PL183406B1

PL183406B1 - Konstrukcja nawierzchni

Info

Publication number: PL183406B1
Application number: PL96326270A
Authority: PL
Inventors: Albrecht Demmig; Hans-Ulrich Dietze; Hubertus Höhne; Sebastian Benenowski
Original assignee: Butzbacher Weichenbau Gmbh; Bwg Butzbacher Weichenbau Gmbh
Priority date: 1995-10-20
Filing date: 1996-10-18
Publication date: 2002-06-28
Also published as: DK0856086T3; WO1997015723A1; EP0856086A1; NO981749D0; ES2148802T3; NO311098B1; US6027034A; EP0856086B1; ATE194399T1; PL326270A1; BR9611195A; US6409092B1; NO981749L

Abstract

1. Konstrukcja nawierzchni, takiej jak droga o zwartej budowie, obejmujaca szyne polozona nad podlozem, takim jak podklad betonowy, i oparta bezposrednio na elemen- cie mocujacym, takim jak plyta zebrowa, przy czym miedzy podlozem a elementem mocujacym znajduje sie przynajmniej jedna przekladka o sztywnosci x, znamienna tym, ze sztywnosc x przekladki (36, 38, 40, 42) jest tego rodzaju, ze przy maksymalnym dopuszczalnym i/lub ustalonym uprzednio naprezeniu szyny (18, 20, 26) przekladka charakteryzuje sie zasadniczo brakiem ela- stycznosci, w wyniku czego nie dochodzi w ogóle lub niemal w ogóle do dalszego zgina- nia szyny Fig 1 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest konstrukcja nawierzchni, obejmująca szynę położoną nad podłożem, takim jak podkład betonowy, i opartą bezpośrednio na elemencie mocującym, takim jak płyta żebrowa. Między podłożem a elementem mocującym znajduje się przynajmniej jedna przekładka o sztywności x.

Znane są rozwiązania, zgodnie z którymi podkłady kolejowe umieszczone są na żwirze lub przymocowane do drogi o zwartej budowie z pomocą stabilnych i sztywnych podparć. W ostatnim wypadku podkłady, przykładowo betonowe, umieszczane są na asfaltowych lub betonowych płytach nośnych lub w odpowiednich korytach, po czym są częściowo zalewane masą zalewową, takąjak beton lub asfalt.

Tłumieniu dźwięku powstającego w czasie jazdy po szynie opartej na drodze o zwartej budowie służy znanajuż konstrukcja, zgodnie z którą znormalizowana szyna, taka jak S54, umieszczona jest w kanale utworzonym z elementów betonowych lub stalowych na warstwie korka. Ponadto stosowane są bryły wydrążone, które napełniane są ku górze mieszaniną poliuretanu i korka, co służy wytłumieniu hałasu. Jednak konstrukcja tego rodzaju nie przyniosła pożądanych rezultatów. Pomiary hałasu wykazały nawet, że w porównaniu z podkładkami układanymi na żwirze hałas wzrósł tutaj o 10 dB.

Z opisu DE 89 15 837 U 1 znane jest urządzenie do układania szyn dla pojzadów szynowych, w przypadku którego płyta żebrowa umieszczona jest na elastycznej przekładce, której grubość odpowiada przynajmniej grubości płyty żebrowej. Przekładka taka charakteryzować się może ponadto pożądaną elastycznością przy odpowiednim zaprojektowaniu jej kształtu. To samo odnosi się też do opisu DE 40 11 013 Al, dotyczącego konstrukcji termostatowanych szyn używanych do budowy torów kolejowych dla pojazdów poruszających się z dużą szybkością. Tutaj wypełnienie prostej przestrzeni zaprawą klejącą z modyfikowanego tworzywa sztucznego winno zabezpieczać przed bezpośrednim przenoszeniem zimna lub ciepła na szyny.

