Wynalazek niniejszy dotyczy urzadze¬ nia hamulcowego do wozów, zwlaszcza do wozów kolejowych, i ma na celu dostoso¬ wanie sily hamowania, wywieranej na kola wozu, do jego obciazenia przy pomocy zmiany stosunku przekladni w ukladzie drazków hamulcowych pomiedzy zródlem sily i klockami hamulcowemi.Wynalazek sluzy przewaznie, lecz nie wylacznie, do tak zwanych wyrównawczych urzadlzen hamulcowych takiego rodzaju, w którym sila hamujaca rozchodzi sie ze wspólnego, umieszczonego pomiedzy osia¬ mi kól zródla sily w kierunku obu konców wozu równomiernie i niezaleznie od rózne¬ go zuzycia klocków hamulcowych lub po¬ dobnych urzadzen przy róznych osiach kól/ Istnieja dwa glówne typy takich wyrów¬ nawczych urzadzen hamulcowych. Pierwszy z nich, zwany typem europejskim, posiada skierowane ku przeciwleglym koncom wo¬ zu hamulcowe drazki pociagowe, umie¬ szczone na podluznej linji srodkowej wozu, polaczone wzajemnie oraz ze zródlem sily hamujacej przy pomocy ukladu dzwigni i drazków pociagowych, przyozem uklad ten polaczony jest z nieruchomym punktem, znajdujacym sie w podwoziu po tej samej .stronie linji srodkowej, co i zródlo siiy* Drugi typ podobnego urzadzenia hamulco¬ wego, tak zwany amerykanski, rózni sie od poprzedniego tern, ze oba drazki pociago¬ we, skierowane ku przeciwleglym koncom wozu, sa umieszczone nie w podluznej linji srodkowej wozu, lecz symetrycznie po jej oibu stronach, oraz ze nieruchomy punkt ukladu dzwigni i drazków pociagowych znajduje sie po stronie linji srodkowej, przeciwleglej do zródla sily.W przeciwstawieniu do opisanych po-Vvyzej urzadzen hamulcowych spotyka sie, ?JfclepA bardzo ^zadko^typy zaopatrzone w je- :*'dewotyIlia ^feazik^lpciagowy, skierowany lAi klockom hamulcowym; wynalazek ni¬ niejszy dotyczy równiez i takich urzadzen.Wyzej opisane urzadzenie hamulcowe próbowano zaopatrzyc w urzadzenia do zmiany stosunku przekladni pomiedzy zró¬ dlem sily hamowania a klockami, przyczem te znane urzadzenia polegaja badz na zmia¬ nie polozenia posredniego drazka, laczace¬ go dzwignie hamulcowe, badz tez na zasto¬ sowaniu dwóch lub wiecej posrednich draz¬ ków pociagowych, które w miare potrzeby moga byc sprzegane z dzwigniami.Próbowano równiez w celu uzyskania wspomnianego wyniku zastosowac do ha¬ mulcowych urzadzen o jednym tylko draz¬ ku pociagowym, skierowanym ku klockom hamulcowym, rozmaite wlaczajne w miare potrzeby punkty obrotu dla jednej tylko dzwigni hamulca.W przypadku, gdy wóz posiada urza¬ dzenie do zmiany sily hamowania w zalez¬ nosci od obciazenia (urzadzenie takie nosi nazwe „zmiennik obciazenia"), nalezy je tak zbudowac, aby dawalo sie nastawiac przy pomocy zwyklego uchwytu od strony wozu bez uzycia znaczniejszej sily. W wy- równawczem urzadzeniu hamulcowem po¬ lozenie posredniego drazka pociagowego zalezy od polozenia pozostalych czesci u- kladu drazków hamulcowych, które zuzy¬ waja znaczna sile (wskutek poczatkowego naprezenia, dzialania sprezyn cofajacych d t. d.).Takie urzadzenia, jak np. do wlaczania rozmaitych posrednich drazków pociago¬ wych (które zreszta w hamulcach typu a- merykanskiego nie sa potrzebne), posiada¬ ja te niedogodnosc, ze