PL201796B1

PL201796B1 - Układ napędu statku

Info

Publication number: PL201796B1
Application number: PL367784A
Authority: PL
Inventors: Thomas Schüller
Original assignee: Schmitt Kugelantriebe Gmbh
Priority date: 2001-02-02
Filing date: 2002-01-21
Publication date: 2009-05-29
Also published as: CN1496317A; WO2002062658A1; DE50200751D1; DE10104680A1; PT1355822E; DK1355822T3; KR100521519B1; NO336075B1; ATE272529T1; ZA200305937B; EP1355822B1; ES2225759T3; NO20033420D0; US7040941B2; JP2004532151A; NO20033420L; KR20030096253A; EP1355822A1; CN1289350C; AU2002240916B2

Abstract

Przedmiotowy wynalazek dotyczy uk ladu na- p edu statku, a bardziej szczegó lowo, uk ladu na- p edu statku z polepszon a wydajno sci a, który powoduje mniejsze tworzenie fali. Uk lad nap edu statku, który obejmuje: urz adzenie nap edowe (6) co najmniej cz esciowo zanurzone w wodzie, obracaj ace si e co najmniej wokó l jednej osi obro- tu (10) zasadniczo po lo zonej prostopadle do kierunku nap edu, wraz z os lon a (8) cz esciowo otaczaj ac a urz adzenie nap edowe (6), charakte- ryzuje si e tym, ze w czasie pracy urz adzenia nap edowego (6) mi edzy os lon a (8) i obwodow a powierzchni a urz adzenia nap edowego (6) wyst e- puje ca lkowicie nape lniona wod a szczelina (54), a powsta ly w niej wirowy strumie n ma w szczeli- nie przep lyw zgodny z kierunkiem obrotów urz a- dzenia nap edowego (6). PL PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotowy wynalazek należy do dziedziny napędów wodnych środków transportu i dotyczy układu napędu statku.

Podobnie, jak to się dzieje we wszystkich dziedzinach techniki, także przemysł stoczniowy czyni wysiłki w celu podniesienia wydajności układów napędów statków. Ponadto szczególnie dla żeglugi śródlądowej istnieje wzrastająca potrzeba zapewnienia szybkich statków, które przy dużych prędkościach wytwarzają możliwie najmniejsze fale. Dowiedziono, że fale uderzające o brzegi nie tylko uszkadzają ich umocnienia, ale także szkodzą nadbrzeżnemu środowisku, a w szczególności zakłócają gniazdowanie ptaków nadbrzeżnych.

Ponadto, szczególnie przed żeglugą śródlądową wyłania się problem konieczności unikania zanieczyszczenia powodowanego przez smary, używane z konieczności do obracających się części układu napędowego statku, przy czym smary te mogą przedostawać się do wody wtedy, kiedy smarowane części znajdują się pod powierzchnią wody podczas pracy układu napędowego statku. Problem ten dotyczy prawie wszystkich znanych układów napędowych statków napędzanych silnikami.

Z amerykań skiego patentu US 4 004 544 znana jest motorowa bezsterowa ł ódź napę dzana i sterowana za pomocą podwójnej turbiny, której koła służą takż e jako koła trakcyjne na mieliznach i innych p łytko zanurzonych przeszkodach podwodnych. Część rufowa korpusu łodzi jest wyposaż ona w dwa wzdł u ż ne tunele rozmieszczone symetrycznie wzglę dem stę pki. Każ de z kół napę dowych jest umieszczone obrotowo na osi znajdującej się powyżej dna łodzi tak, że tylko dolny segment koła bierze udział w realizacji napędu. W każdym z tuneli znajduje się odpowiednio wyprofilowana dysza wlotowa, kierująca wodę na koło, i dysza wylotowa, kierująca wodę opuszczającą koło.

Z amerykańskiego patentu US 100 820 znany jest także napę d w postaci tarcz o odpowiednich proporcjach, posiadających zęby lub występy, których krawędzie pionowe są usytuowane promieniowo względem wspólnej osi obrotu. Do występów tych zamocowane są łopatki lub czerpaki obustronnie zabezpieczone przez pierścienie lub obrzeża. Cały ten układ jest sztywno zamocowany na osi w wodoszczelnym przedziale tak, aby mógł się on swobodnie obracać. Wodoszczelny przedział jest odcięty od dołu tak, że płaszczyzna odcięcia pokrywa się z płaszczyzną dna statku, a występy tarczy z łopatkami lub czerpakami oraz z ich obrzeżami wystają w dół poza płaszczyznę dna statku pełniąc funkcję napędową.

Znane kołowe układy napędowe nie zapewniają jednak pełnego wypełnienia wodą szczeliny między obwodową powierzchnią urządzenia napędowego i jego osłoną. Powoduje to niepożądane zjawiska turbulencji, w tym kawitacyjne, które znacznie obniżają sprawność takich układów. Ponadto, znane układy tego rodzaju, charakteryzują się dużą głośnością i wytwarzaniem znacznych fal niszczących brzegi cieków śródlądowych.

Celem przedmiotowego wynalazku jest zapewnienie wydajnego układu napędowego statku, uwzględniającego powyższe problemy.

Powyższy cel został osiągnięty za pomocą układu napędowego statku według przedmiotowego wynalazku, posiadającego urządzenie napędowe co najmniej częściowo zanurzone w wodzie, które obraca się wokół co najmniej jednej osi obrotu zasadniczo położonej prostopadle do kierunku napędu, i które zawiera osłonę częściowo otaczającą urządzenie napędowe, który to układ napędu statku charakteryzuje się tym, że w czasie pracy urządzenia napędowego między osłoną i obwodową powierzchnią urządzenia, istnieje szczelina całkowicie wypełniona wodą, przy czym powstały w niej wirowy strumień ma w szczelinie przepływ zgodny z kierunkiem obrotu urządzenia napędowego. Tak więc osłona wraz z urządzeniem napędowym tworzą prowadzący kanał przepływu wody w czasie pracy urządzenia napędowego.

Urządzenie napędowe może stanowić obrotowo napędzane koło, ewentualnie obrotowo napędzany obracający się pas, a nadto w korzystnym wykonaniu, urządzenie napędowe posiada powierzchnię obwodową obwodowo zamkniętą, najlepiej jednak, jeśli jest ona wtedy ograniczona po bokach poprzez, wystające poza tą obwodową powierzchnię i niemal dosięgające osłony, elementy ograniczające, korzystnie, umieszczone stacjonarnie, na przykład poprzez przymocowanie do urządzenia napędowego.