Zgodnie z opisem DE 4138575A1 sprężystość i sztywność elastycznej przekładki uzależniona być może od siły nacisku. W opisie EP 0 632 164 A1 zawarta jest propozycja, by elastyczna przekładka od spodu charakteryzowała się taką budową, że w razie obciążenia wzrastałaby jej sztywność, przy czym ograniczone byłoby rozchodzenie się towarzyszącego temu dźwięku.

Z opisu DE 43 14 578 Al znane jest elastyczne podłoże dla szyn które od spodu charakteryzuje się obecnościąpunktów kompresyjnych i obwodowej zamkniętej listwy krawędziowej. Z opisu WO 95/06165 znana jest konstrukcja nawierzchni, w przypadku której szyna opiera się na podłożu, w którym umieszczony jest ruchomy element. I to na tym elemencie opiera się początkowo szyna. Po przekroczeniu zadanej wartości siły, siła ta odprowadzana jest do podłoża, a przez to na podparcie, jakim może być podkład.

Według wynalazku, sztywność x przekładki jest tego rodzaju, że przy maksymalnym dopuszczalnym i/lub ustalonym z góry naprężeniu szyny przekładka ta charakteryzuje się zasadniczo brakiem elastyczności, w wyniku czego nie dochodzi w ogóle lub niemal w ogóle do dalszego wyginania szyny.

Zgodnie z niniejszym wynalazkiem przekładka pozwala na uzyskanie dopuszczalnego względnie pożądanego maksymalnego naprężenia, co wiąże się z tą korzyścią, że szyna znajduje się ma miększym podłożu, dzięki czemu dochodzi do odsprzężenia szyny od podkładu. To z kolei pozwala na zmniejszenie obciążenia w punkatch oparcia, czemu towarzyszy zredukowanie siły

183 406 dźwięku materiałowego. Efekt ten wzmocnić można jeszcze wykorzystując szyny o wysokim momencie bezwładności i oporności wzdłuż osi środkowej, przykładowo szyny klockowe, dzięki czemu szyny takie pełnią funkcję nośników. Tym samym dochodzi do dalszego odsprzężenia szyny od podkładu, w wyniku czego zmniejsza się siła dźwięku materiałowego dochodzącego od strony szyny w trakcie przejeżdżania po niej pojazdu szynowego.

Wynalazek ten proponuje zastosowanie przekładki, która przed osiągnięciem maksymalnego dopuszczalnego i/lub przewidzianego z góry naprężenia szyny charakteryzuje się niewielką zaś po osiągnięciu tej wartości wysoką sztywnością. Korzystne jest, by przekładka charakteryzowała sztywnością x, gdzie x < 25 kN/mm przy dopuszczalnym naprężeniu szyny, zaś korzystnie 4 < x < 25 kN/mm, zaś przy maksymalnym dopuszczalnym naprężeniu x > 35 kN/mm, a szczególnie x > 90 kN/mm, przy czym korzystnie wartość ta oscyluje wówczas wokół 100 kN/mm. Niniejszy wynalazek przewiduje jednakże, że w trakcie gdy przekładka pozostaje nieobciążona, od dołu wystają z niej występy, wokół których w obrębie przekładki znajduje się wolna przestrzeń (wgłębienia). Owa wolna przestrzeń charakteryzuje się pojemnością Va, równą pojemności Vb, jaką ma występ na odcinku, który wy staje od dołu przekładki.

Rozwiązanie takie oznacza, że w momencie, gdy jeszcze nie zostanie osiągnięte maksymalne naprężenie szyny opartej nad podłożem, występy spełniają funkcję sprężyny nośnej. W momencie, gdy wartość ta zostanie osiągnięta, wspomniane występy wpychane sąw podłoże w taki sposób, że zrównują się one z jego spodnią stroną wypełniając jednocześnie całkowicie wolne przestrzenie (wgłębienia). W wyniku tego wzrasta współczynnik kształtu podłoża w taki sposób, że nie sposób właściwie przekroczyć maksymalnego dopuszczalnego naprężenia szyny, nawet przy dalszym działaniu siły. Przekładka winna się charakteryzować sztywnością x oscylującą wokół 100 kN/mm zwłaszcza wtedy, gdy wolne przestrzenie w podłożu całkowicie wypełnione są materiałem występów.

