Wynalazek dotyczy hamulców w wagonach kolejowych, w których przewidziane sa w prze¬ kladni hamulca rózne drazki hamulcowe, ^okre¬ slajace rózne stosunki przeniesienia dzwigni ha- mulcowych| a mianowicie nizszy stosunek prze¬ niesienia do hamowania wagonu, jezeli jest prózny albo zaladowany jest do okreslonego ciezaru i wyzszy stosunek przeniesienia do ha¬ mowania wagonu, jezeli zaladowany jest powy¬ zej ciezaru, o którym wyzej mowa. W tego ro¬ dzaju urzadzeniu drazek hamulca okreslajacy nizszy stosunek przeniesienia przekladni posia¬ da polaczenie z dzwignia hamulcowa z jalowym przesuwem ograniczonym przestawnym kciu¬ kiem, azeby wymieniona dzwignia przy hamo¬ waniu zaczela dzialac. Kciuk ten zostaje nasta¬ wiony z& posrednictwem urzadzenia przestawcze- go, ikitóire uruchamdone zostaje, recznie lub samo¬ czynnie, w zaleznosci od chwilowego ciezaru wa¬ gonu w polozenie czynnego dzialania, wzglednie przestawiany z polozenia czynnego dzialania, w kiórym lccauk wprawia w ruch drazek okresla¬ jacy nizszy stosunek przeniesienia. W poniz¬ szym opisie okreslenie ,,mechaniczny zmieniacz hamownosci" jest uzywane jako nazwa urza¬ dzenia opisanego rodzaju z dwoma drazkami (lacznikami dzwigni) i jednym przestawnym kciukiem.Rózne wykonania mechanicznych zmieniaczy hamownosci w urzadzeniach hamulcowych w wagonach kolejowych sa juz znane. Jedno takie wykonanie jest przedstawione w polskim paten¬ cie nr 24009. Jak z niego wynika, jest równiez znana rzecza, azeby przekladnie hamulcowa za¬ opatrzyc w samoczynny nastawiacz klocków ty¬ pu dwukierunkowego, tj. takiego typu, który nie- tylko zmniejsza luzy klocków hamulcowych, lecz takze zwieksza je, zaleznie od tego co Jest potrzebne, azeby je sprowadzic do normalnych wielkosci, jezeli luzy klocków sa za duze z po¬ wodu ich zuzycia, albo np. z powodu wymiany zuzytych klocków hamulcowych na nowe — lu¬ zy te staly sie za male. Jak ponizej bedzie wy¬ jasnione, wynalazek zaklada zastosowanie dwu-kierunkowego nastawiacza takiego rodzaju, któ¬ ry sklada sie. z dwudzielnej dzwigni hamulcowej i przesuwanej na niej osiowo jednej czesci na¬ pedowej,, która przez sprezyne dociskana jest na jednej czesci tej dwudzielnej dzwigni w po¬ lozenie przeciwne do normalnego koncowego polozenia i która przesuwana jest przeciw cis¬ nieniu sprezyny przez urzadzenie sterownicze polaczone z przekladnia hamulcowa, jezeli przy uruchomieniu hamulca przesuw hamulca prze¬ kroczy z góry okreslona wartosc. Rózne wyko¬ nanie tego rodzaju samoczynnych dwukierunko¬ wych nastawiaczy klocków leza na poziomie techniki. Nalezy tu wymienic dla przykladu polski patent nr 37106.Samoczynne nastawiacze (klocków tego rodza¬ ju róznia sie' od samoczynnych nastawiaczy klocków innych rodzajów, glównie przez tof ze moga szybko nastawiac za duze luzy klocków, tak ze nastawiacz klocków jest w moznosci sprowadzic do wlasciwych wymiarów nawet bardzo duze luzy klocków juz podczas odhamo- wania po pierwszym zahamowaniu, w czasie którego istnialy duze luzy, przez co rózni sie od