PL159149B1 - z zabezpieczeniem przed blokada oraz uklad sterujacy cisnieniem hamowania PL PL PL - Google Patents

Abstract

1. S p o só b ste ro w an ia cisnieniem h am o w an ia w u k lad zie ham u lco w y m p o ja z d ó w , z zabezpieczeniem p rzed b lo k a d a , w k tó ry m m ierzy sie p re d k o sc o b ro to w a kó l jez d n y ch , a cisnienie h a m o w an ia d an eg o k o la m o d u - luje sie w zaleznosci od z w aln ian ia i/lu b poslizgu d an eg o kola przy p rzek ro czen iu w arto sci zw aln ian ia w zglednie pulsacji poslizgu, przy czym w zaleznosci od p redkosci o b ro to w ej najszybciej o b ra c a ja c e g o sie k ola tw orzy sie p re d k o sc o d n iesien ia p o ja z d u , a dla k azd eg o kola p o jaz d u tw o rzy sie p re d k o sc o d n iesien ia k o la (V ref R), znamienny tym, ze dla k azd eg o k o la u stala sie róznice (?re f) m iedzy p red k o scia o d n iesien ia p o jaz d u (Vref F) a p re d k o scia od n iesien ia kola (V ref R ) i w zaleznosci o d tej rózn icy u sta la sie d lu g o sc fazy stab ilizacji cisnienia h am o w an ia lu b fazy redukcji. 2 U k lad steru jacy cisn ien iem h a m o w an ia w u k la - dach h am u lco w y ch p o jaz d ó w z zab ezpieczeniem przed b lo k a d a , znamienny tym, ze m a b lo k o d ejm u jacy p re d - kosci odniesien ia, k tó reg o je d n o wyjscie jest p o laczo n e z b lo k iem liczacym (R S 1) w y sylajacym sygnal sterujacy (S3) do w ejscia b lo k u liczacego (RS3), zas d ru g ie wyjscie jest p o laczo n e z w ejsciem b lo k u liczacego (RS3) przez b lo k liczacy (R S 2), przy czym w yjscia b lo k u liczacego (RS3) p o laczo n e sa przez w zm acn iacze z czlo n am i ste ru - jacym i zaw o ró w w zrostu cisnienia. FIG . 1 PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku Jest sposób sterowania ciśn^i^mern hamowanie w układzie hamulcowym pojazdów, z zabezpieczeniem przed blokadę oraz układ sterujący ciśnlonlβm hamowania w którym mierzy się prędkość obrotową kół Jezdnych, a ciśnienie ham^i^ania danego koła moduuuje się w zależności od zwalnianie i/uub poślizgu tego koła przy przekroczeniu wartości zwalniania względnie pulsacji poślizgu, przy czym w zależności od prędkości obrotowej najszybciej obracającego się koła tworzy się prędkość odniesienie pojazdu, a dle każdego koła pojazdu tworzy się prędkość odniesienia kołe.

A technice hamulców z zabezpieczanym przed blokadą /ABS/ znacznym jest regulowanie hamulca za pomocą tak zwanej prędkości odniesienia pojazdu, zwanej często po prostu prędkością odniesienia. Opisano to zwłaszcza w Bosch Technische Berichte tom 7, 1980 r, zeszyt 2, str.81, które to odpowiada angielskiej edycci Bosch Technological Reports, luty

1982, ISSN 0006 - 798Χ. Fachowcom tej dziedziny techniki znana jest prędkość odniesienia pojazdu, która powinna być możliwie bliska num^rzalnej bezpośrednio prędkości pojazdu, służy do określania poślizgu, to znaczy chwilowa prędkość obwodowa koła jest porównywana z prędkością odniesienia pojazdu i różnica wykazuje poślizg koła, który powinien znaleźć się przy osiąganiu krótkiej drogi ham^^wr^^a przy jednoczesnej sterowalności pojazdu w optymalnym zakresie znanej zależności wartości tarcia 1 poślizgu.