Wynalazek ten przewiduje zwłaszcza, że szyna jest tutaj typu szerokostopowego o maksymalnym dopuszczalnym naprężeniu wynoszącym od 70 do 100 kN/mm², a ponadto że przekładka charakteryzuje się sztywnością x od 4 do 16 kN/mm, dopóki nie osiągnięta zostanie maksymalna wartość dopuszczalnego naprężenia szyny. Niezależnie od geometrii szyny dalsze rozwiązanie niniejszego wynalazku przewiduje, że zastosowanie znajdują tu zwłaszcza te szyny, które charakteryzują się momentem bezwładności Ix, gdzie korzystnie Ix > 3400 cm⁴ oraz momentem oporności Wx, gdzie korzystnie Wx > 350 cm³.

Niniej szy wynalazek przewiduje zwłaszcza konstrukcje nawierzchni drogi o zwartej budowie, gdzie szyna jest typu klockowego, a ponadto charakteryzuje się ona momentem bezwładności Ix, gdzie 3700 < Ix < 3800 cm⁴, oraz momentem oporności Wx, gdzie 390 < Wx <410 cm³, i gdzie uzyskać można maksymalne pożądane naprężenie szyny (około 70 ± 4 N/mm² dla stali UIC jakości A, przy wytrzymałości na rozciąganie wynoszącej 880 N/mm²), zaś w przypadku kolei normalnotorowej przekładka charakteryzuje się sztywnościąx 10 ± 2 kN/mm. W przypadku niewielkiego nacisku na oś występuje sztywność, której wartość leży poniżej podanych powyżej wartości.

Zgodnie z kolejnym rozwiązaniem niniejszego wynalazku stopa szyny wykonana jest w taki sposób, że drgając emituje ona fale dźwiękowe o częstotliwości V, leżącej zasadniczo poza zakresem między 500 a 3000 Hz. Tym samym dochodzi do znacznego zmniejszenia siły dźwięku powietrznego. Ponadto szyna pozbawiona być może szyjki, dzięki czemu również zapobiegać można niekorzystnym efektom związanym z emisją dźwięku. O ile już szyna zaopatrzona jest w szyjkę, jej budowa umożliwiać winna w trakcie drgań emisję fal dźwiękowych o częstotliwości v, leżącej zasadniczo poza zakresem między 500 a 3000 Hz.

Jako że szyna spoczywa za pośrednictwem elementu mocującego na stosunkowo miękkiej przekładce, należy zabezpieczyć ją przed wywróceniem się. W tym celu kolejne rozwiązanie niniejszego wynalazku przewiduje, że szyna tworzy całość z elementem mocującym, takim jak płyta żebrowa. Konstrukcja taka wpływa na poszerzenie szyny. Element mocujący wpuszczony jest przy tym w przekładkę, która otacza go wówczas wzdłuż obwodu. Przedmiot wynalazku został przedstawiony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój

183 406 przez konstrukcję nawierzchni zgodnie z pierwszym rozwiązaniem dotyczącym szyny szerokostopowej; fig. 2 przedstawia przekrój przez konstrukcję nawierzchni zgodnie z drugim rozwiązaniem dotyczącym szyny szerokostopowej; fig. 3 przedstawia przekrój przez konstrukcję nawierzchni dla szyny klockowej; fig. 4 przedstawia przekrój przez przekładkę o niskiej sztywności; fig. 5 przedstawia przekładkę, pokazaną na fig. 4, o wysokiej sztywności; fig. 6 przedstawia krzywą charakterystyczną. Analogicznie elementy zaopatrzone zostały na rysunkach zasadniczo w te same numery. Przedstawiono na nich wyniki drogi o zwartej budowie, która to droga obejmuje betonowy podkład 10, połączoną z nim z pomocą śrub 12, 14 płytę żebrową 16 oraz przymocowaną na niej szynę. Na fig. 1 przedstawiono szynę UIC60 18, zaś na fig. 2 - szynę szerokostopową20, która różni się od pierwszej szyjką22 i stopą24 wywołującymi inne drgania, zaś na fig. 3 przedstawiono szynę klockową 26. Szyna 18,20, 26 zabezpieczona jest za pomocą płyty żebrowej 16 przymocowanej do niej za pomocą odpowiednich środków mocujących, na przykład zacisków 28, 30, które opierają się o stopę 24, 32, 34 szyny 20, 18, 26. Elementy mocujące 28 i 30 i stopa 24,32, 34 szyny tworząjednostkę, która pozwala pozornie na rozszerzenie stopy szyny. Tym samym szyna 18,20,26 uzyskuje wyższą stabilność zapobiegającą wywróceniu się szyny.