nastawiaczy klocków, które wymagaja kilka¬ krotnego zahamowania i odhamowania, azeby duze luzy- klocków zmniejszyc stopniowo do wlasciwych wymiarów.W hamulcach ze sprezonym powietrzem i ha¬ mulcach prózniowych pozadane jest zwykle dla dobrego dzialania hamulca, azeby skok tloka hamulcowego w cylindrze byl mniej wiecej jednakow^r dla wszystkich przebiegów hamowa¬ nia. Przy zastosowaniu przekladni z mechanicz¬ nym zmieniaczem hamownosci wspomnianego wyzej typu skok tloka hamulcowego byl jednak rózny w czasie hamowania przy nizszym lub wyzszym stosunku przeniesienia przekladni, w przypadku utrzymania luzów klocków tej samej wielkosci. Dotychczas zapobiegano tej niedogodniosci przez to, ze samoczynny nasta¬ wiacz klocków w czasie hamowania przy wyz¬ szym stosunku przeniesienia tj, przy nastawie¬ niu zmieniacza hamownosci w polozeniu „la¬ downy", utrzymuje luzy klocków takiej wielko¬ sci, które daja pozadana wielkosc skoku tloka cylindra hamulcowego i ze mniej wiecej ta sa¬ ma pozadania wielkosc skoku tloka cylindra ha¬ mulcowego w czasie hamowania przy nizszym stosunku przeniesienia osiagana jest przez to, ze lacznik dzwigni przycylimdrowych, okresla¬ jacy nizszy stosunek przeniesienia, posiada do¬ datkowy jalowy przesuw, prócz tego który przy zmianie zmieniacza hamownosci w polozenie „prózny4*, Jest ustalony pirzez, przestawmy kciuk zmieniacza hamownosci. Ten dodatkowy jalowy przesuw lacznika dzwigni przycylindrowych dla nizszego stosunku przeniesienia przekladni ha¬ mulcowej sprawia, ze przy rozpoczeciu hamo¬ wania powyzszy lacznik dziala dopiero wtedy, gdy tlok cylindra hamulcowego przesunie sie mniej wiecej o ten sam odstep, jaki musi on przebyc przy hamowaniu przy wyzszym stosun¬ ku przeniesienia ze wzgledu na luzy klocków hamulcowych, azeby 'klocki hamulcowe przyle¬ galy do obreczy, zanim zacznie dzialac sila ha¬ mowania.Znany sposób osiagniecia powyzszego wyniku polega, na tym, ze lacznik dzwigni przycylindro¬ wych okreslajacy nizszy stosunek przeniesienia przekladni hamulcowej posiada urzadzenie, któ¬ re pozwala na nastawienie dodatkowego jalo¬ wego przesuwu lacznika. To nastawienie musi byc powtarzane jod wagonu do wagonu i, azeby dobrze je przeprowadzic, potrzetpia jest znaczna zrecznosc, a ta wymaga wiele pracy. W prakty¬ ce istnieje z tego powodu niebezpieczenstwo, ze nastawienie w jakims wagonie moze byc wyko¬ nane niewlasciwie, skutkiem czego urzadzenie do hamowania tego wagonu nie bedzie dzialac, w zamierzony sposób. Jezeli dodatkowy jalowy przesuw w jakims wagonie skutkiem nastawie¬ nia bedzie za duzy, co latwo moze sie zdarzyc, wtedy przy hamowaniu z nastawiaczem ha¬ mownosci wagonu w polozeniu „prózny", lacz¬ nik dzwigni przycylindrowych, okreslajacy niz¬ szy stosunek przeniesienia, zapózno zacznie dzja- i lac, tak ze lacznik dzwigni przycylindrowych,. okreslajacy wyzszy stosunek przeniesienia prze¬ kladni hamulcowej, bedzie dzialal nie: tylko podczas zmniejszania luzu klocków hamulco¬ wych, ale takze podczas nastepujacego po tym rozwiniecia