Zewnętrzna obwodowa powierzchnia urządzenia napędowego w korzystnym wykonaniu posiada kilka zębów umieszczonych jeden za drugim, najlepiej zaś, jeśli krawędź natarcia jest skierowana promieniowo na zewnątrz, a krawędź spływu rozciąga się od niej i jest skierowana promieniowo do wewnątrz, przy czym krawędź natarcia ma nachylenie pod mniejszym kątem, niż nachylenie krawędzi

PL 201 796 B1 spływu. Zakończenie zęba najlepiej, jeśli jest ukształtowane z krzywizną wypukłą w kierunku osiowym.

Natomiast krawędź natarcia i/lub krawędź spływu zęba mogą być ukształtowane z krzywizną wypukłą albo w kierunku osiowym albo w kierunku obwodowym.

Zgodnie z korzystnym wykonaniem wynalazku osłona może być tak ukształtowana, że jej tylne zakończenie, które tworzy kanał przepływu może być zakrzywione do przodu, natomiast jej przednie zakończenie osłony, tworzące wylot kanału przepływu, jest zakrzywione do tyłu. Zaleca się, aby górna krawędź osłony była umieszczona powyżej linii wodnej statku, podczas, gdy przednie i/lub tylne zakończenie osłony winno być umieszczone poniżej linii wodnej. Korzystnie, kąt opasania osłony wokół urządzenia napędowego zawiera się pomiędzy 200° i 270°, a minimalna wielkość szczeliny utworzonej pomiędzy urządzeniem napędowym i osłoną zawiera się pomiędzy 2% a 10%, najlepiej 3% do 6% średnicy urządzenia napędowego.

W zalecanym wykonaniu urzą dzenie nap ę dowe jest zamocowane obrotowo na osi sterowania, prostopadłej do jego osi obrotu, przy czym posiada urządzenie sterujące obrotem urządzenia napędowego wokół tej osi sterowania.

Urządzenie napędowe wraz z osłoną może być umieszczone na płycie wsporczej, przez którą wystaje urządzenie napędowe, przy czym górna powierzchnia płyty wsporczej jest wtedy uszczelniona za pomocą kaptura, który może stanowić osłonę, przy czym płyta wsporcza jest umieszczona w misie z otwartym dnem, obrotowo podpartej w kadłubie statku, podczas, gdy urządzenie napędowe wystaje przez misę, nadto pomiędzy płytą wsporcza i misą znajduje się uszczelnienie. Płyta wsporcza może być podparta wahliwie i wychylnie w misie przy użyciu co najmniej jednego tłumika wychylenia.

Korzystnie, jeśli układ napędu statku jest wyposażony w urządzenie regulacji szczeliny, tj. regulacji położenia urządzenia napędowego względem osłony a nadto jeśli ma urządzenie regulacji głębokości zanurzenia, tj. regulacji wysokości położenia urządzenia napędowego i osłony.

Ponadto, na wszystkich przednich zakończeniach urządzenia napędowego mogą znajdować się pływaki, przy czym pływak zmniejsza swą średnicę w dół, korzystnie w kierunku osiowym osi obrotu, na zewnątrz od urządzenia napędowego. Pływaki te mogą być podparte swobodnie obrotowo na osi obrotu lub na wale napędowym urządzenia napędowego i w zależności od takiego wykonania na promieniowym zewnętrznym zakończeniu urządzenia napędowego może znajdować zgrubienie, połączone z urządzeniem napędowym, które zakrywa urządzenie napędowe tak jak nakrycie kapeluszem grzyba, i, co najmniej częściowo, wystaje obwodowo poza pływak.

Układ napędu statku rozwiązany zgodnie z wynalazkiem, wskutek tego, że wirujące lub obracające się urządzenie napędowe może być otoczone wzdłuż swojej zewnętrznej powierzchni obwodowej przez osłonę, która, jednakże, nie otacza całego obwodu urządzenia napędowego, ale wprost przeciwnie, urządzenie napędowe jest w bezpośrednim kontakcie z otaczającą go wodą poniżej linii wodnej napędzanego statku, a także dzięki temu, że odległość pomiędzy osłoną i urządzeniem napędowym jest tak dobrana, że kiedy urządzenie napędowe jest w stanie pracy woda otaczająca statek jest przemieszczana za pomocą urządzenia napędowego w szczelinę pomiędzy przednim zakończeniem urządzenia napędowego i osłoną, a zawarte tam powietrze jest ze szczeliny wypychane, co ma miejsce co najmniej, jak opisano poniżej bardziej szczegółowo, w przypadku rozważanym jako korzystne wykonanie, kiedy osłona rozciąga się poniżej linii wodnej niezależnie od stanu załadowania, a górna krawędź osłony jest umieszczona powyżej linii wodnej także niezależnie od stanu załadowania statku - innymi słowy, kiedy powietrze jest także obecne co najmniej pomiędzy obwodową powierzchnią urządzenia napędowego i osłoną przed rozpoczęciem pracy urządzenia napędowego uzyskuje się taki korzystny i nieoczekiwany efekt, że kiedy urządzenie napędowe jest w stanie pracy, woda przemieszcza się przez urządzenie napędowe do szczeliny pomiędzy przednim zakończeniem urządzenia napędowego i osłoną i jest przenoszona wraz z urządzeniem napędowym w kierunku obrotu. Praca urządzenia napędowego powoduje więc, wskutek zastrzeganej konstrukcji, utworzenie się kanału przepływowego w szczelinie, w którym woda przemieszcza się w kierunku obrotu urządzenia napędowego.

Wydajność urządzenia według przedmiotowego wynalazku została oszacowana przez wynalazcę za pomocą testu ciągu statycznego. W takim teście statek albo jego model przymocowano do słupa z dynamometrem zamocowanym szeregowo, dla wyznaczenia siły pociągowej na jednostkę mocy. Przy śrubach konwencjonalnych, nazywanych zwykle śrubami okrętowymi, ciąg otrzymywany w teście ciągu statycznego tego rodzaju wynosi zwykle około 0,023 kg/W. W porównaniu, układ napędu statku według przedmiotowego wynalazku wytwarzał maksymalny ciąg 0,054 kg/W. Ten maksymalny ciąg był osiągany w układzie napędu statku według przedmiotowego wynalazku, kiedy kanał przepływowy

PL 201 796 B1 był pełen wody. Tak więc okazało się, że układ napędu statku według przedmiotowego wynalazku oferuje zasadniczo wyższy poziom wydajności w porównaniu ze znanymi układami napędu statku.