Odnośnie połączenia płyty żebrowej 16 z podkładem betonowym 10 z pomocą śrub 12 i 14 wskazuje się na znane już konstrukcje.

Niezależnie od połączenia płyty żebrowej 16 lub odpowiadającego jej elementu z podkładem 10 niniejszy wynalazek przewiduje, że między płytą żebrową 16 lub odpowiednim elementem mocującym szynę 18,20,26 a podkładem 10 umieszczona jest elastyczna przekładka 36, 38, 40 o sztywności x zależnej od maksymalnego pożądanego naprężenia szyny 18, 20, 26. Korzystne jest przy tym, by płyta żebrowa 16 zatopiona była w przekładce 36, 38,40, która z kolei charakteryzuje się obecnością tak zwanej łamanej krzywej charakterystycznej sztywności. Oznacza to, że przekładka 36, 38,40 charakteryzuje się w obszarze roboczym, w jakim szyna 18, 20,26 nie osiągnęła jeszcze maksymalnego dopuszczalnego naprężenia, miękkością którąjednak gwałtownie traci w momencie wystąpienia maksymalnego dopuszczalnego naprężenia szyny.

Jednak rozwiązania pozwalające na ustawienie sztywności przekładki w taki sposób, by przed osiągnięciem wartości maksymalnego dopuszczalnego naprężenia szyny była ona miękka, zaś przy osiągnięciu owej wartości gwałtownie zyskiwała na twardości, przedstawiono zwłaszcza na fig. 4i5.

Przekładka 36, 38, 40, jaką pokazano na fig. 1 do 3, charakteryzować się może budową jaką zaprezentowano na fig. 4 i 5, gdzie oznaczono jąnumerem 42.1 tak przekładka 42 zaopatrzona jest w wystające od dołu 44 występy 46. Występy te przy braku obciążenia na przekładkę 42 otacza wolna przestrzeń 48 (wgłębienie w przekładce 42). Owa wolna przestrzeń charakteryzuje się pojemnością Va, której wartość równa się pojemności Vb, jaka ma występ 46 na odcinku 50, który wystaje od dołu 44 przekładki 42.

Przy normalnym obciążeniu szyny, to jest przed osiągnięciem wartości maksymalnej dopuszczalnego naprężenia szyny, występy 46 pełnią funkcję sprężyn nośnych, to jest same podpierają płytę żebrową 16. Wraz ze wzrastającą siłą obciążenia i towarzyszącym temu wzrostem naprężenia szyny występ 46 wciskanyjest do wnętrza przekładki 42. W wyniku tego wolna przestrzeń 48 wypełnia się materiałem występu 46. W momencie osiągnięcia maksymalnej wartości naprężenia szyny występ 46 całkowicie wypełnia wolnąprzestrzeń 48, w wyniku czego powierzchnia czołowa 52 występu 46 pokrywa się z dołem 44 przekładki 42. Wówczas cała przekładka 42 pełni funkcje nośnika, co wiąże się z jej usztywnieniem. To z kolei oznacza, że dalsze zwiększenie obciążenia na szynę nie pociaga za sobąw ogóle lub niemal w ogóle zwiększenia naprężenia szyny.