Prędkość odniesienia pojazdu, co również znane jest fachowcom, jest określana za pomocą prędkości obrotowej najszybciej obracającego się koła pojazdu. Często przy tym przewiouje się, aby cztery koła pojazdu podzielić na dwie grupy ustawionych po przekątnej kół 1 obie te grupy kół osoono regulować, to znaczy z obu ustawionych po przekątnej kół bierze się dla utworzenia prędkości odniesienia pojazdu, prędkość obrotową koła, które obraca się

159 149 najszybciej. Tego typu podział na dwie grupy kół ma tę zaletę, ze przy zakłóceniach w utworzeniu prędkości odniesienia pojazdu przynajmniej na innych kołach, które jednak należę do drugiej przekątnej pojazdu, mooliwe Jest dokładne usteleni6 poślizgu kół·

Użycie najszybszego koła pojazdu /lub grupy kół pojazdu/ma znaną zaletę, że prędkość odniesienia pojazdu często jest “wspierana”· Określenie “wspierana oznacza, że prędkość odniesienia pojazdu często, to znaczy w krótkich odstępach czasowych Jest dopasowywana na nowo do chwilowych sytuacji drogowych przez ponowny pomiar i ocenę. Ten znany stan techniki jest pomimo wszystko związany z pewnymi wadami w określonych sytuacjach jazdy. Zwłaszcza przy hamowmiu na krzywej, przy manewrach wywijania koło przednie pojazdu na zewnętrznej łuku opisuje większy promień niż inne koła i wykazuje zatem najwyższą prędkość, Ze pomocą tego koła tworzy się wyżej omówioną prędkość odniesienie pojazdu. Gdy w takiej sytuacji dochodzi do hamowwaia, to koło przednie na sewnętrziaj łuku powinno przy warunkach drogowych z korzystną wartością współczynnika tarcia dążyć do osiągnięcia krótszej drogi hamożlnia, ale też tu moż^wie szybkiego i trwałego poślizgu, który leży w optymalnym zakresie krzywej zależności wartości tarcia - poślizg przy hamowaniu na krzywej przy wyższych wartościach poślizgu niż przy hamowaniu w ustawieniu na wprost” /patrz powyższa publikacja, str.68, rys«5/. Koło powinno także podczas całego haaowmia pozostać możliwie nieprzerwane w tym zakresie. Tylko tak osiągnie się krótszą drogę hamowania przy Jednoczesnej sterowalności pojazdu. Gdy jednak ważmu się najszybciej obracające się koło do tworzenia prędkości odniesienia pojazdu, w opisanej tu sytuacji także zewiętrzne po krzywej koło przednie i obliczenie poślizgu odniesie się do prędkości odniesienia pojazdu, to dla tego koła ze względu na stosunkowo dużą prędkość odniesienia pojazdu, która poza tym zachodzi z nieznacznym cz^:^ż^l^y^m opóźnianiem, obliczony zostaje stżSl^ik^^lż duży poślizg i przekracza się szybko nadaną pulsacyjną wartość poślizgu tak, że ciśnienie haf^owlaia w tym kole znów Jest redukowane. Oroga haiOżιlnia zostaje wydłużona. Dłuższe pozostawienie koła w żądanym wyższym zakresie poślizgu jest jednak możliwa tylko, gdy utrzm^ywana na wysokim pozio mie prędkość odniesienia pojazdu jest nejpieiw od zewnętrznego na krzywej przedniego koła /to jest przed rozpoczęciem sterowania ciśnieneem haeożlria/ szybko zmniejszona /tak, że poślizg tego koła także zmniejszr się i nie przekracza pulsami/ oraz nie zostaje przez inne koło utΓzemywaia lub naprowadzana na za wysoką wartość. Przy homot/wniu z zabezpieczanym przed blokadą /ABS/ na krzywe, zewnętrzne koło tylne jest po wprowadzeniu regulo^i /przy tak zwanym regulowaniu “select low“/ najbardziej otabilne i doetarczo największą prędkość obrotową. W związku z tym prędkość odniesienia pojazdu Jest utrzemywaia na za wysokim poziomie, aby móc l□mOlilić dobro zahamowanie przedniego zaw^i^^rznagż po krzywej koła. Dalszy problem poiwtaje przy zwykłych regulacjach typu ABS wtedy, gdy Jest zastosowane koło zapasowa, którego promień toczenia jest mnieJszy niż dla kół normalnych. Prędkość kątowa takiego koła jest znacznie wyższa niż prędkość kątowa pozoetałych kół:. Ponieważ układ regulacyjny typu ABS nie rozeznaje czy zamontowane Jest koło normalne czy zapasowe, prędkość odniesienia pojazdu zostaje określona od koła zapasowego /aako od najszybciej obracającego się koła/ i obliczenie poślizgu znacznie zostaje zafalsoowane to znaczy procesor układu regulacji typu ABS rozpoznawałby o wiele za często i czułe przekroczenia wartości pulsJCyjiej poślizgu przy innych kołach.

