przypadku wersji przedstawionej na fig. 6 przestawieniu ulega jednocześnie torowisko i kątownikowe elementy obejmujące 3.c (stabilizujące i lewitacyjne, jeśli są).
Sterowanie awaryjne oparte na siłowniku pirotechnicznym wyzwalane jest zdalnie lub bezpośrednio z lokalizacji obok rozjazdu. Jest uzupełnieniem sterowania manualnego, gdy nie jest możliwe dotarcie na miejsce rozjazdu w czasie krótszym niż czas konieczny do zmiany stanu kątownikowego elementu obejmującego 3.c przed przybyciem pojazdu znajdującego się w ruchu na danej linii, lub niemożliwe jest dokonanie zmiany stanu kątownikowego elementu obejmującego 3.c za pomocą siły mięśni.
Wynalazek umożliwia przemieszczenie elementów toru zapewniających stabilizację boczną oraz zmianę kierunku ruchu pojazdu dedykowanego 1, dzięki czemu możliwa jest integracja tego systemu transportowego z istniejącymi już systemami. W tym przypadku kątownikowe elementy obejmujące 3.c oraz siłowniki 3.b będą znajdować się w obszarze obowiązującej skrajni systemu kolei konwencjonalnej 2, co należy rozumieć jako ich położenie zasadnicze dla przejazdu pojazdu dedykowanego 1, lub też będą usytuowane poza tą skrajnią, co należy rozumieć jako ich położenie spoczynkowe dla przejazdu pojazdu konwencjonalnego. Kątownikowe elementy obejmujące 3.c są poruszane poprzez siłowniki 3.b sterowane zdalnie lub autonomicznie z możliwością sterowania awaryjnego. Możliwe jest także użycie zintegrowanych prowadnic 3.d i jednoczesne poruszanie wszystkich elementów toru, zarówno tych dla pojazdu dedykowanego 1 jak i konwencjonalnego, celem zmiany toru jazdy, zapewniając interoperacyjność systemów przy pomocy siłowników lub mechanizmu zębatkowego i pozycjonowanie ich przy pomocy elektromagnesów.
Claims (5)
- Zastrzeżenia patentowe1. Mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny (3) dla pojazdu dedykowanego (1), sytuowany w rejonie rozjazdów jak i szlaków torowych systemów kolei konwencjonalnych (2), na podłożu (2.b), na którym znajduje się torowisko (2.a), znamienny tym, że po obu stronach torowiska (2.a), co najmniej wzdłuż fragmentu, po którym poruszają się konwencjonalne pojazdy torowe, umieszczone są bariery energochłonne (3.a), na których są zamocowane, ruchomo i jeden nad drugim, siłowniki wysięgnikowe (3.b) połączone z kątownikowymi elementami obejmującymi (3.c).
- 2. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że w kątownikowych elementach obejmujących (3.c) umieszczone są materiały diamagnetyczne lub paramagnetyczne (3.f).
- 3. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że siłowniki (3.b) są siłownikami hydraulicznymi albo pneumatycznymi albo elektrycznymi.
- 4. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że jest wyposażony w manualny system awaryjny z siłownikiem pirotechnicznym.
- 5. Mechanizm według zastrz. 1 znamienny tym, że pojazd dedykowany (1), jest wyposażony w obrotowe elementy stabilizujące lub łożyska ślizgowe (1 .a).
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PL428243A PL238864B1 (pl) | 2018-12-18 | 2018-12-18 | Mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego |
PCT/IB2019/060986 WO2020128877A1 (en) | 2018-12-18 | 2019-12-18 | Stabilisation and levitation mechanism for a dedicated vehicle, taking into account the |
US17/415,470 US20220032783A1 (en) | 2018-12-18 | 2019-12-18 | Stabilisation and levitation mechanism for a dedicated vehicle, taking into account the interoperability with existing transport systems in the vicinity of switches and routes of conventional vehicles and how the vehicle is stabilised in the stabilisation and levitation mechanism |
EP19849042.7A EP3898316A1 (en) | 2018-12-18 | 2019-12-18 | Stabilisation and levitation mechanism for a dedicated vehicle, taking into account the interoperability with existing transport systems in the vicinity of switches and routes of conventional vehicles and how the vehicle is stabilised in the stabilisation and levitation mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PL428243A PL238864B1 (pl) | 2018-12-18 | 2018-12-18 | Mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
PL428243A1 PL428243A1 (pl) | 2020-06-29 |
PL238864B1 true PL238864B1 (pl) | 2021-10-11 |
Family
ID=71102575
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PL428243A PL238864B1 (pl) | 2018-12-18 | 2018-12-18 | Mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20220032783A1 (pl) |
EP (1) | EP3898316A1 (pl) |
PL (1) | PL238864B1 (pl) |
WO (1) | WO2020128877A1 (pl) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2763090C1 (ru) * | 2020-12-07 | 2021-12-27 | Вероника Евгеньевна Сундукова | Транспортная система на основе взаимодействия движущихся магнитных источников путепровода и транспортного модуля |