Na figurze 5 przedstawiono przekładkę 42 wraz z wsuniętymi w nią występami 46. Widać wyraźnie, że powierzchnia czołowa 52 występów pokrywa się z dołem 44 przekładki 42.

Na figurze 6 zaznaczono krzywą charakterystyczną przekładki 42. Pokazuje ona zależność wgniecenia s od siły działającej na przekładkę 42. Przed osiągnięciem maksymalnej wartości dopuszczalnego naprężenia szyny krzywa ta ma płaski przebieg, zaś jej osiągnięcie oznacza

183 406 gwałtowny skok krzywej w górę. Innymi słowy konstrukcja przekładki 42 wpływa na zginanie szyny w taki sposób, że przy osiągnięciu maksymalnej wartości dopuszczalnego naprężenia nie dochodzi do dalszego zginania szyny, a to ze względu na to, że przekładka 42 charakteryzuje się wówczas dużą sztywnościąx, oscylującą wokół 100 kN/mm lub więcej.

Mówiąc o maksymalnym dopuszczalnym naprężeniu szyny, mamy na myśli naprężenie występujące od strony stopy szyny, mierzone przykładowo z pomocą skali kontrolnej. Dla drogi o zwartej budowie przewiduje się, że maksymalna pożądana wartość naprężenia szyny wynosi 70 ± 4 N/mm² przy normalnym obciążeniu koła pojazdu szynowego na szynę wynoszącym 101.

Ażeby zapewnić maksymalną wartość naprężenia szyny przy obciążeniu koła pojazdu na szynę wynoszącym 10 t, dobrana jest odpowiednio sztywność x przekładki 36, 38, 40. Oznacza to, że w porównaniu z innymi znanymi już konstrukcjami nawierzchni sztywność x przekładki 36, 38, 40 można zmniejszyć, przez co szyna 18, 20, 26 charakteryzuje się większą miękkością podparcia. Prowadzi to z kolei do obniżenia natężenia dźwięku materiałowego, jako że następuje odprężenie szyny 18,20, 26 od podkładu 10. Podobnie redukcji ulega obciążenie punktów podparcia.

Przy realizacji niniejszego wynalazku należy jednak szczególnie uwzględnić to, że przekładka 36, 38,40, o ile chodzi ojej własności sprężyste, względnie sztywność, charakteryzuje się obecnością tak zwanej łamanej krzywej charakterystycznej. I tak przekładka ta odznacza się elastycznością względnie „miękkością”, dopóki nie zostanie osiągnięta maksymalna dopuszczalna lub przewidziana wartość naprężenia szyny. Po jej osiągnięciu przekładka 36, 38,40 staje się „twarda”, to jest charakteryzuje się wysoką sztywnością. W wyniku tego nie dochodzi do dalszego zginania szyny 18, 20, 26, a przez to zwiększenia jej naprężenia.

Ze względu na szczególną geometrię szyny może ona w mniejszym lub większym stopniu pełnić funkcje nośnika. W wyniku tego następuje zmniejszenie sztywności x przekładki, gdy dochodzi do wzrostu momentu bezwładności Ix i momentu oporności Wx szyny. I tak przykładowo geometria tradycyjnie stosowanej szyny UIC60 18 zmienia się o tyle, że, zgodnie z tym co pokazuj e fig. 2, szyjka 22 ulega poszerzeniu, zaś stopa 24 łagodniej szym łukicm przechodzi w szyjkę 22. Dzięki temu szyna 20 może mieć miększe podparcie, czemu nie towarzyszy przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej wartości naprężenia szyny wynoszącej korzystnie 70 ± 4 N/mm². Miękkie podparcie oznacza jednak dalsze odsprzężenie od podkładu 10, dzięki czemu zmniejsza się głośność dźwięku dochodzącego od strony szyny 20.