Dla w^^l.^mlnżκanla przedstawionych wyżej wad możnaby przewidzieć co najmniej czasami stosunkowo duże pulsa^e poślizgu, to znaczy regulacja w odniesieniu do poślizgu moolaby wstrzymywać stosunkowo laiinJ. Takie podwyższenie wartości pulsacyjnej poślizgu ma tę wadę, że zwłaszcza na gładkiej drodze Jazdy występują dwu tak zwane odchylenia regułami, to znaczy zahamowane koło stosunkowo często jest wprowadzane w zakresy poślizgu, które lezą w nustablnym obszarze krzywej wartości tarcia /poślizg/ także wydłuża się drogą hrmożlaia. Rozważane byłoby zatem nie optymalne. Dalej należałoby przemyśleć dla przezwyciężenia wyżej iymeθiioiżch wad nie branie pod uwagę do tworzenia prędkości odniesienia pojazdu największej prędkości obwodowej kolta. Przez to jednak str^acone byłoby wyżej wyjaśnione zalety wyrobu najszybciej obracającego się koła. W końcu należałoby przemyśleć możliwość przede wszystkim rozeznawania za pomocą specjalnych urządzeń wyżej opisanych sytuacji Jazdy Jako takich i

159 149 odpowiedniej wtedy modyfikacji regulacji· Tego typu rozwiązanie byłoby Jednak bardzo kosztowne 1 poza tym bardzo skomplikowane tak, Ze również zagrożone byłoby bezpieczeństwo ·

Celem wynalazku jest także rozbudowanie wymienionego na wstępie sposobu sterowania ciśnieniem ham^^wr^i.a w układach hamulcowych z zabezpieczeniem przed blokadę, aby przy hamowwniu na krzywej lub przy różniących się promieniach tocznych kół można było za pomocę prostych środków uzyskać mooliwie krótkę drogę hamowwnia przy jednoczesnej dobrej sterowalności pojazdu·

Zgodnie z wynalazłem cel ten został osięgnięty dzięki temu, ze obok wyżej wymienionej prędkości odniesienia pojazdu dla każdego koła tworzy się prędkość odniesienia koła do pomiaru wartości pulsacyjnej poślizgu oraz, że dla każdego koła ustala się różnicę //\ ref/ między prędkościę odniesienia pojazdu /V _ref _p/ e prędkościę odniesienia koła /V ref p/ i w zależności od tej różnicy ustala się długość fazy stabilizacji ciśnienia hamowania lub fazy reduk^!.

Zgodnie z wynalazkiem długość fezy redukeci ciśnienie, która w zwykły sposób Jest ustalana przez przekroczenie założonej wartości pulsacji 1 Jest odniesione do prędkości odniesienia koła i zostaje ustalone w zależności od różnicy między prędkośclę odniesienia pojazdu a prędkościę odniesienia koła dla odpowiedniego koła, a nawet Jest o tyle dłuższa o ile większa jest ta różnica. Οβζβϋ prędkość odniesienia pojazdu i prędkość odniesienia koła jest taka sama, to znaczy /\ ref b O, to długość fezy stabilizacji ciśnienie lub fazy reduk^! w zwykły sposób określone Jest przez przekroczenie zadanej wartości pulsami. Gdy Je^ak Ά ref / □ ^, to wydłu^ża s^{ię f}aza stabilizacji, cienienia lu^b faza ra^dukcji, a zwłaszcza w zakresie zadanych wartości granicznych o tyle, o ile większa Jest Δ ref. Prędkość odniesienia pojazdu i prędkość odniesienia koła mogę być tworzone jak podobne w zwykłych sposobach jak to wyż aj opisano.

Korzystnie prędkość odniesienia koła przy wprowadzeniu regułami na okreś^nym kole jest tak tworzona, że wzrost prędkości odniesienia koła zależy od wartości stałej na przykład wynoszącej 0,6 g i udziału zależnej od opóźnienia obrotów koła, który to udział może być dodany do tego wzrostu lub odjęty od niego.