Dodatkowo, eksperymenty praktyczne wykazały, że przy takim samym działaniu napędowym tj. przy tej samej prędkości modelu statku, wytwarzał znacząco mniejszą falę zarufową („kilwater”) niż konwencjonalny napęd śrubowy, co w szczególności uwzględnia wymóg redukcji wytwarzanej fali, zwłaszcza dla żeglugi śródlądowej.

Chociaż w układzie napędu statku według przedmiotowego wynalazku urządzenie napędowe może np. obracać się w postaci pasa, który może obracać się na prowadnicy kołowej, lub tak jak gąsienica czołgowa z dwoma przeciwległymi sekcjami prostoliniowymi i z dwoma przeciwległymi sekcjami półkolistymi, przy czym takie urządzenie napędowe jest umieszczone zarówno od zewnątrz jak i od wewnątrz w okreś lonej odległości od ściany osłony w kanale prowadzącym wody, to dla uproszczenia konstrukcji układu napędowego statku przewidziano zgodnie z wynalazkiem urządzenie napędowe z obwodowo zamkniętą powierzchnią obwodową. W takim przypadku wyłącznie woda przepływająca w kierunku napędu przemieszcza się w kierunku promieniowym urządzenia napędowego, obecna pomiędzy zewnętrzną obwodową powierzchnią urządzenia napędowego i osłoną.

Jak najszybsze formowanie się kanału przepływu wody, który po rozpoczęciu pracy urządzenia napędowego, przemieszcza wodę w kierunku przeciwnym do kierunku napędu, jest osiągane poprzez to, że kanał przepływu jest bocznie wąsko ograniczony. W tym celu urządzenie napędowe może mieć odpowiedni kontur swojej powierzchni obwodowej. Jednakże, według korzystnego wykonania, i dla uproszczenia konstrukcyjnego wykonania przedmiotowego układu napędu statku, zgodnie z wynalazkiem wskazano, że obwodowa powierzchnia urządzenia napędowego jest bocznie ograniczona elementami ograniczającymi rozciągającymi się poza tą powierzchnię obwodową, prawie do osłony. Te elementy ograniczające mogą być umieszczone, zgodnie z dalszym korzystnym wariantem przedmiotowego wynalazku, stacjonarnie, tak jak osłona, np. bezpośrednio na kadłubie statku lub przynajmniej stacjonarnie względem kadłuba statku. Alternatywnie proponuje się połączenie elementów ograniczających z obrotowym urządzeniem napędowym, co znacznie usprawniło przepływ wody w kanale.

W celu napełnienia kanału przepływowego przy starcie urządzenia napędowego, a także z punktu widzenia wydajności, okazało się korzystne umieszczenie na zewnętrznej obwodowej powierzchni urządzenia napędowego kilku zębów, jednego za drugim.

Zęby ukształtowano tak, aby pomagały przenosić wodę z otoczenia do szczeliny pomiędzy przednim zakończeniem urządzenia napędowego i osłoną. Wydajność przedmiotowego układu napędu statku przy różnych kierunkach obrotu zwiększono więc za pomocą odpowiedniej geometrii zębów. I tak na przykład, jeś li układ napędu statku według przedmiotowego wynalazku, zastosowano na statku jako manewrowy napęd poprzeczny i wobec tego ważne było osiągnięcie takiej samej wydajności przy obu kierunkach obrotu urządzenia napędowego, to korzystnie zęby powinny mieć jednakowo ukształtowane krawędzie natarcia i krawędzie spływu, wzdłuż obwodowej powierzchni urządzenia napędowego, jak to wskazano zgodnie z korzystnym wykonaniem wynalazku.

Korzystnym okazało się, że w układzie napędu statku z preferowanym kierunkiem obrotu, będącym kierunkiem napędu, zęby ukształtowane na zewnętrznej powierzchni urządzenia napędowego korzystnie ukształtowano podobnie do zębów piły, tj. krawędzie natarcia i krawędzie spływu zębów mają różne nachylenie. Stwierdzono także, że korzystne jest, aby krawędź natarcia skierowana promieniowo na zewnątrz do czubka zęba miała niniejsze nachylenie niż nachylenie krawędzi spływu połączonej z nią po tylnej stronie czubka zęba, a stamtąd skierowanej promieniowo do wewnątrz przy czym krawędź spływu może mieć nawet ostro promieniowy gradient do wewnątrz, tj. nie współtworzy ona powierzchni obwodowej sytuacja jest inna dla krawędzi natarcia, gdyż ze względu na jej nachylenie w postaci rampy, w szczególności zgodnie z kierunkiem obrotu napędu, otaczająca woda jest wpychana w szczelinę pomiędzy osłoną i obwodową powierzchnią urządzenia napędowego. Zatem, kiedy urządzenie napędowe startuje, takie ukształtowanie krawędzi natarcia w postaci rampy daje w efekcie wzglę dnie szybkie formowanie się przepł ywu w kanale przepł ywu.

Ponadto, praktyczne eksperymenty wykazały, że korzystne jest ukształtowanie zakończeń zębów z takim profilem łukowym w kierunku osiowym, jak to zaproponowano w dalszym korzystnym wykonaniu przedmiotowego wynalazku.

Dodatkowo, korzystne okazało się ukształtowanie krawędzi natarcia i/lub krawędzi spływu zęba z profilem ł ukowym w kierunku osiowym. Ponadto korzystne jest ukształ towanie krawę dzi natarcia i/lub spływu zęba z wypukłym łukowym profilem w kierunku obwodowym, przy czym kombinacja tych

PL 201 796 B1 dwóch korzystnych środków wymienionych powyżej, tj. sferyczne wykonanie krawędzi natarcia i/lub krawędzi spływu, okazało się korzystne dla wydajności układu napędu statku, a także unikania fal.

Jak opisano powyżej, z uwagi na sposób zachowania się przy starcie typowych silników w układach napędów statków, korzystne okazało się umieszczenie górnej krawędzi osłony powyżej linii wodnej statku i umieszczenie przedniego lub tylnego zakończenia osłony poniżej linii wodnej. Przy takim wykonaniu, jeśli układ napędu statku nie jest w stanie pracy, w szczelinie pomiędzy urządzeniem napędowym i osłoną występuje powietrze, które jest wypychane przez napływ wody do szczeliny po starcie urządzenia napędowego. Jak długo w kanale przepływu występuje powietrze opór obrotowy urządzenia napędowego jest względnie mały. Odpowiada to małemu momentowi startowemu typowych silników w układach napędów statków.