Jeszcze lepsze wyniki uzyskać można przy zastosowaaniu szyny klockowej 26, jaką pokazano na fig. 3, jako że dzięki jeszcze wyższemu momentowi bezwładności Ix i momentowi oporności Wx podparcie szyny może być jeszcze miększe przed osiągnięciem maksymalnej dopuszczalnej wartości naprężenia szyny. Geometria szyny 20, względnie szyny klockowej 26, wiąże się z tą korzyścią że stopa 24, względnie 34, różni się tym od szyny UIC60 18, że dźwięk powstający w trakcie drgań znajduje się poza niepożądanym zakresem częstotliwości wynoszącym od 500 do 3000 Hz. Dzięki rozszerzeniu, względnie zmianie, kształtu szyjki 22 szyny 20, zmniejsza się też siła dźwięku powietrznego wytwarzanego zazwyczaj przez szyjkę szyny szerokostopowej.

Zgodnie z niniejszym wynalazkiem szyna 18,20,26 oparta jest elastycznie na przekładce 36,38,40 w taki sposób, że przy normalnym obciążeniu koła osiągnąć można maksymalne dopuszczalne naprężenie szyny, lecz nie sposób go przekroczyć ze względu na łamany przebieg krzywej charakterystcznej. Wiąże się to z korzyścią że między szyną 18, 20, 26 a podkładem 10 dochodzi do odsprzężenia, w wyniku czego ograniczona jest niepożądana emisja dźwięku materiałowego. O ile zastosuje się szynę klockową26 Ib szerokostopową20 o odmiennej szyjce 22 i stopie 24 w celu ograniczenia emisji dźwięku powietrznego o częstotliwości między 500 a 3000 Hz, stwierdzić będzie można dalsze korzyści z zastosowania drogi o zwartej budowie. Przy uwzględnieniu założeń niniejszego wynalazku szyna klockowa Vo 1-60 charakteryzuje się Ix = 3760 cm⁴, Wx = 430 cm³, zaś maksymalne dopuszczalne naprężenie szyny wynosi 73 N/mm² dla przekładki 40 o sztywności 10 kN/mm, co wiąże się z maksymalnym obciążeniem punktów podparcia wynoszącym 25,3 kN. Wartości te obowiązują dla obszaru roboczego, w jakim nie przekroczono

183 406 7 maksymalnego naprężenia szyny. Po osiągnięciu tej wartości sztywność przekładki 40 zmieni się w taki sposób, że ulegnie ona usztywnieniu, to znaczy straci w dużym stopniu na elastyczności, w wyniku czego ograniczone zostanie dalsze zginanie szyny. W trakcie, gdy przekładka charakteryzuje się wysoką twardością, sztywność jej wynosić winna x > 35 kN/mm.

Wartości te wskazująna to, że szyna klockowa 26 pozostaje odsprzężona od podłoża 40, w wyniku czego w trakcie przejeżdżania pojazdu po szynach 26 emitowany przez nie dźwięk materiałowy przekazywany jest jedynie w niewielkim stopniu na podkład 10, a przez to na podtorze.