Prędkość odniesienie pojazdu określona Jest za pomocę najszybciej obracajęcego się koła, zatem za pomocę największej prędkości odniesienia koła. W przecwwnym razie wszystkie urządzenia układów typu ABS są znane fachowcom. Wynalazek może być Γaallooweny przez odpowiednie programowanie licznika układu. Przewidziane według wynalazku opóźnienie sygnału rozrostu ciśnienia w zależności od różnicy między prędkościę odniesienia pojazdu, a odpowiednią prędkością odniesienia koła następuje korzystnie proporcjonalnie, to znaczy przedział czasu opóźniania sygnału wzrostu ciśnienia /w porównaniu do zwykłej raguUacji, przy której wprowadzono sygnał wzrostu ciśnienie przy zadanych przekroczeniach wartości i pulsami/ rośnie linowNo wraz z różnicą między prędkościę odniesienia pojazdu i prędkościę odniesienia koła. Wsppłczynnik proporcjonalności ustalony może być akspθrymeataeniθ. Korzystnie zadana wcześniej może być maksymalna wartość dla opóźnianie sygnału wzrostu ciśnienia. Rozwiązanie według wynalazku przynosi wiele zalet. Przy przerwie w obwodzie zwykle prędkość odniesienia pojazdu Jest za duża. Za pomocą sposobu według wynalazku koła zostają zaharn^i^i^r^e, ale nie wszystkie.

Dalej sposób według wynalazku odznacza się podwyższoną odpornością na zakłócenia. Przy dużej ilości naoliwych zakłóceń układ regulacji typu ABS nie zostaje rozaznawany w sposób zafa^^wany przy poślizgu na kołach, w końcu sposobu według wynalazku zapewnia takie przy ham^^^r^^u na krzywiznach względnie w czasie manewrów wymlJania, podczas hemoκanίa jak też przy zamontowaniu koła zapasowego dla każdego poszczególnego koła optymalną regulację ciέnlenίem hemodaela. Wartość pulsacyjna poślizgu może zostać w sposób stosunko^wo czuły regulowana.

Sposób według wynalazku może zostać odniesiony także do tek zwanego sposobu ASR, to znaczy na zapobieganie przekrę^niu się kół przy za dużych wartościach przyspieszeń.

159 149

Z opleu wyłożeniowego RFN nr 2 101 237 znane Jest tworzenie tek zwanego fikcyjnego sygnału prędkoścC, który przebiega równolegle do rzeczywistej prędkości pojazdu 1 odbiega o pewnę od niej wartość, która Jest taka eana Jak poślizg w chwiii czasowej wyuczania haaulca. Opis ten nie na oznaczenie dla każdego koła różnicy między prędkością odniaeienla pojazdu, a prędkościę odniesienie koła 1 ustalania długości fazy stabilizacji ciśnienia 1 fazy redukcji w zależności od tej różnicy.

Z opisu wytężeniowego RFN nr 2 951 754 znane Jest tworzenie dla poszczególnych kół pojazdu prędkości odniesienie, która wpływa na prędkość odniesienia pojazdu. Sterowanie długością fazy stabilizacji ciśnienia ham^y^wr^i.a lub fazy redukeci ciśnienie hamow^ie w zależności od stale ustalonej różnicy mędzy prędkościę odniesienia koła i prędkościę odniesienie pojazdu nie Jest przedmiotem tego opisu.

Z opisu ^^^ożen^t^w^ego RFN nr 1 937 123 znane jast porównywanie ze eobę ilości obrotów poszczególnych kół pojazdu 1 stosowanie do regulacji ilości obrotów najszybciej obracającego się koła.

Przedmiot wynalazku Jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig.l przedstawia przebieg charakterystycznych prędkości sterowania typu ABS na wspólnej osi czasowoe, sygnału redukeci ciśnienia 1 sygnału wzrostu ciśnienia do sterowania zaworami dle reduk^! 1 wzrostu ciśnienia, zaś fig.2-układ blokowy połęczeó układu do przeprowadzania sposobu według wynalazku. Na fig.la pokazany Jest przebieg prędkości odniesienia pojazdu V _ref F w czasie. Prędkość odniesienie pojazdu V ref F Jest określana za ponocę prędkości obrotowej najszybciej obracającego się koła pojazdu /lub Jak to wyżej objaśniono, za pomocę prędkości obrotowej najszybciej obracającego się koła grupy kół, na przykład kół ustawionych po przekątnae/· Jest to znane fachowcom. Dalej na fig.la przedstawiono prędkość obwodowę V rad Jednego poszczególnego hamowanego koła, a fflianowicia linię cięgłę dla typowego zgodnego z wynalazkeem przebiegu regulacji Ιηθιηοί^ηίθ, podczas gdy przebieg prędkości obrotowej koła dla zwykłej regułami przedstawiony Jest Unią kreskowo-punktowę i oznaczony v'rad. Dalej na fig.la przedstawiono prędkość odniesienia koła V ref R· dla pojedyiSczago koła /linia przerywana/. Prędkość odniesienia koła V ref R przedstawia się zasadniczo jak w zw^^^y sposób. Prędkość odniesienia koła może być ustalana w ten sposób, że sygnał prędkości /sygnał czujnika/ koła Jest mierzony /obliczany/ i zlćczany orez zapamiętany jako wartość chwilowa prędkości koła. Tak ustalone chwilowa wartość prędkości koła Jest porównywane z wcześniej ustalonę i zapamiętanę wartością. Znanym Jest też, dla utworzenia prędkości odniesienia koła zsumow^ie większej ilości następujących po sobie wartości prędkości koła, dle ustalenia i zapamiętaila stęd średniej prędkości koła.