ruch nastawczy u- chwytu, nieruchomo osadzonego w podwo¬ ziu i sluzacego do zmiany obciazenia, musi byc przeniesiony do rozmaitych punktów dzwigni ruchomych wzgledem podwozia, których polozenie nie jest okreslone i za¬ lezne od rozmaitego stopnia zuzycia kloc¬ ków hamulcowych przy róznych osiach, od obecnosci urzadzen nastawczyoh do regu¬ lowania odstepów klocków hamulcowych oraz od obslugi tych urzadzen.Niniejszy wynalazek usuwa wszystkie wymienione niedogodnosci, dotyczy urza¬ dzenia zmieniajacego obciazenie oraz nada¬ je sie tak dla wyrównanych, jak i niewy- równanych urzadzen hamulcowych typu a- merykanskiego lub europejskiego. Istota wynalazku polega na tern, ze czesci urza¬ dzenia hamulcowego, wlaczone niezaleznie od siebie i sluzace za narzady, przenosza¬ ce sile pirzy rozmaitych stosunkach prze¬ kladni, sa wykonane w( ten sposób, iz sprze¬ ganie odbywa sie w stalych punktach pod¬ wozia, a te punkty czesci ukladu drazków, przy których nastepuje .sprzegniecie, zaj¬ muja okreslone polozenie, niezalezne od stopnia zuzycia klocków hamulcowych i od polozenia czesci zespolu drazków wzgle¬ dem nieruchomych punktów sprzegania w podwoziu.Na rysunku przedstawiono kilka przy¬ kladów wykonania wynalazku. Kazda fi¬ gura przedstawia rzut poziomy jednego przykladu wykonania.Zasadniczo wynalazek polega na tern, ze do zespolu drazków hamulcowych do¬ dano jedna lub kilka specjalnych dzwigni, z których kazda posiada stosunek ramion, odpowiadajacy pozadanemu stosunkowi przekladni, przyczem ta dzwignia lub dzwi¬ gnie sa urzadzone w ten sposób, ze mozna ja lub 'którekolwiek z nich podczas hamo¬ wania wlaczac lub wylaczac jako narzad przenoszacy sile.Fig. 1 przedstawia urzadzenie, w któ- ¦rem sila hamujaca, powstajaca w cylindrze 1, przy pomocy dzwigni hamulcowej 4, .po¬ laczonej przegubowo jednym koncem z tloczyskiem 2 hamulca, a drugim z nieru¬ chomym punktem 3 podwozia, jest przeno¬ szona na drazek pociagowy 5. W tym przy¬ padku uzyte sa dwie specjalne dzwignie 6i 7 o rozmaitych stosunkach ramion/ Dzwi¬ gnia 6 polaczona jest przegubowo jednym koncem z posrednim drazkiem pociago¬ wym 8, a w przegubowym punkcie 9, znaj¬ dujacym, sie pomiedzy 'koncami dzwigni, z koncem drugiej dzwigni 7 za posrednic¬ twem drazka pociagowego 10 (ewentualnie przy pomocy bezposredniego przedluzenia drazka pociagowego 5). Przegubowy czop 11 dzwigni 7 polaczony jest z dzwignia 4 przy pomocy posredniego drazka pociago¬ wego 12, równoleglego do drazka pociago¬ wego 8, przyczem czop przegubowy 11 dzwigni 7 moze sie slizgac w wodzidle ra¬ mowem 13 drazka pociagowego 12. Wodzi- dlo to moznaby z równym skutkiem umie¬ scic na innym drazku pociagowym. Pomie¬ dzy dzwigniami 4 i 6 znajduje sie sprezyna cofajaca 14. Dzwignie 6 i 7 nie posiadaja na koncach, przeciwleglych do polaczen z drazkami pociagowemi 5, 8 i 10, nierucho¬ mych punktów lozyskowych. Pomiedzy wol- nemi ich koncami umieszczony jest daja¬ cy sie przestawiac przy pomocy recznej dzwigni po stronie wozu oporek 15, który mozna ustawiac w jednem lub W drugiem, przedstawionem na rysunku polozeniu tak, iz tworzy oparcie dla dzwigni 6 lub dzwi¬ gni 