Z uwagi na wydajność, okazało się korzystne, aby woda wciągana w szczelinę pomiędzy urządzeniem napędowym i osłoną, była przemieszczana do szczeliny i usuwana z niej ze względnie wysoką składową poziomą prędkości. Z drugiej strony, stało się możliwe, że każda z obwodowych sekcji urządzenia napędowego swobodnie styka się z otaczającą wodą. Stwierdzono, że najbardziej korzystny jest kąt opasania osłony wokół urządzenia napędowego, który wynosi pomiędzy 200° i 270°. Ponadto, zgodnie z dalszym korzystnym wykonaniem przedmiotowego wynalazku, zakończenie osłony tworzące wlot kanału przepływu jest uformowane z zakrzywieniem skierowanym do przodu i/lub zakończenie osłony, które tworzy wylot kanału przepływu, posiada zakrzywienie skierowane do tyłu. Dla osiągnięcia dobrej wydajności stwierdzono, że korzystne jest, aby minimalna szczelina pomiędzy urządzeniem napędowym i osłoną wynosiła od 2% do 10%, korzystnie 3% do 6%, średnicy obrotowego urządzenia napędowego. Minimalna szczelina, we wcześniej podanym sensie, przy korzystnym wykonaniu opisanym powyżej, z zakończeniami zębów, które posiadają wypukłe zakrzywienie w kierunku osiowym, występuje kiedy minimalna jest odległość pomiędzy zakończeniami zębów i osłoną. Należy tu odnotować, że, dla osiągnięcia dobrej wydajności, osłona powinna być ukształtowana względnie prosto, korzystnie jednakowo w kierunku osiowym. Kiedy jako urządzenie napędowe stosowane jest koło, osłona jest więc ukształtowana cylindrycznie, ale otwarta w jednej sekcji obwodowej.

Z uwagi na uzyskanie jak najlepszego, efektywnego sterowania statku wyposażonego w przedmiotowy układ napędu statku, okazało się korzystne umieszczenie urządzenia napędowego prostopadle do jego osi obrotu, podpartej obrotowo wokół osi sterowania, a także zaopatrzenie układu w urządzenie sterujące do sterowania obrotem urządzenia napę dowego wokół osi sterowania, dzięki czemu stało się możliwe zapewnienie możliwości kontrolowania kierunku napędu poprzez obracanie urządzenia napędowego wokół osi sterowania, bez potrzeby dodatkowego umieszczania na statku płetwy sterowej. Ponadto zapewniono możliwość uzyskiwania maksymalnej wydajności urządzenia napędowego zarówno przy napędzie do przodu, jak i przy napędzie wstecznym, poprzez odpowiednie obrócenie urządzenia napędowego.

Aby odpowiednio uszczelnić urządzenie napędowe w sposób prosty, a także, ewentualnie, silnik napędowy umieścić względnie blisko urządzenia napędowego, korzystnie umieszczono urządzenie napędowe wraz z osłoną na płycie wsporczej, przez które wystaje urządzenie napędowe, uszczelniając płytę od góry kapturem, który odpowiednio, otacza co najmniej urządzenie napędowe, ale niekoniecznie silnik i smarowane łożyska itp. Dzięki tej konstrukcji osiągnięto taki skutek, że przy pracy układu napędowego statku, okazjonalnie w kapturze i w obszarze urządzenia napędowego znajduje się woda, jednak nie ma tam części smarowanych smarem tak, że smar nie może być przepuszczany z wnę trza kaptura do otaczają cej wody.

W tym korzystnym dalszym wykonaniu umieszczenie pł yty wsporczej w misie, która jest obrotowo podparta w kadłubie statku i otwarta od dołu, przy czym urządzenie napędowe wystaje z niej, i umieszczenie pomiędzy płytą wsporczą i misą uszczelnienia, np. o charakterze uszczelnienia mieszkowego, powoduje, że woda otaczająca dochodzi jedynie do spodu misy, spodu płyty wsporczej i do obszaru uszczelnionego przez kaptur. W ten sposób można uniknąć zanieczyszczenia wody smarem poprzez jej kontakt ze smarowanymi komponentami, np. poprzez uczynienie wszystkich łożyskowych komponentów wału napędowego lub osi obrotu wodoszczelnymi za pomocą kaptura.

Wyżej wymienione korzystne wykonanie dalej rozwinięte, korzystnie w taki sposób, że kaptur tworzy osłonę, przez co sekcja kaptura promieniowo otaczająca urządzenie napędowe służy jednocześnie za osłonę i ogranicza szczelinę wokół obwodu urządzenia napędowego.

Dla kompensacji sił żyroskopowych wytwarzanych przy obrocie urządzenia napędowego podczas pełnej jego mocy, korzystne umieszczenie płyty wsporczej wahliwie w misie tak, że występuje

PL 201 796 B1 tam co najmniej jeden tłumik wychylenia powoduje, że siły żyroskopowe wytwarzane podczas wychylania urządzenia napędowego wokół osi sterowania mogą być tym samym równoważone poprzez określone wychylanie płyty wsporczej przeciwnie do oporu tłumika wychylenia, co zapobiega przenoszeniu tych sił bezpośrednio na kadłub statku.

Praca układu napędu statku według przedmiotowego wynalazku może być kontrolowana, według dalszego korzystnego wykonania, w taki sposób, że zapewniony jest mechanizm ustalania szczeliny, do regulowania odległości pomiędzy urządzeniem napędowym i osłoną. Przy występowaniu tego mechanizmu ustalania szczeliny, wysokość kanału przepływu może być w układzie napędu statku według przedmiotowego wynalazku zmieniana, np. w celu zmiany ilości wody przepływającej w kanale przepływu przy stałej prędkości obrotowej silnika (prędkości pracy silnika). Wobec powyższego można zmieniać ukształtowanie fal przy rufie statku bez potrzeby zmiany prędkości pracy silnika.