Gdy oetatnio ustalona chwilowa prędkość koła nie odbiega o określonę wartość V, która jest ustalona w sposób płynny od wartości zepamiętaiθJ prędkości koła, to ostatnio zmieniona wartość chwilowe prędkości koła zostaje na nowo zapamiętane lub uwzględniona przy poprzednio opisanym tworzeniu wartości średniej w ten sposób otrzymana wartość stanowi prędkość odniesienia koła. Gdy natomast chwilowo ostatnia wartość zm.anloia prędkości koła odbiega o więcej niż zadana wartość V od zapamiętaiβj wartości, to wnioskuje się z tego, że określone koło pozostało niestabilne i wprowadza się redukcję ciśnienie lub utrzymanie stałego poziomu ciśnienia. Gdy w ten sposób rozpziaie zostaje iiastabliność koła, to można już nie wykorzystywać teraz zmienionej wartości prędkości koła do tworzenie prędkości odniesienie koła, ponieważ prędkość odniesienia koła moli-wie w sposób daleko idęcy odpowiadać powinna rzeczywistej prędkości pojazdu. Dlatego teraz prędkość odniesienia koła jest symulowana ze zrozumiałymi danym. Dast to jako takie znane. Przykładowo przy rozeznawaniu ilastabilnoSjl koła na podstawie przekroczenia wartości pulsacyjnej /V/ prędkość odniesienia koła obliczone zostaje z gradientem 0,6 g. Ta założone wartość gradientu może różnić się w graiijajh fizycznie zrozumianych / zwykle między 1,1 g i 0,1 g/. Także to znane jest fachowcom. Przykładowo przy dużym opóźnianiu obrotów koła podczas fazy hai^iiri.a /piewwszy cykl regulacj/ może wywnioskować istnienie śliskiej jezdni i idpowίadnii zostaje zredukowany najpierw przewidziany grandlam z 0,6 g do udziału na przykład 0,3 tak. że uzyskuje się teraz grandiem 0,3 dla pręd

159 149 kości odniesienie kolta. Gdy natomast w fazie ham5»^enl.a /pierwszy cykl regulacji/ zmierzy się niewielkie opóźnienia obrotów koła, to wnioskuje się, żs istnieję dobre warunki na jezdni., e gradient zwiększa się przez sumowała, na przykład może zostać dodana 0,5 g do 0,6 g, aby otzzmmać gradient ..ynoszęcy 1,1 g dla prędkości odniesienia. Dalej znane Jest takie dla tworzenia prędkości odniesienia po piawszym cyklu regulacji obliczanie ze średniego opóźnienia obrotów koła zwalnianie pojazdu wraz z którm również gradient może zostać skorygowany, 3est także możliwe dla symulowanych prędkości odniesienia koła określać gradien za pomocę zewnętrznych środków, Jako “środki zewr^ntrzne* przewidziane sę tu takie urzędzenie, które niezależnie sę od zmienionej prędkości obrotowej koła, Na przykład można za pomocę układu ciężar/spręźyna ustalić zwalnianie pojazdu /masa bezwładności naciska sprężynę odpowwednio do zwalniania pojazdu/. W ten sposób ustalony sygnał zwalniania może również wpływać na prędkość odniesienia koła,

Na fig.lb i lc naniesiono sygnał redut^cci ciśnienia do sterowania zaworem redukcyjnym ciśnienia do redukcji ciśnienia ham^»^a(^la na określonym kole względnie sygnał wzrostu ciśnienia dla otwarcie zaworu wzrostu ciśnienie, za pomocę którego przeprowadza eię zwiększanie ciśnienie hamowraia,