sily hamowania. Przez to powstaje niebezpieczenstwo mocnego przyhamowania kól wagonowych — w przypadku wagonu próznego lub slabo zaladowanego.Azeby uniknac wspomnianych trudnosci i nie. bezpieczenstwa, które zwiazane sa z ustawie¬ niem od wagonu do wagonu jalowego przesuwu lacznika dzwigni pa^ycylindrowydb, okreslaja¬ cego nizszy stosunek przeniesienia przekladni, proponowano juzf azeby zrezygnowac ze sposo¬ bów umozliwiajacych wpomniane nastawianie i dla dodatkowego jalowego przesuwu ustalic sta¬ la wielkosc, która moglaby byc stosowana bez zmiany w kazdym wagonie i która bylaby wy¬ starczajaco duza, aby umozliwic bez przeszkody nastawianie przesuwnego kciuka w polozenie czynnego dzialania albo przestawianie z tego polozenia a równoczesnie bylaby "wystarczajaca *-*,mala, aby usunac niebezpieczenstwo, ze nie be¬ dzie dzialal lacznik dzwigni przycylindrowych Okreslajacy nizszy stosunek przeniesienia prze¬ kladni przy hamowaniu ze zmieniaczem ha- mownosci w polozeniu „prózny". W praktyce ta propozycja daje sie jednak wykonac jedynie pod warunkiem, ze zostana przewidziane inne spo¬ soby, aby spelnic zadanie co do mniej wiecej tego samego skoku tloka cylindra hamulcowego podczas hamowania przy kazdym z obu stosun¬ ków •przeniesienia przekladni hamulcowej.Wynalazek ma na celu uczynic zadosc temu zadaniu za posrednictwem samoczynnego dwu_ kierunkowego ¦ nastawiacza klocków hamulco¬ wych takiego rodzaiju, jak wyzej wsipomniano i za posrednictwem specjalnego wprawiania w ruch. tego nastawiacza, do.czego urzadzenie do wprawiana w ruch nastawiacza klocków musi miec pewne cechy.Rroiponowano wprawiac w ruch samoczynny dwukierunkowy nastawiacz klocków tak — (polski patent nr 17865), aby nastawiacz kloc¬ ków po ustawieniu jednego z dwu mozliwych stosunków przeniesienia przekladni hamulco¬ wej zmienial samoczynnie luzy klocków tak, aiby skok tloka cylindra hamulcowego potrzebny do znoszenia luzów klocków hamulcowych i przylozenia klocków do obreczy, dla róznych stosunków przeniesienia przekladni hamulco¬ wej byl jednakowy. To jednak nie wystarcza, azeby uniknac znacznej róznicy calkowitego skoku tloka cylindra hamulcowego w czasie ha¬ mowania przy jednym z obu stosunków prze¬ niesienia przekladni, poniewaz calkowity skok tloka cylindra hamulcowego zawiera nietylko te czesc, która potrzebna jest do zniesienia luzów Mocków hamulcowych i przylozenia klocków do obreczy, lecz takze dodatkowa czesc, która od¬ powiada elastycznemu wydluzeniu przekladni hamulcowej podczas hamowania. Ta.druga czesc jest bardzo rózna dla róznych stosunków prze¬ niesienia przekladni i z tego wzgledu nie moze byc osiagnieta zupelna równosc skoków tloka cylindra hamulcowego, w mysl wspomnianej propozycji, dla obu róznych stosunków przenie¬ sienia przekladni hamulcowej.Równiez w przedlozonym wynalazku zastoso¬ wany jest dwutóerunkowy nastawiacz klocków hamulcowych, który nastawia samoczynnie luzy klocków na rózne wielkosci, w zaleznosci od te¬ go czy jest czynny przy hamowaniu jeden lub drugi