W celu przystosowania układu napędu statku do różnych głębokości kanałów nawigacyjnych, szczególnie przy żegludze śródlądowej, zgodnie z dalszym korzystnym wykonaniem przedmiotowego wynalazku, zawiera on urządzenie regulacji głębokości zanurzenia, do regulacji wysokości położenia zarówno urządzenia napędowego jak i osłony. Za pomocą takiego urządzenia regulacji głębokości zanurzenia można zmieniać głębokość zanurzenia urządzenia napędowego w otaczającej wodzie bez jednoczesnej zmiany szczeliny tworzącej kanał przepływu. Urządzenie regulacji głębokości zanurzenia tego typu jest szczególnie korzystne, jeżeli urządzenie napędowe wystaje poza dno kadłuba statku. W szczególności przy urządzeniach napędowych do statków żeglujących po bardzo płytkich wodach lub statków, które osiadają na dnie przy odpływach, a których środki napędowe mimo to nie powinny ulegać uszkodzeniu, jest w pełni do pomyślenia utworzenie takiego urządzenia napędowego, że oś obrotu przechodzi w kierunku pionowym, tj. urządzenie napędowe wystaje z boku statku.

Przy typowym umieszczeniu urządzenia napędowego w dnie kadłuba statku, ze względu na najlepszą możliwą pływalność statku, szczególnie dla szybko pływających łodzi ślizgowych, korzystne jest zapewnienie na przednich zakończeniach urządzenia napędowego co najmniej po jednym pływaku zwężającym się w dół od urządzenia napędowego, korzystnie w osiowym kierunku osi obrotu. Pływak zwężający się w taki sposób, korzystnie przymocowany jest bezpośrednio do przedniego zakończenia urządzenia napędowego i posiada w tym obszarze średnicę równą w przybliżeniu średnicy urządzenia napędowego. Z uwagi na dynamikę przepływu ta średnica zmniejsza się w kierunku osiowym osi obrotu, przy czym pływak ukształtowany jest stożkowo z początkowo wypukłą zewnętrzną powierzchnią o krzywiźnie stycznej do urządzenia napędowego, po której następuje prosta zewnętrzna powierzchnia lub wklęsła zewnętrzna powierzchnia. Pływak ukształtowany w ten sposób, korzystnie w postaci zamkniętego pustego korpusu, w efekcie daje nie tylko lepszą pływalność statku, ale także podnosi statek podczas jego ruchu ze względu na siły oporu na pływaku. W celu uniknięcia strat z powodu tarcia pomiędzy strumieniem wody i pływakiem, a więc dla podniesienia wydajności, korzystne jest ponadto umieszczenia pływaka tak, aby swobodnie obracał się on wokół osi obrotu, albo na wałku napędowym urządzenia napędowego.

Stwierdzono, że korzystne jest, szczególnie przy szybko pływających łodziach ślizgowych, zapewnienie zgrubienia na zewnętrznym promieniowym zakończeniu urządzenia napędowego. To zgrubienie, które jest przymocowane do urządzenia napędowego i zakrywa urządzenie napędowe tak jak kapelusz grzyba, wystaje poza obwód pływaka przynajmniej częściowo. Stwierdzono, że, dzięki wysokiej wydajności układu napędu statku według przedmiotowego wynalazku, statki ukształtowane jako łodzie ślizgowe i podparte dzięki wyporowemu efektowi pływaków, mogą przy pełnej mocy podnosić się na tyle wysoko z wody, że zasadniczo pozostają w kontakcie z wodą jedynie poprzez zgrubienia o kształcie kapelusza grzyba. Korzystnie, układy napędów statków według przedmiotowego wynalazku są zbudowane tak, że posiadają po dwa układy napędu umieszczone z przodu i z tyłu statku. W takim przypadku cztery urządzenia napędowe jednocześnie stanowią części napędowe, przy pełnej mocy, podobnie jak te części, które, np. w poduszkowcach, unoszą ciężar statku na wodzie. W takim przypadku, korzystne jest wykonanie zgrubień o kształcie kapelusza grzyba możliwie hydrodynamicznie tak, aby ich zewnętrzne powierzchnie obwodowe tworzyły ciągłą kontynuację zewnętrznych powierzchni pływaków.

Wynalazek zostanie bliżej objaśniony na podstawie przykładów jego wykonania pokazanych na rysunku, na którym:

Fig. 1 przedstawia widok boczny statku z pierwszym wykonaniem układu napędu statku według przedmiotowego wynalazku,

Fig. 2 przedstawia widok od dołu statku z Fig. 1,

PL 201 796 B1

Fig. 3 przedstawia widok od przodu wykonania przedstawionego na Fig. 1 z częściowo wyciętą osłoną,

Fig. 4 przedstawia przekrój IV-IV z Fig. 3,

Fig. 5 przedstawia widok boczny statku z kolejnym wykonaniem układu napędu statku według przedmiotowego wynalazku,

Fig. 6 przedstawia widok od dołu statku z Fig. 5, a Fig. 7 przedstawia częściowy widok od przodu wykonania ukł adu napę du statku przedstawionego na Fig. 5.

Figura 1 przedstawia widok boczny statku 2, ukształtowanego jako statek wypornościowy dla różnych głębokości zanurzenia. Różne głębokości zanurzenia są rozpoznawane poprzez różne linie wodne W dla różnych warunków załadowania. Przy rufie statku 2 znajduje się układ napędu statku 4 według pierwszego wykonania przedmiotowego wynalazku. Zasadniczymi komponentami tego układu napędu statku 4 są urządzenie napędowe ukształtowane jako koło zębate 6 jak również osłona 8 co najmniej częściowo otaczająca obwodowo zębate koło 6. Oś obrotu 10 zębatego koła 6 położona jest, w przedstawionym wykonaniu, w kierunku poziomym, prostopadle do kierunku napędu V tj. pod kątem prostym do wzdłużnej osi statku 2.

Osłona 8 ukształtowana jest cylindrycznie, tj. z powierzchniami rozciągającymi się w bok równolegle do osi obrotu 10. Osłona 8 otacza zębate koło 6 z kątem opasania około 240°. Osłona 8 posiada przednie zakończenie tj. zakończenie dziobowe 12 i tylne zakończenie, tj. zakończenie rufowe 14. Oba zakończenia 12 i 14 kończą się w przybliżeniu na tej samej wysokości, na jednym poziomie z dnem kadł uba 16.