183 406

Fig.6

183 406

Fig. 3

183 406

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz. Cena 2,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Konstrukcja nawierzchni, takiej jak droga o zwartej budowie, obejmująca szynę położoną nad podłożem, takim jak podkład betonowy, i opartą bezpośrednio na elemencie mocującym, takim jak płyta żebrowa, przy czym między podłożem a elementem mocującym znajduje się przynajmniej jedna przekładka o sztywności x, znamienna tym, że sztywność x przekładki (36,38,40, 42) jest tego rodzaju, że przy maksymalnym dopuszczalnym i/lub ustalonym uprzednio naprężeniu szyny (18,20,26) przekładka charakteryzuje się zasadniczo brakiem elastyczności, w wyniku czego nie dochodzi w ogóle lub niemal w ogóle do dalszego zginania szyny.
2. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1, znamienna tym, że przekładka (36,38,40,42) charakteryzuje się sztywnością x, gdzie x < 25 kN/mm przy dopuszczalnym naprężeniu szyny, zaś korzystnie 4 < x < 25 kN/mm.
3. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że przy maksymalnym dopuszczalnym naprężeniu szyny przekładka (36, 38, 40, 42) charakteryzuje się sztywnościąx >35 kN/mm, a szczególnie x > 90 kN/mm, przy czym korzystnie wartość ta oscyluje wokół lub przekracza 100 kN/mm.
4. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że szynę stanowi szyna szerokostopowa (2) o maksymalnym dopuszczalnym naprężeniu wynoszącym od 70 do 100 kN/mm², a ponadto że przekładka (38) charakteryzuje się sztywnościąx od 4 do 16 kN/mm, dopóki nie osiągnięta zostanie maksymalna wartość dopuszczalnego naprężenia szyny.
5. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1, znamienna tym, że szynę stanowi szyna klockowa (26) wykonana korzystnie ze stali UIC jakości A o wytrzymałości na rozciąganie wynoszącej około 880 N/mm², w momencie bezwładności Ix, gdzie Ix > 3700 cm⁴ i/lub momencie oporności Wx, gdzie Wx > 390 cm³, a ponadto że przy maksymalnym pożądanym naprężeniu szyny wynoszącym około 70 ± 4 N/mm² przekładka (40) charakteryzuje się sztywnościąx = 10 ± 2 kN/mm.
6. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1, znamienna tym, że stopa szyny (20) drgając emituje fale dźwiękowe o częstotliwości v, leżącej zasadniczo poza zakresem między 500 a 3000 Hz.
7. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1, znamienna tym, że szyna (26) pozbawiona jest szyjki.
8. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1, znamienna tym, ze szyna (20) zaopatrzona jest w szyjkę (22) tego rodzaju, że szyjka ta w trakcie drgań emituje fale dźwiękowe o częstotliwości v, leżącej zasadniczo poza zakresem między 500 a 3000 Hz.
9. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1, znamienna tym, że szyna (18,20,26) i element mocujący (16) tworzą jednostkę, która pozwala na rozszerzenie stopy szyny.
10. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 9, znamienna tym, że element mocujący (16) wpuszczony jest w przekładkę (36,38,40), zaś korzystnie otoczonyj est przez niąwzdłuż obwodu.
11. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 1, znamienna tym, że sztywność x przekładki (36,38,40,42) pozwala na to, by szyna (18,20,26) od strony stopy ulegać mogła odkształceniu do osiągnięcia maksymalnego naprężenia o wartości 70 do 100 N/mm².
12. Konstrukcja nawierzchni, takiej jak droga o zwartej budowie, obejmująca szynę położoną nad podłożem, takim jak podkład betonowy, i opartą bezpośrednio na elemencie mocującym, takim jak płyta żebrowa, przy czym między podłożem a elementem mocującym znajduje się porzynajmniej jedna przekładka o sztywności x, znamienna tym, że nieobciążona przekładka (42) zaopatrzona jest w wystające od dołu (44) występy (46), które otacza wolna przestrzeń (48) w przekładce (42), przy czym owa wolna przestrzeń charakteryzuje się pojemnością Va równąpojemności Vb, jaka ma występ (46) na odcinku (50), który wystaje od dołu przekładki, przy czym po osiągnięciu maksymalnego dopuszczalnego i/lub uprzednio ustalonego naprężenia

183 406 szyny (18, 20, 26) występy (46) wciskane są do wnętrza przekładki, w wyniku czego występy te pokrywają się z dołem przekładki.
13. Konstrukcja nawierzchni według zastrz. 12, znamienna tym, że w momencie, gdy zostanie osiągnięta maksymalna dopuszczalna wartość naprężenia, wolne przestrzenie (48) całkowicie wypełnia materiał występów (46), w wyniku czego występy te znajdują się na jednym poziomie z dołem (44) przekładki (42), przez co wzrasta sztywność tej ostatniej, zwłaszcza do wartości x oscylującej wokół 100 kN/mm.

* * *