stosunek przeniesienia przekladni hamul¬ cowej. W odróznieniu od rozwiazania, w którym rózne wielkosci luzów klocków hamulcowych sa wzajemnie od siebie zalezne, poniewaz oby¬ dwie regulowane sa podlug jednej i tej samej wielkosci skoku tloka cylindra hamulcowego, która potrzebna jest do zniesienia luzów kloc¬ ków hamulcowych i przylozenia klocków do obreczy podczas hamowania przy jednym z obu stosunków przeniesienia przekladni hamulco¬ wej. Wynalazek stawia sobie za cel wykonanie urzadzenia, za posrednictwem którego moze byc wybrana w odpowiednich granicach jedna z obu róznych wielkosci luzów klocków hamulcowych, niezaleznie od drugiej tak, ze wspomniane wiel¬ kosci pozwalaja na zupelne wyrównanie wzgled¬ nie na pozadana albo latwo dajaca sie zniesc róznice w calkowitych skokach tloka hamulco¬ wego podczas hamowania przy jednym z obu róznych stosunków przeniesien przekladni na- mulcowej.To urzadzenie wedlug wynalazku znamienne jest przez to, ze w przekladni hamulcowej prze¬ widziany jest dwukierunkowy nastawiacz kloc¬ ków, który sklada sie z dwudzielnej dzwigni i przesuwanej na niej osiowo jednej czesci nape¬ dowej, która w stosunku do pierwszej z obu czesci tej dzwigni przesuwnych wzgledem sie¬ bie osiowo i polaczonej z dzwignia przycylindro- wa, dociskana jest przez sprezyne w krancowe normalne polozenie w kierunku przeciwnym polaczeniu omawianej pierwszej czesci z dzwig¬ nia przycylindrowa i która moze byc przesuwa, na podczas hamowania przeciw dzialaniu spre¬ zyny • przez specjalne przewidziane urzadzenie sterownicze, i ze to urzadzenie sterownicze po¬ siada dzwignie, która jednym koncem przylega do pewnego rodzaju kotwy a w miejscu miedzy obu koncami, polaczona jest z lacznikiem dzwig¬ ni przycylindrowych, okreslajacym wyzszy sto¬ sunek przeniesienia przekladni, a na dwudziel¬ nej dzwigni przewidziany jest wystep, wspól¬ pracujacy z czescia napedowa do jej przesuwa¬ nia, pozostajacy w polaczeniu z drugim koncem dzwigni .pomocniczej i ze odnosnie lacznika dzwigni przycylindrowych okreslajacego wyzszy stosunek przeniesienia przekladni przedsiewziete zostaly sposoby, które pozwalaja na pewien przesuw jalowy dzwigni pomocniczej* polaczo¬ nej z wymienionym lacznikiem dzwigni przy¬ cylindrowych, wzdluz osi dzwigni dwudzielnej w kierunku polaczenia pierwszej czesci tej dzwigni z dzwignia przycylindrowa i to tylko podczas hamowania przy nizszym a wiec nie podczas hamowania przy wyzszym stosunku przeniesienia przekladni.Wynalazek jest blizej omówiony ponizej na podstawie rysunków, na których fig. 1 przed¬ stawia widok ' czesci przekladni hamulcowej — 3 ^zwyczajnego hamulca ze sprezonym powietrzem, z samoczynnym dwukierunkowym nastawia¬ czem klocków wyzej wspomnianego rodzaju i z urzadzeniem sterowniczym wedlug wynalazku, fig. 2 — widok z boku, czesciowo w przekroju wzdluz linii II — II na fig. 1| fig. 3 i 4 — glówny widok, wzglednie odpowiedni widok z boku jednej czesci, odmiennej postaci, fig. 5 — schematyczny widok z góry przekladni hamul¬ cowej, który pokazuje