W widoku kadł uba statku 16 na Fig. 2 moż na wyraź nie rozpoznać przestrzeń na koł o zę bate. Przestrzeń ta ograniczona jest obwodowo przez osłonę 8 i ukształtowana bocznie poprzez stacjonarne ściany boczne 18 i 20. Ściany boczne 18 i 20 są przymocowane do kadłuba statku 16 i wystaje z nich wał napędowy 22 umieszczony w osi obrotu koła zę batego, jak to bardziej szczegółowo opisano poniżej w odniesieniu do Fig. 3.

Figura 3 przedstawia od przodu widok układu napędu statku przedstawionego na Fig. 1 i Fig. 2. Wał napędowy 22 jest podparty po obu stronach odpowiednio w łożyskach 24 i 25. Na jednym końcu wału napędowego 22 za łożyskiem 26 znajduje się kątowe koło zębate 28, którego koniec po stronie napędzanej połączony jest z dowolnego typu silnikiem 30, np. silnikiem elektrycznym.

Ściany boczne 18, 20 tworzą komorę o kształcie U wokół koła zębatego 6, a ich strony spodnie są przyspawane do kadłuba statku 16. Wał napędowy 22 przechodzi przez ściany boczne 18, 20 i jest w nich uszczelniony za pomocą odpowiednich uszczelnień. Poziomo rozciągająca się rozpora 32 przebiegająca równolegle do osi obrotu 10 wału napędowego 22 kaptura 34, utworzonego w ten sposób, tworzy osłony 8 częściowo otaczającą obwodowo zębate koło 6. Kaptur 34 jest ukształtowany dwuczęściowo, przy czym dolna część 36 zawiera uszczelnienie i przepust dla wału napędowego 22 i jest mocno przymocowana do kadłuba statku, podczas gdy górna część 38, która jest przymocowana do dolnej części 36 kołnierzem 40 i z nią uszczelniona, może być zdejmowana dla celów serwisowych. Położenie połączenia pomiędzy górną częścią 38 i dolną częścią 36 jest korzystnie tak dobrane, aby umożliwiać zdejmowanie górnej części przy dowolnych warunkach załadowania bez zalewania wodą kadłuba statku 16.

Na Fig. 3 można zobaczyć, że zębate koło 6 jest ograniczone z boków przez boczne elementy ograniczające 42 i 44. Elementy ograniczające 42 i 44 są ukształtowane pierścieniowo i są mocno przymocowane do obrotowego koła zębatego 6. Promieniowo zewnętrzne zakończenia elementów ograniczających 42 i 44 wystają poza obwodową powierzchnię koła zębatego 6 i sięgają prawie do osłony 8.

Zębate koło 6 posiada kilka zębów 46 na swojej powierzchni obwodowej, które są wypukłe w kierunku osiowym w kierunku osi obrotu 10. Na Fig. 3 łatwo widoczne jest zakończenie zęba 48 górnego zęba 46.

Szczegóły obwodowej konstrukcji koła zębatego są widoczne na Fig. 4. Przedstawia ona przekrój wzdłuż linii IV-IV na Fig. 3, a w szczególności służy do uwypuklenia konstrukcji zęba 46. Kierunek obrotu D w głównym kierunku napędu statku, tj. taki kierunek obrotu koła zębatego 6, kiedy statek porusza się naprzód, jest oznaczony zakrzywioną strzałką D. Każdy z zębów 46 posiada krawędź natarcia 50 i krawędź spływu 52. W stosunku do obwodu zębatego koła 6, krawędź natarcia 50 posiada mniejszy skok niż krawędź spływu 52. Każdy z zębów 46 koła zębatego 6 ukształtowany jest identycznie. Krawędzie natarcia 50 i krawędzie spływu 52 są ukształtowane wypukle w stosunku do osiowego

PL 201 796 B1 przedłużenia osi obrotu 10. Odpowiednio wewnętrzny zębaty kontur na Fig. 4 przedstawia zewnętrzny osiowy zarys koła zębatego 6, podczas gdy zewnętrzny zębaty kontur na Fig. 4 odzwierciedla kontur obwodowy koła zębatego 6 w środku (w stosunku do szerokości zęba).

Oprócz wyżej wymienionych wypukłych wykonań w kierunku osiowym, krawędzie natarcia 50 i krawę dzie spł ywu 52, odpowiednio, są takż e ukształ towane wypukle w kierunku obwodowym. W rezultacie, krawę dzie 50 i 52 odpowiednich zę bów 46 ukszta ł towane są sferycznie. Krzywizna w kierunku osiowym pokazana jest schematycznie na Fig. 2. Wykonanie przedstawione na Fig. 4 posiada tarczowo ukształtowane elementy ograniczające 42 i 44, pomiędzy którymi wspawana jest blacha metalowa kształtująca krawędzie natarcia i spływu 50 i 52. Krawędzie natarcia i spływu 50 i 52 zębów 46 tworzą obwodowo zamkniętą powierzchnię obwodową koła zębatego 6.

Wykonanie przedstawione na Fig. 1 do 4 pracuje jak następuje. W stanie spoczynku, tj. kiedy koło zębate 6 nie obraca się, w szczelinie 54 ponad linią wodną pomiędzy osłoną 8 i kołem zębatym 6 znajduje się powietrze, przy czym kształt przekroju tej szczeliny zmienia się w kierunku obwodowym wraz ze skokiem krawędzi natarcia i spływu 50 i 52. Przy starcie do ruchu naprzód (kierunek napędu V), koło zębate 6 jest obracane w kierunku obrotu oznaczonym strzałką D. Początkowo koło zębate 6 obraca się powoli ze względu na swoją bezwładność i przenosi otaczającą wodę do szczeliny 54 za pośrednictwem przedniej krawędzi natarcia 50 odpowiedniego zęba 46. Wraz ze zwiększaniem prędkości obrotowej koła zębatego 6, powietrze jest w pełni usuwane ze szczeliny 54 zgodnie z kierunkiem obrotu koła zębatego 6. Woda stale przepływa wokół w szczelinie 54 w kierunku obrotu D. Innymi słowy, praca koła zębatego 6 daje w efekcie kanał przepływu przemieszczający wodę, utworzony pomiędzy kołem zębatym 6 i osłoną 8. Prąd wodny w kanale przepływu rozciąga się od tylnego zakończenia 14 do przedniego zakończenia 12 kanału, tj. w kierunku napędu V. Woda przenoszona jest do szczeliny 54 poprzez krawędź natarcia 50 ze składową poziomą prędkości, która jest odpowiednia dla ruchu statku do przodu i opuszcza ona szczelinę 54 ze składową poziomą prędkości odpowiednią do przemieszczania statku 2 w kierunku napędu V, tj. naprzód.