Family Cites Families (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2220735A1 (de) * | 1972-01-20 | 1973-11-08 | Krauss Maffei Ag | Anordnung zum beruehrungsfreien magnetischen tragen eines schwebefahrzeugs im bereich einer fahrbahnverzweigung |
DE2241792C3 (de) * | 1972-08-25 | 1976-01-08 | Siemens Ag, 1000 Berlin Und 8000 Muenchen | Mechanisch stellbare Weiche für eine magnetische Schwebebahn |
DE2256608C3 (de) * | 1972-11-17 | 1975-12-11 | Siemens Ag, 1000 Berlin Und 8000 Muenchen | Mechanisch stellbare Weiche für eine magnetische Schebebahn |
DE2411434A1 (de) * | 1974-03-09 | 1975-09-11 | Krauss Maffei Ag | Verkehrssystem mit einer eine vielzahl von weichen aufweisenden fahrbahn |
DE3709619A1 (de) * | 1987-03-24 | 1988-10-13 | Thyssen Industrie | Duale weichenanordnung zur gemeinsamen benutzung durch spurgefuehrte schienen- und magnetfahrzeuge |
DE3914093A1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-10-31 | Walter Hruby | Magnetbahn auf trassen und bahnschienen herkoemmlicher art |
US5146853A (en) * | 1989-07-07 | 1992-09-15 | Suppes Galen J | Compact magnetic levitation transportation system |
DE4028197C2 (de) * | 1990-09-03 | 1994-06-30 | Hirtz Helmut | Binärer Fahrweg |
US5452663A (en) * | 1993-04-14 | 1995-09-26 | Berdut; Elberto | Levitation and propulsion system using permanent magnets and interleaved iron or steel |
US5953996A (en) * | 1998-04-03 | 1999-09-21 | Powell; James R. | System and method for magnetic levitation guideway emplacement on conventional railroad line installations |
DE19923161B4 (de) * | 1998-05-20 | 2010-05-12 | Krevet, Rasmus, Dr. | Magnetbahn mit starrer Weiche |
AU2271901A (en) * | 1999-12-16 | 2001-06-25 | North Carolina State University | Guided transport and associated switching systems |
DE10059763A1 (de) * | 2000-11-30 | 2002-06-06 | Otmar Fahrion | Vorrichtung zum Vermessen eines Schienensegments für eine Magnetschwebebahn |
CN1128899C (zh) * | 2001-09-21 | 2003-11-26 | 上海磁悬浮交通发展有限公司 | 高速轨道交通的轨道结构 |
PL194447B1 (pl) * | 2002-10-09 | 2007-06-29 | Nowak Wieslaw | Układ do awaryjnego otwierania drzwi pojazdu |
KR20080033440A (ko) * | 2005-07-22 | 2008-04-16 | 마그네모션, 인코포레이티드 | 차량의 마그네틱 스위칭에 의해 동작되는 가이드웨이 |
CN101668654A (zh) * | 2006-12-20 | 2010-03-10 | 先进磁悬浮系统有限公司 | 由模块化元件构造且使用磁悬浮来悬挂和推进车辆的交通系统车辆导轨 |
US10308135B2 (en) * | 2015-06-03 | 2019-06-04 | Greg Henderson | Magnetic levitation of vehicles |
RU2611858C1 (ru) * | 2015-09-24 | 2017-03-01 | Акционерное Общество "Нииэфа Им. Д.В. Ефремова" | Регулируемый магнитный подвес транспортного средства с коррекцией подъемной силы |
US9915035B1 (en) * | 2016-09-13 | 2018-03-13 | John Van Rosendale | Bidirectional railroad track to maglev guideway transition system |
-
2018
- 2018-12-18 PL PL428243A patent/PL238864B1/pl unknown
-
2019
- 2019-12-18 EP EP19849042.7A patent/EP3898316A1/en active Pending
- 2019-12-18 WO PCT/IB2019/060986 patent/WO2020128877A1/en unknown
- 2019-12-18 US US17/415,470 patent/US20220032783A1/en active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20220032783A1 (en) | 2022-02-03 |
PL428243A1 (pl) | 2020-06-29 |
EP3898316A1 (en) | 2021-10-27 |
WO2020128877A1 (en) | 2020-06-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5957055A (en) | Container-transporting system with rails | |
US6220173B1 (en) | Trolley for rail tracks that are branched by means of switch points | |
CN112789378B (zh) | 铁轨转辙单元 | |
US7318379B2 (en) | Rail-guided transportation system for containers | |
US4870906A (en) | Dual switch system for common use by track guided rail vehicles and magnetic vehicles | |
PL238864B1 (pl) | Mechanizm stabilizacyjno-lewitacyjny dla pojazdu dedykowanego | |
US3783793A (en) | Track system having non-load bearing track switch | |
RU2763412C2 (ru) | Система и способ перевода железнодорожных вагонов с использованием статической конфигурации рельсового пути | |
WO2008126101A1 (en) | A track switching system for an elevated suspended coach transportation system | |
WO2008126102A1 (en) | A track switching system for an elevated suspended coach transportation system | |
US10933894B2 (en) | System for loading and unloading moving vehicles | |
US5582108A (en) | Rail junction | |
KR101122735B1 (ko) | 터널의 복합선로 | |
CN210793153U (zh) | 一种用于悬挂式轨道交通运输系统的道岔结构 | |
KR101903740B1 (ko) | 보조 모터를 갖는 트레버스 방식 자기부상열차용 대피선로의 분기 장치 | |
CN113279291A (zh) | 用于可移动转辙导轨的机械设备 | |
KR101706310B1 (ko) | 트레버스 방식을 이용한 자기부상열차용 대피선로의 분기 장치 및 방법 | |
DE102014009978A1 (de) | Magnetbahn-Spurverzweigung ohne bewegliche Weiche | |
JPH01229761A (ja) | 超高速鉄道用分岐システム | |
CN112239977A (zh) | 高速磁浮交通道岔系统 | |
US3855938A (en) | Switches or points for tracks for vehicles | |
US20240247445A1 (en) | Branching device, and center guide-type guideway transportation system | |
RU2797604C1 (ru) | Подвесная монорельсовая транспортная система | |
EP3504095B1 (en) | Rail transportation system | |
WO2023202939A1 (en) | Wheel railway system with auxiliary propulsion system |