odmienny sposób umiesz¬ czenia nastawiacza klodków i jego urzadzenia sterowniczego, fig. 6 — widok jednej czesci ha¬ mulca prózniowego w postaci wykonania urza¬ dzenia w przekladni wedlug rysunku, fig. 7 — widok z boku, czesciowo w przekroju wzdluz linii VII — VII na fig. 6 i fig. 8 — przekrój wzdluz linii VIII—VIII ma fig. 6.Fig. 1 przedstawia cylinder hamulcowy 1 ze sprezonym powietrzem normalnego typu z tlo- czyskiem 2 uruchamianym przez tlok cylindra i dwie dzwignie przycylindrowe 3 i 4, które w róznych punktach sa polaczone lacznikami dzwigni przycylindrowych 5 i 6 okreslajacymi rózne stosunki przeniesienia przekladni. Dzwig¬ nia przycylindrowa 3 jest umocowana wahadlo¬ wo jednym koncem na tloczysku 2, a druga dzwignia przycylindrowa 4 osadzana jest wa¬ hadlowo jednym koncem w stalym punkcie po¬ krywy cylindra. Do drugich konców dzwigni przycylindrowych 3 i 4 sa przylaczone glówne dzwignie przekladni 7 i 8p które przechodza do czesci przekladni hamulcowej, przewidzianych na obu koncach wagonu, smuzacych do przyci¬ skania klocków hamulcowych do obreczy kól.Lacznik 5 dzwigni przycylindrowych okresla wyzszy stosunek przeniesienia przekladni 'ha¬ mulcowej, który jest stosowany wtedy, gdy wa¬ gon jest zaladowany ponad pewien ciezar, na¬ tomiast lacznik 6 dzwigni przycylindrowych okresla nizszy stosunek przeniesienia* który jest stosowany wówczas, jezeli wagon jest prózny albo zaladowany do oznaczonego ciezaru. Lacz¬ nik 6 posiada tak zwany zmieniacz hamownosci 9, który sklada sie ze skrzynki osadzonej wahli- wie na dzwigni przycylundrowej 4 w tym sa¬ mym punkcie co i lacznik 6 dzwigni przycylin¬ drowej i posiada ruchomy kciuk, który moze byc wlaczany i wylaczany, a w polozeniu wy¬ laczenia tj. czynnym zmniejsza przewidziany jalowy przesuw lacznika 6 polaczonego z dzwig¬ nia przycylindrowa 4. Jezeli ruchomy kciuk •znajduje sie w polozeniu- nieczynnym, to wy. mieniony przesuw jest wystarczajacy, aby lacz¬ nik 6 dzwigni przycylmdrowydh wylaczyc z dzia¬ lania 1 przez .to podczas hamowania wlaczyc do dzialania lacznik 5. Zmieniacz hamownosci mo¬ ze byc dowolnego typu, a w szczególnosci opi¬ sanego w patencie polskim nr 24009. Jak wyni¬ ka z tego patentu, wykonano w laczniku 5 dzwigni przycylindrowych okienko 10, aby lacz¬ nik ten nie byl narazony na sciskanie przy ha¬ mowaniu za posrednictwem lacznika 6.Glówna dzwignia hamulcowa 7 sklada sie w calosci lub w czesci z dwukierunkowego nasta¬ wiacza klocków z dwudzielna dzwignia hamul¬ cowa, której obie czesci sa wzajemnie przesuw¬ ne osiowo wzgledem siebie i czesci napedowej 11, która przesuwa sie na dzwigni dwudzielnej i pozostaje pod dzialaniem sprezyny, która do¬ ciska te czesc w normalne polozenie, w stosun¬ ku do jednej czesci dwudzielnej dzwigni w kie¬ runku przeciwnym od polaczenia tej czesci z dzwignia przycylindrowa. Pod wspomnianym wzgledem moze byc zastosowany nastawiacz klocków dowolnego typu, np. wymienionego w polskim patencie nr 37106.Przewidziane jest urzadzenie sterownicze, aby przesuwac