Figury 5 do 7 przedstawiają drugie wykonanie układu napędu statku według przedmiotowego wykonania. Jak pokazano na Fig. 5 i 6, to wykonanie wbudowane jest w statek 2 ukształtowany jako łódź ślizgowa. Mówiąc bardziej precyzyjnie, w statek 2 wbudowane są cztery identyczne wykonania układu napędu statku według przedmiotowego wynalazku. Dwa układy napędu statku 4a rozmieszczone są w kierunku poprzecznym obok siebie na dziobie statku 2, a dwa układy napędu statku 4b rozmieszczone są w kierunku poprzecznym obok siebie na rufie statku 2. Na statku przedstawionym na Fig. 5 i 6 można zrezygnować z oddzielnej płetwy sterowej, gdyż wszystkie układy napędu statku są sterowalne.

Szczegóły tego układu sterowania są widoczne na Fig. 7. Dla każdego układu napędu statku 4 przewidziana jest kołowa wnęka 60 w dnie kadłuba statku 16 ograniczona ścianami bocznymi 56 rozciągającymi się ponad linię wodną W. W cylindrycznej wewnętrznej, tak uformowanej przestrzeni znajduje się misa 58 ze ścianą boczną 60 rozciągającą się równolegle do ściany bocznej 56 kadłuba 16. Spód misy 58 posiada kołowe wycięcie 62, przez które wystaje koło zębate 6 i pływaki 64, jak opisano bardziej szczegółowo poniżej. Misa 58 jest podparta obrotowo wokół osi obrotu S względem kadłuba statku za pomocą łożysk 66. Obrót misy 58 wewnątrz kadłuba statku 16 kontrolowany jest przez urządzenie sterujące, szczegółowo niepokazane, do sterowania odpowiednim kierunkiem obrotu. Każde z urządzeń napędowych 4a, 4b może być obracane niezależnie wokół osi swojej sterowania S.

Misa 58 mieści płytę wsporczą 68, która także posiada kołowe wycięcie 70, przez które wystają zębate koło 6 i pływaki 64. Płyta wsporczą 68 utrzymuje łożyska 24, 26 oraz silnik 30. Pomiędzy płytą podstawy misy 58 i płytą wsporczą 68 znajduje się uszczelnienie, bezpośrednio przyległe do wycięcia 62 ukształtowane jako uszczelnienie mieszkowe 72, które otacza wycięcia 62, 70 utrudniając dostawanie się wody pomiędzy płytę wsporczą 68 i dno misy 58.

Kaptur 34 wznosi się od boków płyty wsporczej 68 w kierunku na zewnątrz od wody. Ponadto, w tym wykonaniu, wał napędowy 22 wystaje z kaptura 34. Łożyska 24, 26 umiejscowione są na zewnątrz kaptura 64.

Ponadto w tym wykonaniu koło zębate 6 połączone jest z wałem napędowym 22 w sposób skrętnie sztywny, a elementy ograniczające 42 i 44 są podobnie zamocowane sztywno do koła zębatego 6. Przylegle do boków elementów ograniczających 42 i 44 umieszczone są odpowiednie pływaki 64, które poprzez łożyska 74 oparte są na wale napędowym 22 swobodnie obrotowo.

PL 201 796 B1

Pływaki 64 są zasadniczo ukształtowane identycznie i posiadają od strony przyległej do koła zębatego 6 średnicę, która w przybliżeniu odpowiada średnicy tego koła. Zewnętrzny kontur pływaków 64 jest w przedstawionym wykonaniu następujący. Pierwsza obwodowa sekcja 76 rozciąga się równolegle do osi obrotu 10, po czym następuje druga obwodowa sekcja 78, która posiada zasadniczo płaski kontur przebiegający w kierunku osi obrotu 10. Ta druga obwodowa sekcja 78 może, ze względu na możliwie największą pływalność pływaków 64 zanurzonych w wodzie, być ukształtowana w sposób zewnę trznie wypukł y. Pierwsza obwodowa sekcja 76 jest na swym obwodzie otoczona przez zgrubienie 80 mocno zamocowane do koła zębatego 6. Wewnętrzna strona tego zgrubienia 80 ukształtowana jest cylindrycznie. Zgrubienie 80 rozciąga się po obu stronach koła zębatego 6 i odpowiednich elementów ograniczaj ą cych 42 i 44 i posiada kszta ł t kapelusza grzyba, w przekroju pokazanym na Fig. 7. Zgrubienie 80 rozciąga się centralnie w obszarze koła zębatego 6, równolegle do powierzchniowego konturu zęba 46. Zewnętrzny kontur zgrubienia 80 jest w sposób ciągły kontynuowany zgodnie z zakończeniem 48 zęba.

Płyta wsporcza 68 utrzymywana jest w misie 58 i jest podparta względem niej wahliwie, za pomocą co najmniej jednego tłumika wychylenia 82, w postaci konwencjonalnego tłumika teleskopowego. Jeden koniec tłumika wychylenia 82 połączony jest z górnym zakończeniem ściany bocznej 60 podczas, gdy jego drugi koniec przymocowany jest w pobliżu płyty wsporczej 68. Tłumik wychylenia 82 służy do tłumienia ruchów wahliwych wokół osi wahań rozciągającej się w pokazanym wykonaniu, we wzdłużnym kierunku statku. Płyta wsporcza 68 jest podparta na łożyskach na swoim tylnim i przednim zakończeniu, patrząc w kierunku napędu tak, że może być wychylana przez ruchy wahliwe. Oś wahań przebiega prostopadle do osi obrotu silnika 30 i osi sterowania S i przecina te dwie osie w ich wspólnym punkcie przecię cia. W przedstawionym wykonaniu ten punkt przecięcia wypada w środku koła zębatego 6. Odnośnie wykonania szczeliny 54 pomię dzy elementami ograniczającymi 42 i 44, wykonanie pokazane na Fig. 5 do 7 odpowiada wcześniej omówionemu wykonaniu z Fig. 1 do 4. W związku z powyższym, uprzedni opis działania ma odpowiednio zastosowanie, ale należy odnotować, że kaptur 34 obejmuje większy obszar z włączeniem pływaków 64.