7. Dzwignia: 6 niezaleznie od tego wspól¬ dziala z polaczonym po drugiej stronie sta lym oporkiem 16, który ogranicza jej ruch w te strone.Jasne jest, ze skoro przesunie sie opo¬ rek 15 w polozenie, przedstawione na ry¬ sunku linja pelna, wówczas górny koniec dzwigni 6 zostaje sprzegniety, a sila hamu¬ jaca jest przenoszona na drazek pociago¬ wy 5 przy pomocy posredniego drazka po¬ ciagowego fi przy pewnym stosunku prze¬ kladni, odpowiadajacym stosunkowi dzwi¬ gni 6. Drazek pociagowy 12 porusza sie za¬ tem na czesci swego przesuwu swobodnie, odpowiednio tto dlugosci otworu wodzidla 13, 'które winno byc dostosowane do tej czesci skoku tloka hamulca, jaka tlok musi wykonac, aby przesuwac klocki hamulco¬ we do kól wozu (skok odstepu). Nastepnie tlok posuwa sie nieco, a dzwignia 7 moze sie swobodnie wahac, gdyz oporek 15 nie hamuje jej ruchu. Skoro oporek przyjmie polozenie, przedstawione na rysunku linja przerywana, wówczas sila hamowania prze¬ nosi sie na drazek pociagowy 5 przy pomo¬ cy posredniego drazka pociagowego 12 i dzwigni 7, a dzwignia 6 moze sie swobodnie wahac, nie biorac udzialu w przenoszeniu sily. Sile te przenosi sie teraz przy sto¬ sunku przekladni, jaki daje urzadzeniu te¬ mu dzwignia 7. Oporek 16 nie bierze zadne¬ go udfcialu w przenoszeniu sily hamujacej,' umieszcza sie go raczej ze wzgledu na spre¬ zyne cofajaca 14 oraz aby wspóldzialajacy z oporkiem 16 koniec dzwigni 6 po wyla¬ czeniu hamulca zajmowal okreslone polo¬ zenie.Na fig. 2 przedstawiono przyklad wy¬ konania wynalazku w zastosowaniu do wy¬ równawczego urzadzenia hamulcowego ty¬ pu europejskiego, który rózni sie od opi¬ sanej powyzej postaci wykonania tern, ze posiada druga dzwignie hamulcowa 17 (dzwignie o nieruchomym punkcie), która dziala na skierowany ku koncowi wozu drazek pociagowy 5a, podczas gdy dzwi¬ gnia hamulcowa 4a (dzwignia krzyzulco- wa), która w tym przypadku odpowiada dzwigni hamulcowej 4 na fig. 1, dziala na skierowany ku drugiemu koncowi wozu dra¬ zek pociagowy 5b. Dzwignia 17 jest osa¬ dzona w nieruchomym punkcie 3a podwo¬ zia. Wskutek obecnosci tejze dzwigni po¬ sredni drazek pociagowy 10 pomiedzy dzwi¬ gniami 6 i 7 jest przedluzony zapomoca drazka pociagowego Wa, laczacego dzwi¬ gnie 7 z dzwignia^ 17. Sposób dzialania te¬ go urzadzenia jest zupelnie podobny do dzialania urzadzenia wedlug fig. 1, a rózni¬ ca polega tylko na tern, ze sile hamujaca przenosi Lie na oba drazki pociagowe 5a i 56 przy stosunku przekladni, uwarunkowa¬ nym przez dzwignie 6i 7.Na fig. 3 przedstawiono przyklad wy- — 3 —konania wynalazku w zastosowaniu do wy- równawcze^Ofuradzenia hamulcowego ty¬ pu amerykansldfego. Urzadzenie to jest zgSdne z prze na róznica polega na tem, ze dzwignia 17 o nieruchomym punkcie jest odwrócona, wskutek czego drazki pociagowe 5a i 5b nie stanowia wzajemnego przedluzenia.Sposób dzialania tego urzadzenia jest cal¬ kowicie zgodny z dzialaniem urzadzenia wedlug fig. 2.Na fig. 4 przedstawiono uproszczona postac wykonania wynalazku w zastoso¬ waniu do wyrównawczych urzadzen ha¬ mulcowych typu europejskiego, przyczem, uproszczenie w porównaniu z fig. 2 pole¬ ga na tern, ze sile