czesc napedowa 11 przeciw dzialaniu sprezyny, a mianowicie w zaleznosci od ruchu, jaki bedzie nadany podczas hamowania dzwig¬ ni przycylindrowej 3 przez tloczysko 2. To urza¬ dzenie sterownicze wykonane jest w nastepu¬ jacy sposób. Na koncu lacznika 5 dzwigni przy¬ cylindrowych, polaczonego z dzwignia 3 jest przewidziane przedluzenie 12, a czop 13 laczy dzwignie pomocnicza 14 w punkcie polozonym miedzy jego koncami z wystajacym koncem przedluzenia 12. Jeden koniec dzwigni pomocni¬ czej 14 ma ksztalt widelek, jak pokazano na fig. 2 w punkcie 15, i suwa sie na czesci 16 dwudzielnej dzwigni hamulcowej 7 miedzy jego polaczeniem z dzwignia przycylindrowa 3 i cze¬ scia napedowa 11 i jest zaopatrzony w posredni¬ czace czlony 11, które tworza wystep dla wspól¬ dzialania z lezacym naprzeciwko koncem 18 czesci napedowej 11. Na drugim koncu dzwignia pomocnicza 14 jest osadzona wahadlowo za po¬ srednictwem czopa 19 na pewnego rodzaju kot¬ wie tak, ze przy zupelnie zwolnionym hamulcu powstaje odstep, wzglednie jalowy przesuw miedzy wystepem 17 i lezacej na przeciwleg¬ lym koncu 18 czesci Jiapedowej 11, który to przesuw odpowiada pozadanym luzom klocków hamulcowych podczas hamowania za posredni¬ ctwem lacznika 5, okreslajacego wyzszy stosu¬ nek przeniesienia przekladni.Kotwa do czopa 19 .pomocniczej dzwigni 14 moze byc konstrukcji dowolnej,' odpowiadajacej celowi. Moze byc kierownica laczaca czop 19 z dowolnym punktem podwozia wagonu. Jezeli .4 —tego rodzaju kierownica sluzy tylko do osadze¬ nia czopa 19, wtedy nalezy uwzglednic, ze kaz¬ da zmiana kata obu dzwigni przycylindrowych w stosunku do osi cylindra hamulcowego, spo¬ wodowana z biegiem czasu przez zuzycie kloc¬ ków i odpowiadajace mu skrócenie dzwigni 7 nastawiacza klodków, zmieniac bedzie przy od- hamowaniu odstep miedzy wystepem 11 i na. przecfw lezacym koncem 1& czesci napedowej 11 nastawiacza klocków, o ile punkt 13, w którym dzwdigmia pomocnicza 14 jest polaczona z dzwig¬ nia przycylindrowa 3, nie dzieli dzwigni pomoc¬ niczej 14 na odcinki w stosunku równym sto¬ sunkowi ramion, na które dzwignia przycylin¬ drowa 3 jest podzielona przez punkt polaczenia 26 z lacznikiem 5 dzwigni przycylindrowych.Jednak w tym przypadku, gdy przedluzenie 12 wraz z lacznikiem 5 dzwigni przycylindrowych przesuwa sie, wtedy czop 19 moze znalezc s:e na przedluzeniu osi cylindra hamulcowego 1, co z powodu normalnego polaczenia na tej osi ha¬ mulca recznego 20, bedzie trudne do wykona¬ na. Aby uniknac tych trudnosci, moze- okazac sie konieczne skrócenie dzwigni pomocniczej 14.Azeby utrzymac w calosci ten sam stosunek ra¬ mion dzwigni pomocniczej, konieczne bedzie przedluzenie 12 przelozyd mniej lub wiecej skosnie do osi lacznika 5 dzwigni przycylindro- wyctr a dalej skosne ustawienieprzedluzenia 12 do lacznika 5 musi byc rózne w zaleznosci od róznych rodzajów wagonów z róznymi wymaga¬ niami co do sily hamowania w polozeniu „la¬ downy** i zwiazanymi z tym róznymi zawiesze¬ niami lacznika 5 dzwigni przycylindrowych, okreslajacych wyzszy