Kiedy układ napędu statku pokazany na Fig. 7 jest obracany wokół osi sterowania S, wytwarza się, przy pracy układu napędu statku, siła żyroskopowa, na skutek której płyta wsporcza 68 wychyla się względem misy 58. Ruch wychylny tłumiony jest przez tłumik wychylenia 82. Dzięki temu płyta wsporcza 68 powracana jest do pozycji pierwotnej pokazanej na Fig. 2. Tłumik wychylenia 82 zapobiega więc bezpośredniemu przenoszeniu siły żyroskopowej na kadłub statku.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Układ napędu statku z urządzeniem napędowym co najmniej częściowo zanurzonym w wodzie, obracającym się co najmniej wokół jednej osi obrotu zasadniczo położonej prostopadle do kierunku napędu, i z osłoną częściowo otaczającą urządzenie napędowe, znamienny tym, że w czasie pracy urządzenia napędowego (6), między osłoną (8) i obwodową powierzchnią urządzenia napędowego (6) występuje całkowicie wypełniona wodą szczelina (54), przy czym powstały wirowy strumień ma w szczelinie (54) przepływ zgodny z kierunkiem obrotów urządzenia napędowego (6).
2. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że urządzenie napędowe stanowi obrotowo napędzane koło (6).
3. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że urządzenie napędowe stanowi obrotowo napędzany obracający się pas.
4. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że urządzenie napędowe (6) posiada obwodowo zamkniętą powierzchnię obwodową.
5. Układ napędu statku według zastrz. 4, znamienny tym, że obwodowa powierzchnia urządzenia napędowego (6) jest ograniczona po bokach poprzez elementy ograniczające (42, 44) wystające poza tą obwodową powierzchnię i prawie sięgające osłony (8).
6. Układ napędu statku według zastrz. 5, znamienny tym, że elementy ograniczające (42, 44) i osł ona (8) są umieszczone stacjonarnie.
7. Układ napędu statku według zastrz. 5, znamienny tym, że elementy ograniczające (42, 44) są przymocowane do urządzenia napędowego (6).
8. Układ napędu statku według zastrz. 4, znamienny tym, że zewnętrzna obwodowa powierzchnia urządzenia napędowego (6) posiada kilka zębów (46) umieszczonych jeden za drugim.

PL 201 796 B1
9. Układ napędu statku według zastrz. 8, znamienny tym, że każ dy ząb (46) posiada krawędź natarcia (50) skierowaną promieniowo na zewnątrz i krawędź spływu (52) rozciągającą się od niej i skierowaną promieniowo do wewnątrz, przy czym krawędź natarcia (50) posiada mniejsze nachylenie niż krawędź spływu (52).
10. Układ napędu statku według zastrz. 8 albo 9, znamienny tym, że zakończenie (48) zęba (46) jest ukształtowane z krzywizną wypukłą w kierunku osiowym.
11. Układ napędu statku według zastrz. 9, znamienny tym, że krawędź natarcia (50) i/lub krawędź spływu (52) zęba są ukształtowane z krzywizną wypukłą w kierunku osiowym.
12. Układ napędu statku według zastrz. 9, znamienny tym, że krawędź natarcia (50) i/lub krawędź spływu (52) zęba są ukształtowane z krzywizną wypukłą w kierunku obwodowym.
13. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że tylne zakończenie (14) osłony (8) tworzące wlot kanału przepływu jest zakrzywione do przodu.
14. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że przednie zakończenie (12) osłony (8) tworzące wylot kanału przepływu jest zakrzywione do tyłu.
15. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że górna krawędź osłony (8) jest umieszczona powyżej linii wodnej (W) statku (2), a przednie i/lub tylne zakończenie (12, 14) osłony (8) jest umieszczone poniżej linii wodnej (W).
16. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że osłona (8) posiada kąt opasania wokół urządzenia napędowego (6) wynoszący pomiędzy 200° i 270°.
17. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że minimalna szczelina (54) utworzona pomiędzy urządzeniem napędowym (6) i osłoną (8) wynosi 2% do 10%, korzystnie 3% do 6% średnicy urządzenia napędowego (6).
18. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że urządzenie napędowe (6) jest obrotowo zamocowane na osi sterowania (S), prostopadłej do jego osi obrotu (10) i posiada urządzenie sterujące obrotem urządzenia napędowego (6) wokół osi sterowania (S).
19. Układ napędu statku według zastrz. 18, znamienny tym, że urządzenie napędowe (6) wraz z osłoną (8) jest umieszczone na płycie wsporczej (68), przez którą wystaje urządzenie napędowe (6), przy czym górna powierzchnia płyty wsporczej (68) jest uszczelniona za pomocą kaptura (34), a płyta wsporcza jest umieszczona w misie (58) z otwartym dnem i misa jest obrotowo podparta w kadłubie statku (16), przy czym urządzenie napędowe (6) wystaje przez misę (58), a pomiędzy płytą wsporczą (68) i misą (58) umieszczone jest uszczelnienie (72).
20. Układ napędu statku według zastrz. 19, znamienny tym, że kaptur (34) stanowi osłonę (8).
21. Układ napędu statku według zastrz. 19, znamienny tym, że płyta wsporczą (68) jest podparta wahliwie i wychylnie w misie (58) przy użyciu co najmniej jednego tłumika wychylenia (82).
22. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że posiada urządzenie regulacji szczeliny, tj. regulacji położenia urządzenia napędowego (6) względem osłony (8).
23. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że posiada urządzenie regulacji głębokości zanurzenia, tj. regulacji wysokości położenia urządzenia napędowego i osłony.
24. Układ napędu statku według zastrz. 1, znamienny tym, że posiada pływaki (64) na wszystkich przednich zakończeniach urządzenia napędowego (6), przy czym pływak zmniejsza swą średnicę w dół, korzystnie w kierunku osiowym osi obrotu (10), na zewnątrz od urządzenia napędowego (6).
25. Układ napędu statku według zastrz. 24, znamienny tym, że pływaki (64) podparte są swobodnie obrotowo na osi obrotu (10) lub na wale napędowym (22) urządzenia napędowego (6).
26. Układ napędu statku według zastrz. 24 albo 25, znamienny tym, że na promieniowym zewnętrznym zakończeniu urządzenia napędowego (6) znajduje się zgrubienie (80), które jest połączone z urzą dzeniem napę dowym (6), zakrywające urzą dzenie napę dowe (6) tak jak nakrycie kapeluszem grzyba, i, co najmniej częściowo, wystające obwodowo poza pływak (64).