hamowania przenosi sie przy pomocy dzwigni 17 o nieruchomym punkcie na drazek pociagowy 5a przy do¬ wolnie obranym stosunku przekladni, przy- czemi dzwignia 'krzyzulcowa 4a w podobny jak poprzednio sposób sluzy do przemocze¬ nia sily na drazek pociagowy 5b. W tym przypadku do urzadzen o dwóch stosun¬ kach przekladni dodaje sie tylko jedna dzwignie 18, odpowiadajaca jednej z dzwi¬ gni 6x7 na fig. 2 i 3. Dzwignia 18 jest po¬ laczona z dzwignia fcrzyzulcowa 4a zapo- moca przegubowego czopa, lezacego po¬ miedzy jej koncami, oraz posredniego drazka pociagowego 20, zaopatrzonego w wodzidlo ramowe 19. Równolegle do posredniego drazka pociagowego 20 po¬ miedzy innym punktem dzwigni krzy- zulcowej 4a oraz koncem dzwigni 18 umie¬ szczony jest} posredni drazek pociagowy 22, przyczem ten sam koniec dzwigni 18 la¬ czy sie przy pomocy innego drazka pocia¬ gowego 22a z dzwignia 17 o nieruchomym punkcie. Przegubowy czop 23, laczacy • dzwignie 18 z drazkami pociagowemi 22 i 22a, moze sie slizgac w podluznym wykro¬ ju 21 drazka 22, przyczem przeciwlegly ko¬ niec dzwigni 18 jest tak urzadzony, ze wspóldziala z oporkiem nastawnym 15, który moze byc przysuniety do konca dzwi¬ gni /Slub od niej odsuniety. Skoro oporek** 15 jest obrócony w polozenie nieczynne,^ wówczas sila hamowania przenosi sie przy pomocy drazka pociagowego 22 i 22a na dzwignie 17 o nieruchomym punkcie oraz na drazek pociagowy 5a w zwykly sposób, przyczem dzwignia 18 moze sie zupelnie swobodnie poruszac. Skoro oporek 15 jest obrócony w polozenie czynne, wówczas dzwignia 4a obraca sie dookola przegubo¬ wego czopa drazka pociagowego 22 az do chwili, gdy czop przegubowy drazka pocia¬ gowego 20 dojdzie do konca wodzidla 19.Dlugosc otworu tego wodzidla jest tak obli¬ czona, aby wspomniany ruch odpowiadal nasadzeniu klocków hamulcowych na kola wozu, to jest, aby odpowiadal ruchowi, przy którym nie odbywa sie jeszcze wlasciwe hamowanie. Nastepnie punkt obrotu dzwi¬ gni 4a (przenosi sie na czop przegubowy drazka pociagowego 20 i wlasciwe hamo¬ wanie odbywa sie w taki sposób, ze sila ha¬ mujaca przenosi sie na drazek pociagowy 5a przy pomocy drazka pociagowego 20, dzwigni 18, drazka pociagowego 22cr i dzwigni 17 o nieruchomym ptonkcie.Postac wykonania, przedstawiona na fig. 5, jest odmiana urzadzenia, przedsta¬ wionego na fig. 4, przyczem jej zespól draz¬ ków hamulcowych nie zawiera dzwigni o nieruchomym punkcie. W tym przypadku urzadzenie posiada dwie dzwignie 24 i 25, których poszczególne konce sprzega sie w kierunku obciazenia, wskutek czego stano¬ wia one dzwignie o nieruchomym punkcie.Do tego celu sluza dwa oporki 15a i 15b, wspóldzialajace z koncami wspomnianych dzwigni. Oporki te mozna umiescic na wspólnym wale, obracanym recznie. Oba przeciwlegle oporfcom 15a i 15b konce dzwi¬ gni 24 i 25 polaczone sa z drazkiem pocia¬ gowym 5a za posrednictwem drazka 5c, przyczem polaczenie to stanowi przedlu¬ zenie drazka pociagowego 5a. Drazek 5c laczy sie z dzwignia 24 przy pomocy po¬ dluznego wodzidla ramowego 26. Obiedzwignie sa w tym parzydelku równej dlu- gosci, przyczem diwignia 24 polaczona jest parzy pomocy posredniego drazka pociago¬ wego 27 ,_jz dzwignia krzyiia^cowa 4a, pod¬ czas gdy druga dzwignia 25 laczy sie ze wspomniana dzwignia 4 nego posredniego drazka pociagowego 28, równoleglego do drazka pociagowego 27.W celu zapewnienia okreslonego polozenia dzwigni 24 i 25 przy zwolnionym hamulcu, przy Iktórem mozna zupelnie swobodnie obracac oporki 15a i 15b, umieszczona jest sprezyna 29, która dziala przy pomocy drazka 30 z podluznemi wykrojami 31 i 32 na czopy konców dzwigni 24 i 25, wspól¬ dzialajacych z oporkami 15a i 756. Te po¬ dluzne wykroje 31 i 32 maja na celu za¬ pewnienie wzajemnej niezaleznosci ruchów dzwigni 24 i 25, skoro dzwignia 25 jest czynna. Gdy oporek 15a znajduje sie w po¬ lozeniu czynnem, wówczas sila hamowania jest przenoszona na drazek pociagowy 5a przy pomocy drazka pociagowego 27, dzwi¬ gni 24 i drazka pociagowego 5c. Skoro o- porek 15b znajduje sie w polozeniu czyn¬ nem, wówczasi sila hamowania przenosi sie w poKobny sposób na drazek pociagowy 5a przk pomocy drazka pociagowego 28 i dzwigni* 25. Oporek 15b moze byc przytem wykopaly w ten sposób, ze po zwolnieniu hamulca pomiedzy tym oporkiem a odpo¬ wiednim koncem dzwigni 25 powstaje pe¬ wien luz. Luz ten sluzy do takiegoz celu, do jakiego sluzyly w poprzednich posta¬ ciach wykbnania wspomniane wodzidla, wykroje lub zlobki 13 wzglednie 21, a mia¬ nowicie do zachowania stalego skoku tlo¬ ka hamulcowego przy hamowaniu. Posred¬ ni drazek pociagowy 28 moze wówczas nie posiadac podluznych otworów, jak to przedstawiono na fig. 5.Przedstawiona na fig. 6 postac wykona¬ nia wynalazku stanowi odwrotnosc postaci wykonania wedlug fig, 4 i polega na tern, ze dzwignie 17 i 18 zmienily swe polozenie, przyczem otrzymaly takie same dlugosci, jak odpowiednie im na fig. 5, Dzwignia 33 o nieruchomym punkcie jest przytem pola¬ czona z dzwignia krzyzulcowa 4a przy po¬ mocy posredniego drazka pociagowego 34, a dzwignia 35, wspóldzialajaca jednym swym koncem z nastawnym oporkiem Z5, równiez laczy sie z dzwignia 4a przy jpo- mocy posredniego drazka pociagowego 36, równoleglego do drazka 34. Koniec dzwi¬ gni 35, przeciwlegly do oporka 15, jest po¬ laczony z wolnym koncem dzwigni 33 przy pomocy drazka pociagowego 5c, zaopatrzo¬ nego w podluzny wykrój 26, przylozeni dra¬ zek 5c stanowi przedluzenie drazka pocia¬ gowego 5a. Sposób dzialania jest podobny do uprzednio opisanego; skoro oporek 15 znajduje -sie w polozeniu czynnem, sila ha¬ mowania zostaje przenoszona przy pomocy posredniego drazka pociagowego 36 i dzwigni 35, natomiast, gdy oporek 15 jest wylaczony, wówczas sila ta przenosi sie przy pomocy drazka pociagowego 34, dzwi¬ gni 33 i drazka pociagowego 5c. :?!?^ Jasne jest, ze przez umieszczenie kilku dzwigni i polaczenie ich z dzwignia krzy- zulcowa przy pomocy odpowiedniej liczby drazków pociagowych, jak równiez przez umieszczenie odpowiednich oporków, dzie- * ki którym dzwignie te daja sie wlaczac i wylaczac, mozna zbudowac zespól draz¬ ków hamulcowych o wiecej niz dwóch roz¬ maitych stosunkach przekladni, o ile jest to potrzebne i teoretycznie mozliwe. Do celów praktycznych powinny calkowicie wystarczyc dwa lub trzy stosunki prze¬ kladni. PL