stosunek przeniesienia przekladni. Aby umozliwic zastosowanie dzwig¬ ni pomocniczej 14, która jest krótsza od dzwig¬ ni przycylindrowej 3, a mimo tego stosowac w kazdym wagonie znormalizowany lacznik dzwig¬ ni przycylindrowych z wystajacym przedluzeniem 12, mozna wykonac zakotwiczenie czopa 19 w sposób, jaki jest pokazany na rysunku (fig. 1), a mianowicie za pomoca drazka laczacego 21, który przedluzony poza dzwignie przycylindro¬ wa 3 {skladajaca sie zwykle z dwu plyt ulozo¬ nych w odstepie) • az do punktu 22 umieszczone¬ go na dzwigni przycylindrowej 4, zawieszonej wahadlowo w stalym punkcie pokrywy cylin¬ drowej. Jezeli dzwignie przycylindrowe 3 i 4 sa tej samej dlugosci, punkt 22 musi lezec w isto¬ cie w tym samym odstepie od osi cylindra jak punkt 19, Drazek laczacy 21 moze feyc zaopa¬ trzony w gwintowane osadzenie, aby mozna by¬ lo nastawiac przy ódhamowaniu dlugosc draz¬ ka, a tym samym odstep miedzy wystepetri 11 i naprzeciw lezacym koncetl ^18, czesci napedo¬ wej 11 nastawiacza klocków.Wazne jest dla zamierzonego przez wynalazek sposobu dzialania urzadzenia z dzwignia po¬ mocnicza 14, azeby dzwignia pomocnicza 14 mia¬ la pewien przesuw przy hamowaniu poprzez lacznik „prózny" 0 dzwigni przycylindrowych, stanowczo nie przy hamowaniu poprzez lacznik „ladowny:' 5 w stosunku do dzwigni przycylin¬ drowych 3 i $ o kierunku równoleglym do osi nastawiacza Iklocków. W przedstawionym spo¬ sobie wykonania przesuw ten jest utworzony w miejscu polaczenia lacznika 5 dzwigni przycy¬ lindrowych i dzwigni przycylindrowej 4, a mia¬ nowicie przez to,' ze lacznik 5 dzwigni przycy¬ lindrowych posiada okienko 24 o odpowiedniej dlugosci dla czopa 25 laczacego lacznik 5 dzwig¬ ni przycylindrowych z dzwignia przycylindrowa 4. W polozeniu odhamówania okienko 24 roz¬ ciaga sie do srodka ód czopa 25. Przy hamowa¬ niu przy wyzszym stosunku (przeniesienia prze¬ kladni lacznik 5 dzwigni przycylindrowyeh jest narazony na rozciaganie a jego czopy 25 i 26 znajduja sie ii-a zewnetrznych koncach odpo¬ wiednich okienek 24 i 10 tak, ze okienka te nie wplywaja na dzialanie przekladni hamulcowej a takze na dzialanie nastawiacza klocków. Przy hamowaniu przez lacznik S ^prózny*' czop 26 porusza sae w okienku 10 do frodkai przez to lacznik. .F dzwigni przycylindrowych prze¬ dluzenie 12 nde moze stanowic zadnego1 stalego oporu, dla czopa 13, dopóki konce dzwigni przy¬ cylindrowych 3 i 4, lezace po- przeciwnej stro¬ nie od cylindra hamulcowego nie przesuna sie tak daleko i (albo lacznik 5 dzwigni przycylin¬ drowych talk daleko na prawo— (fig. 1) nie zo¬ stanie przesuniety, (przez "to, ze lacznik ipkwnoc- niczy 14 zostaje odchylony przez czesc napedo¬ wa 11, pozostajaca pod dzialaniem sprezyny), az cz:p 25 przylgnie do wewnetrznego kranca okienka 24. Zrozumiale jest, ze dlugosc okien¬ ka 24 okresia stopien zwiekszenia odstepu lub jalowego przesuwu miedzy wystepem 1T f na¬ przeciw lezacym koncem 18 czesci napedowej 11, które to zwiekszenie ma- miejsce jedynie przy hamowaniu przez lacznik 