Zgodnie z fig,la dla każdego punktu czasowe^go Jest tworzone różnica A re^f mi^ędzy chwilowę prędkościę odniesienia koła V ref p i prędkościę odniesienie pojazdu V ref p,

Dla punlctu t^j różn^a re^f Jest stosunkowo mała. Przedział czasow^y A t^j, który Jest opóźniany wzrost ciśnienia na końcu fazy stabilizacji ciśnienia lub fazy redukeci ciśnienia jest dlatego stosunkowo Itrótki. Do punktu czasowego t^g różnicą.A ^ref Jest stosunkowo duża. °d^powiednio przedzia^ł czasowy Ą o ^który opóźniany Jest sy^gnał wzrostu cenienia /fig.lc/ jest stosunkowo dłuższy, Prędkość obwodowa V rad hamowanego koła może się dopasować dlatego lepiej do prędkości odniesienia pojazdu V ref p, Gdyby sygnał wzrostu ciśnienia nie był oipóżniony o przedział czasow^y A^t t₂. ^to wzrost cii^em hamowrnia wcześniej ^by nasypowa! i prędkość obwodowa przebiegałaby po niekorzystnej krzywej V*rad, Na fig ,2 pokazano schemat blokowy układu liczęcego, w którym może być przeprowadzony wyżej opisany sposób regulacji. W układzie Uzęccym RSg wytwarza się główny sygnał sterujęcy dla utrzymywania redukc^ lub wzrostu ciśnienia Na wyjściu układu lcczęcego RSg ukazuje się sygnał sterujęcy Sj dla ciśnienia i sygnał Sg dla wzrostu ciśnienia, Przez rzmaaniacza mocy i Vg poruszane zostaję człony sterujęce zaworów, Zgodnie z fig,2 prędkość odniesienia pojazdu V _ref p i prędkość odniesienia koła V rof r sę podawane do układu odejmujęcego dla obliczenia różnicy Ą ref. w układzie Ucz^ym RSj podawane wcześniej sę dla każdej różnicy prędkości A rof ^pró^g przyspieszenia, Gd^y ponowne przyspieszenie leoła jest isn^jsze niż podan^y wcześniej dla wymienionej prędkości próg przyspieszenia, w^^w^i^za układ lćczęcy RSj sygnał Sg dla układu Uczęcego RSg, zgodnie z którym przedłuża się redukcja ciśnienia, w układzie RS2 ustalany Jest również w zależności od chwilowej podanej różnicy pr^ędkości ^A re^f ten ^prcadział czasow^y o ^który opóźnia si^ę ro^oczęcie wzrostu ci^ni-enia ^zgodme ^z pr^dz^łami czasowymi A t^j wzgl^^e A według fig.l. Odpowwedni sygnał S₄

Jest odpowiednio obrabiany w układzie liczcyyi RSg dla sterowania zaworów,

159 149

FIG.2

159 149 m/sek

FIG.1

α)

b)

c)

Zakład Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 10 000 zł

Claims (2)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Sposób sterowanie ciónlenleo hamowania w układzie hamulcowym pojazdów, z zabezpieczeniem przed blokadę, w którym merzy się prędkość obrotową kół jezdnych, e ciśnienie hamowanie danego koła moddUuJe się w zależności od zwalniania 1/Uub poślizgu danego koła przy przekroczeniu wartości zwalnianie względnie pulsacji poślizgu, przy czym w zależności od prędkości obrotowej najszybciej obracającego się koła tworzy się prędkość odniesienie pojazdu, a dla każdego koła pojazdu tworzy się prędkość odniesienia koła znamienny tym, że dla każd^o koła ustala się różnię //\ _r ^ef/ między prędkością odniesienia pojazdu /V _ref p/ a prędkością odniesienia koła /Y^f p/ 1 zależności od taj różnicy ustala alę długość fezy stabilizacji ciśnienia ham^nania lub fazy ndukkji.
2. 2. Układ sterujący jiśnienlem ham^»^anl.a w układach hamulcowych pojazdów z zabezpieczeniem przed blokadą, znamienny tym, że ma blok odejmujący prędkości odniesienia, którego Jedno wyjście Jest połączone z blokiem Hcąccym /RS^/ wysyłającym sygnał sterujący /S3/ do wejścia bloku lcczącego /RS^/, ześ drugie wyjścia Jest połączona z ^^.jścei^m bloku lcczącego /RS-/ przez blok liczący /RS^, przy czym wyjścia bloku lcczącego /RS₃/ połączone są przez wzmaaniacze z członami sterującymi zaworów wzrostu ciśnienia.