6 "'„prózny" dzwigni" przycyUndrowych. Poniewaz odstep; wzglednie jalowy przesuw, miedzy wystepem"" 17 f naprzeciw lezacym koncem iS* czesci napedo¬ wej 11 wyznacza wielkosc ruchu dla nastawie¬ nia udzielonego nastawiaczowi klocków, Jasne jest, ze kazde poznane zwiekszenie luzów ¦kloc¬ kowych do przedluzenda za krótkiego jeszcze' skoku tloka cylindra hamulcowego przy hamo¬ waniu przez lacznik 4 dzwigni przycylindrowych — 5—moze byc osiagniete przez dobór dlugosci jalo¬ wego przesuwu, który przy pokazanym na fig. 1 sposobie wykonania, zostal utworzony przez okienko 24.Zwraca sie uwage, ze na fig. 1 dzwignie przy- cylindrowe 3 i 4 sa narysowane równolegle w polozeniu pdhamowania. Tego rodzaju ustawie¬ nie dzwigni przycylindrowych zostalo wybrane dlatego, poniewaz daje wiele praktycznych ko¬ rzysci, a wiec i)^. oba laczniki 5, 6, dzwigni przycylindrowych moga byc znormalizowanej dlugosci, niezaleznie od tego, ze podzial dzwig¬ ni przycylindrowych przez laczniki w rozmaitych rodzajach wagonów jest róznie obierany w celu dostosowania stosunków przeniesienia przeklad¬ ni w dzwigniach przycylindrowych dla róznych rodzajów wagonów.Wynalazek nie ogranicza sie do sposobu wy¬ konania pokazanego na fig. 1 i 2 d opisanego wyzej w szczególach, poniewaz da sie wykonac wiele odmian, mimo, ze nie przekroczy sie ram dla mysli wynalazczej sprecyzowanej w nizej podanych zastrzezeniach. Kilka {przykladów ta¬ kich odmian pokazano na fig. 3-^5. Fig. 3 14 pokazuja w jaki sposób okienko 24 moze byc zastapione przez polaczenie z jalowym przesu¬ wem miedzy czopem 13 i czopem 26 lacznika 5 dzwigni przycylindrowych. Czopy 13 i 26 sa (po¬ laczone za pomoca drazka 21, który przesuwa sie w osiowym wydrazeniu przedluzenia 12 i po¬ siada glowice 28, przez która przechodzi czop 13, a za (to drugi koniec drazka 21 opiera sie luzno o czop 26, przy czym jalowy przesuw utworzony zostal przez luz miedzy glowica 28 i miedzy wystajacym koncem przedluzenia 12.Fig. 5 pokazuje, jak nastawiacz klocków mo¬ ze byc umieszczony w dzwigni 8 przekladni ha¬ mulcowej polaczonej z dzwignia przycylindro- wa 4 zawieszona wahMwie. Na fig. 6—8 przed¬ stawiono przykladowo jak ^wynalazek moze byc zastosowany przy hamulcach prózniowych. W tym przypadku sila hamowania cylindra hamul¬ cowego 1 przenoszona jest na koniec lacznika B dzwigni przycylindrowych przez wal 29, który jest osadzony obrotowo w ostoi wagonu i za¬ opatrzony w dwa ramiona 30 i 31, przy czym ramie 30 uruchamiane jest przez tloczysko 32, a ramie 31 polaczone jest za posrednictwem kie¬ rownicy 33' z wyrndenionym koncem dzwigni przycylindrowej 3. Polaczenia obu laczników 3 i 4 dzwigni przycylindrowych majace na celu uzyskania róznych stosunków przeniesienia prze¬ kladni, uszykowanie samoczynnego dwukierun¬ kowego nastawiacza klocków, poruszajacego sie osiowo 1 pozostajacego pod dzialaniem sprezy¬ ny z czescia napedowa 11 i uszykowanie urza¬ dzenia sterowniczego nastawiacza klocków sa w istocie takie same, jak opisane zostaly na podstawie fig. 1. . PL